¿Cómo funciona AVS? ABS (ABS) - sistema de frenos antibloqueo

Antes de dar consejos sobre cómo frenar correctamente con ABS, averigüemos qué es realmente y cuál es su propósito. Y aquí es necesario recurrir al curso de física para el noveno grado.

¿ABS y mecánica clásica?

Al conducir, las ruedas del automóvil están constantemente en contacto con la superficie de la carretera con una parte de su área, que se denomina parche de contacto. Por lo tanto, las ruedas (y, en consecuencia, todo el automóvil) durante su movimiento se ven constantemente afectadas por la fuerza de fricción estática. Dado que es mayor que la fuerza de fricción por deslizamiento, evita que la rueda se deslice. Por lo tanto, es lógico utilizar la fuerza de fricción estática y no la fuerza de fricción deslizante para detener el automóvil.

¿Qué pasa cuando pisamos el pedal del freno? Las ruedas motrices del automóvil se bloquean y dejan de girar, comienza a actuar sobre ellas una fuerza de fricción deslizante que, aunque menor que la fuerza de fricción estática mencionada anteriormente, es suficiente en carreteras con una buena superficie seca. Bueno, ¿qué pasa si llovió, o hubo heladas en la noche, o debajo de las ruedas de su automóvil no hay asfalto, sino una imprimación fangosa? Luego, con una fuerte presión sobre el pedal, puede hacer que su automóvil derrape fácilmente. Es para prevenir esta situación que existe.

¿Cómo funciona ABS?

El sistema ABS moderno es complejo y consta de tres elementos principales:

• sensores de velocidad instalados en el cubo de cada rueda del automóvil;
• válvulas de presión que la distribuyen a lo largo de la línea de freno individualmente a cada rueda;
• una unidad de control que recibe señales de los sensores de velocidad y, después de procesar la información, distribuye presión (fuerza de frenado) a cada rueda.

Condición de viaje requerida sistemas ABS– un pedal pisado y al menos una rueda bloqueada. En cuanto el sensor de velocidad (uno o varios) señala que la rueda ha dejado de girar y ha comenzado a actuar sobre ella la fuerza de rozamiento por deslizamiento, elimina la fuerza de frenado, permitiendo que la rueda gire, pero a menor velocidad, ya que la primer impulso de freno tiene tiempo de apagar un poco de velocidad.

Tan pronto como la fuerza de frenado deja de actuar sobre la rueda, comienza a girar a una velocidad determinada, que es nuevamente leída por el sensor en el cubo de la rueda, transmitiendo datos a la unidad de control. Que, a su vez, al haberlo analizado según un complejo algoritmo y no encontrarlo lo suficientemente bajo, transmite otro impulso de frenado a la rueda, pero al mismo tiempo elige una fuerza de tal manera que el frenado se realiza a punto de bloquearse. - es decir, la rueda no se detiene por completo.

En recorridos automáticos, se le debe haber advertido que no presione el pedal del freno hasta el piso, ya que esto es lo que conduce a un derrape. En automóviles con ABS, es mejor olvidarse de esta regla. Tan pronto como sienta la necesidad de un frenado repentino, apriete inmediatamente los pedales de freno y embrague hasta el tope. Sí, sí, no te olvides del embrague, porque es necesario excluir completamente el motor del proceso de frenado.

No intente usar pulsaciones de freno: el ABS lo hará por usted y mejor que usted. Su tarea es presionar dos pedales contra el piso lo más bruscamente posible y no soltarlos hasta que se detengan por completo. Al mismo tiempo, todo el tiempo que frene, escuchará un traqueteo terrible, el resultado del sistema ABS, délo por sentado.

Si necesita detenerse abruptamente, incluso en condiciones de hielo difíciles, debe hacerlo lo más bruscamente posible para sistema antibloqueo funcionó al instante y no perdiste el control del auto. Al frenar, trate de conducir usted mismo, manteniendo el automóvil en una pista resbaladiza y evitando colisiones. Después de todo, esta es la principal ventaja del sistema ABS: le permite conducir un automóvil.

¿Cuándo es inútil el ABS?

Es importante no solo saber cómo frenar correctamente con ABS, sino también poder identificar situaciones en las que no puede confiar en el sistema y, por lo tanto, solo puede confiar en sus propias fortalezas y habilidades.

Vídeo de prueba de un coche con y sin ABS:

En ABS, lo más probable es que se convierta en un obstáculo, ya que comienza a funcionar con cierto retraso. La liberación de las pastillas de freno se produce en el momento en que la rueda está en "aproximación", respectivamente, cuando aterriza, se mueve durante un tiempo antes de que el siguiente impulso de freno ABS comience a actuar sobre ella nuevamente.

Aproximadamente lo mismo sucede en carreteras con una superficie mixta, por ejemplo, parcialmente helada o, donde se alternan tramos de asfalto seco y húmedo, nieve y hielo. El sistema ABS simplemente no tiene tiempo para responder a las condiciones cambiantes de manera oportuna, por lo que es mejor mantener la distancia y el límite de velocidad.

En superficies sueltas (arena, grava), un automóvil con un sistema de frenos antibloqueo se desacelera peor que sin él. El punto aquí es que el eje frente a él, calentado por la rueda bloqueada, juega el papel principal en el frenado. En el caso del ABS esto no ocurre y la distancia de frenado se alarga notablemente.

Además, el antibloqueo no funciona a bajas velocidades, generalmente por debajo de los 7-10 km, por lo que debe tener más cuidado en pendientes resbaladizas. En general, como dicen los propietarios de automóviles experimentados, es mejor evitar el funcionamiento del ABS: ¡esta es la forma más confiable!

Si tiene sus propias ideas sobre este tema, ¡lo invitamos a compartir sus pensamientos y experiencias en los comentarios!

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› ¿Por qué frena el sistema de frenos antibloqueo (ABS)?

¿Alguna vez has tenido que rodear un obstáculo repentino y frenar al mismo tiempo? Seguro que sí. Parecería que esto es difícil: presionó el freno, giró el volante y corrigió la trayectoria. Sin embargo, todo es relativamente simple hasta cierto punto. Estoy gordo frenado de emergencia presione el pedal del freno con más fuerza de la necesaria, las ruedas pueden bloquearse y...

Hay dos escenarios posibles para el desarrollo de los eventos. Ambos se deben a la presencia o ausencia del sistema antibloqueo de frenos ABS (ABS - Anti-lock Brake System). Si el automóvil es arcaico, rastrea su pedigrí desde mediados de los años setenta del siglo pasado o salió de la línea de ensamblaje de una de las plantas de automóviles nacionales, entonces no importa cuánto gire el volante, vehículo la trayectoria no cambiará. El hecho es que las ruedas bloqueadas, al deslizarse, privan al conductor de la oportunidad de maniobrar: al caer en el patín, el automóvil conducirá estúpidamente en línea recta, como si el volante estuviera cortado. Solo un piloto experimentado podrá desbloquear las ruedas con frialdad soltando momentáneamente el pedal del freno. Y luego, utilizando el frenado por impulso, recuperar el control y extinguir la velocidad. La segunda opción es para un coche equipado con ABS. El conductor solo necesita pisar más fuerte el pedal del freno y manejar con calma el volante. ¿Siente la diferencia?

Durante 30 años, el sistema ha sufrido cambios importantes. El rendimiento y el número de ciclos de funcionamiento por unidad de tiempo se han multiplicado por diez. Así, por ejemplo, las primeras unidades de control para turismos pesaban más de 7 kg. Los modernos son mucho más compactos y tiran de un kilo y medio.

El bloqueo también es peligroso porque puede hacer que el automóvil patine o se desplace hacia un lado. Esto puede suceder cuando hay un revestimiento heterogéneo debajo de las ruedas, la carga del eje cambia mucho durante la maniobra anterior o hay neumáticos diferentes (esto último suena loco, pero, por desgracia, no es raro en Rusia). Además, con las ruedas bloqueadas, la máquina puede cambiar la trayectoria bajo la influencia de cualquier fuerza lateral (pendiente de la carretera o colisión). Corregir la trayectoria en este caso es casi imposible.

El ABS utiliza sensores de frecuencia inductivos y sensores de efecto Hall para determinar la velocidad de rotación. Cada nueva generación de sensores de velocidad de rueda es cada vez más pequeña, más precisa y más confiable. Al principio, solo se instaló un sensor, que estaba montado en la caja de cambios o caja de cambios del eje trasero. Más tarde, se le agregaron dos más, en las ruedas delanteras. y solo en Últimas Versiones El ABS prevé la instalación de sensores en cada rueda, respectivamente, con moduladores individuales. Por cierto, el ABS de un solo canal más antiguo y primitivo actuó de inmediato en todos los mecanismos de freno.

Otro efecto negativo del bloqueo es un aumento en la distancia de frenado. El punto aquí es que la fuerza de fricción estática suele ser mayor que la fuerza de fricción deslizante. Por lo tanto, para detener el automóvil lo más rápido posible, es necesario generar tal presión en las líneas de freno que las ruedas giren al borde del bloqueo durante el frenado. Hay un indicador tan importante como el deslizamiento relativo. Según el grado de inhibición de la rueda, puede variar desde cero (la rueda rueda sin patinar) hasta el 100% (la rueda se bloquea por completo). Se ha establecido experimentalmente que la máxima eficacia de frenado se alcanza con un deslizamiento del 15-20 %, es decir, en el caso de que la velocidad de rotación de la rueda frenada sea un 15-20 % inferior a la velocidad de la rueda que gira libremente con un Velocidad constante de la máquina. De cara al futuro, digamos que la electrónica durante el frenado mantiene exactamente este valor, bloqueando y desbloqueando periódicamente las ruedas.

Casi cualquier composición sistema moderno El ABS incluye: una unidad de control electrónico (1), un modulador (2) que cambia la presión en las líneas hidráulicas, sensores de velocidad de la rueda (3) instalados en el interior del cubo de la rueda.

La humanidad progresista finalmente se dio cuenta del daño de las ruedas bloqueadas solo en los años 70 del siglo pasado. La pionera en este ámbito fue Mercedes-Benz, que, junto con Bosch, desarrolló un sistema que en 1979 empezó a instalarse en los Mercedes Clase S. El principio básico del ABS se formó en ese momento, y luego solo se mejoró.

La electrónica moderna (ABS, control de tracción, ESP) tiene en cuenta no solo la velocidad de las ruedas para mantener bajo control la dinámica lateral y longitudinal del automóvil. Se controlan el ángulo de giro del volante, el grado de balanceo de la carrocería, la aceleración... La presión en los circuitos de freno se genera a partir de la totalidad de los datos recibidos, además, en algunos casos, se modifica forzosamente el empuje del motor.

La tarea del ABS es regular la velocidad de rotación de las ruedas cambiando la presión en las líneas del sistema de frenos. Para controlar la velocidad angular, necesita saber su magnitud y cómo cambia con el tiempo. Cada rueda está equipada con un sensor que produce impulsos eléctricos a una frecuencia proporcional a la velocidad de rotación de la rueda. Esta información se envía a la unidad de control del ABS.

Si, durante el frenado, la velocidad angular de la rueda se aproxima a cero, el cerebro electrónico decidirá inmediatamente “frenarla”. El modulador hidráulico, mediante una electroválvula, alivia la presión de la línea y redirige la porción "excedente" del líquido de frenos al acumulador. La presión disminuirá hasta que la rueda, nuevamente "agarrando" el revestimiento, gire a cierta velocidad. Además, el ABS volverá a aumentar bruscamente la presión en la línea y reducirá la velocidad de la rueda. El ciclo continuará hasta que el automóvil se detenga o el conductor suelte la presión del pedal hasta el punto en que no se necesite ABS.

Los sistemas disponibles en el mercado están extremadamente ajustados y proporcionan el máximo rendimiento de frenado.

Muchos dirán: “¡Poca sabiduría!” Puedes frenar intermitentemente tú mismo. Y es cierto: en muchos casos, este método de desaceleración en vehículos no equipados con ABS le permite evitar un obstáculo repentino durante el frenado de emergencia. Cuando las ruedas están bloqueadas, frena, tan pronto como se "liberan", tiene la oportunidad de corregir la dirección del movimiento. Naturalmente, en este escenario, la distancia de frenado aumentará significativamente, pero el conductor podrá sortear el obstáculo y apagar el derrape con una acción de dirección proactiva.

Pero, desafortunadamente, ni un solo corredor titulado puede proporcionar un frenado "porcionado" con la frecuencia con la que lo hace el ABS. El sistema (según versión) consigue bloquear y desbloquear las ruedas unas 15 veces por segundo. Además, el conductor actúa simultáneamente sobre todos los mecanismos de freno (así funcionaban los primeros sistemas ABS), mientras que los modernos sistemas antibloqueo de 4 canales monitorean la velocidad de rotación y regulan la fuerza de frenado para cada rueda por separado.

Modulador hidráulico combinado con caja de control (negro).

En la mayoría de los automóviles modernos, el ABS funciona junto con EBD (Distribución electrónica de frenos), un sistema de distribución de la fuerza de frenado que dosifica la intensidad de frenado para cada rueda. Con EBD, puede frenar con seguridad en el giro y en el "mixto". La electrónica, por la diferencia de velocidades de giro, entenderá que las ruedas han caído en zonas de superficie heterogénea, y reducirá las fuerzas de frenado en las ruedas que tengan mejor agarre. Por cierto, la intensidad de la desaceleración en este caso disminuirá y estará determinada por la fuerza de fricción de la(s) rueda(s) que tiene el peor agarre.

Vale la pena señalar que para obtener la máxima eficiencia de desaceleración, el pedal del freno en los automóviles con ABS debe presionarse hasta el piso con toda su fuerza. Sin embargo, esto último no es necesario para aquellos conductores cuyos automóviles están equipados con el sistema Brake Assist, que crea un exceso de presión en la línea de freno, "frenando" para una persona débil o indecisa. Con desaceleraciones regulares, no interfiere. Sin embargo, una presión brusca (golpe) en el pedal de asistencia de frenado se considera una señal de frenado de emergencia y surte efecto.

Pero no todo es tan suave. ABS, como cualquier otro sistema, tiene desventajas. Por ejemplo, un simple "antibloqueo" puede perder frente a los frenos convencionales sobre nieve, hielo o arena, anulando las ventajas de los neumáticos con clavos. De hecho, en el hielo, las púas proporcionan la mayor desaceleración solo en el máximo deslizamiento relativo, cuando se clavan en el hielo como garras y lo surcan. El truco es que el ABS, al tratar de frenar las ruedas, no permite que funcionen los clavos y, por lo tanto, aumenta la distancia de frenado. Lo mismo sucede en caminos de tierra (arena, grava, arcilla) y superficies cubiertas de nieve.

La presencia de ABS no es motivo para rechazar los neumáticos con clavos. Durante el bloqueo, los clavos seguirán adheridos al hielo y proporcionarán una desaceleración más confiable que los neumáticos sin clavos.

Los automóviles con ABS en este caso tienen una distancia de frenado más larga, porque las ruedas que se desbloquean constantemente no crean un "efecto de arado". Pero es en tales superficies que las ruedas bloqueadas tienen la máxima eficiencia de frenado, debido al hecho de que los "rodillos" de tierra o nieve se rastrillan frente a ellas. Es por eso que debe recordar: en una superficie helada, nevada o sin pavimentar, la distancia de frenado de un automóvil que no está equipado con ABS puede ser más corta.

Los vehículos con ABS siguen siendo maniobrables durante el frenado de emergencia.

Encierre una pequeña lata de ABS de cerdo y en un camino accidentado. Si, durante el frenado, una rueda cuelga en el aire por un momento y se bloquea, la electrónica engañada comenzará a salvarlo de patinar e inmediatamente reducirá la presión en las carreteras restantes. En un giro, el automóvil moverá la cola de manera desagradable y la distancia de frenado aumentará. En principio, nadie es inmune a este tipo de roturas accidentales, pero debe recordar que la clave para el funcionamiento adecuado del ABS es una buena suspensión.

Si hay algún mal funcionamiento en el sistema, la lámpara de control se enciende en el panel de instrumentos. En este caso, solo hay un consejo: vaya al servicio.

El progreso da nacimiento a sistemas cada vez más avanzados. Operando con un gran número de indicaciones, son capaces de adaptarse al tipo de superficie de la carretera y frenar según uno de los algoritmos efectivos preestablecidos. Por supuesto, la electrónica no puede tomarse como una panacea para todos los males, pero las estadísticas son obstinadas: un ABS bien ajustado con todos los sistemas del automóvil en buenas condiciones en superficies secas y mojadas en promedio ayuda a ahorrar hasta un 20% del distancia de frenado y deja al conductor la oportunidad de maniobrar. No hace falta decir que la vida y la salud pueden depender de estos preciados medidores.

Durante el movimiento rectilíneo durante el frenado del automóvil, se ve afectado por diferentes fuerzas: peso del vehículo, fuerza de frenado y fuerza lateral. La magnitud de las fuerzas depende de muchos factores, como la velocidad del vehículo, el tamaño de las ruedas, el estado y diseño de los neumáticos y la calzada, el diseño del sistema de frenos y su estado técnico.

Arroz. Fuerzas que actúan sobre la rueda durante el frenado:
G es el peso del coche; FB - fuerza de frenado; FS - fuerza lateral; νF es la velocidad del vehículo; α es el ángulo de deslizamiento; ω - velocidad angular

Durante el movimiento rectilíneo del vehículo a una velocidad constante, no hay diferencia en las velocidades de rotación de las ruedas.En este caso, tampoco hay diferencia entre la velocidad reducida del vehículo νF y la velocidad media de rotación de las ruedas. νR consistente con él, es decir νF = νR. Bajo la velocidad media de rotación de las ruedas se entiende el valor

νR = (νR1+ νR2 + νR3 + νR4)/4,
donde νR1…νR4 son las velocidades de rotación de cada rueda por separado.

Pero tan pronto como comienza el proceso de frenado intensivo, la velocidad reducida del automóvil νF comienza a exceder la velocidad promedio νR de rotación de las ruedas, ya que la carrocería “adelanta” a las ruedas bajo la acción de la fuerza de inercia de la masa del automóvil, es decir νF>νR.

En tal situación se produce un fenómeno de patinaje moderado uniforme entre las ruedas y la calzada, este patinaje es el parámetro de funcionamiento del sistema de frenado y se define como:

λ = (νF - νR) / νF 100%

Físicamente, el deslizamiento de trabajo, a diferencia del derrape de emergencia, se realiza debido a la desviación de la banda de rodadura del neumático, el cambio de fracciones finas en la superficie de la carretera y debido a la depreciación de la suspensión del automóvil. Estos factores evitan que el vehículo patine y muestre esencia útil deslizamiento de trabajo de la rueda durante su frenado. Es evidente que en este caso, la desaceleración del giro de la rueda se produce de forma gradual y controlada, y no instantánea, como en el caso del bloqueo.

El valor de λ se denomina coeficiente de deslizamiento y se mide como un porcentaje. Si λ = 0%, entonces las ruedas giran libremente, sin verse afectadas por la resistencia al rozamiento de la carretera. El coeficiente de deslizamiento λ = 100% corresponde al derrape de la rueda cuando entra en estado bloqueado. Al mismo tiempo, la eficiencia de frenado, la estabilidad y la capacidad de control del automóvil durante el frenado se reducen significativamente.

Cuando aparece el efecto del deslizamiento de trabajo, en el que todavía se produce el rodamiento normal de las ruedas entre ellas y la calzada, surge una resistencia de rozamiento uniformemente creciente, expresada por el coeficiente de adherencia en la dirección del movimiento μHF, que es función de el deslizamiento de trabajo γ y crea la fuerza de frenado del vehículo FB = K μHFG. K - coeficiente de proporcionalidad constructivo, según el estado de la banda de rodadura del neumático, las pastillas de freno, los discos de freno y las pinzas de freno.

La figura muestra la dependencia del deslizamiento relativo de la rueda con el coeficiente de fricción en la dirección del movimiento μHF y el coeficiente de adherencia en la dirección transversal μS cuando se frena sobre pavimento de hormigón seco.

Arroz. La dependencia del coeficiente de adherencia del deslizamiento de las ruedas.

Como se puede ver en la figura, el valor del deslizamiento relativo de la rueda λ alcanza su valor máximo en ciertos valores del coeficiente de fricción en la dirección del movimiento μHF, con una disminución en el coeficiente de adherencia en la dirección transversal µS. Para la mayoría de superficies de carreteras, a valores de γ, y por lo tanto la fuerza de frenado, en el rango de 10% a 30%, μHF alcanza su valor máximo y este valor se denomina kp crítico (λ). Dentro de estos límites, el coeficiente de adherencia en la dirección transversal μS tiene suficiente alto valor, que asegura el movimiento estable del automóvil al frenar, si el automóvil está sujeto a una fuerza lateral.

La forma de las curvas del coeficiente de rozamiento en la dirección de desplazamiento μHF y del coeficiente de rozamiento en la dirección transversal μS depende en gran medida del tipo y estado de la superficie de la carretera y de los neumáticos.

Es importante notar que para γ pequeño (de 0% a 7%) la fuerza de frenado depende linealmente del deslizamiento.

Durante el frenado de emergencia, un esfuerzo significativo en el pedal del freno puede hacer que las ruedas se bloqueen. Al mismo tiempo, la fuerza de agarre de los neumáticos con la superficie de la carretera se debilita considerablemente y el conductor pierde el control del automóvil.

Cita y dispositivo ABS

Sistemas antibloqueo Los frenos (ABS) están diseñados para proporcionar un control constante sobre la fuerza de agarre de las ruedas con la carretera y se ajustan en consecuencia en cada caso. este momento fuerza de frenado aplicada a cada rueda. El ABS redistribuye la presión en los ramales del accionamiento hidráulico del freno de rueda de forma que se evita el bloqueo de las ruedas y al mismo tiempo se consigue la máxima fuerza de frenado sin perder la controlabilidad del vehículo.

La tarea principal del ABS es mantener el deslizamiento relativo de las ruedas en el proceso de frenado dentro de límites estrechos cerca de λkp. En este caso, se garantiza un rendimiento de frenado óptimo. Para ello, es necesario ajustar automáticamente el par de frenado suministrado a las ruedas durante el frenado.

Han aparecido muchos diseños diferentes de ABS que resuelven el problema del control automático del par de frenado. Independientemente del diseño, cualquier ABS debe incluir los siguientes elementos:

• sensores, cuya función es emitir información, según el sistema de control adoptado, sobre la velocidad angular de la rueda, la presión del fluido de trabajo en el accionamiento del freno, la deceleración del vehículo, etc.
• unidad de control, generalmente electrónica, que recibe información de los sensores, que, después del procesamiento lógico de la información recibida, da un comando a los actuadores
• actuadores (moduladores de presión), que, dependiendo del comando recibido de la unidad de control, reducen, aumentan o mantienen una presión constante en el accionamiento del freno de las ruedas

Arroz. Esquema de control ABS:
1 - actuador; 2 – el cilindro principal de freno; 3 – cilindro de freno de rueda; 4 - unidad de control; 5 - sensor de velocidad de rueda

El proceso de regulación con la ayuda del freno de rueda ABS es cíclico. Esto se debe a la inercia de la propia rueda, de la tracción, así como de los elementos ABS. La calidad de la regulación se evalúa por cuánto asegura el ABS el deslizamiento de la rueda de frenado dentro de los límites especificados. Con una amplia gama de fluctuaciones de presión cíclica, la comodidad se ve perturbada durante la "contracción" del frenado y los elementos de la experiencia del automóvil cargas adicionales. La calidad del funcionamiento del ABS depende del principio de regulación adoptado, así como de la velocidad del sistema en su conjunto. La velocidad determina la frecuencia cíclica de cambio del par de frenado. Una propiedad importante El ABS debería poder adaptarse a las condiciones cambiantes de frenado (adaptabilidad) y, en primer lugar, al cambio del coeficiente de fricción durante el frenado.

Desarrollado Número grande principios (algoritmos de funcionamiento) según los cuales opera el ABS. Difieren en complejidad, costo de implementación y en el grado de satisfacción de los requisitos. Entre ellos, el más utilizado es el algoritmo de operación para desacelerar la rueda de frenado.

La dinámica de frenado de un automóvil con ABS depende del esquema adoptado para instalar los elementos de este sistema. Desde el punto de vista de la eficiencia de frenado, el esquema con regulación independiente de cada rueda es el mejor. Para hacer esto, es necesario instalar un sensor en cada rueda y en el actuador del freno: un modulador de presión y una unidad de control. Este esquema es el más complejo y costoso.

Hay esquemas de ABS más simples. La figura b muestra el esquema ABS con frenado controlado de las dos ruedas traseras. Para ello, se utilizan dos sensores de velocidad de rueda y una unidad de control. En tal esquema, se utiliza la llamada regulación de umbral bajo o alto.La regulación de umbral bajo proporciona el control de una rueda que frena que se encuentra en las peores condiciones de agarre (rueda "débil"). En este caso, las capacidades de frenado de la rueda "fuerte" están infrautilizadas, pero se crean fuerzas de frenado iguales, lo que ayuda a mantener la estabilidad direccional durante el frenado con una ligera disminución en la eficiencia de frenado. La regulación de alto umbral, es decir, dirigir el volante en las mejores condiciones de tracción, proporciona una mayor eficiencia de frenado, aunque la estabilidad se reduce un poco. La rueda "débil" con este método de regulación se bloquea cíclicamente.

Arroz. Diagramas de instalación de ABS en un automóvil

Aún más circuito sencillo se muestra en la figura c. Utiliza un sensor de velocidad angular ubicado en el eje cardán, un modulador de presión y una unidad de control. Comparado con el anterior, este esquema tiene una menor sensibilidad.

La figura d muestra un diagrama en el que se utilizan sensores de velocidad angular en cada rueda, dos moduladores, dos unidades de control. En un esquema de este tipo, se pueden utilizar tanto la regulación de umbral bajo como la de alto. A menudo, en tales esquemas, se utiliza una regulación mixta (por ejemplo, umbral bajo para las ruedas del eje delantero y umbral alto para las ruedas del eje trasero). En términos de complejidad y costo, este esquema ocupa una posición intermedia entre los considerados.

El funcionamiento del ABS puede tener lugar en un ciclo de dos o tres fases.

Con un ciclo de dos fases:

• segunda fase - despresurización

Con un ciclo trifásico:

• la primera fase es el aumento de presión
• segunda fase - despresurización
• la tercera fase - mantener la presión a un nivel constante

Cuando se instala en un automóvil de pasajeros ABS, son posibles actuadores de freno hidráulico cerrados y abiertos.

Arroz. Diagrama del modulador de presión de freno hidrostático

Un accionamiento cerrado o cerrado (hidrostático) funciona según el principio de cambiar el volumen del sistema de frenos durante el frenado. Tal accionamiento difiere del habitual al instalar un modulador de presión con una cámara adicional. El modulador opera en un ciclo de dos fases:

• La primera fase: la acumulación de presión, el devanado del electroimán 1 se desconecta de la fuente de corriente. El ancla 3 con el émbolo 4 está bajo la acción del resorte 2 en la posición extrema derecha. La válvula 6 es empujada desde su asiento por el resorte 5. Cuando presiona el pedal del freno, la presión del fluido generada en el cilindro maestro (clavija II) se transmite a través de la clavija I a los cilindros de freno en funcionamiento. El par de frenado aumenta.
• La segunda fase es la liberación de presión: la unidad de control conecta el devanado del electroimán 1 a la fuente de alimentación. La armadura 3 con el émbolo 4 se mueve hacia la izquierda, mientras aumenta el volumen de la cámara 7. Al mismo tiempo, la válvula 6 también se mueve hacia la izquierda, bloqueando la salida I a los cilindros de freno de trabajo de las ruedas. Debido al aumento en el volumen de la cámara 7, la presión en los cilindros de trabajo cae y el par de frenado disminuye. A continuación, la unidad de control da una orden para aumentar la presión y el ciclo se repite.

Un actuador de freno hidráulico abierto o abierto (actuador de alta presión) tiene una fuente de energía externa en forma de bomba hidráulica de alta presión, generalmente en combinación con un acumulador hidráulico.

En la actualidad, se da preferencia a un accionamiento hidráulico de alta presión, que es más complejo que un accionamiento hidrostático, pero tiene la velocidad necesaria.

Arroz. Actuador de freno de doble circuito con ABS:
1 – sensor de rueda de velocidad angular; 2 - moduladores; 3 - unidades de control; 4 - acumuladores hidráulicos; 5 - válvulas de retención; 6 - válvula de control; 7 - bomba hidráulica de alta presión; 8 - tanque de drenaje

El accionamiento del freno tiene dos circuitos, por lo que es necesario instalar dos acumuladores hidráulicos independientes. La presión en los acumuladores se mantiene al nivel de 14…15 MPa. Aquí se utiliza una válvula de control de dos secciones, que proporciona una acción de seguimiento, es decir, proporcionalidad entre la fuerza en el pedal del freno y la presión en el sistema de frenos. Cuando presiona el pedal del freno, la presión de los acumuladores hidráulicos se transmite a los moduladores 2, que son controlados automáticamente por las unidades electrónicas 3, recibiendo información de los sensores de rueda 1. La figura muestra un diagrama de un modulador de presión de carrete de dos fases para un accionamiento de freno hidráulico de alta presión. Considere las fases de este modulador:

• Acumulación de presión fase 1: La centralita ABS desconecta la bobina de la fuente de alimentación. El carrete y la armadura del solenoide se mueven a la posición superior por la fuerza del resorte. Cuando se presiona el pedal del freno, la válvula de control comunica el acumulador (terminal I) con el canal de descarga del modulador de presión. El líquido de frenos a presión fluye a través de la salida II hacia los cilindros de trabajo de los mecanismos de freno. El par de frenado aumenta.
• Despresurización fase 2: la centralita comunica la bobina del solenoide con la fuente de alimentación. La armadura del solenoide mueve el carrete a la posición hacia abajo. Se interrumpe el suministro de líquido de frenos a los cilindros de trabajo: la salida II de los cilindros de freno de trabajo comunica con el canal de drenaje III. El par de frenado se reduce. La unidad de control da un comando para aumentar la presión desconectando la bobina del solenoide de la fuente de alimentación y el ciclo se repite.

Arroz. Esquema de funcionamiento de un modulador de alta presión bifásico:
a – fase 1; b - fase 2

Actualmente, el funcionamiento del ABS en un ciclo trifásico es más común. Un ejemplo de tal sistema es el sistema ABS Bosch 2S bastante común.

Este sistema está integrado como un complemento al habitual sistema de frenos. Entre el cilindro de freno principal y los cilindros de rueda se instalan electroválvulas de presión (H) y de descarga (P), que mantienen un nivel constante o reducen la presión en los mandos de rueda o en los circuitos. Las electroválvulas son accionadas por una unidad de control que procesa la información de los sensores de las cuatro ruedas.

La unidad de control, que recibe continuamente datos sobre la velocidad de rotación de cada rueda y sus cambios, determina el momento de bloqueo, luego, si es necesario, alivia la presión, enciende la bomba hidráulica, que devuelve parte del líquido de frenos al tanque de suministro del cilindro maestro.

Arroz. Diagrama funcional de ABS Bosch 2S:
1 - unidad de control; 2 - modulador; 3 - el cilindro principal de freno; 4 - tanque; 5 - bomba electrohidráulica; 6 - cilindro de rueda; 7 – rotor del sensor de rueda; 8 – sensor inductivo de rueda; 9 - lámpara de señal; 10 - regulador de fuerza de frenado; Н/Р – electroválvulas de impulsión y descarga; — .-. señales de entrada BU; - - - - Señales de salida CU; –––– tubería de freno

El modulador ABS contiene electroválvulas, una bomba hidráulica con acumuladores de presión de fluido, un relé de electroválvula y un relé de bomba hidráulica.

Arroz. Modulador electrohidráulico:
1 - válvulas electromagnéticas; 2 - relé de bomba hidráulica; 3 - relé de válvulas electromagnéticas; 4 - conector eléctrico; 5 – motor eléctrico de la bomba hidráulica; 6 - elemento de pistón radial de la bomba; 7 - acumulador de presión; 8 - silenciador

El sistema funciona según un programa dividido en tres fases: 1 - frenado normal o normal; 2 - mantener la presión a un nivel constante; 3 - alivio de presión.

Fase normal de frenado

Durante el frenado normal, no hay voltaje en las válvulas de solenoide, desde el cilindro maestro el líquido de frenos a presión fluye libremente a través de las válvulas de solenoide abiertas y acciona los frenos de las ruedas. La bomba hidráulica no funciona.

Arroz. Fases de desaceleración:
a) fase normal de frenado; b) la fase de mantenimiento de la presión a un nivel constante; c) fase de despresurización; 1 – rotor del sensor de rueda; 2 - sensor de rueda; 3 - cilindro de rueda (de trabajo); 4 – modulador electrohidráulico; 5 - válvula solenoide; 6 - acumulador de presión; 7 - bomba de presión; 8 - el cilindro de freno principal; 9 - unidad de control

Fase de mantenimiento de presión

Cuando aparecen signos de bloqueo de una de las ruedas, la unidad de control, habiendo recibido la señal apropiada del sensor de rueda, procede a la ejecución del programa de ciclo para mantener la presión a un nivel constante desconectando el cilindro principal y correspondiente de la rueda. Se aplica una corriente de 2 A a la bobina de la válvula solenoide. El pistón de la válvula se mueve y bloquea el flujo de líquido de frenos desde el cilindro maestro. La presión en el cilindro de trabajo de la rueda permanece sin cambios, incluso si el conductor continúa presionando el pedal del freno.

Fase de lanzamiento

Si persiste el riesgo de bloqueo de la rueda, la unidad de control suministra una corriente mayor al devanado de la electroválvula: 5 A. Como resultado del movimiento adicional del pistón de la válvula, se abre un canal a través del cual se descarga el líquido de frenos en el acumulador de presión de líquido. . La presión en el cilindro de la rueda cae. La unidad de control emite un comando para encender la bomba hidráulica, que elimina parte del fluido del acumulador de presión. El pedal del freno se eleva, lo que se siente al golpear el pedal del freno.

El sensor de rueda inductivo consta de un devanado 5 y un núcleo 4. La rueda dentada 6 tiene una velocidad igual a la velocidad de la rueda. Cuando la rueda 6, de hierro ferromagnético, gira, el flujo magnético cambia según el paso de los dientes del rotor, lo que provoca un cambio en la tensión alterna en la bobina. La frecuencia de los cambios de voltaje depende de la velocidad de la rueda dentada, es decir, la velocidad de la rueda del automóvil. El entrehierro y el tamaño del diente tienen una gran influencia en la amplitud de la señal. Esto le permite determinar la posición de la rueda por los intervalos entre los dientes dentro de la mitad o un tercio. La señal del sensor inductivo se transmite a la unidad de control electrónico.

Arroz. Sensor inductivo:
1 - imán permanente; 2 - cuerpo; 3 - montaje del sensor; 4 - núcleo; 5 - bobinado; 6 - rueda dentada

Los sensores inductivos se pueden montar en el eje de transmisión de la rueda, en el eje de transmisión del engranaje cónico para modelos de vehículos con tracción trasera, en los pasadores de pivote y dentro del cubo de la rueda.

Arroz. Montaje del sensor inductivo en la mangueta:
1 - disco de freno; 2 - buje delantero; 3 - cubierta protectora; 4 - tornillo con enganche hexagonal interno; 5 – sensor; 6 - pasador de pivote

Arroz. Montaje del sensor inductivo dentro del cubo de la rueda:
1 – brida de montaje de la rueda; 2 - bolas; 3 - anillo sensor ABS; 4 – sensor; 5 - brida de montaje a la suspensión.

Más avanzados son los sensores activos que se utilizan para medir la velocidad de las ruedas. El elemento sensible de la celda electrónica 2 de tal sensor está hecho de un material cuya conductividad eléctrica depende de la fuerza del campo magnético. Cuando el disco de accionamiento 3 gira, el campo magnético cambia. Causado por el cambio campo magnético las fluctuaciones de la corriente que pasa a través del elemento sensible se convierten en el circuito electrónico en fluctuaciones de voltaje enviadas a los contactos externos del sensor. Cuando el disco maestro gira, un sensor instalado cerca de él genera pulsos rectangulares, cuya frecuencia corresponde a la frecuencia de rotación del disco. La ventaja de este sensor en comparación con los sistemas utilizados anteriormente es el registro preciso de la velocidad cuando disminuye hasta que la rueda se detiene.

Arroz. Sensor activo:
1 – carcasa del sensor; 2 – celda electrónica del sensor; 3 - disco de ajuste

Como regla general, debe haber una luz de control en el tablero de instrumentos, que debe apagarse cuando el motor está en marcha o si la velocidad del vehículo supera los 5 km/h. También se encenderá si una de las ruedas gira durante más de 20 segundos o si el suministro eléctrico es inferior a 10 voltios. La luz indicadora del sistema advierte al conductor que un mal funcionamiento del sistema ha causado un mal funcionamiento del sistema. apagado automático sin embargo, el sistema de frenado continúa funcionando como un sistema de frenado normal sin ABS.

Se utiliza un principio de funcionamiento similar para Bosch ABS 2E, sin embargo, este sistema utiliza un cilindro de equilibrio para igualar la presión en el accionamiento del freno de la rueda trasera, lo que permite utilizar tres válvulas en lugar de cuatro válvulas de solenoide. Por lo tanto, el modulador consta no de cuatro, sino de tres electroválvulas, un cilindro de compensación, una bomba hidráulica de presión de dos pistones, dos acumuladores de presión, un relé de bomba y un relé de electroválvula.

El sistema funciona de la siguiente manera. Durante el frenado normal, el líquido de frenos bajo presión del cilindro maestro ingresa a los cilindros de trabajo de ambas ruedas delanteras y la rueda trasera derecha a través de tres válvulas solenoides, que normalmente están cerradas. El líquido de frenos se suministra al cilindro de trabajo de la rueda trasera izquierda a través de la válvula de derivación abierta del cilindro de equilibrio. Cuando existe peligro de bloqueo de una de las ruedas delanteras, la centralita da una orden de cierre de la electroválvula correspondiente, evitando el aumento de presión en el cilindro de la rueda. Si no se ha eliminado el riesgo de bloqueo de la rueda, se suministra corriente a la electroválvula, que asegura la apertura del tramo de línea entre el cilindro de trabajo de la rueda y el acumulador de presión. La presión en el accionamiento del freno cae, después de lo cual la unidad de control emite un comando para encender la bomba hidráulica, que destila el fluido en el cilindro principal a través del cilindro de compensación.

Arroz. ABS 2E de Bosch en la fase normal de frenado:
1 - el cilindro de freno principal; 2 - válvula solenoide; 3 – acumulador de presión; 4 - válvula solenoide del eje trasero; 5 - bomba de presión; 6 - válvula de derivación; 7 – pistón del cilindro de compensación; Ppr - rueda delantera derecha; Pl - rueda delantera izquierda; Zpr - rueda trasera derecha; Zl - rueda trasera izquierda

Cuando exista el peligro de que una de las ruedas traseras se bloquee, se ajustará la presión en ambos frenos traseros al mismo tiempo para evitar que las ruedas traseras patinen.

La electroválvula del accionamiento del freno trasero derecho se ajusta en la posición de mantener una presión constante y bloquea la sección de la línea entre el cilindro maestro y el cilindro de la rueda. La presión de varias magnitudes comienza a actuar sobre las superficies de los extremos opuestos del pistón 7 del cilindro de compensación, como resultado de lo cual el pistón con la varilla se mueve en la dirección de menor presión (arriba en la figura) y cierra la válvula 6, desconectando el cilindro principal y el cilindro de rueda del freno trasero izquierdo. El pistón del cilindro compensador, debido a la diferencia de presión resultante en las cavidades de trabajo por encima y por debajo de él, siempre se coloca en una posición en la que la presión en los accionamientos de ambos frenos traseros es la misma.

Si persiste el riesgo de bloqueo de las ruedas traseras, la VU energiza la electroválvula del circuito de la rueda trasera con una corriente de 5 A. El carrete de la electroválvula se mueve y abre la sección del circuito entre el cilindro de trabajo del freno trasero derecho y el fluido. acumulador de presión La presión en el circuito disminuye. La bomba hidráulica bombea líquido de frenos al cilindro maestro a través del cilindro de equilibrio. Como resultado de una disminución de la presión en el espacio sobre el pistón 7, se produce su siguiente movimiento, se comprime el resorte de la válvula central y aumenta el volumen del espacio debajo del pistón superior. Se reduce la presión en el cilindro de freno de la rueda izquierda. El pistón del cilindro compensador se vuelve a colocar en la posición correspondiente a la igualdad de presiones en los accionamientos de ambos frenos traseros. Después de eliminar la amenaza de bloquear las ruedas, la válvula solenoide vuelve a su posición original. El pistón del cilindro de compensación bajo la acción del resorte también ocupa la posición inferior inicial.

Más avanzado es el ABS de la serie 5 de Bosch con bloque 10, que pertenece a una nueva generación de sistemas ABS, que representa un sistema hidráulico cerrado que no tiene un canal para devolver el líquido de frenos al depósito que alimenta el cilindro maestro del freno. El esquema de este sistema se muestra en el ejemplo del Volvo S40.

Arroz. Esquema ABS de la 5.ª serie de Bosch:
1 - válvulas de retención; 2 - válvula de bomba de émbolo; 3 - acumulador hidráulico; 4 – cámara de supresión de pulsaciones en el sistema; 5 – motor eléctrico con bomba de émbolo excéntrico; 6 - depósito de líquido de frenos; 7– pedal de freno de servicio; 8 - amplificador; 9 - el cilindro de freno principal; 10 - bloque ABS; 11 - válvulas controladas de escape; 12 - válvulas controladas de entrada; 13 - válvula de estrangulamiento; 14-17 - mecanismos de freno

Los componentes electrónicos e hidráulicos están montados como una sola unidad. Estos incluyen, además de los indicados en el diagrama: un relé para encender el motor eléctrico de la bomba de émbolo 5 y un relé para encender las válvulas de entrada 12 y salida 11. Los componentes externos son: el testigo de funcionamiento del ABS en el cuadro de instrumentos, que se enciende en caso de mal funcionamiento del sistema, así como cuando se da el contacto durante cuatro segundos; Interruptor de luz de freno y sensores de velocidad de rueda. La unidad tiene una salida al conector de diagnóstico.

La válvula de mariposa 13 está instalada para reducir la fuerza de frenado en las ruedas traseras para evitar su bloqueo. Debido a que el sistema de frenos tiene una configuración para una rueda trasera "más débil" (esto significa que la presión de los frenos de las ruedas traseras es la misma y su valor se establece de acuerdo con la rueda más cercana al bloqueo), una válvula de estrangulamiento Se instala uno por circuito.

Los frenos 14-17 incluyen discos de freno y pinzas flotantes de un solo pistón con pastillas de freno equipadas con pinzas de control de desgaste con revestimiento de fricción. Los mecanismos de freno de las ruedas traseras son similares a las delanteras, pero tienen discos de freno sólidos (ventilados en las delanteras) y un actuador de freno de estacionamiento montado en la pinza.

Cuando se presiona el pedal de freno 7, su palanca libera el botón del interruptor de la luz de freno que, al ser accionado, enciende las luces de freno y pone el ABS en espera. El movimiento del pedal a través del vástago y del servomotor 8 se transmite a los pistones del cilindro principal 9. La válvula central en el pistón secundario y el manguito del pistón primario bloquean la comunicación de los circuitos con el depósito 6 para freno líquido. Esto conduce a un aumento de la presión en los circuitos de freno. Actúa sobre los pistones de los cilindros de freno en las pinzas de freno. Como resultado, las pastillas de freno se presionan contra los discos. Cuando se suelta el pedal, todas las piezas vuelven a su posición original.

Si durante el frenado una de las ruedas está a punto de bloquearse (según lo informado por el sensor de velocidad), la unidad de control cierra la válvula de entrada 12 del circuito correspondiente, lo que evita un mayor aumento de presión en el circuito, independientemente del aumento de presión. en el cilindro principal. Al mismo tiempo, comienza a funcionar la bomba de émbolo hidráulico 5. Si la rotación de la rueda continúa disminuyendo, la unidad de control abre la válvula de salida 11, permitiendo que el líquido de frenos regrese a los acumuladores hidráulicos 3. Esto reduce la presión en el circuito y permite que la rueda gire más rápido. Si la rotación de la rueda se acelera excesivamente (en comparación con otras ruedas) para aumentar la presión en el circuito, la unidad de control cierra la válvula de escape 11 y abre la válvula de entrada 12. El líquido de frenos se suministra desde el cilindro de freno principal y utilizando el bomba de émbolo 5 de los acumuladores hidráulicos 3. Las cámaras amortiguadoras 4 suavizan (suprimen) las pulsaciones que se producen en el sistema durante el funcionamiento de la bomba de émbolo.

El interruptor de luz de freno informa al módulo de control del frenado. Esto permite que el módulo de control controle con mayor precisión los parámetros de rotación de las ruedas.

El conector de diagnóstico se utiliza para conectar el Volvo System Tester cuando se realizan diagnósticos.

Si el vehículo está equipado con DSA (Control dinámico de estabilidad), el módulo de control DSA recibe los datos de velocidad de las ruedas necesarios para medir el giro de las ruedas. El módulo de control del sistema DSA recibe esta información del módulo de control del sistema ABS. Tres líneas de comunicación sirven para este propósito. El sistema DSA no utiliza los frenos para controlar el deslizamiento.

Los relés internos (para bomba y válvulas) tienen conexiones separadas protegidas por fusibles.

Cuando se conecta el encendido, el sistema comprueba resistencia eléctrica todos los componentes. Durante esta prueba, la luz de advertencia está encendida. Después de completar la prueba (4 s), la lámpara debe apagarse.

» ¿Qué es ABS (ABS) - sistema de frenos antibloqueo

¿Qué es ABS?- Muchos nos hacemos esta pregunta a la hora de elegir un coche extranjero nuevo o usado, especificando sus características y lista de opciones. A mundo moderno es difícil imaginar un automóvil que no incluya un sistema antibloqueo de frenos (abreviado como ABS o ABS). Su tarea es evitar que las ruedas se bloqueen durante el frenado. Esto le permite mejorar la estabilidad y la capacidad de control del automóvil en la carretera, así como reducir la distancia de frenado del automóvil.

La mayoría de las situaciones en la carretera no requieren algo complicado por parte del conductor, simplemente disminuya la velocidad. Sin embargo, cada uno de nosotros nos encontramos en esos momentos en los que simplemente es necesario recurrir al frenado de emergencia, lo que aumenta la posibilidad de sufrir un accidente docenas de veces. Al conducir un automóvil que no está equipado con ABS, si presiona con fuerza el pedal del acelerador, puede perder el control fácilmente. Se pierde tracción debido a que las ruedas se bloquean y se deslizan, y el automóvil patina, como un patinador sobre patines.

Muchos conductores experimentados dirán que puede usar el método de impulso o simplemente aplicar el freno de manera intermitente, pero ¿recordarán esto en una situación crítica y de emergencia y tendrán tiempo para tomar la decisión correcta en una fracción de segundo sin la ayuda del ABS? ¿Qué podemos decir sobre un conductor común o un principiante? Para ellos, el sistema de frenos antibloqueo y su papel en el funcionamiento del automóvil son extremadamente importantes.

Una breve historia del sistema ABS

Por primera vez, el problema del bloqueo de las ruedas durante el frenado se volvió relevante en la operación del transporte ferroviario. Las ruedas bloqueadas del tren no solo se desgastan más rápido, sino que también pueden llevar a gran tragedia- descarrilamiento del tren. En 1936, Bosch patentó una tecnología para evitar el bloqueo de las ruedas, pero fue imposible implementarla debido al escaso desarrollo de la electrónica. El progreso real esperaba esta área en los años 60-70 del siglo pasado, cuando aparecieron las tecnologías de semiconductores. Como resultado, en 1970 el mayor fabricante de automóviles alemán Daimler Benz presentó los primeros modelos de caja fuerte abdominales. Un poco más tarde, después de 8 años, apareció el primer automóvil equipado con un sistema ABS. Se convirtieron en el Mercedes-Benz Clase S.

¿Qué es ABS? El dispositivo y el principio de funcionamiento del sistema.

El sistema ABS incluye los siguientes elementos:

• sensor ABS (de otra manera también se le llama sensor de velocidad, rotación o aceleración);
• unidad de control electrónico ABS (ECU);
• Bloque hidráulico y válvulas ABS;
• Mecanismos de freno sistemas ABS.

¿Cómo funciona el sistema ABS?

1. El sistema de frenos antibloqueo funciona Bastante interesante. Al presionar el pedal del freno, se forma una cierta presión en el sistema de freno hidráulico. Esto le permite presionar las pastillas contra los discos de freno a través de las pinzas y, debido a esto, detener el automóvil.
2. sensor de abdominales, instalado con mayor frecuencia en cada rueda delantera y en el eje trasero (tipo de tres canales), desempeña el papel de "ojos y oídos" de todo el sistema de frenos antibloqueo, en caso de bloqueo, indicando a la ECU que reduzca la presión del líquido de frenos. En cuanto el sensor de velocidad detecta que la rueda vuelve a patinar, envía información al ABS sobre el restablecimiento de la presión anterior en la línea de freno.
3. cuerpo de valvula ABS en la mayoría de los autos, está ubicado cerca de la ECU o combinado y consta de varias válvulas que controlan la presión del líquido de frenos. Todas estas válvulas están colocadas una cerca de la otra y cerradas por un cuerpo sólido.

Si durante el proceso de frenado la rueda intenta patinar, entonces la ECU, utilizando las válvulas de la unidad hidráulica ABS, reduce o limita por completo el flujo de líquido al cilindro de freno. Si esto no es suficiente, entonces la electroválvula enviará el líquido de frenos a la parte de salida, reduciendo la presión. Tan pronto como la rueda recupera la velocidad del resto, la computadora ABS envía información sobre la necesidad de abrir las válvulas, y el mecanismo de freno ABS vuelve a sentir la misma presión.

Y así, las ruedas continúan bloqueándose y desbloqueando, creando un efecto de frenado por impulso, lo que le permite acortar la distancia de frenado y mantener el automóvil estable en la carretera. Otra de las ventajas del moderno sistema ABS es la capacidad de los sensores de rotación para responder incluso al más mínimo cambio en la velocidad de cada rueda en particular. La unidad de control ABS funciona rápidamente y comprende instantáneamente que es hora de reducir el efecto de frenado, ya que puede recibir de 6 a 20 señales de sensores de velocidad por segundo. Como resultado, la rueda ni siquiera tiene tiempo para bloquearse, y el ABS ajusta su número de revoluciones "sobre la marcha".

¿Cómo saber si el sistema ABS está funcionando y qué hacer si está encendido?

Puede conocer el funcionamiento del sistema ABS encendiéndose. Suele ser rojo o color amarillo y consta de la inscripción correspondiente. Además, se sentirá una sacudida o vibración a través del pedal del freno junto con un efecto de sonido. La razón de esto es el proceso de apertura/cierre constante de las válvulas que regulan la presión sobre los frenos.

Si siente una vibración en el pedal, no quite el pie y continúe aplicando mucho esfuerzo. En vehículos con ABS frenado fuerte lo mejor es apretar inmediatamente los pedales de freno y embrague hasta el tope. Gracias a ello, dejarás de frenar por completo el motor, mejorando la eficacia del ABS. No intentes comprender, eliminar o reaccionar a las pulsaciones inhibitorias. La tarea del conductor es presionar rápidamente y con una fuerza decente el pedal del freno hasta el piso y no quitar el pie hasta que el vehículo se detenga por completo.

Por cierto, si, cuando se enciende el encendido, no se enciende junto con los dispositivos de control, esto puede indicar un mal funcionamiento en este sistema. Muy a menudo, el problema es que después de reemplazar los bastidores u otras cosas graves, el sensor de abs falla o los especialistas de servicio desatentos simplemente olvidan conectarlo. Con frecuencia sensor ABS simplemente se ensucia mucho debido a su ubicación cerca de piezas giratorias y ruedas, por lo que una simple limpieza de los contactos "le devuelve la vida".

¿Cuáles son los beneficios de un sistema de frenos antibloqueo?

Enumeramos solo algunos de los principales lados positivos en el funcionamiento del sistema ABS:

• Garantiza la seguridad del conductor y sus pasajeros;
• Reduce la distancia de frenado en varias superficies de carreteras;
• No permite el bloqueo de las ruedas motrices, lo que significa que permite maniobrar al conductor, por ejemplo, para sortear un obstáculo o mantener el control en un giro brusco;
• Reduce la posibilidad de entrar en un derrape descontrolado;
• Promueve el desgaste uniforme de la banda de rodadura de los neumáticos.

Vídeo sobre el sistema ABS

Como conclusión

¿Qué es ABS? en un coche moderno? Esta es una opción confiable y funcional que contribuye a la seguridad del conductor y sus pasajeros. El sistema ABS está incluido en el paquete inicial de muchos autos económicos. Hoy en día, el sistema de frenos antibloqueo es tan integral e indispensable como los elementos tradicionales de un automóvil: el motor, el volante, los neumáticos, la caja de cambios y más. etc. A pesar de la utilidad del sistema ABS, no debe confiar completamente en la electrónica. Trate de evitar casos de frenado brusco, en los que se activa el sistema antibloqueo de frenos. Recuerda que mantener la distancia varias veces reduce las posibilidades de sufrir un accidente. Caminos seguros para usted!

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En los últimos años, equipar los automóviles con un sistema antibloqueo o simplemente ABS se ha puesto de moda entre los fabricantes eminentes. Según varias fuentes, alrededor de dos tercios de todos los automóviles producidos en la actualidad están equipados con ABS, existe una tendencia a que esta tecnología se abra camino incluso en las versiones básicas y económicas de los automóviles.

ABS (ABS) sistema

¿Por qué los fabricantes decidieron poner algo extravagante en la mayoría de los autos producidos hasta hace poco y qué beneficios le da a su automóvil ese aderezo tecnológico?

¿Cuándo apareció el sistema de frenos antibloqueo?

El ABS se probó por primera vez en 1920 en el tren de aterrizaje de un avión. En aviación y Este Dia cada avión está equipado con una serie de sistemas de frenado, entre los que se encuentran los frenos antibloqueo.

La primera versión viable del sistema antibloqueo de frenos en el transporte por carretera fue probada por la empresa alemana Daimler-Benz. Un gigante le pisó los talones ingeniería Bosco. Los sistemas de frenos antibloqueo, que comenzaron a instalarse en serie en el Mercedes Clase S y el BMW Serie 7 en 1978, fueron desarrollados conjuntamente por estas corporaciones.

Desde 2004, el ABS se ha instalado de serie en todos los vehículos europeos.

¿Para qué sirve el ABS y cómo conducir con él?

El sistema de frenos antibloqueo de un automóvil es una especie de adición a los frenos de su automóvil. Durante una frenada brusca, el ABS ayuda a mantener la estabilidad y frenar más rápido, porque el sistema no permite que las pastillas presionen completamente el disco de freno. Por lo tanto, no se permite el bloqueo de la rueda durante el frenado, y se reducen las posibilidades de que el automóvil arranque en un derrape incontrolado.

El ABS le permite controlar en carreteras resbaladizas: este es su objetivo principal. Además, el sistema ayudará al conductor durante una frenada brusca. La presencia de este sistema a bordo del automóvil por parte del conductor no requerirá ninguna habilidad especial de conducción. El ABS hace la vida más fácil a los conductores situaciones difíciles. En situaciones normales de conducción, el control de los frenos depende totalmente del conductor.

Para un conductor inexperto, tener un sistema de frenos antibloqueo en un automóvil es de gran ayuda para dominar todas las complejidades de la conducción. Una persona con una larga experiencia de conducción puede controlar de forma independiente el momento en que las ruedas comienzan a bloquearse, mientras se debilita la fuerza de frenado. Con la presencia de ABS, simplemente puede presionar el pedal del freno con la máxima fuerza; esto proporcionará un frenado efectivo.

Dispositivo del sistema de frenos antibloqueo - diagrama

1. Tanque de expansión
2. refuerzo de freno de vacío
3. sensor de posición del pedal de freno
4. sensor de presión de freno
5. Bloque de control
6. bomba de retorno
7. acumulador de presión
8. cámara de amortiguación
9. válvula de entrada del freno delantero izquierdo
10. válvula de escape del actuador del freno delantero izquierdo
11. valvula entrada freno trasero derecho
12. válvula de escape del actuador del freno trasero derecho
13. valvula entrada freno delantero derecho
14. válvula de escape del actuador del freno delantero derecho
15. valvula entrada freno trasero izquierdo
16. Válvula de escape del actuador del freno trasero izquierdo
17. cilindro de freno delantero izquierdo
18. sensor de velocidad rueda delantera izquierda
19. cilindro de freno delantero derecho
20. sensor de velocidad rueda delantera derecha
21. cilindro de freno trasero izquierdo
22. sensor de velocidad rueda trasera izquierda
23. cilindro de freno trasero derecho
24. sensor de velocidad rueda trasera derecha

¿Cómo funciona este ABS?

El dispositivo del sistema es relativamente simple. El trabajo se basa en dos indicadores de velocidad: la velocidad de giro de la rueda y la velocidad del coche.

Los sensores especiales siempre comparan estos dos indicadores tan pronto como el conductor presiona el pedal del freno. Si una o más ruedas comienzan a bloquearse, es decir, su velocidad de rotación se vuelve menor que la velocidad del vehículo, el ABS se activa y reduce artificialmente la presión de frenado en la rueda que causó el problema. Tan pronto como se restablece la velocidad de las ruedas, los sensores dan la orden de transferir nuevamente la fuerza de frenado a las manos (o mejor dicho, a los pies) del conductor.

El sistema ABS se activa/desactiva automáticamente hasta 30 veces por segundo. Por lo tanto, durante el funcionamiento del sistema de frenos antibloqueo, el conductor siente un ligero golpe en el pedal del freno. Este factor sugiere que el trabajo se corrige con el frenado antibloqueo.

Además del sistema de frenos antibloqueo, los vehículos de gama alta incluyen una serie de otras innovaciones técnicas: control de tracción, asistencia de frenado de emergencia, así como un sistema de estabilidad de curso. Todos estos dispositivos tecnológicos se originaron a partir del ABS y, de hecho, son solo asistentes del sistema principal de frenos antibloqueo.

Video: cómo funciona el ABS.

Ámbito de aplicación del sistema de frenos antibloqueo

Hoy en día, el ABS se usa dondequiera que haya un vehículo con ruedas. A menos que aún no hayan decidido ponerlo en cargadores de almacén. La primera área de uso del sistema de frenos antibloqueo, como se mencionó anteriormente, fue la aviación. Al aterrizar, el avión comienza a moverse por el asfalto a gran velocidad. La falta de ABS requeriría distancias de frenado significativamente más largas que en los aeropuertos actuales, y la seguridad sería menor.

Además de los automóviles, el ABS también se instala en motocicletas, vehículos todo terreno e incluso remolques. Los camiones no podrían transportar remolques con carga en carreteras invernales difíciles si no fuera por la ayuda del sistema antibloqueo.

Hay mucha controversia y discusión sobre el uso de ABS en la actualidad. Los conductores experimentados a veces argumentan que se trata de una innovación técnica inútil que sobrecarga el sistema de frenado. Pero cientos de miles de conductores que han logrado evitar consecuencias indeseables en situaciones de tráfico difíciles gracias al ABS le dirán lo contrario.