Kako radi avs. ABS (ABS) - sustav protiv blokiranja kotača

Prije davanja savjeta o tome kako pravilno kočiti s ABS-om, shvatimo što je to zapravo i koja mu je svrha. I ovdje je potrebno okrenuti se tečaju fizike za 9. razred.

ABS i klasična mehanika?

U vožnji su kotači automobila dijelom svoje površine, koji se naziva kontaktna površina, stalno u dodiru s površinom ceste. Dakle, kotači (a time i cijeli automobil) tijekom njegovog kretanja stalno su pod utjecajem sile statičkog trenja. Budući da je veća od sile trenja klizanja, sprječava klizanje kotača. Stoga je logično da se za zaustavljanje automobila koristi sila statičkog trenja, a ne sila trenja klizanja.

Što se događa kada pritisnemo papučicu kočnice? Pogonski kotači automobila su blokirani i prestaju se okretati, na njih počinje djelovati sila trenja klizanja, koja je, iako manja od gore navedene sile statičkog trenja, sasvim dovoljna na cestama s dobrom, suhom podlogom. Pa, što ako je padala kiša, ili je noću bilo mrazova, ili ispod kotača vašeg automobila nije asfalt, već blatni temeljni premaz? Zatim s oštrim pritiskom na papučicu, možete lako poslati svoj automobil u proklizavanje. Ono postoji da bi se spriječila ova situacija.

Kako radi ABS?

Moderni ABS sustav je složen i sastoji se od tri glavna elementa:

• senzori brzine instalirani na glavčini svakog kotača vozila;
• tlačni ventili koji ga distribuiraju duž kočionog voda pojedinačno na svaki kotač;
• upravljačka jedinica koja prima signale od senzora brzine i nakon obrade informacija raspodjeljuje pritisak (silu kočenja) na svaki kotač.

Obavezno stanje putovanja ABS sustavi– pritisnutu papučicu i najmanje jedan blokiran kotač. Čim senzor brzine (jedan ili više) signalizira da se kotač prestao okretati i da je na njega počela djelovati sila trenja klizanja, on eliminira silu kočenja, dopuštajući kotaču da se okreće, ali manjom brzinom, jer prvi impuls kočnice ima vremena ugasiti malu brzinu.

Čim sila kočenja prestane djelovati na kotač, on se počinje okretati određenom brzinom, koju ponovno očitava senzor na glavčini kotača, prenoseći podatke upravljačkoj jedinici. On pak, analizirajući ga prema složenom algoritmu i utvrdivši da nije dovoljno nizak, prenosi još jedan impuls kočenja na kotač, ali istovremeno odabire silu na takav način da se kočenje provodi na rubu blokiranja. - odnosno kotač se potpuno ne zaustavi.

Na auto tečajevima su vas sigurno upozorili da ne pritiskate papučicu kočnice do poda, jer to dovodi do proklizavanja. Na automobilima s ABS-om, bolje je zaboraviti na ovo pravilo. Čim osjetite potrebu za naglim kočenjem, odmah stisnite papučice kočnice i spojke do kraja. Da, da, ne zaboravite na spojku, jer je potrebno potpuno isključiti motor iz procesa kočenja.

Ne pokušavajte koristiti pulsacije kočnica - ABS će to učiniti umjesto vas i bolje od vas. Vaš zadatak je pritisnuti dvije pedale u pod što je oštrije moguće i ne puštati ih dok se potpuno ne zaustave. Istovremeno, cijelo vrijeme kočenja čut ćete užasno zveckanje - rezultat ABS sustava - uzmite to zdravo za gotovo.

Ako morate naglo stati, čak i na teškim ledenim uvjetima, tada to trebate učiniti što oštrije kako biste sustav protiv blokiranja djelovao trenutno i niste izgubili kontrolu nad automobilom. Prilikom kočenja pokušajte sami upravljati, održavajući automobil na skliskoj stazi i izbjegavajući sudare. Uostalom, to je glavni plus ABS sustava - ostavlja vam mogućnost vožnje automobila.

Kada je ABS beskoristan?

Važno je ne samo znati pravilno kočiti s ABS-om, već i znati prepoznati situacije u kojima se ne možete osloniti na sustav, pa se stoga možete osloniti samo na vlastite snage i vještine.

Video testa automobila sa i bez ABS-a:

Na ABS-u će najvjerojatnije postati prepreka, jer počinje raditi s određenim kašnjenjem. Otpuštanje kočionih pločica događa se u trenutku kada je kotač na "prilazu", odnosno, kada sleti, pomiče se neko vrijeme prije nego što sljedeći kočni impuls ABS-a ponovno počne djelovati na njega.

Otprilike isto se događa i na cestama s mješovitom podlogom, na primjer, na djelomično zaleđenim ili, gdje se na dijelovima suhog i mokrog asfalta izmjenjuju snijeg i led. ABS sustav jednostavno nema vremena pravovremeno reagirati na promjenjive uvjete, pa je bolje držati udaljenost i ograničenje brzine.

Na labavim površinama (pijesak, šljunak) automobil s antiblokirajućim sustavom usporava lošije nego bez njega. Ovdje se radi o tome da osovina ispred njega, zagrijana blokiranim kotačem, igra glavnu ulogu u kočenju. U slučaju ABS-a to se ne događa i put kočenja se osjetno produljuje.

Također, antiblokiranje ne radi pri malim brzinama, obično ispod 7-10 km, pa treba biti oprezniji na skliskim padinama. Općenito, kako kažu iskusni vlasnici automobila, najbolje je izbjegavati rad ABS-a - ovo je najpouzdaniji način!

Ako imate svoje ideje o ovoj temi, pozivamo vas da podijelite svoja razmišljanja i iskustva u komentarima!

• Vijesti
• Radionica

U Kanadi su stvorili savršen prijevoz za metropolu

Unatoč neozbiljnom izgled, električni automobil Solo mogao bi tvrditi da je idealno vozilo za metropolu. Kao što pokazuju statistike, velika većina vozača najčešće vozi sama, stoga je Solo raspored s jednim sjedalom potpuno opravdan. Odbijanje drugog mjesta omogućilo je ne samo da se električni automobil učini kompaktnim, već i da se opremi s...

Štoviše, pad se ponekad mjeri dvoznamenkastim brojevima. Na primjer, u kolovozu je bilo minus 18%, au srpnju - minus 16%. U tom kontekstu, rujanske brojke percipiraju se gotovo kao uspjeh - "samo" minus 10,9%. No, podsjećamo, to je minus osam u odnosu na rujan 2015., što je sve zaprepastilo...

Dolazi svibanj: automobili su počeli rasti

Tako je u razdoblju od 15. ožujka do 15. travnja cjenik za svoje proizvode prepisala većina tvrtki zastupljenih na ruskom tržištu. Takvi podaci navedeni su u studiji analitičke agencije "AUTOSTAT", koja pokriva 47 proizvođača automobila. Najviše je povećanje cijena utjecalo na marku Ford - tvrtka je povećala cijene za gotovo cijeli asortiman modela, a rast cijena ...

Električna vozila: u Rusiji ih ima samo nekoliko stotina

Najveći udio (36,6%) otpada na električni hatchback Mitsubishi i-MiEV, kojih je registrirano 237 primjeraka. Podsjetimo da će se japanski električni automobil na ruskom tržištu službeno prodavati, pa je uspjeh sasvim prirodan. Na drugom i trećem mjestu su Tesla Model S i Nissan Leaf, koji su prodani u gotovo istom tiražu - 152 i 145 primjeraka, ...

Nova Tesla: sve poznati detalji

Izvor: auto.mail.ru Želim voziti auto: Zamke novih vježbi na autodromu ...

Provocateur - novi ruski automobil za 260.000 rubalja

Projekt neobičnog gradskog automobila (tzv. malih automobila za gradsku upotrebu) razvio je dizajner iz Moskve Alexander Malyshev. Odmah da razjasnimo: ovaj trenutak stroj, nazvan Mirrow Provocator, postoji samo ... u obliku računalnih skica. Ali sudionici ambicioznog startupa planiraju prvi prototip prikazati ove jeseni, i to odmah...

Pod markom Lada pojavit će se vrući crossover

Ako je danas prikazani Lada Vesta Sport Concept zapravo predprodukcijska verzija “vruće” Veste, onda je XRAY Sport Concept zapravo samo koncept, daleko od serijske primjene. Recept za izradu verzije XRAY Sport sličan je onom koji se koristi za pripremu Veste od 150 konjskih snaga: spušteni ovjes, pojačan na 150 ...

Posebno izdanje Maserati Ghibli: čak i mrtvačka kola mogu biti moderna

Talijanski studiji za karoseriju sposobni su stvoriti ne samo elegantne sportske automobile i automobile, već i automobile za koje se čini da uopće ne trebaju elegantan izgled. Svi su odavno navikli na činjenicu da mrtvačka kola svakako moraju biti crna i imati strog "bezvremenski" dizajn. Ali takav su narod Talijani: u posljednji put njihovi prijatelji i rodbina, stanovnici ovog...

Most prema Krimu: počela gradnja na moru. Video

Prije toga, izgradnja objekta odvijala se samo na kopnenim dionicama, navodi informativni centar Krimskog mosta. Trenutno se na zapadnom dijelu otoka Tuzla zabijaju piloti ispod nosača koji će cestovni dio konstrukcije podići iznad vode. Temelj svakog od njih formiran je od 12 cjevastih pilota promjera 1420 mm. Između...

Hibridni Mini Countryman: prvi službeni detalji

Kako je navedeno u službenoj poruci marke, razvoj novog "električno nabijenog" modela je skoro završen, a bit će opremljen s dva motora - motorom s unutarnjim izgaranjem istovremeno s električnim motorom. Izvješće također kaže da su Mackensen i Wolf proveli testnu vožnju prvog hibridnog modela marke. Iz objavljenih fotografija vidljivo je da je riječ o novoj modifikaciji Minija ...

Možete se ponašati prema njima kako hoćete - diviti se, mrziti, diviti, osjećati gađenje, ali nikoga neće ostaviti ravnodušnim. Neki od njih samo su spomenik ljudskoj prosječnosti, napravljen od zlata i rubina prirodnoj veličini, neki su toliko ekskluzivni da kad...

Najbrži automobili na svijetu 2017-2018 model godine

Brzi automobili primjer su činjenice da proizvođači automobila neprestano poboljšavaju sustave svojih automobila i povremeno se razvijaju kako bi stvorili savršeno i najbrže vozilo za kretanje. Mnoge tehnologije koje su razvijene za stvaranje super brzog automobila kasnije idu u masovnu proizvodnju...

Najbolji pokloni za vlasnika automobila

Automobilski entuzijast je osoba koja provodi puno vremena vozeći svoj automobil. Doista, kako biste osigurali potrebnu udobnost u automobilu, kao i sigurnost u prometu, morate uložiti mnogo truda u brigu o automobilu. Ako želite obradovati svog prijatelja...

Svaki vlasnik automobila nastoji se zaštititi od hitnim slučajevima u vezi s prometnim nesrećama ili drugom štetom na vašem vozilu. Jedna od opcija je i sklapanje CASCO ugovora. Međutim, u okruženju gdje na tržištu osiguranja postoje deseci osiguravateljskih društava, ...

Najskuplji auto na svijetu

Postoji u svijetu veliki iznos automobili: lijepi i ne tako, skupi i jeftini, snažni i slabi, naši i tuđi. Ipak, postoji samo jedan najskuplji automobil na svijetu - ovo je Ferrari 250 GTO, proizveden je 1963. godine i samo se ovaj automobil smatra ...

Koji auto je najskuplji džip na svijetu

Svi automobili na svijetu mogu se podijeliti u kategorije u kojima će biti nezaobilazni vođa. Tako možete odabrati najbrži, najsnažniji, ekonomičniji automobil. Postoji ogroman broj takvih klasifikacija, ali jedna je uvijek posebno zanimljiva - najskuplji automobil na svijetu. U ovom članku...

Koji se automobili najčešće kradu

Nažalost, broj ukradenih automobila u Rusiji s vremenom se ne smanjuje, samo se mijenjaju marke ukradenih automobila. Teško je točno odrediti popis automobila koji se najčešće kradu jer svako osiguravajuće društvo ili statistički zavod ima svoje podatke. Točni podaci prometne policije o tome što ...

Koji automobil odabrati obiteljski čovjek

Obiteljski automobil trebao bi biti siguran, prostran i udoban. Osim toga, obiteljski bi automobili trebali biti jednostavni za korištenje. Raznolikosti obiteljskih automobila U pravilu, većina ljudi povezuje koncept "obiteljskog automobila" s modelom sa 6-7 sjedala. Univerzalni. Ovaj model ima 5 vrata i 3...

Od vremena prvog parnog pokretača Cagnotona, stvorenog 1769. godine, automobilska je industrija zakoračila daleko naprijed. Raznolikost marki i modela u današnje vrijeme je nevjerojatna. Tehnička opremljenost i dizajn zadovoljit će potrebe svakog kupca. Kupnja određene marke, najprecizniji ...

• Rasprava
• U kontaktu s

› Zašto koči sustav protiv blokiranja kotača (ABS)

Jeste li ikada morali zaobići iznenadnu prepreku i istovremeno kočiti? sigurno da. Čini se da je to teško - pritisnuo je kočnicu, okrenuo volan i ispravio putanju. Međutim, sve je relativno jednostavno do određene točke. Ako na hitno kočenje pritisnite papučicu kočnice jače nego što je potrebno, kotači se mogu zablokirati i ...

Dva su moguća scenarija razvoja događaja. Oba su posljedica prisutnosti ili odsutnosti sustava protiv blokiranja kotača ABS (ABS - Anti-lock Brake System). Ako je automobil arhaičan, vuče pedigre iz sredine sedamdesetih godina prošlog stoljeća ili je sišao s proizvodne trake neke od domaćih automobilskih tvornica, koliko god snažno okretao volan, vozilo putanja se neće promijeniti. Činjenica je da zaključani kotači, klizanje, lišavaju vozača mogućnosti manevriranja - nakon što je pao u klizanje, automobil će glupo voziti ravnom linijom, kao da je upravljač odsječen. Samo iskusan pilot moći će hladnokrvno otključati kotače trenutnim otpuštanjem papučice kočnice. A zatim, koristeći impulsno kočenje, povratite kontrolu i ugasite brzinu. Druga opcija je za automobil opremljen ABS-om. Vozač samo treba jače pritisnuti papučicu kočnice i smireno raditi upravljač. Osjeti razliku?

Tijekom 30 godina sustav je doživio velike promjene. Performanse i broj radnih ciklusa po jedinici vremena udeseterostručeni su. Tako su, primjerice, prve upravljačke jedinice za osobna vozila težile više od 7 kg. Moderniji su puno kompaktniji i vuku kilogram i pol.

Blokada je također opasna jer može uzrokovati proklizavanje automobila ili povlačenje u stranu. To se može dogoditi kada postoji heterogena prevlaka ispod kotača, ako se osovinsko opterećenje uvelike promijenilo tijekom prethodnog manevra ili postoje različite gume (potonje zvuči ludo, ali, nažalost, nije neuobičajeno u Rusiji). Osim toga, s blokiranim kotačima, stroj može promijeniti putanju pod utjecajem bilo koje bočne sile (nagib ceste ili sudar). Ispravljanje putanje u ovom slučaju gotovo je nemoguće.

ABS koristi senzore induktivne frekvencije i senzore Hall efekta za određivanje brzine vrtnje. Svaka nova generacija senzora brzine kotača postaje sve manja, točnija i pouzdanija. U početku je ugrađen samo jedan senzor, koji je bio montiran na mjenjač ili mjenjač stražnje osovine. Kasnije su mu dodana još dva – na prednjim kotačima. I to samo u najnovije verzije ABS omogućuje ugradnju senzora na svaki kotač, odnosno s pojedinačnim modulatorima. Usput, najstariji i primitivni jednokanalni ABS odmah je djelovao na sve kočione mehanizme.

Drugi negativni učinak blokiranja je povećanje zaustavnog puta. Ovdje se radi o tome da je statička sila trenja obično veća od sile trenja klizanja. Stoga, da bi se automobil što brže zaustavio, potrebno je stvoriti takav pritisak u kočionim vodovima da se kotači tijekom kočenja okreću na rubu blokade. Postoji tako važan pokazatelj kao relativno klizanje. Ovisno o stupnju inhibicije kotača, može varirati od nule (kotač se kotrlja bez proklizavanja) do 100% (kotač je potpuno blokiran). Eksperimentalno je utvrđeno da se maksimalna učinkovitost kočenja postiže kod klizanja od 15-20%, odnosno u slučaju kada je brzina vrtnje kočenog kotača 15-20% manja od brzine slobodno rotirajućeg kotača na konstantna brzina stroja. Gledajući unaprijed, recimo da elektronika tijekom kočenja održava upravo tu vrijednost, povremeno blokirajući i otključavajući kotače.

Gotovo bilo koji sastav moderni sustav ABS uključuje: elektroničku upravljačku jedinicu (1), modulator (2) koji mijenja tlak u hidrauličkim vodovima, senzore brzine kotača (3) ugrađene s unutarnje strane glavčine kotača.

Progresivno čovječanstvo konačno je shvatilo štetu blokiranih kotača tek 70-ih godina prošlog stoljeća. Pionir na tom području bio je Mercedes-Benz koji je zajedno s Boschom razvio sustav koji se 1979. počeo ugrađivati ​​u Mercedes S-klase. Osnovni princip ABS-a nastao je upravo tada, a potom se samo usavršavao.

Moderna elektronika (ABS, kontrola proklizavanja, ESP) ne uzima u obzir samo brzinu kotača kako bi držala bočnu i uzdužnu dinamiku automobila pod kontrolom. Kontroliraju se kut zakretanja upravljača, stupanj naginjanja karoserije, ubrzanje... Tlak u kočionim krugovima generira se iz ukupnosti primljenih podataka, plus, u nekim slučajevima, prisilno se mijenja potisak motora.

Zadaća ABS-a je reguliranje brzine vrtnje kotača promjenom tlaka u vodovima kočionog sustava. Da biste kontrolirali kutnu brzinu, morate znati njezinu veličinu i kako se mijenja s vremenom. Svaki kotač opremljen je senzorom koji proizvodi električne impulse frekvencije proporcionalne brzini vrtnje kotača. Ove informacije se šalju ABS upravljačkoj jedinici.

Ako se tijekom kočenja kutna brzina kotača približi nuli, elektronički mozak će ga odmah odlučiti "zakočiti". Hidraulički modulator, pomoću elektroventila, oslobađa tlak iz voda i preusmjerava "višak" dijela kočione tekućine u akumulator. Pritisak će se smanjivati ​​sve dok se kotač, ponovno "hvatajući" premaz, ne okrene do određene brzine. Nadalje, ABS će ponovno naglo povećati pritisak u cjevovodu i usporiti kotač. Ciklus će se nastaviti sve dok se automobil ne zaustavi ili dok vozač ne otpusti pritisak na papučicu do točke u kojoj ABS nije potreban.

Sustavi dostupni na tržištu izuzetno su fino podešeni i pružaju maksimalnu učinkovitost kočenja.

Mnogi će reći: "Mala mudrost!" Možete sami povremeno kočiti. I to je istina: u mnogim slučajevima ova metoda usporavanja na vozilima koja nisu opremljena ABS-om omogućuje izbjegavanje iznenadne prepreke tijekom naglog kočenja. Kad su kotači blokirani – kočite, čim se “otpuste” – dobivate priliku korigirati smjer kretanja. Naravno, u ovom scenariju, put kočenja će se značajno povećati, ali vozač će moći zaobići prepreku i ugasiti proklizavanje proaktivnim djelovanjem upravljanja.

Ali, nažalost, niti jedna titulirana jurilica nije u stanju pružiti "porcionirano" kočenje frekvencijom kojom to radi ABS. Sustav (ovisno o verziji) uspijeva zaključati-otključati kotače oko 15 puta u sekundi. Osim toga, vozač istodobno djeluje na sve kočione mehanizme (tako su radili prvi ABS sustavi), dok moderni 4-kanalni sustavi protiv blokiranja kotača prate brzinu vrtnje i reguliraju silu kočenja za svaki kotač zasebno.

Hidraulički modulator u kombinaciji s upravljačkom kutijom (crna).

U većini modernih automobila ABS radi u sprezi s EBD (Electronic Brake Distribution) – sustavom raspodjele sile kočenja koji dozira intenzitet kočenja za svaki kotač. S EBD-om možete sigurno kočiti u zavoju i u "mješovitom". Elektronika će po razlici u brzinama vrtnje shvatiti da su kotači upali u područja s heterogenom površinom te će smanjiti sile kočenja na kotačima koji imaju bolje prianjanje. Usput, intenzitet usporavanja u ovom slučaju će se smanjiti i bit će određen silom trenja kotača (kotača), koji ima najlošije prianjanje.

Važno je napomenuti da za maksimalnu učinkovitost usporavanja, papučica kočnice na automobilima s ABS-om mora biti pritisnuta na pod svom snagom. Međutim, potonje nije potrebno onim vozačima čiji su automobili opremljeni Brake Assist sustavom, koji sam stvara višak tlaka u kočnom vodu, "kočeći" za slabu ili neodlučnu osobu. Uz redovita usporavanja, ne smeta. Međutim, oštar pritisak (udarac) na papučicu pomoći pri kočenju smatra se signalom za hitno kočenje i stupa na snagu.

Ali nije sve tako glatko. ABS, kao i svaki drugi sustav, ima nedostatke. Na primjer, jednostavna "anti-block" kočnica može izgubiti u odnosu na konvencionalne kočnice na snijegu, ledu ili pijesku, negirajući prednosti guma s čavlima. Doista, na ledu, šiljci daju najveće usporavanje samo pri maksimalnom relativnom klizanju, kada se poput kandži zabijaju u led i izbrazdaju ga. Trik je u tome što ABS, pokušavajući zakočiti kotače, ne dopušta šiljcima da rade i time povećava put kočenja. Isto se događa na zemljanim cestama (pijesak, šljunak, glina) i snijegom prekrivenim površinama.

Prisutnost ABS-a nije razlog za odbijanje guma s klinovima. Tijekom blokiranja, čavli će se i dalje držati leda i pružiti pouzdanije usporavanje od guma bez čavla.

Automobili s ABS-om u ovom slučaju imaju duži put kočenja, jer kotači koji se stalno otključavaju ne stvaraju "efekt ralice". Ali upravo na takvim površinama blokirani kotači imaju maksimalnu učinkovitost kočenja - zbog činjenice da se "valjci" zemlje ili snijega grabuljaju ispred njih. Zato morate zapamtiti: na zaleđenoj, snježnoj ili neasfaltiranoj površini put kočenja automobila koji nije opremljen ABS-om može biti kraći.

Vozila s ABS-om ostaju upravljiva tijekom naglog kočenja.

Priložite malu svinju ABS može i na neravnoj cesti. Ako tijekom kočenja jedan kotač na trenutak visi u zraku i blokira se, prevarena elektronika će vas početi spašavati od proklizavanja i odmah smanjiti pritisak u preostalim autocestama. U zavoju će automobil neugodno mahati repom, a put kočenja će se povećati. U principu, nitko nije imun na takve slučajne lomove, ali morate zapamtiti da je ključ ispravnog rada ABS-a dobar ovjes.

Ako postoji bilo kakav kvar u sustavu, kontrolna lampica svijetli na ploči s instrumentima. U ovom slučaju postoji samo jedan savjet - trčite u servis.

Napredak rađa sve naprednije sustave. Radeći s velikim brojem indikacija, sposobni su se prilagoditi vrsti površine ceste i kočiti prema jednom od unaprijed utvrđenih učinkovitih algoritama. Naravno, elektronika se ne može smatrati lijekom za sve bolesti, ali statistika je tvrdoglava stvar: dobro podešen ABS sa svim sustavima automobila koji u prosjeku rade na suhoj i mokroj podlozi pomaže u uštedi do 20% puta kočenja a vozaču ostavlja priliku za manevriranje. Nepotrebno je reći da život i zdravlje mogu ovisiti o ovim dragocjenim mjeračima?

Tijekom pravocrtnog kretanja tijekom kočenja automobila, na njega utječe različite sile: težina vozila, sila kočenja i bočna sila. Veličina sila ovisi o mnogim čimbenicima, kao što su brzina vozila, veličina kotača, stanje i dizajn guma i kolnika, dizajn kočionog sustava i njegovo tehničko stanje.

Riža. Sile koje djeluju na kotač tijekom kočenja:
G je težina automobila; FB - sila kočenja; FS - bočna sila; νF je brzina vozila; α je kut klizanja; ω - kutna brzina

Pri pravocrtnom kretanju vozila pri stalnoj brzini nema razlike u brzinama vrtnje kotača.U tom slučaju također nema razlike između smanjene brzine vozila νF i prosječne brzine vrtnje kotača. νR u skladu s njim, tj. νF = νR. Pod prosječnom brzinom vrtnje kotača podrazumijeva se vrijednost

νR = (νR1+ νR2 + νR3 + νR4)/4,
gdje su νR1…νR4 brzine vrtnje svakog kotača zasebno.

Ali čim započne proces intenzivnog kočenja, smanjena brzina automobila νF počinje premašivati ​​prosječnu brzinu vrtnje kotača νR, jer tijelo "pretiče" kotače pod djelovanjem sile inercije mase automobila, tj. νF>νR.

U takvoj situaciji javlja se pojava ravnomjernog umjerenog proklizavanja između kotača i ceste.Ovo proklizavanje je radni parametar kočnog sustava i definira se kao:

λ = (νF - νR) / νF 100%

Fizički, radno klizanje, za razliku od proklizavanja u nuždi, ostvaruje se zbog otklona gaznog sloja gume kotača, pomicanja sitnih frakcija na površini ceste i zbog amortizacije ovjesa automobila. Ovi čimbenici štite vozilo od proklizavanja i prikaza korisna esencija radno klizanje kotača tijekom njegovog kočenja. Jasno je da se u ovom slučaju usporavanje vrtnje kotača događa postupno i kontrolirano, a ne trenutno, kao kod blokade.

Vrijednost λ naziva se koeficijent klizanja i mjeri se u postocima. Ako je λ = 0%, tada se kotači slobodno okreću, bez utjecaja otpora trenja ceste. Koeficijent klizanja λ = 100% odgovara proklizavanju kotača kada uđe u blokirano stanje. Istodobno, učinkovitost kočenja, stabilnost i upravljivost automobila tijekom kočenja značajno su smanjeni.

Kada se pojavi učinak radnog klizanja, pri kojem se između kotača i ceste još odvija normalno kotrljanje, nastaje ravnomjerno rastući otpor trenja, izražen koeficijentom trenja u smjeru gibanja μHF, koji je funkcija radnog klizanja γ i stvara silu kočenja vozila FB = K μHFG. K - konstruktivni koeficijent proporcionalnosti, ovisno o stanju gaznog sloja gume, kočionih pločica, kočionih diskova i kočionih čeljusti.

Na slici je prikazana ovisnost relativnog klizanja kotača o koeficijentu trenja u smjeru gibanja μHF i koeficijentu prianjanja u poprečnom smjeru μS pri kočenju na suhom betonskom kolniku.

Riža. Ovisnost koeficijenta prianjanja o klizanju kotača.

Kao što se može vidjeti sa slike, vrijednost relativnog klizanja kotača λ doseže najveću vrijednost pri određenim vrijednostima koeficijenta trenja u smjeru gibanja μHF, uz smanjenje koeficijenta prianjanja u poprečnom smjeru μS. Za većinu cestovnih površina, pri vrijednostima γ, a time i sile kočenja, u rasponu od 10% do 30%, μHF doseže svoju maksimalnu vrijednost i ta se vrijednost naziva kritična (λ)kp. Unutar ovih granica, koeficijent prianjanja u poprečnom smjeru μS ima dovoljan visoka vrijednost, koji osigurava stabilno kretanje automobila pri kočenju, ako je automobil izložen bočnoj sili.

Oblik krivulja koeficijenta trenja u smjeru vožnje μHF, te koeficijenta trenja u poprečnom smjeru μS u velikoj mjeri ovisi o vrsti i stanju kolnika i guma.

Važno je napomenuti da za male γ (od 0% do 7%) sila kočenja linearno ovisi o klizanju.

Tijekom hitnog kočenja, značajan napor na papučici kočnice može uzrokovati blokiranje kotača. Istodobno, čvrstoća prianjanja guma s površinom ceste naglo je oslabljena, a vozač gubi kontrolu nad automobilom.

Imenovanje i uređaj ABS

Sustavi protiv blokiranja(ABS) kočnice dizajnirane su za stalnu kontrolu nad silom prianjanja kotača s cestom i prilagođavaju se u skladu s tim u svakoj ovaj trenutak sila kočenja koja se primjenjuje na svaki kotač. ABS preraspodjeljuje pritisak u granama hidrauličkog pogona kočnice kotača na način da spriječi blokiranje kotača i istovremeno postigne maksimalnu silu kočenja bez gubitka kontrole nad automobilom.

Glavna zadaća ABS-a je održavanje relativnog klizanja kotača u procesu kočenja unutar uskih granica blizu λkp. U tom slučaju osigurana je optimalna učinkovitost kočenja. U tu svrhu potrebno je automatski prilagoditi moment kočenja koji se dovodi na kotače tijekom kočenja.

Pojavilo se mnogo različitih dizajna ABS-a koji rješavaju problem automatske kontrole momenta kočenja. Bez obzira na dizajn, svaki ABS treba sadržavati sljedeće elemente:

• senzori čija je funkcija davanje informacija, ovisno o usvojenom sustavu upravljanja, o kutnoj brzini kotača, tlaku radne tekućine u pogonu kočnica, usporenju vozila i sl.
• upravljačka jedinica, obično elektronička, koja prima informacije od senzora, koji nakon logičke obrade dobivenih informacija daju naredbu aktuatorima
• aktuatori (modulatori tlaka), koji ovisno o naredbi dobivenoj od upravljačke jedinice smanjuju, povećavaju ili održavaju konstantan tlak u pogonu kočnice kotača

Riža. Kontrolna shema ABS-a:
1 - pokretač; 2 – glavni kočni cilindar; 3 – kočni cilindar kotača; 4 - upravljačka jedinica; 5 - senzor brzine kotača

Proces regulacije uz pomoć ABS kočenja kotača je ciklički. To je zbog inercije samog kotača, pogona, kao i ABS elemenata. Kvaliteta regulacije ocjenjuje se po tome koliko ABS osigurava klizanje kočionog kotača unutar zadanih granica. Uz veliki raspon cikličkih fluktuacija tlaka, udobnost je narušena tijekom kočenja "trzanja", a elementi doživljaja automobila dodatna opterećenja. Kvaliteta rada ABS-a ovisi o usvojenom principu regulacije, kao io brzini rada sustava u cjelini. Brzina određuje cikličku frekvenciju promjene momenta kočenja. Važno svojstvo ABS bi se trebao moći prilagoditi promjenjivim uvjetima kočenja (adaptivnost), a prije svega promjeni koeficijenta trenja tijekom kočenja.

Razvijen veliki broj principe (algoritme funkcioniranja) prema kojima ABS radi. Razlikuju se po složenosti, trošku implementacije i po stupnju zadovoljenja zahtjeva. Među njima se najviše koristi algoritam rada za usporavanje kočnog kotača.

Dinamika kočenja automobila s ABS-om ovisi o usvojenoj shemi za ugradnju elemenata ovog sustava. S gledišta učinkovitosti kočenja najbolja je shema s neovisnom regulacijom svakog kotača. Da biste to učinili, potrebno je ugraditi senzor na svaki kotač, au aktuator kočnice - modulator tlaka i upravljačku jedinicu. Ova shema je najsloženija i najskuplja.

Postoje jednostavnije ABS sheme. Slika b prikazuje ABS dijagram s kontroliranim kočenjem dvaju stražnjih kotača. Za to se koriste dva senzora brzine kotača i jedna upravljačka jedinica. U takvoj shemi koristi se takozvana regulacija niskog ili visokog praga.Regulacija niskog praga omogućuje upravljanje kočionim kotačem koji je u najlošijim uvjetima prianjanja ("slab" kotač). U tom slučaju nedovoljno su iskorištene mogućnosti kočenja "jakog" kotača, ali se stvaraju jednake sile kočenja, što pomaže u održavanju stabilnosti smjera tijekom kočenja uz blagi pad učinkovitosti kočenja. Regulacija visokog praga, tj. upravljanje kotačem u uvjetima najbolje trakcije, daje veću učinkovitost kočenja, iako je stabilnost donekle smanjena. "Slabi" kotač s ovom metodom regulacije ciklički se blokira.

Riža. Dijagrami ugradnje ABS-a na automobil

Još više jednostavan sklop prikazano na slici c. Koristi jedan senzor kutne brzine koji se nalazi na kardanskom vratilu, jedan modulator tlaka i jednu upravljačku jedinicu. U usporedbi s prethodnom, ova shema ima manju osjetljivost.

Slika d prikazuje dijagram u kojem se koriste senzori kutne brzine na svakom kotaču, dva modulatora, dvije upravljačke jedinice. U takvoj shemi može se koristiti i regulacija niskog i visokog praga. Često se u takvim shemama koristi mješovita regulacija (na primjer, niski prag za kotače prednje osovine i visoki prag za kotače stražnje osovine). U smislu složenosti i troškova, ova shema zauzima srednji položaj između onih koje se razmatraju.

Rad ABS-a može se odvijati u dvofaznom ili trofaznom ciklusu.

S dvofaznim ciklusom:

• druga faza - depresurizacija

S trofaznim ciklusom:

• prva faza je porast tlaka
• druga faza - depresurizacija
• treća faza - održavanje tlaka na konstantnoj razini

Kada se postavljaju na ABS putnički automobil, mogući su zatvoreni i otvoreni hidraulični kočioni aktuatori.

Riža. Dijagram hidrostatskog modulatora tlaka kočnice

Zatvoreni ili zatvoreni (hidrostatski) pogon radi na principu promjene volumena kočionog sustava tijekom kočenja. Takav se pogon razlikuje od uobičajenog ugradnjom modulatora tlaka s dodatnom komorom. Modulator radi na dvofaznom ciklusu:

• Prva faza - povećanje tlaka, namot elektromagneta 1 je odspojen od izvora struje. Sidro 3 s klipom 4 je pod djelovanjem opruge 2 u krajnjem desnom položaju. Ventil 6 je potisnut iz svog sjedišta oprugom 5. Kada pritisnete papučicu kočnice, tlak tekućine koji se stvara u glavnom cilindru (pin II) prenosi se preko kontakta I na radne kočione cilindre. Povećava se moment kočenja.
• Druga faza je otpuštanje tlaka: upravljačka jedinica povezuje na izvor napajanja namot elektromagneta 1. Armatura 3 s klipom 4 pomiče se ulijevo, dok se povećava volumen komore 7. Istovremeno se ventil 6 također pomiče prema lijevo, blokirajući izlaz I na radne kočione cilindre kotača. Zbog povećanja volumena komore 7 pada tlak u radnim cilindrima, a smanjuje se kočni moment. Zatim upravljačka jedinica daje naredbu za povećanje tlaka i ciklus se ponavlja.

Otvoreni ili otvoreni hidraulički aktuator kočnice (visokotlačni aktuator) ima vanjski izvor energije u obliku visokotlačne hidrauličke pumpe, obično u kombinaciji s hidrauličkim akumulatorom.

Trenutno se prednost daje visokotlačnom hidrauličkom pogonu koji je složeniji od hidrostatskog pogona, ali ima potrebnu brzinu.

Riža. Dvokružni aktuator kočnice s ABS-om:
1 – senzor kotača kutne brzine; 2 - modulatori; 3 - upravljačke jedinice; 4 - hidraulički akumulatori; 5 - povratni ventili; 6 - kontrolni ventil; 7 - hidraulička pumpa visokog pritiska; 8 - odvodni spremnik

Pogon kočnica ima dva kruga, pa je potrebno ugraditi dva neovisna hidroakumulatora. Tlak u akumulatorima održava se na razini od 14…15 MPa. Ovdje se koristi dvodijelni regulacijski ventil koji osigurava naknadno djelovanje, tj. proporcionalnost između sile na papučici kočnice i tlaka u kočionom sustavu. Kada pritisnete papučicu kočnice, tlak iz hidrauličkih akumulatora prenosi se na modulatore 2, kojima automatski upravljaju elektroničke jedinice 3, primajući informacije od senzora kotača 1. Slika prikazuje dijagram dvofaznog modulatora tlaka kalemova za visokotlačni pogon hidraulične kočnice. Razmotrite faze ovog modulatora:

• Faza povećanja tlaka 1: ABS upravljačka jedinica odspaja svitak solenoida od izvora napajanja. Kalem i armatura solenoida se silom opruge pomiču u gornji položaj. Kada se pritisne papučica kočnice, upravljački ventil povezuje akumulator (priključak I) s ispusnim kanalom modulatora tlaka. Kočna tekućina pod pritiskom struji kroz izlaz II u radne cilindre kočionih mehanizama. Povećava se moment kočenja.
• Snižavanje tlaka faze 2: upravljačka jedinica povezuje svitak solenoida s napajanjem. Armatura solenoida pomiče kalem u donji položaj. Dovod kočione tekućine u radne cilindre je prekinut: izlaz II radnih kočnih cilindara komunicira s odvodnim kanalom III. Kočioni moment se smanjuje. Upravljačka jedinica daje naredbu za povećanje tlaka odvajanjem svitka solenoida od izvora napajanja, a ciklus se ponavlja.

Riža. Shema rada dvofaznog visokotlačnog modulatora:
a – faza 1; b - faza 2

Trenutno je češći ABS koji radi na trofaznom ciklusu. Primjer takvog sustava je prilično uobičajeni Bosch 2S ABS sustav.

Ovaj sustav je ugrađen kao dodatak uobičajenom kočni sustav. Između glavnog kočionog cilindra i cilindara kotača ugrađeni su elektromagnetski ventili za tlak (H) i rasterećenje (P), koji ili održavaju stalnu razinu ili smanjuju tlak u pogonima kotača ili u krugovima. Solenoidne ventile pokreće upravljačka jedinica koja obrađuje informacije s četiri senzora kotača.

Upravljačka jedinica, koja kontinuirano prima podatke o brzini vrtnje svakog kotača i njezinim promjenama, utvrđuje trenutak blokade, zatim po potrebi oslobađa tlak, uključuje hidrauličku pumpu koja dio kočione tekućine vraća natrag u kočnicu. spremnik glavnog cilindra.

Riža. Funkcionalni dijagram ABS Bosch 2S:
1 - upravljačka jedinica; 2 - modulator; 3 - glavni kočioni cilindar; 4 - spremnik; 5 - elektrohidraulička pumpa; 6 - cilindar kotača; 7 – rotor senzora kotača; 8 – induktivni senzor kotača; 9 - signalna svjetiljka; 10 - regulator sile kočenja; N/R – elektromagnetni ventili za dovod i pražnjenje; — .-. BU ulazni signali; - - - - CU izlazni signali; –––– kočni cjevovod

ABS modulator sadrži solenoidne ventile, hidrauličku pumpu s akumulatorima tlaka tekućine, relej elektromagnetskog ventila i relej hidrauličke pumpe.

Riža. Elektrohidraulički modulator:
1 - elektromagnetski ventili; 2 - relej hidrauličke pumpe; 3 - relej elektromagnetskih ventila; 4 - električni priključak; 5 – elektromotor hidraulične pumpe; 6 - radijalni klipni element pumpe; 7 - akumulator tlaka; 8 - prigušivač

Sustav radi po programu podijeljenom u tri faze: 1 - normalno ili normalno kočenje; 2 - održavanje tlaka na konstantnoj razini; 3 - rasterećenje tlaka.

Normalna faza kočenja

Tijekom normalnog kočenja nema napona na solenoidnim ventilima, iz glavnog cilindra kočna tekućina pod pritiskom slobodno teče kroz otvorene elektromagnetske ventile i aktivira kočnice kotača. Hidraulička pumpa ne radi.

Riža. Faze usporavanja:
a) normalna faza kočenja; b) faza održavanja tlaka na konstantnoj razini; c) faza depresurizacije; 1 – rotor senzora kotača; 2 - senzor kotača; 3 - kotač (radni) cilindar; 4 – elektrohidraulički modulator; 5 - solenoidni ventil; 6 - akumulator tlaka; 7 - tlačna pumpa; 8 - glavni kočioni cilindar; 9 - upravljačka jedinica

Faza održavanja pritiska

Kada se pojave znakovi blokiranja jednog od kotača, upravljačka jedinica, primivši odgovarajući signal od senzora kotača, nastavlja s izvršavanjem programa ciklusa za održavanje tlaka na konstantnoj razini odvajanjem glavnog i odgovarajućeg cilindra kotača. Na zavojnicu elektromagnetskog ventila dovodi se struja od 2 A. Klip ventila se pomiče i blokira protok kočione tekućine iz glavnog cilindra. Tlak u radnom cilindru kotača ostaje nepromijenjen, čak i ako vozač nastavi pritiskati papučicu kočnice.

Faza otpuštanja

Ako rizik od blokiranja kotača i dalje postoji, CU daje veću struju namotu elektromagnetskog ventila: 5 A. Kao rezultat dodatnog pomicanja klipa ventila, otvara se kanal kroz koji se kočiona tekućina ispušta u akumulator tlaka tekućine. Tlak u cilindru kotača pada. Upravljačka jedinica izdaje naredbu za uključivanje hidrauličke pumpe, koja uklanja dio tekućine iz tlačnog akumulatora. Papučica kočnice se diže, što se osjeti po udarcima papučice kočnice.

Induktivni senzor kotača sastoji se od namota 5 i jezgre 4. Zupčanik 6 ima brzinu jednaku brzini kotača. Kada se kotač 6, izrađen od feromagnetskog željeza, okreće, magnetski tok se mijenja ovisno o prolasku zubaca rotora, što dovodi do promjene izmjeničnog napona u zavojnici. Učestalost promjena napona ovisi o brzini zupčanika, odnosno o brzini kotača automobila. Zračni raspor i veličina zuba imaju veliki utjecaj na amplitudu signala. To vam omogućuje da odredite položaj kotača pomoću intervala između zuba unutar polovice ili trećine. Signal s induktivnog senzora prenosi se na elektroničku upravljačku jedinicu.

Riža. Induktivni senzor:
1 - stalni magnet; 2 - tijelo; 3 - nosač senzora; 4 - jezgra; 5 - namotavanje; 6 - zupčanik

Induktivni senzori mogu se montirati na pogonsku osovinu kotača, na pogonsku osovinu konusnog zupčanika za modele vozila sa stražnjim pogonom, na zakretne klinove i unutar glavčine kotača.

Riža. Montaža induktivnog senzora na poluosovinu:
1 - disk kočnice; 2 - prednja glavčina; 3 - zaštitni poklopac; 4 - vijak s unutarnjim šesterokutnim zahvatom; 5 – senzor; 6 - okretni zatik

Riža. Montaža induktivnog senzora unutar glavčine kotača:
1 – prirubnica za pričvršćivanje kotača; 2 - kuglice; 3 - prsten ABS senzor; 4 – senzor; 5 - prirubnica za pričvršćivanje na ovjes.

Napredniji su aktivni senzori koji se koriste za mjerenje brzine kotača. Osjetljivi element elektroničke ćelije 2 takvog senzora izrađen je od materijala čija električna vodljivost ovisi o jakosti magnetskog polja. Kada se pogonski disk 3 okreće, mijenja se magnetsko polje. Uzrokovano mijenjanjem magnetsko polje fluktuacije struje koja prolazi kroz osjetljivi element pretvaraju se u elektroničkom krugu u fluktuacije napona koje izlaze na vanjske kontakte senzora. Kada se glavni disk okreće, senzor instaliran blizu njega generira pravokutne impulse, čija frekvencija odgovara frekvenciji rotacije diska. Prednost ovog senzora u odnosu na ranije korištene sustave je točna registracija brzine kada se ona smanjuje do zaustavljanja kotača.

Riža. Aktivni senzor:
1 – kućište senzora; 2 – elektronička ćelija senzora; 3 - disk za postavljanje

Na ploči s instrumentima u pravilu bi trebala postojati kontrolna lampica koja bi se trebala ugasiti kada motor radi ili ako brzina vozila prelazi 5 km/h. Također će se uključiti ako se jedan od kotača okreće dulje od 20 sekundi ili ako je napon struje manji od 10 volti. Svjetlo indikatora sustava upozorava vozača da je kvar u sustavu uzrokovao kvar u sustavu. automatsko isključivanje međutim, kočioni sustav nastavlja funkcionirati kao normalan kočioni sustav bez ABS-a.

Sličan princip rada koristi se i za Bosch ABS 2E, ali ovaj sustav koristi balansni cilindar za izjednačavanje tlaka u pogonu kočnice stražnjeg kotača, što omogućuje korištenje tri ventila umjesto četiri solenoidna ventila. Dakle, modulator se sastoji ne od četiri, već od tri solenoidna ventila, cilindra za izjednačavanje, hidrauličke pumpe s dva klipa, dva akumulatora tlaka, releja pumpe i releja solenoidnog ventila.

Sustav radi na sljedeći način. Tijekom normalnog kočenja, kočiona tekućina pod pritiskom iz glavnog cilindra ulazi u radne cilindre oba prednja kotača i desnog stražnjeg kotača kroz tri solenoidna ventila, koji su normalno zatvoreni. Kočna tekućina dovodi se u radni cilindar lijevog stražnjeg kotača kroz otvoreni premosni ventil cilindra za uravnoteženje. Kada postoji opasnost od blokiranja jednog od prednjih kotača, upravljačka jedinica izdaje naredbu za zatvaranje odgovarajućeg solenoidnog ventila, sprječavajući povećanje tlaka u cilindru kotača. Ako opasnost od blokiranja kotača nije eliminirana, struja se dovodi do solenoidnog ventila, koji osigurava otvaranje dijela voda između radnog cilindra kotača i akumulatora tlaka. Tlak u kočionom pogonu pada, nakon čega upravljačka jedinica izdaje naredbu za uključivanje hidrauličke pumpe koja destilira tekućinu u glavni cilindar kroz cilindar za izjednačavanje.

Riža. ABS 2E tvrtke Bosch u normalnoj fazi kočenja:
1 - glavni kočioni cilindar; 2 - solenoidni ventil; 3 – akumulator pritiska; 4 - solenoidni ventil stražnje osovine; 5 - tlačna pumpa; 6 - premosni ventil; 7 – klip cilindra za izjednačavanje; Ppr - prednji desni kotač; Pl - prednji lijevi kotač; Zpr - stražnji desni kotač; Zl - stražnji lijevi kotač

Kada postoji opasnost od blokiranja jednog od stražnjih kotača, pritisak će se prilagoditi u obje stražnje kočnice u isto vrijeme kako bi se spriječilo proklizavanje stražnjih kotača.

Elektromagnetski ventil za pogon desne stražnje kočnice postavljen je u položaj održavanja konstantnog tlaka i blokira dio voda između glavnog cilindra i cilindra kotača. Na suprotnim čeonim površinama klipa 7 izjednačujućeg cilindra počinje djelovati tlak različitih veličina, uslijed čega se klip s klipom pomiče u smjeru najmanjeg tlaka (gore na slici) i zatvara ventil 6, odvajanje glavnog cilindra i cilindra kotača lijeve stražnje kočnice. Klip cilindra za izjednačavanje, zbog nastale razlike tlaka u radnim šupljinama iznad i ispod njega, uvijek je postavljen u položaj u kojem je tlak u pogonima obje stražnje kočnice jednak.

Ako postoji opasnost od blokiranja stražnjih kotača, VU pokreće elektromagnetski ventil u krugu stražnjeg kotača strujom od 5 A. Kalem elektromagnetskog ventila pomiče se i otvara dio kruga između desnog radnog cilindra stražnje kočnice i akumulatora tlaka tekućine . Tlak u krugu se smanjuje. Hidraulička pumpa pumpa kočionu tekućinu u glavni cilindar kroz balansni cilindar. Kao rezultat smanjenja tlaka u prostoru iznad klipa 7, dolazi do njegovog sljedećeg kretanja, opruga središnjeg ventila je komprimirana, a volumen prostora ispod gornjeg klipa se povećava. Tlak u kočionom cilindru lijevog kotača je smanjen. Klip cilindra za izjednačavanje ponovno se postavlja u položaj koji odgovara jednakosti tlakova u pogonima obje stražnje kočnice. Nakon što se otkloni opasnost od blokiranja kotača, elektromagnetski ventil se vraća u prvobitni položaj. Klip izjednačujućeg cilindra pod djelovanjem opruge također zauzima početni donji položaj.

Napredniji je Bosch ABS serije 5 s blokom 10, koji pripada novoj generaciji ABS sustava, a predstavlja zatvoreni hidraulički sustav koji nema kanal za povrat kočione tekućine u spremnik koji napaja glavni kočioni cilindar. Shema ovog sustava prikazana je na primjeru Volva S40.

Riža. ABS dijagram 5. Bosch serije:
1 - povratni ventili; 2 - klipni ventil pumpe; 3 - hidraulički akumulator; 4 – komora za suzbijanje pulsiranja u sustavu; 5 – elektromotor s ekscentričnom klipnom pumpom; 6 - spremnik kočione tekućine; 7– papučica radne kočnice; 8 - pojačalo; 9 - glavni kočioni cilindar; 10 - blok ABS; 11 - ispušni kontrolirani ventili; 12 - ulazni kontrolirani ventili; 13 - prigušni ventil; 14-17 - kočioni mehanizmi

Elektroničke i hidrauličke komponente montirane su kao jedna cjelina. Oni uključuju, osim onih prikazanih na dijagramu: relej za uključivanje elektromotora klipne pumpe 5 i relej za uključivanje ulaznih 12 i izlaznih 11 ventila. Vanjske komponente su: lampica upozorenja na rad ABS-a na ploči s instrumentima, koja svijetli u slučaju kvara u sustavu, kao i nakon uključivanja kontakta na četiri sekunde; prekidač svjetla kočnice i senzori brzine kotača. Jedinica ima izlaz na dijagnostički konektor.

Ventil za gas 13 ugrađen je za smanjenje sile kočenja na stražnjim kotačima kako bi se izbjeglo njihovo blokiranje. Zbog činjenice da kočioni sustav ima postavku za "slabiji" stražnji kotač (to znači da je kočni pritisak na stražnjem kotaču isti, a njegova vrijednost je podešena za kotač koji je najbliži blokadi), ugrađen je prigušni ventil po krugu.

Kočnice 14-17 uključuju kočione diskove i čeljusti plivajuće čeljusti s jednim klipom s kočionim pločicama opremljenim čeljustima za kontrolu trošenja tarnih obloga. Kočioni mehanizmi stražnjih kotača slični su prednjim, ali imaju čvrste kočione diskove (ventilirane na prednjim) i aktuator ručne kočnice ugrađen u čeljust.

Kada se pritisne papučica kočnice 7, njezina poluga otpušta prekidač kočionog svjetla, koji, kada se aktivira, uključuje kočiona svjetla i stavlja ABS u stanje pripravnosti. Kretanje papučice kroz polugu i vakuumski pojačivač 8 prenosi se na klipove glavnog cilindra 9. Središnji ventil u sekundarnom klipu i manšeta primarnog klipa blokiraju komunikaciju krugova sa spremnikom 6 za kočnicu tekućina. To dovodi do povećanja tlaka u kočnim krugovima. Djeluje na klipove kočionih cilindara u kočionim čeljustima. Kao rezultat toga, kočione pločice su pritisnute na diskove. Kada se pedala otpusti, svi dijelovi se vraćaju u svoj prvobitni položaj.

Ako je tijekom kočenja jedan od kotača blizu blokade (kako javlja senzor brzine), upravljačka jedinica zatvara usisni ventil 12 odgovarajućeg kruga, čime se sprječava daljnje povećanje tlaka u krugu, bez obzira na povećanje u tlaku u glavnom cilindru. Istodobno počinje raditi pumpa hidrauličkog klipa 5. Ako se rotacija kotača nastavi usporavati, upravljačka jedinica otvara izlazni ventil 11, dopuštajući tekućini za kočnice da se vrati u hidrauličke akumulatore 3. To smanjuje tlak u krugu i omogućuje brže okretanje kotača. Ako se rotacija kotača pretjerano ubrza (u usporedbi s drugim kotačima) kako bi se povećao tlak u krugu, upravljačka jedinica zatvara ispušni ventil 11 i otvara ulazni ventil 12. Kočna tekućina se dovodi iz glavnog kočnog cilindra i pomoću klipna pumpa 5 iz hidrauličkih akumulatora 3. Prigušne komore 4 glatke ( potiskuju) pulsacije koje se javljaju u sustavu tijekom rada klipne pumpe.

Prekidač svjetla kočnice obavještava upravljački modul o kočenju. To omogućuje upravljačkom modulu točniju kontrolu parametara rotacije kotača.

Dijagnostički konektor koristi se za spajanje Volvo System Tester-a prilikom izvođenja dijagnostike.

Ako je vozilo opremljeno DSA (Dynamic Stability Control), DSA upravljački modul prima podatke o brzini kotača potrebne za mjerenje okretanja kotača. Upravljački modul DSA sustava prima ove informacije od kontrolnog modula ABS sustava. U tu svrhu služe tri komunikacijske linije. Sustav DSA ne koristi kočnice za kontrolu proklizavanja.

Unutarnji releji (za crpku i ventile) imaju zasebne spojeve zaštićene osiguračima.

Kada je kontakt uključen, sustav provjerava električni otpor sve komponente. Tijekom ovog testa, lampica upozorenja svijetli. Nakon završetka testa (4 s), lampica bi se trebala ugasiti.

» Što je ABS (ABS) – sustav protiv blokiranja kotača

Što je ABS- Mnogi od nas postavljaju ovo pitanje pri odabiru novog ili rabljenog stranog automobila, navodeći njegove karakteristike i popis opcija. NA moderni svijet teško je zamisliti automobil koji nema sustav protiv blokiranja kotača (skraćeno ABS ili ABS). Njegova je zadaća spriječiti blokiranje kotača tijekom kočenja. To vam omogućuje da poboljšate stabilnost i upravljivost automobila na cesti, kao i da smanjite put kočenja automobila.

Većina situacija na cesti ne zahtijeva od vozača nešto komplicirano – samo usporite. Međutim, svatko od nas ušao je u takve trenutke kada je jednostavno potrebno pribjeći kočenju u nuždi, što desetke puta povećava mogućnost ulaska u nesreću. Kada vozite automobil koji nije opremljen ABS-om, ako jako pritisnete papučicu gasa, lako možete izgubiti kontrolu. Trakcija se gubi zbog blokiranja i klizanja kotača, a automobil proklizava, poput klizača na klizaljkama.

Mnogi će iskusni vozači reći da možete koristiti impulsnu metodu ili samo povremeno pritisnuti kočnicu, ali hoće li se toga sjetiti u kritičnoj i hitnoj situaciji i hoće li imati vremena uzeti prava odluka u djeliću sekunde bez pomoći ABS-a? Što možemo reći o običnom vozaču ili početniku - za njih je sustav protiv blokiranja kočnica i njegova uloga u radu automobila izuzetno važna.

Kratka povijest ABS sustava

Po prvi put problem blokiranja kotača tijekom kočenja postao je aktualan u radu željezničkog prometa. Blokirani kotači vlaka ne samo da su se brže istrošili, već su mogli dovesti i do velika tragedija- iskliznuće vlaka iz tračnica. Godine 1936. Bosch je patentirao tehnologiju za sprječavanje blokiranja kotača, ali ju je bilo nemoguće implementirati zbog slabog razvoja elektronike. Pravi napredak ovo je područje čekao 60-70-ih godina prošlog stoljeća, kada su se pojavile poluvodičke tehnologije. Kao rezultat toga, 1970. najveći njemački proizvođač automobila Daimler-Benz predstavili prve modele sefa ABS. Nešto kasnije, nakon 8 godina, pojavio se prvi automobil opremljen ABS sustavom. Oni su postali Mercedes-Benz S-klase.

Što je ABS. Uređaj i princip rada sustava

ABS sustav uključuje sljedeće elemente:

• ABS senzor (na drugi način se naziva i senzor brzine, rotacije ili ubrzanja);
• ABS elektronička upravljačka jedinica (ECU);
• Hidraulički blok i ABS ventili;
• Kočioni mehanizmi ABS sustavi.

Kako radi ABS sustav?

1. Sustav protiv blokiranja kotača radi prilično zanimljivo. Pritiskom na papučicu kočnice stvara se određeni tlak u hidrauličnom kočnom sustavu. To vam omogućuje da pritisnete jastučiće na kočione diskove kroz čeljusti i na taj način zaustavite automobil.
2. senzor za abs, najčešće ugrađen na svaki prednji kotač i na stražnju osovinu (trokanalni tip), igra ulogu "očiju i ušiju" cijelog sustava protiv blokiranja kočnica, u slučaju blokade, signalizirajući ECU-u da smanji tlak kočione tekućine. Čim senzor brzine otkrije da se kotač ponovno okreće, šalje informaciju ABS-u o vraćanju prethodnog tlaka u kočionom vodu.
3. ABS kućište ventila u većini automobila nalazi se blizu ECU-a ili kombinirano i sastoji se od nekoliko ventila koji kontroliraju tlak kočione tekućine. Svi ovi ventili su postavljeni blizu jedan drugome i zatvoreni čvrstim tijelom.

Ako tijekom procesa kočenja kotač pokuša skliznuti, tada ECU pomoću ventila ABS hidrauličke jedinice smanjuje ili potpuno ograničava protok tekućine u kočni cilindar. Ako to nije dovoljno, tada će elektromagnetski ventil poslati kočionu tekućinu u izlazni dio, smanjujući tlak. Čim kotač ponovno dobije brzinu iz mirovanja, računalo ABS-a šalje informaciju o potrebi otvaranja ventila, a kočioni mehanizam ABS-a opet osjeća isti pritisak.

I tako se kotači nastavljaju zaključavati i otključavati, stvarajući učinak impulznog kočenja, omogućujući vam da skratite put kočenja i održite automobil stabilnim na cesti. Ono što je još jedna prednost modernog ABS sustava je sposobnost senzora rotacije da reagiraju i na najmanju promjenu brzine svakog pojedinog kotača. Upravljačka jedinica ABS-a radi brzo i odmah razumije da je vrijeme za smanjenje učinka kočenja, budući da može primiti od 6 do 20 signala od senzora brzine u sekundi. Kao rezultat toga, kotač nema vremena ni za zaključavanje, a njegov broj okretaja podešava ABS "u hodu".

Kako razumjeti radi li ABS sustav i što učiniti ako je uključen?

O radu ABS sustava možete saznati tako da svijetli. Obično je crvena ili žuta boja a sastoji se od odgovarajućeg natpisa. Osim toga, osjetit će se trzaj ili vibracija kroz papučicu kočnice zajedno sa zvučnim efektom. Razlog tome je proces stalnog otvaranja/zatvaranja ventila koji reguliraju pritisak na kočnice.

Ako osjetite vibraciju u pedali, nemojte micati nogu i nastavite primjenjivati ​​puno napora. Na vozilima s ABS-om snažno kočenje najbolje je odmah stisnuti papučice kočnice i spojke do kraja. Zahvaljujući tome, potpuno ćete prestati kočiti motorom, poboljšavajući učinkovitost ABS-a. Ne pokušavajte razumjeti, eliminirati ili reagirati na inhibicijske pulsacije. Zadatak vozača je brzo i pristojnom snagom pritisnuti papučicu kočnice do poda i ne micati nogu s nje dok se vozilo potpuno ne zaustavi.

Usput, ako, kada je paljenje uključeno, ne svijetli zajedno s kontrolnim uređajima, to može ukazivati ​​na kvar u ovom sustavu. Vrlo često je problem u tome što nakon zamjene nosača ili drugih ozbiljnih stvari senzor abs ne uspije ili ga nepažljivi servisni stručnjaci jednostavno zaborave spojiti. Često ABS senzor samo se jako zaprlja zbog svog položaja u blizini rotirajućih dijelova i kotača, pa ga jednostavno čišćenje kontakata "vraća u život".

Koje su prednosti sustava protiv blokiranja kotača?

Navodimo samo neke od glavnih pozitivne strane u radu ABS sustava:

• Osigurava sigurnost vozača i njegovih putnika;
• Smanjuje put kočenja na različitim površinama ceste;
• Ne dopušta blokiranje pogonskih kotača, što znači da vozaču omogućuje manevriranje, na primjer, obilaženje prepreke ili zadržavanje kontrole pri oštrom zavoju;
• Smanjuje mogućnost nekontroliranog proklizavanja;
• Pospješuje ravnomjerno trošenje gaznog sloja gume.

Video o ABS sustavu

Kao zaključak

Što je ABS u modernom autu? Ovo je pouzdana i funkcionalna opcija koja doprinosi sigurnosti vozača i njegovih putnika. ABS sustav uključen je u početni paket mnogih čak i jeftinih automobila. Danas je sustav protiv blokiranja kotača integralan i neophodan kao i tradicionalni elementi automobila - motor, upravljač, gume, mjenjač i drugo. itd. Unatoč korisnosti ABS sustava, ne biste se trebali u potpunosti oslanjati na elektroniku. Pokušajte izbjeći slučajeve naglog kočenja, u kojima se aktivira sustav protiv blokiranja kotača. Imajte na umu da nekoliko puta držanje razmaka smanjuje mogućnost upadanja u nesreću. Sigurne Vam ceste!

Kočioni sustav automobila - popravak ili zamjena

Elektronički sustavi auto - za pomoć vozaču Greške Peugeot 308, 408, 3008 Senzori Peugeot 307 Što start-stop sustav? Provjera kočnica - provjera kočione tekućine, papučice i ručne kočnice

U posljednjih nekoliko godina među eminentnim proizvođačima postalo je moderno opremanje automobila sustavom protiv blokiranja kotača ili jednostavno ABS-om. Prema različitim izvorima, oko dvije trećine svih automobila koji se danas proizvode opremljeno je ABS-om, postoji tendencija da se ova tehnologija probije čak iu jeftinim osnovnim verzijama automobila.

ABS (ABS) sustav

Zašto su proizvođači odlučili staviti nešto neobično na većinu donedavno proizvedenih automobila i kakve prednosti takav tehnološki začin daje vašem automobilu?

Kada se pojavio sustav protiv blokiranja kotača?

ABS je prvi put testiran 1920. godine na stajnom trapu zrakoplova. U zrakoplovstvu i danas svaki je zrakoplov opremljen nizom kočionih sustava, među kojima je i sustav protiv blokiranja kotača.

Prvu funkcionalnu verziju sustava protiv blokiranja kotača u cestovnom prometu testirao je njemački koncern Daimler-Benz. Na pete mu je stao div inženjering Bosch. Sustave protiv blokiranja kotača, koji su se prvi počeli serijski ugrađivati ​​na Mercedes S-klasu i BMW serije 7 1978. godine, zajednički su razvile ove korporacije.

Od 2004. ABS je standardno ugrađen u sva europska vozila.

Čemu služi ABS i kako voziti s njim?

Sustav protiv blokiranja kotača automobila svojevrsni je dodatak kočnicama vašeg automobila. Tijekom oštrog kočenja, ABS pomaže u održavanju stabilnosti i bržem kočenju, jer sustav ne dopušta da pločice potpuno pritisnu disk kočnice. Dakle, blokiranje kotača tijekom kočenja nije dopušteno, a smanjene su šanse za pokretanje automobila u nekontroliranom klizanju.

ABS vam omogućuje kontrolu na skliskim cestama - to je njegova glavna svrha. Također, sustav će pomoći vozaču prilikom oštrog kočenja. Prisutnost ovog sustava u automobilu od vozača neće zahtijevati posebne vozačke vještine. ABS olakšava život vozačima teške situacije. U normalnim situacijama vožnje, kontrola kočnica u potpunosti ovisi o vozaču.

Za neiskusnog vozača, posjedovanje sustava protiv blokiranja kotača u automobilu velika je pomoć u savladavanju svih zamršenosti vožnje. Osoba s dugim iskustvom vožnje može samostalno kontrolirati trenutak kada kotači počnu blokirati, dok slabi snagu kočenja. Uz prisutnost ABS-a, možete jednostavno pritisnuti papučicu kočnice maksimalnom snagom - to će osigurati učinkovito kočenje.

Uređaj protiv blokiranja kotača - dijagram

1. ekspanzijska posuda
2. vakuumski pojačivač kočnice
3. senzor položaja papučice kočnice
4. senzor pritiska kočnice
5. Kontrolni blok
6. povratna pumpa
7. akumulator pritiska
8. prigušna komora
9. ulazni ventil prednje lijeve kočnice
10. ispušni ventil aktuatora prednje lijeve kočnice
11. ulazni ventil stražnje desne kočnice
12. ispušni ventil aktuatora desne stražnje kočnice
13. ulazni ventil prednje desne kočnice
14. ispušni ventil aktuatora prednje desne kočnice
15. ulazni ventil stražnje lijeve kočnice
16. ispušni ventil pokretača stražnje lijeve kočnice
17. prednji lijevi kočioni cilindar
18. senzor brzine prednjeg lijevog kotača
19. prednji desni kočioni cilindar
20. senzor brzine prednjeg desnog kotača
21. stražnji lijevi kočioni cilindar
22. senzor brzine stražnjeg lijevog kotača
23. stražnji desni kočioni cilindar
24. senzor brzine zadnjeg desnog kotača

Kako radi ovaj ABS?

Uređaj sustava je relativno jednostavan. Rad se temelji na dva pokazatelja brzine: brzini vrtnje kotača i brzini automobila.

Posebni senzori uvijek uspoređuju ova dva indikatora čim vozač pritisne papučicu kočnice. Ako jedan ili više kotača počnu blokirati, odnosno njihova brzina vrtnje postane manja od brzine vozila, aktivira se ABS i umjetno smanjuje kočioni pritisak na kotaču koji je uzrokovao problem. Čim se brzina kotača vrati, senzori daju naredbu za ponovni prijenos sile kočenja na ruke (ili bolje rečeno na noge) vozača.

ABS sustav se automatski uključuje/isključuje do 30 puta u sekundi. Stoga, tijekom rada sustava protiv blokiranja kotača, vozač osjeća lagano udaranje po papučici kočnice. Ovaj čimbenik sugerira da se rad ispravlja sustavom protiv blokiranja kotača.

Osim sustava protiv blokiranja kotača, vrhunska vozila uključuju niz drugih tehničkih inovacija: kontrolu proklizavanja, pomoć pri kočenju u nuždi, kao i sustav stabilnosti kursa. Sve te tehnološke spravice potječu iz ABS-a i zapravo su samo pomoćnici glavnog sustava protiv blokiranja kotača.

Video: kako radi ABS.

Područje primjene sustava protiv blokiranja kotača

Danas se ABS koristi svugdje gdje ima vozila na kotačima. Osim ako ga još nisu odlučili staviti na skladišne ​​utovarivače. Prvo područje korištenja sustava protiv blokiranja kotača, kao što je gore spomenuto, bilo je zrakoplovstvo. Prilikom slijetanja, avion se počinje kretati po asfaltu velikom brzinom. Nedostatak ABS-a zahtijevao bi znatno dulje zaustavne udaljenosti nego na sadašnjim zračnim lukama, a sigurnost bi bila manja.

Osim automobila, ABS se ugrađuje i na motocikle, ATV-e, pa čak i na prikolice. Kamioni ne bi mogli prevoziti prikolice s teretom po teškim zimskim cestama da nije pomoći protublokirajućeg sustava.

Danas postoji mnogo kontroverzi i rasprava oko upotrebe ABS-a. Iskusni vozači ponekad tvrde da je to beskorisna tehnička inovacija koja preopterećuje kočioni sustav. Ali stotine tisuća vozača koji su uspjeli izbjeći neželjene posljedice u teškim prometnim situacijama zahvaljujući ABS-u reći će vam suprotno.