Puertos y terminales marítimos y fluviales de granos.

Una de las áreas de actividad prometedoras, rentables y atractivas para la inversión en Ucrania es la producción de cereales. Durante los últimos 10 años, Ucrania se ha convertido en uno de los líderes mundiales en la producción y exportación de cereales, demostrando un aumento constante en los rendimientos y un aumento en el potencial de exportación de la agricultura Las condiciones climáticas favorables en 2008 hicieron posible recoger una cosecha récord: más de 53 millones de toneladas. 2009 no fue menos fructífero: se cosecharon cerca de 49 millones de toneladas. La cosecha de 2010 fue menor, sin embargo, también ascendió a más de 45 millones de toneladas.

Puertos de Ucrania, No. 04 (106) 2011
Gennady Skvortsov
Economía y Gestión

Una de las áreas de actividad prometedoras, rentables y atractivas para la inversión en Ucrania es la producción de cereales.
Durante los últimos 10 años, Ucrania se ha convertido en uno de los líderes mundiales en la producción y exportación de cereales, demostrando un aumento constante en los rendimientos y un aumento en el potencial de exportación de la agricultura.
Las condiciones climáticas favorables en 2008 permitieron recolectar una cosecha récord: más de 53 millones de toneladas. 2009 no fue menos fructífero: se cosecharon cerca de 49 millones de toneladas. La cosecha de 2010 fue menor, sin embargo, también ascendió a más de 45 millones de toneladas.
El tema más importante después de la cosecha es el tema de la conservación y exportación del grano. Las necesidades internas de Ucrania son 26-27 millones de toneladas, por lo tanto, al menos 23-27 millones de toneladas están sujetas a exportación. A esta cifra hay que sumar 3-4 millones de toneladas de masa exportada
culturas personales. Más del 90% del flujo de exportación de cereales de Ucrania se envía a través de puertos, por mar (a granel). Los elevadores de granos portuarios (terminales) se utilizan para la exportación.
Desde un punto de vista logístico, la costa del Mar Negro de Ucrania tiene una ubicación ideal para los envíos de granos. Los cargamentos grandes se pueden enviar a todo el mundo, los cargamentos pequeños, en dirección a los países mediterráneos. Las tarifas de flete para los envíos desde los puertos del Mar Negro en estas direcciones son más bajas en comparación con los envíos desde países como Alemania y Francia.
El transporte de tránsito de cereales desde Rusia y Kazajstán también se está convirtiendo en un factor importante en el aumento de la rotación de carga de los puertos ucranianos. Rusia y Kazajstán están gravitando hacia las exportaciones a través de los puertos ucranianos del Mar Negro, y estos países también están desarrollando su potencial agrícola.
Aproximadamente 250 mil toneladas de cereales de Rusia se exportaron en el último año comercial a través de los puertos marítimos de Ucrania.
Al mismo tiempo, hay una tendencia constante a la baja en los volúmenes de tránsito y esto, en mi opinión, está influenciado por el sector del transporte.
La condición más importante para garantizar la exportación de cereales es la disponibilidad de un sistema de transporte eficiente, es decir, la capacidad del transporte por carretera, ferroviario y marítimo para garantizar el cumplimiento de las condiciones para la entrega de mercancías de conformidad con los contratos celebrados.
Ya hoy es necesario tomar toda una serie de medidas para mejorar y desarrollar el transporte de cereales por carretera, ferroviario y marítimo existente en Ucrania. Estamos hablando de la entrega de granos a los puertos, el aumento de las capacidades de almacenamiento para la carga de granos en los puertos, la prestación de servicios para llevar la calidad del grano al nivel de los estándares europeos, el análisis de la calidad del grano, el transbordo y el despacho aduanero de lotes comerciales, carga seguro, y así sucesivamente. Todos estos trabajos y servicios afectan el precio final del grano ucraniano, su competitividad en el mercado.

Transporte marítimo de cereales en la región del Mar Negro
Más del 90% del comercio mundial de cereales se realiza por mar. Una característica del transporte de carga a granel en Ucrania y la región del Mar Negro en su conjunto es que, por varias razones, el grano se transporta no solo en buques de gran capacidad, sino también en buques pequeños y medianos con una capacidad de carga de 3 a 10 mil toneladas. Si bien se han realizado esfuerzos recientes para aumentar el uso de flotas de gran capacidad a fin de reducir los costos de flete, la proporción de carga de granos transportada por embarcaciones pequeñas y medianas se ha mantenido básicamente sin cambios.
Tradicionalmente, los mayores volúmenes de envíos a través de los puertos caen en septiembre-diciembre, con una disminución posterior.
El volumen máximo de envíos mensuales (septiembre de 2008) es de más de 2,6 millones de toneladas de grano.

Capacidades de transbordo de granos
En Ucrania, el transbordo de cargamentos de cereales de exportación y tránsito tiene lugar en las aguas de 13 de los 18 puertos marítimos comerciales, Sebastopol, Ust-Danube. De estos puertos, 11 están ubicados en el Mar Negro, 2 puertos, en el Mar de Azov. El transbordo se lleva a cabo donde los propios puertos, y donde - terminales privados ubicados en sus aguas.
Además, algunos volúmenes de cereales se exportan a través de los puertos pesqueros de Ilyichevsk y Kerch, los puertos fluviales de Nikolaev, Kherson y Dnepropetrovsk, los atracaderos y las terminales de los astilleros.
La posición única de los puertos ucranianos y su proximidad a varios mercados clave (Oriente Medio, África del Norte, Europa) aumentan significativamente la competitividad de estos puertos, a pesar de los esfuerzos de otros países por desarrollar sus propias capacidades portuarias.
Los puertos a través de los cuales se exporta el grano se pueden combinar condicionalmente en 3 grupos principales:
El primer grupo son los puertos, en cuyas aguas existen poderosas terminales especializadas en granos. Dependen de los flujos de carga de toda Ucrania, así como del tránsito de granos desde Rusia y Kazajstán. Este grupo de puertos incluye Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny, Sebastopol.
Este grupo de puertos tiene las siguientes características distintivas:
?posibilidad de cargar embarcaciones tipo panamax de gran capacidad;
?alta velocidad de recepción/carga de granos en un barco (debido a la disponibilidad de equipos especializados y esquemas de mecanización), tradicional para complejos portuarios y elevadores (cintas transportadoras, elevadores de cangilones, máquinas de carga de barcos);
- la presencia de capacidades significativas para el almacenamiento de granos.
Los puertos del primer grupo transbordan la mayor parte de la carga de cereales, y su participación en el transbordo total se estima en un 60-65%, según la temporada.
El segundo grupo incluye puertos donde hay terminales especializadas en granos de pequeña capacidad, terminales no especializadas convertidas para transbordo de granos y profundidades limitadas en los atracaderos.
Su capacidad potencial de transbordo de granos es menor en comparación con los puertos del 1er grupo (hasta 1,5 millones de toneladas por año). Este grupo de puertos incluye Nikolaev, Kherson.
El tamaño máximo de las embarcaciones aceptadas por estos puertos alcanza las 35 mil toneladas. La participación de estos puertos oscila entre el 25% y el 30%, según la temporada.
El tercer grupo son los puertos que no cuentan con elevadores y terminales especializados.
Están en condiciones de garantizar la exportación de granos, utilizando tecnología temporal o estacional y un esquema de mecanización que le permite trabajar en la opción directa "vagón-barco", "coche-barco" y "barcaza-barco".
Este grupo de puertos incluye Belgorod-Dnestrovsky, Reni, Skadovsk, Berdyansk, Ust-Dunaysk.
Los puertos del tercer grupo concentran alrededor del 16% del grano transbordado en las temporadas 2002/2003-2003/2004. En las temporadas 2004/2005 y 2005/2006, la participación de estos puertos disminuyó al 5-7%. En 2008/2009, la participación de estos puertos en el transbordo total ascendió al 1,8%.
La capacidad declarada de las terminales de granos en los puertos ucranianos, según los estudios de varias empresas, es de 32 a 34 millones de toneladas por año, pero la mayoría de estas terminales están ubicadas en aguas poco profundas y puertos fluviales. Esta circunstancia reduce significativamente la eficiencia y rentabilidad de las operaciones de exportación a través de dichas terminales.
En este sentido, en periodos de máxima demanda de transporte marítimo, las terminales de altura se cargan al 100%, y al mismo tiempo, la demanda de las mismas se cubre parcialmente con la denominada opción directa, que es la más riesgosa y no es óptimo para el remitente y todos los participantes en el transporte.
Por lo tanto, es difícil estar de acuerdo con la opinión de que Ucrania tiene suficiente capacidad de terminales portuarias de cereales para satisfacer las necesidades de exportación.

Banda ancha
terminales en la cantidad de 32-34 millones de toneladas, que se muestra en algunos estudios, es sólo teórico, que no refleja la imagen real. Después de todo, las capacidades de 6 millones de toneladas de esta cantidad son las capacidades de las terminales que operan según la "opción directa", es decir. no tienen almacenes para la acumulación de grano. Por lo general, estos son lugares para el transbordo de granos directamente desde los vagones de ferrocarril, que se utilizan como almacenes. Debido al aumento en el costo de dicho servicio (el uso de vagones como almacenes) y una disminución en la flota de vagones de granos, un mayor crecimiento en las exportaciones conducirá a una restricción o prohibición del uso de vagones como almacenes. Además, 17 millones de toneladas de capacidad de transbordo son propiedad de comerciantes de granos y, por regla general, no pueden ser utilizadas por otros comerciantes competidores. Finalmente, el caudal indicado no tiene en cuenta la arritmia del mercado.
Nuestra estimación de la capacidad real de las terminales portuarias de granos es de 28 millones de toneladas (incluyendo 6 millones de toneladas de terminales de transbordo directo), de las cuales menos del 50% son terminales modernas de alta tecnología. Por lo tanto, las instalaciones portuarias existentes aún no están en condiciones de satisfacer cualitativamente las necesidades de la creciente exportación de granos.
En los últimos años, se han desarrollado activamente las capacidades portuarias para el transbordo de cereales. Las terminales portuarias son estructuras de ingeniería complejas y costosas. Sin embargo, los inversores mostraron un interés activo en
construcción de nuevas instalaciones de transbordo y ampliación de las existentes. Las razones de un pasatiempo tan costoso:
?la presencia de factores que afectan el ritmo de exportación de granos (política gubernamental, certificación, falta de instalaciones regionales de almacenamiento);
?dependencia de los propietarios de granos en la imprevisibilidad de los servicios de terminales de los propietarios de terminales (especulación sobre los servicios, la capacidad de influir en la formación del mercado de granos);
?el deseo de optimizar los servicios de transporte en términos de precio y calidad (aumentando el tonelaje de las escalas de los barcos, finalizando las mercancías, reduciendo el costo de los servicios terminales al nivel del costo principal).
Al mismo tiempo, solo los grandes comerciantes pueden llevar a cabo la construcción de terminales.
¿Y los pequeños y medianos productores? En mi opinión, hoy en día no están particularmente protegidos, por un lado, de la política estatal mal concebida, por el otro, de los dictados de los monopolistas de los servicios de transporte.
Para evitar esto, es necesario construir un sistema eficaz para la entrega de productos agrícolas desde el lugar de producción hasta el mercado de consumo, lo más independiente posible de factores externos. Es necesario desarrollar una red de acumuladores regionales de productos básicos en las proximidades de las redes de transporte y terminales portuarias independientes que viven de la prestación de servicios de terminal.

2016 y 2017 resultaron rentables para las empresas agrícolas rusas. La Federación Rusa ha aumentado las exportaciones de cereales, ahora está por encima de 37,5 millones de toneladas por año. Recientemente, se firmó un acuerdo con China para la compra de trigo. Los países europeos también compran cereales nacionales, principalmente para la alimentación del ganado.

Pero el crecimiento de las exportaciones complica un vestigio: el transbordo de granos en los puertos cuesta a las empresas rusas 2 veces más que a sus contrapartes extranjeras. Ahora están pidiendo $19 por tonelada. A modo de comparación: en Europa y América, las tarifas son de 8-9 dólares, y en Ucrania, de 12.

¿Quién se beneficia de subir las tasas?

Representantes de diferentes industrias evalúan el estado actual del negocio de transbordo a su manera. Las empresas de logística confían en que las tarifas infladas no durarán mucho. Los expertos dan un año y medio para que el puerto tome no más de 12 dólares por tonelada de grano en nuestro país.

Los propietarios de grandes bases en aguas profundas ya han experimentado una mayor competencia, otro factor en la reducción de las tarifas. Solo en los últimos 4 años, decenas de pequeños puertos han aparecido en Rusia y representan el 40% de todo el tráfico.

Novorossiysk resultó ser la ciudad líder en términos de transbordo de granos. En sus puertos operan más de 20 bases de transbordo, y hasta hace poco solo había una. Te puedes imaginar cuánta competencia reina en el distrito.

Los expertos están seguros de que ahora no es rentable para los propios empresarios mantener las tasas al mismo nivel. Durante 5 años, han disminuido 2 veces, y en 2018 alcanzarán el nivel de Europa y EE. UU.

Las empresas agrícolas se han adaptado durante mucho tiempo a la situación actual y regulan precios competitivos para el grano exportado. Pero los suministros están aumentando y se está volviendo difícil operar de manera rentable.

Por qué bajarán los precios

Además de la competencia, el ancho de banda y la tecnología son fundamentales. La rapidez y eficacia del transbordo en el puerto dependen del equipamiento técnico. Ahora hay enormes colas en cada base, el tráfico es limitado y todo esto afecta negativamente a las tarifas.

La tecnología de transbordo de granos es una de las más complejas. A diferencia de otros servicios similares, como el transbordo de carbón, la empresa gasta más tiempo y dinero. La tarifa promedio de transbordo de carbón es de $12.

Ya el próximo año, las empresas aumentarán el rendimiento de los puertos en 2 veces. Según NKHP, su terminal podrá procesar 6 millones de toneladas de grano en lugar de 3,5 esta temporada. Otras fábricas también serán reconstruidas.

En promedio, la capacidad de transbordo de Rusia alcanzará los 60 millones de toneladas frente a los 47 millones actuales.

Los precios, como ahora, no serán estáticos. En años buenos, la tasa siempre aumenta, en años malos disminuye. Los aranceles son más bajos en primavera, ya que el tráfico de exportación de granos alcanza su nivel más bajo en un año.

Otros problemas

Otro problema agudo son las tarifas de transporte. El estado de cosas en esta área no le permite exportar rápidamente grandes cantidades, por lo que pueden permanecer en los almacenes hasta por un año.

El Ministerio de Agricultura ya elaboró ​​un proyecto para transferir granos y leguminosas a primera clase según Lista de Precios 10-01. Ahora bien, estos productos pertenecen a la segunda clase, lo que complica el despacho y aumenta el tiempo de transporte.

Reunió a más de 100 actores clave en el mercado de granos.

El foro discutió las perspectivas para el desarrollo del potencial de exportación en la región de Azov, porque el Mar de Azov está aumentando activamente el envío de granos desde sus puertos.

Hoy en día, muchas personas asocian a Mariupol no solo con la metalurgia, sino también con la exportación de cereales. La región tiene sus propias peculiaridades en el trabajo, por lo que las tareas de los exportadores y estibadores también son especiales aquí.

Tarea 1. Atraer productores agrícolas

El puerto de Mariupol se está volviendo a perfilar gradualmente y se centra en el transbordo agrícola. Andrey Shklyar, jefe del área de expertos CFTS y moderador del foro, señaló esta tendencia. Además, el número de carga agrícola en el puerto está creciendo mucho más rápido que en todo el país. De 2007 a 2016 el aumento anual promedio en el transbordo de productos agrícolas en Mariupol ascendió a más del 43%, y en Ucrania esta cifra es del 16%.

Andrey Shklyar también señaló un aumento significativo en las exportaciones de cereales a través del puerto de Mariupol a África, la UE y Oriente Medio. En particular, el volumen de las exportaciones de cereales a África a través de Mariupol se ha multiplicado por 6 en los últimos tres años, las exportaciones a la UE se han multiplicado por 37.

Aunque, con tal aumento, la participación de los puertos del Mar de Azov en las exportaciones totales sigue siendo pequeña. Transbordan 1-2% del volumen total de cereales y aceite exportado por Ucrania.

Paradójicamente, la región más cercana a las terminales de Azov, el este de Ucrania, prefiere trabajar con los puertos del Mar Negro. Las terminales de la región de Azov procesan solo el 11% del grano del este de Ucrania, pero, según el analista, la situación puede cambiar radicalmente.

“En este momento, el 89% del grano del este de Ucrania se exporta a través de los puertos del Mar Negro. Pero si los puertos de Azov ofrecen condiciones competitivas, la logística en la región mejorará, entonces parte de este grano llegará a las terminales de la región de Azov. Y este es otro 3-4 millones de toneladas de transbordo de granos”, cree Andrei Shklyar.

Tarea 2. Atraer inversores extranjeros

Mariupol debería convertirse en un puerto más atractivo no solo para los productores agrícolas del este de Ucrania, sino también para los inversores extranjeros. Para hacer esto, los trabajadores portuarios ucranianos deben superar una serie de problemas internos. Evgenia Luganovskaya, coordinadora del grupo de trabajo sobre apoyo empresarial en la zona ATO EVA, habló sobre esto en el foro.

“Los problemas que preocupan a los inversionistas extranjeros son, en primer lugar, la corrupción y la inconsistencia del campo legislativo. Y solo en tercer lugar ponen un conflicto militar”, dice Evgenia Luganovskaya.

El especialista aconsejó a los representantes de la agroindustria de Mariupol crear su propio lobby para atraer inversiones a la región.

“Necesitamos hablar sobre Mariupol, crear un lobby de Mariupol a nivel de toda Ucrania. Solo entonces podrá aumentar el atractivo de su inversión. Especialmente ahora, en el marco de la descentralización, las regiones tienen esa oportunidad. Por lo tanto, venga a Kyiv, hable más fuerte, declárese”, aconseja Evgenia Luganovskaya.

Tarea 3. Retener a los exportadores

Muchos países importadores de cereales ucranianos prefieren comprarlos en lotes pequeños, de 5 a 15 000 toneladas. Dicho lote de exportación se coloca en barcos de tipo costero (calado de 4,4 a 6,5 ​​m), que pueden hacer escala en los puertos poco profundos de Azov. Por lo tanto, Valenty Selvesyuk, jefe del proyecto Agrotrading en UMG AGRO, cree que es beneficioso para los comerciantes trabajar con terminales de Azov.

Sin embargo, los pequeños puertos de cabotaje pueden perder su atractivo para los exportadores debido a una mayor competencia entre terminales y menores tasas de transbordo. Este año, el costo del transbordo en las grandes terminales de los puertos de aguas profundas ha bajado a $15 y en las pequeñas a $10.

“Pero dudo mucho que si los terminales grandes bajan su apuesta a 10 dólares, los terminales más pequeños podrán bajarla a 5 dólares. Y ciertamente no bajarán la apuesta a $2 o $3. Por lo tanto, las terminales grandes se volverán mucho más atractivas”, señaló el comerciante.

Otro componente de las exportaciones de granos, la tarifa de flete del barco, puede tener un impacto negativo en la región de Azov en caso de una disminución en los precios de transbordo.

“Si Egipto compra trigo en términos FOB, entonces en Odessa el precio de una tonelada era de $ 170, $ 10 ─ flete y transbordo ─ $ 15. En Mariupol, el precio de una tonelada de trigo es de $180, $20 por flete y $10 por transbordo. Como puede ver, la diferencia en el transbordo no compensa la diferencia en el flete. Hasta ahora, la proximidad de los puertos de Azov a los productores los salva, porque es rentable. Pero tan pronto como las tasas bajen, la imagen puede cambiar”, dice Valenty Selvesyuk.

Esta temporada, el hecho de que el ferrocarril no pueda hacer frente a la enorme carga en los puertos de Big Odessa y Nikolaev puede jugar a favor de los puertos ucranianos pequeños y medianos en la lucha competitiva. Allí, al mismo tiempo, de septiembre a diciembre, se reunirán los flujos de carga de granos exportados y mineral de hierro y carbón importados de Sudáfrica.

“Tengo grandes dudas de que los puertos y las estaciones ferroviarias portuarias funcionen sin problemas en este desafío nada trivial”, dice Andriy Shklyar.

Según él, no todos los exportadores querrán hacer largas colas en Odessa y Chernomorsk, y se abrirán buenas perspectivas para los puertos del Mar de Azov.

Tarea 4. Pasar el estrecho de Kerch

Un nuevo quebradero de cabeza para los puertos de Azov fue la carta oficial recibida el 24 de mayo de 2017 desde el puerto de Kerch sobre una nueva restricción al paso del estrecho para los barcos. A los requisitos ya existentes para un buque de 160 m de eslora y 31 m de manga, se ha añadido uno nuevo ─ el espacio libre, es decir, la distancia desde la línea de flotación hasta la parte más alta del mástil, no debe exceder de 33 m) Se reducirá el número de barcos que pueden pasar por el Estrecho de Kerch.

“Alrededor del 30% de los buques con los que trabajamos están sujetos a estas restricciones. Básicamente, el problema es por la altura. Estas embarcaciones superan ligeramente las normas establecidas. Esperemos que prevalezca el sentido común y se revisen las restricciones o se llegue a compromisos”, dice el CEO.

Anton Shapran, director de la empresa Mariupol Maritime Logistics LLC, cree que las nuevas restricciones pueden conducir a un aumento en las tarifas de flete y conllevar un aumento en el costo de la logística de granos.

Y aquí está la actuación. Igor Barsky, subdirector de Operación del Puerto Marítimo de Mariupol, expresó su confianza en que este problema se resolverá con el tiempo, porque se paga dinero por el paso del estrecho, que el destinatario de los pagos no quiere perder. Además, los barcos de tipo federal llegarán al Mar de Azov.

“Hay una flota que puede operar en esas condiciones. Se trata de embarcaciones de tipo federal que operan en América del Norte en los principales ríos y pasan libremente por debajo de los puentes. Parte de esta flota ya está trabajando con los puertos de Azov. En un futuro próximo, dos buques de este tipo llegarán al puerto de Mariupol”, dice Igor Barsky.

Tarea 5. Llegar al puerto

La región tiene sus propias especificidades en logística, tanto en el transporte por carretera como por ferrocarril. Recientemente, el liderazgo del puerto marítimo de Mariupol logró que Ukrzaliznytsia cancelara el cobro de tarifas en la estación del puerto de Mariupol. Ahora la carga ferroviaria se acepta aquí en los mismos términos que en otros puertos ucranianos.

El 1 de junio de 2017, se abrió una segunda vía en la línea ferroviaria Rozovka-Zachatievskaya para aumentar el tráfico de mercancías a Mariupol. La nueva capacidad del ferrocarril será de 28 trenes diarios. Sin embargo, Igor Barsky considera esta cifra "teórica".

“Queda un cuello de botella: el tramo Khlebodarovka-Zachatievskaya, un tramo de vía única de 18 kilómetros. Por lo tanto, los 28 trenes anunciados son una cifra teórica. Será muy difícil lograrlo en la práctica, ya que al tramo no se le sumará la tracción de locomotoras”, dijo el titular.

Rusia se ha convertido en el líder mundial en ventas de trigo para exportación, según los datos del Ministerio de Agricultura de Rusia y el informe del Departamento de Agricultura de EE. UU. Además, Rusia se convirtió en líder por primera vez en la historia moderna. Un año antes, Rusia ocupaba el tercer lugar después de Canadá y Estados Unidos. La razón principal por la que Rusia ocupó el primer lugar es una cosecha récord de trigo en el sur del país (territorios de Krasnodar y Stavropol, región de Rostov). Como resultado, la participación de estas regiones en las entregas de exportación aumentó del 80 al 85%. Además, las exportaciones se han vuelto más rentables debido a la devaluación del rublo. Más de 130 países compran trigo ruso. Los mayores consumidores son Egipto, Turquía e Irán.

La cosecha de cereales en Rusia en 2017 ascendió a unos 128 millones de toneladas, y la cosecha de maíz batió el récord de 2016. La cosecha de trigo en 2017 se estima en 80 millones de toneladas contra 73,3 millones de toneladas en 2016.

A fines de 2017, se hizo evidente que la infraestructura del puerto de Novorossiysk no podía hacer frente al aumento del tráfico de carga de exportación, los graneros estaban abarrotados y las capacidades de transbordo del puerto se habían agotado. Además, no siempre hay barcos y barcazas libres para el transporte de granos durante los períodos de las “temporadas medias y altas”. En relación con la situación actual, muchas empresas exportadoras están buscando formas alternativas de transbordar y enviar su carga a través del puerto de Novorossiysk por mar.

Nuestra empresa ofrece un nuevo método de transbordo: en contenedores especializados con escotillas de carga al final (ver foto a continuación), en nuestra propia terminal fuera del puerto y más envíos de granos en contenedores o lotes de barcos.

Servicios de contenedores, transbordo y terminales

Cómo funciona:

1. Aceptamos sucarga de la forma que le convenga: a) por ferrocarril en vagones tolva o contenedores; b) por carretera: graneleros, contenedores, carpas, etc.

2. Acumulamos grano en secaderos cubiertos hasta alcanzar un determinado tonelaje requerido por el cliente. Por ejemplo, la formación de lotes de barcos o contenedores.

También brindamos a nuestros clientes buenas condiciones y almacenamiento gratuito preferencial de carga durante la acumulación de dichos lotes.

3. Fumigamos su carga de acuerdo con los requisitos de la legislación aduanera de la Federación Rusa, así como del país importador que recibe la carga. Los tipos de fumigación más comunes son: fosfuro de aluminio, fosfuro de magnesio, tratamiento con bromuro de metilo y la denominada “fumigación húmeda”.

4. Emitimos todos los permisos necesarios, tales como: fumigación, certificados fitosanitarios, certificado de origen, OGM, certificado de calidad internacional, certificado de origen, certificado VGM etc. Realizamos el despacho aduanero de la carga.

5. El trabajo de exportación y carga de carga en el barco se lleva a cabo de acuerdo con la opción directa. La carga del almacén se vierte en contenedores especializados de 25 toneladas, pasa el control de pesaje y se entrega al puerto de Novorossiysk a bordo del barco.

Carga de grano en el puerto por opción directa

Ventajas de esta solución:

1. Alta intensidad de carga de al menos 5000 toneladas por día

2. La posibilidad de formar cualquier barco partes,

3. Período de almacenamiento preferencial mucho más prolongado en comparación con el puerto de Novorossiysk.

4. Una gama completa de servicios relacionados con la recepción y el procesamiento de la carga, la emisión de los documentos de acompañamiento necesarios y el despacho de aduanas.

Cada envío requiere una solución separada para tareas y objetivos específicos de un cliente específico. Póngase en contacto con nosotros para una consulta gratuita y el cálculo del costo de nuestros servicios.

texto de Olesya Merkulova

La imagen de las exportaciones rusas de cereales se ve amenazada por las quejas de los importadores sobre la basura que se encuentra en los productos enviados desde el sur. Rosselkhoznadzor ya ha verificado a 30 propietarios de sitios de carga de granos en los puertos del Territorio de Krasnodar y la Región de Rostov y amenaza con suspender su trabajo por 30 días. Esto se produce en medio de exportaciones récord de granos desde los puertos del sur.

Rosselkhoznadzor advirtió a 30 empresas, propietarias de sitios de carga de granos en los puertos del territorio de Krasnodar y la región de Rostov, de una posible suspensión de sus actividades durante 90 días debido a graves violaciones sanitarias, informa el sitio web de la agencia.Estamos hablando de empresas propietarias de áreas de carga, relativamente hablando, propietarias de amarres., aclarado "Experto Yug" en el servicio de prensa del departamento, sin especificar los nombres de las empresas y la ubicación de los amarres. Los especialistas de Rosselkhoznadzor examinaron los sitios y encontraronderrame de granos en los puntos de carga, malas hierbas en cuarentena, falta de integridad de las cubiertas territoriales, falta de equipo de control de plagas en la mayoría de los lugares, etc.” Según la agencia, esto es contrario a los requisitos fitosanitarios de cuarentena unificados de la Unión Económica Euroasiática.

El motivo de los controles fueron las afirmaciones de los importadores (de Vietnam e Indonesia) sobre la calidad del grano, en el que se encontraron organismos nocivos. Además, Rosselkhoznadzor fortalecerá el control sobre el transbordo de granos y realizará inspecciones repetidas.

“Se están produciendo declaraciones sobre una posible suspensión de las actividades de los exportadores de granos en el contexto de exportaciones récord de granos”, recuerda el analista de IKAR. Oleg Sujánov. - En los últimos tres meses, se han exportado 15,5 millones de toneladas de cereales desde Rusia, más de la mitad del llamado potencial de exportación sin dolor, anunciado por el Ministerio de Agricultura (30 millones de toneladas de cereales). Aunque desde mi punto de vista, podrían ser 40 millones de toneladas de grano. Al mismo tiempo, se exportaron 14,2 millones de toneladas de cereales del territorio de Krasnodar y la región de Rostov”. Según él, esta situación preocupa al Ministerio de Agricultura y, quizás, una de las palancas para frenar el crecimiento de los volúmenes exportados son los controles adicionales. “Incluso por sí mismas, estas declaraciones hacen que los comerciantes de granos acepten este riesgo y contraten menos, no jueguen mucho, etc.”, agrega el experto.

Rosselkhoznadzor rechaza estas acusaciones. Los controles no están relacionados con el deseo de restringir las exportaciones, sino con las quejas de los países importadores sobre la calidad de los productos rusos ”, insiste el representante del departamento. “Después de que Indonesia y Vietnam presentaran quejas sobre la calidad de nuestro grano, reforzamos el control y, en consecuencia, hablamos tanto con los exportadores de granos como con los propietarios de los puntos de transbordo de mercancías sobre la necesidad de tomar más en serio el cumplimiento de los requisitos de los países importadores. De lo contrario, perderemos los mercados que hemos conquistado y simplemente no se hablará de abrir nuevos mercados”, dice el jefe del servicio de prensa de Rosselkhoznadzor. Julio Melano. Ella no nombra a las empresas infractoras, pero dice que la lista incluye jugadores grandes y pequeños. “Ahora todo está en manos de estas empresas, si corrigen las violaciones que se han identificado y no las encontramos durante la revisión, el problema se eliminará. De lo contrario, iniciaremos una suspensión de actividades por 90 días”, agregó.

“En principio, no puede haber tal problema en los puertos grandes”, dice Vladimir Beryants, miembro de la junta directiva de Krasnodarzernoprodukt. - Trabajamos con el puerto marítimo de Novorossiysk, y allí el nivel de control de todas las cargas es muy alto. Si Rosselkhoznadzor encontró violaciones, entonces en algunos sitios muy pequeños”. “Hace muchos años que no hay tales problemas, en general, la infraestructura portuaria es muy tecnológica entre los principales actores. Creo que estos son algunos jugadores insignificantes”, agrega Petr Svetlichny, presidente de la junta de la Asociación de Empresas de Procesamiento y Recepción de Granos de Kuban.

Ese transbordo de grano en la región de Rostov es dos veces más barato que en los puertos de aguas profundas del Mar Negro. “Esta es nuestra ventaja competitiva”, dijo Burakov.

Según el centro de análisis Rusagrotrans, la capacidad total de los puertos rusos para el transbordo de cereales para la exportación en el año agrícola 2017/18 ascendió a unos 55 millones de toneladas Durante los próximos cinco años, debido a los proyectos en curso en el Sur, Noroeste, Lejano Oriente, puede aumentar al menos 30 millones de toneladas, cree el jefe del centro Igor Pavenski.

La temporada 2017/18 estuvo marcada por récords de transbordo de grano en todas las direcciones, llama la atención Pavensky. En particular, a través de los puertos de Novorossiysk, Tuapse, Kavkaz (donde los volúmenes pasan de puertos pequeños a transbordos en alta mar), puertos pequeños, así como el Báltico y el Caspio. Por lo tanto, según el centro analítico "Rusagrotrans", el mayor volumen se envió al exterior a través de las terminales de granos de Novorossiysk: 18,2 millones de toneladas contra 12,2 millones de toneladas del año anterior. Los pequeños puertos de la cuenca Azov-Mar Negro enviaron en total casi 16 millones de toneladas contra 10,7 millones de toneladas en 2016/17. El Cáucaso aumentó significativamente el transbordo: hasta 5,2 millones de toneladas frente a los 3 millones de toneladas del año agrícola anterior. Al mismo tiempo, de hecho, por este puerto se exportarán durante la temporada unos 11,8 millones de toneladas, ya que la mayor parte del volumen exportado por él pasa por las aduanas de puertos pequeños.