Što je mlazni motor? Kako radi mlazni motor.

Ispred mlaznog motora nalazi se ventilator. Uzima zrak iz vanjskog okruženja, usisava ga u turbinu. U motorima koji se koriste u raketama, zrak zamjenjuje tekući kisik. Ventilator je opremljen mnogim posebno oblikovanim lopaticama od titana.

Trude se da područje ventilatora bude dovoljno veliko. Osim usisavanja zraka, ovaj dio sustava također je uključen u hlađenje motora, štiteći njegove komore od uništenja. Iza ventilatora je kompresor. Tlači zrak u komoru za izgaranje.

Jedan od glavnih strukturnih elemenata mlaznog motora je komora za izgaranje. U njemu se gorivo miješa sa zrakom i pali. Smjesa se zapali, popraćena jakim zagrijavanjem dijelova tijela. Smjesa goriva se širi pod utjecajem visoke temperature. Zapravo, dolazi do kontrolirane eksplozije u motoru.

Iz komore za izgaranje smjesa goriva i zraka ulazi u turbinu koja se sastoji od mnogo lopatica. Mlazna struja silom ih pritišće i pokreće turbinu. Sila se prenosi na osovinu, kompresor i ventilator. Formira se zatvoreni sustav, čiji rad zahtijeva samo stalnu opskrbu smjesom goriva.

Posljednji detalj mlaznog motora je mlaznica. Zagrijana struja ulazi iz turbine ovdje, tvoreći mlazni tok. Hladan zrak također se dovodi u ovaj dio motora iz ventilatora. Služi za hlađenje cijele konstrukcije. Protok zraka štiti prsten mlaznice od štetnih učinaka mlaza, sprječavajući topljenje dijelova.

Kako radi mlazni motor

Radna tekućina motora je reaktivna. Istječe iz mlaznice vrlo velikom brzinom. To stvara reaktivnu silu koja gura cijeli uređaj u suprotnom smjeru. Vučna sila nastaje isključivo djelovanjem mlaza, bez oslonca na druga tijela. Ova značajka mlaznog motora omogućuje da se koristi kao elektrana za rakete, zrakoplove i svemirske letjelice.

Djelomično je rad mlaznog motora usporediv s djelovanjem mlaza vode koji teče iz crijeva. Pod ogromnim pritiskom, tekućina se dovodi kroz rukavac do suženog kraja crijeva. Brzina vode koja izlazi iz crijeva je veća nego unutar crijeva. To stvara protutlačnu silu koja omogućuje vatrogascu da drži crijevo uz velike poteškoće.

Proizvodnja mlaznih motora posebna je grana tehnike. Budući da temperatura radne tekućine ovdje doseže nekoliko tisuća stupnjeva, dijelovi motora izrađeni su od metala visoke čvrstoće i onih materijala koji su otporni na topljenje. Odvojeni dijelovi mlaznih motora izrađeni su, na primjer, od posebnih keramičkih sastava.

Slični Videi

Funkcija toplinskih strojeva je pretvorba toplinske energije u koristan mehanički rad. Radni fluid u takvim postrojenjima je plin. Snagom pritišće lopatice turbine ili klip, pokrećući ih. Najjednostavniji primjeri toplinskih strojeva su parni strojevi, te rasplinjači i dizelski motori s unutarnjim izgaranjem.

Uputa

Klipni toplinski motori sastoje se od jednog ili više cilindara unutar kojih se nalazi klip. Vrući plin se širi u volumenu cilindra. U tom slučaju klip se kreće pod utjecajem plina i obavlja mehanički rad. Takav toplinski motor pretvara recipročno gibanje klipnog sustava u rotaciju osovine. U tu svrhu motor je opremljen koljenastim mehanizmom.

U toplinske strojeve s vanjskim izgaranjem ubrajaju se parni strojevi kod kojih se radni fluid zagrijava u trenutku izgaranja goriva izvan stroja. Zagrijani plin ili para pod jakim pritiskom i visokom temperaturom dovodi se u cilindar. U tom se slučaju klip pomiče, a plin se postupno hladi, nakon čega tlak u sustavu postaje gotovo jednak atmosferskom tlaku.

Istrošeni plin se uklanja iz cilindra, u koji se odmah dovodi sljedeći dio. Za vraćanje klipa u početni položaj koriste se zamašnjaci koji su postavljeni na koljenasto vratilo. Takvi toplinski motori mogu pružiti jednostruko ili dvostruko djelovanje. Kod motora s dvostrukim djelovanjem postoje dva stupnja hoda klipa po okretaju osovine, a kod motora s jednostrukim djelovanjem klip napravi jedan hod za isto vrijeme.

Razlika između motora s unutarnjim izgaranjem i gore opisanih sustava je u tome što se ovdje vrući plin dobiva izgaranjem smjese goriva i zraka izravno u cilindru, a ne izvan njega. Dostava sljedećeg dijela goriva i

stranica i Rostec sjećaju se ljudi koji su učinili da rakete lete.

podrijetla

"Raketa neće letjeti sama" - ova se fraza pripisuje mnogim poznatim znanstvenicima. I Sergej Koroljov, i Wernher von Braun, i Konstantin Ciolkovski. Vjeruje se da je ideju o letu rakete formulirao gotovo sam Arhimed, ali čak ni on nije mogao zamisliti kako da leti.

Konstantin Ciolkovski

Do danas postoje mnoge vrste raketnih motora. Kemijski, nuklearni, električni, čak i plazma. Međutim, rakete su se pojavile mnogo prije nego što je čovjek izumio prvi motor. Riječi "nuklearna fuzija" ili "kemijska reakcija" jedva da su išta govorile stanovnicima drevne Kine. Ali tamo su se pojavile rakete. Teško je dati točan datum, ali, pretpostavlja se, to se dogodilo za vrijeme vladavine dinastije Han (III-II stoljeća prije Krista). U to doba pripada i prvi spomen baruta. Raketa, koja se podigla uvis zbog sile koju je stvorila eksplozija baruta, tada je korištena isključivo u miroljubive svrhe - za vatromet. Ove su rakete, što je karakteristično, imale vlastitu zalihu goriva, u ovom slučaju baruta.

Konrad Haas se smatra tvorcem prve borbene rakete

Sljedeći korak napravio je tek 1556. godine njemački izumitelj Konrad Haas, koji je bio stručnjak za vatreno oružje u vojsci Ferdinanda I. - cara Svetog rimskog carstva. Haas se smatra tvorcem prve borbene rakete. Iako ga, strogo govoreći, izumitelj nije stvorio, već je samo postavio teorijske temelje. Haas je bio taj koji je došao na ideju višestupanjske rakete.

Znanstvenik je detaljno opisao mehanizam za stvaranje letjelice od dvije rakete koje bi bile odvojene u letu. "Takav bi uređaj", uvjeravao je, "mogao razviti ogromnu brzinu." Ideje Haasa ubrzo je razvio poljski general Kazimir Semenovich.

Godine 1650. predložio je projekt stvaranja trostupanjske rakete. Međutim, ta ideja nikada nije provedena u praksi. To je, naravno, bilo, ali tek u dvadesetom stoljeću, nekoliko stoljeća nakon Semenovicheve smrti.

Rakete u vojsci

Vojska, naravno, nikada neće propustiti priliku usvojiti novu vrstu razornog oružja. U 19. stoljeću imali su priliku koristiti raketu u borbi. Godine 1805. britanski časnik William Congreve demonstrirao je u Kraljevskom arsenalu barutne rakete neviđene snage za ono vrijeme. Postoji pretpostavka da je Congreve većinu ideja "ukrao" od irskog nacionalista Roberta Emmeta, koji je koristio neku vrstu rakete tijekom ustanka 1803. godine. Možete se svađati o ovoj temi zauvijek, ali svejedno, raketa koju su usvojile britanske trupe zove se raketa Congreve, a ne raketa Emmett.

Vojska je počela koristiti rakete u osvit 19. stoljeća

Lansiranje Congreveove rakete, 1890

Oružje je više puta korišteno tijekom Napoleonskih ratova. U Rusiji se general-pukovnik Alexander Zasyadko smatra pionirom raketne znanosti.

Ne samo da je poboljšao raketu Congreve, već je razmišljao io tome da se energija ovog razornog oružja može koristiti u miroljubive svrhe. Zasjadko je, primjerice, prvi iznio ideju da bi se uz pomoć rakete moglo letjeti u svemir. Inženjer je čak točno izračunao koliko će baruta biti potrebno da raketa stigne do Mjeseca.

Zasjadko je prvi predložio korištenje raketa za svemirske letove

Na raketi u svemir

Zasjadkove ideje bile su temelj mnogih djela Konstantina Ciolkovskog. Ovaj poznati znanstvenik i izumitelj teorijski je potkrijepio mogućnost svemirskog leta pomoću raketne tehnologije. Istina, predložio je da se kao gorivo ne koristi barut, već mješavina tekućeg kisika i tekućeg vodika. Slične ideje izrazio je i mlađi suvremenik Ciolkovskog Herman Oberth.

Također je razvio ideju međuplanetarnih letova. Oberth je bio itekako svjestan složenosti zadatka, ali njegov rad nije bio nimalo fantastičan. Znanstvenik je posebno predložio ideju o raketnom motoru. Čak je proveo eksperimentalne testove takvih uređaja. Godine 1928. Oberth je upoznao mladog studenta Wernhera von Brauna. Ovaj mladi fizičar iz Berlina uskoro će napraviti iskorak u raketnoj znanosti i oživjeti mnoge Oberthove ideje. No o tome kasnije, jer dvije godine prije susreta ove dvojice znanstvenika lansirana je prva raketa na tekuće gorivo u povijesti.

Raketna era

Ovaj značajan događaj zbio se 16. ožujka 1926. godine. A glavni lik bio je američki fizičar i inženjer Robert Goddard. Još 1914. godine patentirao je višestupanjsku raketu. Ubrzo je uspio realizirati ideju koju je predložio Haas prije gotovo četiri stotine godina. Goddard je predložio korištenje benzina i dušikovog oksida kao goriva. Nakon niza neuspješnih lansiranja, uspio je. Goddard je 16. ožujka 1926. na farmi svoje tete u nebo lansirao raketu veličine ljudske ruke. U nešto više od dvije sekunde odletjela je 12 metara u zrak. Zanimljivo je da će Bazooka biti stvorena kasnije na temelju radova Goddarda.

Veliki odjek imala su otkrića Goddarda, Obertha i Ciolkovskog. U SAD-u, Njemačkoj i Sovjetskom Savezu spontano su počela nicati društva raketnih znanstvenika. U SSSR-u je već 1933. godine osnovan Jet institut. Iste godine pojavila se potpuno nova vrsta oružja - rakete. Instalacija za njihovo lansiranje ušla je u povijest pod imenom "Katyusha".

U Njemačkoj se Wernher von Braun, koji nam je već poznat, bavio razvojem Oberthovih ideja. Stvorio je rakete za njemačku vojsku i nije napustio ovu okupaciju nakon što su nacisti došli na vlast. Štoviše, Brown je od njih dobio nevjerojatna sredstva i neograničene mogućnosti za rad.

Prilikom stvaranja novih raketa korišten je robovski rad. Poznato je da je Brown pokušao protestirati protiv toga, ali je kao odgovor dobio prijetnju da bi on sam mogao biti na mjestu prisilnih radnika. Tako je stvorena balistička raketa čiji je izgled predvidio Ciolkovski. Prva testiranja održana su 1942. Godine 1944. Wehrmacht je usvojio balističku raketu dugog dometa V-2. Uz njegovu pomoć gađali su uglavnom područje Velike Britanije (raketa je do Londona iz Njemačke doletjela za 6 minuta). "V-2" je nosio strašna razaranja i ulijevao strah u srca ljudi. Najmanje 2700 civila Maglovitog Albiona postalo je njegovim žrtvama. U britanskom tisku V-2 je nazvan "krilatim užasom".

Nacisti su koristili robovski rad za izradu raketa

Nakon rata

Od 1944. američka i sovjetska vojska su u "lovu" na Browna. Obje zemlje bile su zainteresirane za njegove ideje i razvoj. Sam znanstvenik odigrao je ključnu ulogu u rješavanju ovog pitanja. Još u proljeće 1945. okupio je svoju ekipu na sabor, koji je odlučivao o tome kome bi na kraju rata bilo bolje da se preda. Znanstvenici su došli do zaključka da je za Amerikance bolje da se predaju. Sam Brown zarobljen je gotovo slučajno. Njegov brat Magnus, ugledavši američkog vojnika, pritrčao mu je i rekao: "Zovem se Magnus von Braun, moj brat je izumio V-2, želimo se predati."

R-7 Koroleva - prva raketa koja je letjela u svemir

U SAD-u, Wernher von Braun nastavio je raditi na raketama. Sada je, međutim, radio uglavnom u miroljubive svrhe. On je bio taj koji je dao golem poticaj razvoju američke svemirske industrije dizajnirajući prva lansirna vozila za Sjedinjene Države (naravno, Brown je stvorio i borbene balističke rakete). Njegov tim u veljači 1958. lansirao je u svemir prvi američki umjetni satelit Zemlje. Sovjetski Savez je s lansiranjem satelita pretekao SAD za gotovo pola godine. 4. listopada 1957. u Zemljinu orbitu lansiran je prvi umjetni satelit. Prilikom lansiranja korištena je sovjetska raketa R-7 koju je kreirao Sergej Koroljov.

R-7 je bila prva svjetska interkontinentalna balistička raketa, kao i prva raketa korištena za svemirski let.

Raketni motori u Rusiji

Godine 1912. u Moskvi je otvoren pogon za proizvodnju zrakoplovnih motora. Tvrtka je bila dio francuskog društva "Gnome". Ovdje su, između ostalog, tijekom Prvog svjetskog rata nastajali motori za zrakoplove Ruskog Carstva. Tvornica je uspješno preživjela revoluciju, dobila novo ime "Icarus" i nastavila s radom pod sovjetskim režimom.

Tvornica za proizvodnju zrakoplovnih motora pojavila se u Rusiji 1912. godine

Zrakoplovni motori su se ovdje stvarali i 1930-ih i 1940-ih, ratnih godina. Motori koji su proizvedeni u Icarusu ugrađeni su na napredne sovjetske zrakoplove. Već 1950-ih tvrtka je počela proizvoditi turbomlazne motore, uključujući i one za svemirsku industriju. Sada tvornica pripada OJSC Kuznetsov, koji je dobio ime u čast izvanrednog sovjetskog dizajnera zrakoplova Nikolaja Dmitrijeviča Kuznetsova. Poduzeće je dio državne korporacije Rostec.

Trenutna država

Rostec nastavlja proizvoditi raketne motore, uključujući i one za raketnu industriju. Posljednjih godina obujam proizvodnje raste. Prošle godine pojavila se informacija da je Kuznjecov dobio narudžbe za proizvodnju motora 20 godina unaprijed. Motori se stvaraju ne samo za svemirsku industriju, već i za zrakoplovstvo, energetiku i teretni željeznički promet.

Godine 2012. Rostec je testirao lunarni motor

Godine 2012. Rostec je proveo testove lunarnog motora. Stručnjaci su uspjeli oživjeti tehnologije koje su stvorene za sovjetski lunarni program. Sam program, kao što znamo, na kraju je skraćen. Ali naizgled zaboravljeni razvoj sada je pronašao novi život. Očekuje se da će lunarni motor biti široko korišten u ruskom svemirskom programu.

Još početkom 20.st. Ruski znanstvenik K.E. Tsiolkovsky je predvidio da će nakon ere propelerskih zrakoplova doći era mlaznih zrakoplova. Smatrao je da se samo s mlaznim motorom mogu postići nadzvučne brzine.

Godine 1937. mladi i talentirani dizajner A.M. Lyulka je predložio projekt prvog sovjetskog turbomlaznog motora. Prema njegovim izračunima, takav bi motor mogao ubrzati zrakoplov do tada neviđenih brzina - 900 km / h! Činilo se fantastično, a prijedlog mlade dizajnerice tretiran je s oprezom. No, ipak je počeo rad na ovom motoru, a do sredine 1941. bio je gotovo spreman. Međutim, počeo je rat, a dizajnerski biro u kojem je A.M. Lyulka, evakuiran je duboko u SSSR, a sam dizajner je prebačen da radi na tenkovskim motorima.

Ali A.M. Lyulka nije bio sam u svojoj želji da stvori motor za mlazni zrakoplov. Neposredno prije rata, inženjeri iz dizajnerskog biroa V.F. Bolkhovitinov - A.Ya. Bereznyak i A.M. Isaev - predložio je projekt lovca-presretača BI-1 s mlaznim motorom na tekuće gorivo.

Projekt je odobren, a projektanti su prionuli na posao. Unatoč svim poteškoćama prvog razdoblja Velikog Domovinskog rata, eksperimentalni BI-1 je ipak izgrađen.

Dana 15. svibnja 1942. prvi raketni lovac na svijetu podigao je u zrak probni pilot EY-a. Bahčivandži. Ispitivanja su nastavljena do kraja 1943. i, nažalost, završila su katastrofom. U jednom od probnih letova Bakhchivandzhi je postigao brzinu od 800 km/h. Ali pri ovoj brzini, avion je odjednom izgubio kontrolu i sjurio se na tlo. Novi stroj i njegov hrabri ispitivač su poginuli.

Prvi avion na mlazni pogon "Messer-schmitt Me-262" pojavio se na nebu pred sam kraj Drugog svjetskog rata. Proizvodio se u dobro kamufliranim tvornicama smještenim u šumi. Jedna od tih tvornica u Gorgauu - 10 km zapadno od Augsburga na autoputu - isporučila je krila, nos i repne dijelove zrakoplova drugoj "šumskoj" tvornici u blizini, koja je izvršila završnu montažu i podigla gotov zrakoplov izravno s autoputa. . Krov zgrada bio je obojen u zeleno, a takvu "šumsku" biljku bilo je gotovo nemoguće otkriti iz zraka. Iako su saveznici uspjeli otkriti polijetanja Me-262 i bombardirali nekoliko otkrivenih zrakoplova, lokaciju postrojenja uspjeli su utvrditi tek nakon što su zauzeli šumu.

Englez Frank Whittle, pronalazač mlaznog motora, dobio je svoj patent davne 7930. Prvi mlazni zrakoplov Gloster izgrađen je 1941. i testiran je u svibnju. Vlada ga je napustila - nedovoljno moćna. Tek su Nijemci u potpunosti otkrili potencijal ovog izuma, 1942. sastavili su Messerschmitt Me-262, na kojem su se borili do kraja rata. Prvi sovjetski mlazni zrakoplov bio je MiG-9, a njegov "potomak" - MiG-15 - ispisao je brojne slavne stranice borbene povijesti Korejskog rata (1950.-1953.).

U istim godinama, u fašističkoj Njemačkoj, koja je izgubila zračnu nadmoć na sovjetsko-njemačkom frontu, sve se intenzivnije razvijao rad na mlaznim zrakoplovima. Hitler se nadao da će uz pomoć ovih zrakoplova ponovno preuzeti inicijativu u ratu i ostvariti pobjedu.

Godine 1944. Messerschmitt Me-262, opremljen mlaznim motorom, pušten je u masovnu proizvodnju i ubrzo se pojavio na prednjoj strani. Njemački piloti bili su vrlo oprezni prema ovom neobičnom stroju, koji nije imao uobičajeni propeler. Osim toga, pri brzini od blizu 800 km / h, bio je uvučen u ronjenje, i bilo je nemoguće izvući automobil iz tog stanja. Nadalje, u zrakoplovnim jedinicama pojavile su se najstrože upute - ni u kojem slučaju ne smije se povećati brzina na 800 km / h.

Ipak, čak i uz takvo ograničenje, Me-262 je u brzini nadmašio sve ostale lovce tih godina. To je omogućilo zapovjedniku nacističke borbene avijacije, generalu Hollandu, da izjavi da je Me-262 "jedina šansa za organiziranje stvarnog otpora neprijatelju".

Na Istočnom frontu "Me-262" pojavio se na samom kraju rata. S tim u vezi, projektni biroi su dobili hitan zadatak da naprave uređaje za borbu protiv njemačkih mlaznih zrakoplova.

A.I. Mikoyan i P.O. Sukhoi je, kako bi pomogao konvencionalnom klipnom motoru smještenom u pramčanom dijelu aparata, dodao motor-kompresorski motor koji je dizajnirao K.V. Kholshchevnikov, instalirajući ga u rep zrakoplova. Dodatni motor morao se pokrenuti kada je zrakoplovu trebalo dati značajno ubrzanje. To je diktirala činjenica da je K.V. Kholščevnikov nije radio više od tri do pet minuta.

Prvi koji je završio rad na lovcu velike brzine A.I. Mikojan. Njegov zrakoplov I-250 poletio je u ožujku 1945. Tijekom testiranja ovog stroja zabilježena je rekordna brzina od 820 km / h, što je prvi put postignuto u SSSR-u. Borac P.O. Suhoj Su-5 ušao je u testiranje u travnju 1945. godine, a nakon uključivanja dodatnog repnog motora postignuta je brzina veća od 800 km/h.

Međutim, okolnosti tih godina nisu dopuštale lansiranje novih brzih lovaca u masovnu proizvodnju. Prvo, rat je završio, čak ni hvaljeni Me-262 nije pomogao nacistima da povrate izgubljenu nadmoć u zraku.

Drugo, vještina sovjetskih pilota omogućila je dokazati cijelom svijetu da se čak i mlazni zrakoplov može srušiti leteći običnim serijskim lovcem.

Paralelno s razvojem zrakoplova opremljenog "gurajućim" motorom-kompresorskim motorom, projektni biro P.O. Suhoj, stvoren je lovac Su-7, u kojem je, zajedno s klipnim motorom, mlazni RD-1, koji je razvio dizajner V.P. Gluško.

Letovi na Su-7 počeli su 1945. Njegov pilot G. Komarov ga je testirao. Kada je "RD-1" uključen, brzina zrakoplova se povećala u prosjeku za 115 km / h. Bio je to dobar rezultat, no ubrzo su ispitivanja morala biti prekinuta zbog učestalog kvara mlaznog motora.

Slična se situacija razvila u dizajnerskim biroima S.A. Lavočkin i AS. Jakovljev. Na jednom od prototipa zrakoplova La-7R akcelerator je eksplodirao u letu, probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Ali prilikom testiranja Yak-3 s akceleratorom RD-1, avion je eksplodirao, a njegov pilot je poginuo. Česte nesreće dovele su do toga da su ispitivanja zrakoplova s ​​"RD-1" prekinuta. Osim toga, postalo je jasno da će klipne motore zamijeniti novi motori - mlazni motori.

Nakon poraza Njemačke, njemački mlazni zrakoplovi s motorima uzeti su kao trofeji SSSR-a. Zapadni saveznici su iz fašističkih tvornica dobili ne samo uzorke mlaznih zrakoplova i njihovih motora, već i njihove programere i opremu.

Za stjecanje iskustva u konstrukciji mlaznih zrakoplova odlučeno je koristiti njemački JUMO- 004" i "BMW-003", a zatim na temelju njih izradite vlastitu. Ovi su motori nazvani "RD-10" i "RD-20". Osim toga, dizajneri A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V.Ya. Klimov je dobio upute da stvori "potpuno sovjetski" avionski mlazni motor.

Dok su “motori” radili, P.O. Sukhoi je razvio mlazni lovac Su-9. Dizajniran je prema shemi dvomotornog zrakoplova - dva zarobljena motora JUMO-004 (RD-10) postavljena su ispod krila.

Zemaljska ispitivanja mlaznog motora RA-7 obavljena su na uzletištu uzletišta u Tushinu. Dok je radio, stvarao je strašnu buku i izbacivao oblake dima i vatre iz svoje mlaznice. Buka i sjaj plamena bili su primjetni čak i na moskovskoj stanici metroa Sokol. Ne bez znatiželje. Jednom je nekoliko vatrogasnih vozila dojurilo na aerodrom, a pozvali su ih Moskovljani da ugase požar.

Avion Su-9 teško bi se mogao nazvati samo lovcem. Piloti su ga obično nazivali "teški lovac", jer se točnije ime - lovac-bombarder - pojavilo tek sredinom 50-ih. Ali s obzirom na moćno topovsko i bombaško naoružanje, Su-9 bi se mogao smatrati prototipom takvog zrakoplova.

Ovakav raspored motora imao je i nedostatke i prednosti. Nedostaci uključuju veliki frontalni otpor koji stvaraju motori smješteni ispod krila. No, s druge strane, smještaj motora u posebne gondole izvanbrodskih motora omogućio je nesmetan pristup njima, što je bilo važno prilikom popravaka i podešavanja.

Osim mlaznih motora, zrakoplov Su-9 sadržavao je mnogo "svježih" dizajnerskih rješenja. Tako je, primjerice, P.O. Sukhoi je na svoj zrakoplov ugradio stabilizator kojim upravlja poseban elektromehanizam, pojačivače startnog praha, izbacivo sjedalo za pilota i uređaj za hitno ponovno postavljanje svjetiljke koja pokriva kokpit, zračne kočnice sa štitom za slijetanje i kočni padobran. Možemo reći da je Su-9 u potpunosti nastao iz inovacija.

Ubrzo je napravljena eksperimentalna verzija lovca Su-9. No, skrenuta je pozornost na to da je izvođenje okreta na njemu fizički teško za pilota.

Postalo je očito da će s povećanjem brzine i visine leta pilotu biti sve teže nositi se s upravljanjem, a tada je u sustav upravljanja zrakoplovom uveden novi uređaj - booster pojačalo, slično servo upravljaču. Ali tih je godina uporaba složenog hidrauličkog uređaja na zrakoplovu izazvala kontroverze. Čak su i iskusni konstruktori zrakoplova bili skeptični prema njemu.

Pa ipak, pojačivač je instaliran na Su-9. Sukhoi je bio prvi koji je u potpunosti prebacio napore s upravljačkih palica zrakoplova na hidraulički sustav. Nije se dugo čekalo na pozitivne reakcije pilota. Upravljanje zrakoplovom postalo je ugodnije i nezamornije. Manevar je pojednostavljen i postao moguć pri svim brzinama leta.

Treba dodati da je u cilju postizanja savršenstva dizajna P.O. Suhoj je "izgubio" u natjecanju biroa Mikojana i Jakovljeva. Prvi mlazni lovci SSSR-a - "MiG-9" i "Jak-15" poletjeli su istog dana - 26. travnja 1946. Sudjelovali su u zračnoj paradi u Tushinu i odmah pušteni u proizvodnju. A Su-9 pojavio se u zraku tek u studenom 1946. No, vojsci se jako svidio i 1947. je preporučen za masovnu proizvodnju. Ali nije ušao u seriju - tvornice zrakoplova već su bile pune posla na proizvodnji mlaznih MiG-ova i Yakova. Da, i P.O. U to vrijeme Dry je već završavao rad na novom, naprednijem stroju - lovcu Su-11.

Ovaj naslov za ovo poglavlje nije odabran slučajno. Tako su, oslanjajući krila na zrak, kao što to čine ptice, u nebo poletjeli prvi avioni, otvarajući novu eru na zemlji - eru zrakoplovstva. I nije slučajno što riječ "avijacija" na latinskom znači - ptica. Uostalom, san ljudi da lete poput ptica poslužio je kao poticaj za rođenje ...

Još 1914. godine norveški istraživač Fridtjof Nansen u svojoj je knjizi “U zemlju budućnosti” rekao da će zrakoplovstvo igrati važnu ulogu u razvoju Sjevera, posebice u razvoju plovidbe Karskim morem i ušća rijeka Ob i Jenisej. Gotovo u isto vrijeme ruski piloti su prvi put pokušali preletjeti Sjeverno more...

Jednog jesenjeg dana 1797. godine francuski aeronaut Jacques Garnerin poletio je balonom iznad parka Monceau u blizini Pariza, potom je napustio balon i spustio se na tlo na padobranu vlastite konstrukcije. Vjeruje se da je na današnji dan, prvi put u povijesti, osoba povjerila svoj život ovom neobičnom uređaju. Možda je to tako, ali sama ideja silaska s ...

U ljeto 1936. njemački tehnički odjel pripremio je zadatak za novi hidroavion dvosjed. Narudžbu za njegov razvoj u jesen 1936. primile su dvije njemačke zrakoplovne tvrtke, Arado i Focke-Wulf. Tradicionalno se vjerovalo da je korištenje dvokrilnog rasporeda bilo potrebno za stvaranje malog plutajućeg zrakoplova. Kurt Tank je krenuo tim putem kada je razvijao svoj Fw-62. Dizajnerski biro Arado, koji se nije razlikovao ...

Ništa se na svijetu ne događa iznenada. Svakom događaju prethodi duga priprema. Dakle, povijesnom letu aparata braće Wright prethodilo je dugogodišnje iskustvo i eksperimenti drugih ljudi, ponekad vrlo daleko od zrakoplovstva. O jednom od tih ljudi, čiji se zrakoplov moli smatrati prijelaznim modelom između zrakoplovstva i aeronautike, ići će ova priča. Godine 1897. u nebo ...

Vjerojatno u 20-im i 40-im godinama. 20. stoljeće aeronautika u cijelom svijetu doživjela je najveći razvoj. U SSSR-u, čak i prije pojave TsAGI-a, 23. ožujka 1918., stvoren je "Leteći laboratorij". Njegovi su zadaci uključivali sveobuhvatna eksperimentalna istraživanja u području aeronautike i zrakoplovstva. Leteći laboratorij, pod vodstvom N.E. Zhukovsky, postao je prvi sovjetski znanstveni institut za zrakoplovstvo. Godine 1919. bilo je ...

Sada ćemo govoriti o zrakoplovima civilnog zrakoplovstva. Takvi zrakoplovi koriste se za prijevoz putnika, prtljage, pošte i drugog tereta, kao iu poljoprivredi, građevinarstvu, zaštiti šuma, održavanju ekspedicija, medicinskoj pomoći stanovništvu i sanitarnim mjerama, eksperimentalnom i istraživačkom radu, prosvjetnom, kulturno-prosvjetnom i sportskom događanja, traganja i spašavanja te akcije spašavanja i pomoć u slučaju…

Torpedni bombarder N-3PB bio je prvi serijski zrakoplov koji je razvila američka tvrtka Northrop Aircraft Inc. Zrakoplov je izgrađen prema narudžbi Norveške mornarice, kojoj je bio potreban patrolni plutajući zrakoplov. Radovi na letjelici započeli su 1939. godine, a već 1. studenoga 1940. prva je letjelica poletjela na jezero Elsinore u Kaliforniji. Unatoč prilično moćnom oružju, koje se sastoji od ...

Mnogo prije dana kada je avion braće Wright krenuo na svoj prvi let, "letjelica" koju je konstruirao ruski izumitelj Aleksandar Fedorovič Možajski (1825.-1890.) poletjela je sa površine Zemlje. Ovaj uređaj, za koji je dizajner dobio patent, imao je sve glavne karakteristike modernog zrakoplova. Kako se dogodilo da američki, a ne ruski izumitelji postanu "kumovi" zrakoplovstva? Aleksandar Fedorovič...

Rat je uvijek tuga i suze, ali ljudi to prebrzo zaborave. Prošla su dva desetljeća od završetka Prvog svjetskog rata, a novi rat, Drugi svjetski rat, već je bio na pragu. Dana 1. rujna 1939. njemačke su trupe napale Poljsku, a cijeli je svijet bio uvučen u novi krvavi rat. Godine 1937….

Kod mlaznog motora sila potiska potrebna za kretanje nastaje pretvorbom početne energije u kinetičku energiju radnog fluida. Kao rezultat isteka radne tekućine iz mlaznice motora nastaje reaktivna sila u obliku trzaja (mlaza). Trzaj pomiče motor i s njim strukturno povezan uređaj u prostoru. Kretanje se događa u smjeru suprotnom od istjecanja mlaza. U kinetičku energiju mlazne struje mogu se pretvoriti različite vrste energije: kemijska, nuklearna, električna, solarna. Mlazni motor osigurava vlastito kretanje bez sudjelovanja posrednih mehanizama.

Za stvaranje mlaznog potiska potreban je izvor početne energije koja se pretvara u kinetičku energiju mlazne struje, radna tekućina izbačena iz motora u obliku mlazne struje i sam mlazni motor koji pretvara prvu vrstu energije u drugu.

Glavni dio mlaznog motora je komora za izgaranje, u kojoj se stvara radna tekućina.

Svi mlazni motori dijele se u dvije glavne klase, ovisno o tome koriste li okoliš u svom radu ili ne.

Prva klasa su zračni mlazni motori (WFD). Svi su toplinski, u kojima radni fluid nastaje tijekom reakcije oksidacije zapaljive tvari s kisikom iz okolnog zraka. Glavna masa radnog fluida je atmosferski zrak.

U raketnom motoru, sve komponente radnog fluida nalaze se na uređaju koji je njime opremljen.

Postoje i kombinirani motori koji kombiniraju obje gore navedene vrste.

Prvi put je mlazni pogon korišten u Heronovoj lopti, prototipu parne turbine. Mlazni motori na kruto gorivo pojavili su se u Kini u 10. stoljeću. n. e. Takve su rakete korištene na istoku, a potom i u Europi za vatromet, signalizaciju, a potom i kao borbene.

Važna faza u razvoju ideje o mlaznom pogonu bila je ideja o korištenju rakete kao motora za zrakoplov. Prvi ga je formulirao ruski revolucionar N. I. Kibalchich, koji je u ožujku 1881., malo prije svog pogubljenja, predložio shemu za zrakoplov (raketoplan) koji koristi mlazni pogon eksplozivnim praškastim plinovima.

N. E. Zhukovsky u svojim djelima "O reakciji istjecanja i utjecanja tekućine" (1880-ih) i "O teoriji brodova pokrenutih reakcijskom silom istjecanja vode" (1908.) prvi je razvio glavna pitanja teorije mlaza. motor.

Zanimljiv rad na proučavanju raketnog leta pripada i poznatom ruskom znanstveniku I. V. Meščerskom, posebno na području opće teorije gibanja tijela promjenjive mase.

Godine 1903. K. E. Tsiolkovsky je u svom djelu “Istraživanje svjetskih prostora s reaktivnim uređajima” dao teoretsko opravdanje za let rakete, kao i shematski dijagram raketnog motora, koji je anticipirao mnoge temeljne i konstrukcijske značajke suvremenih raketnih motora na tekuće pogonsko gorivo (LRE). Dakle, Tsiolkovsky je omogućio korištenje tekućeg goriva za mlazni motor i njegovu opskrbu motorom posebnim pumpama. Predložio je upravljanje letom rakete pomoću plinskih kormila - posebnih ploča postavljenih u mlaz plinova koji se ispuštaju iz mlaznice.

Značajka motora na tekuće gorivo je da, za razliku od drugih mlaznih motora, sa sobom nosi cjelokupnu zalihu oksidatora zajedno s gorivom, a ne uzima zrak koji sadrži kisik potreban za izgaranje goriva iz atmosfere. Ovo je jedini motor koji se može koristiti za letove na ultra velikim visinama izvan zemljine atmosfere.

Prvu svjetsku raketu s raketnim motorom na tekuće gorivo izradio je i lansirao 16. ožujka 1926. Amerikanac R. Goddard. Težio je oko 5 kilograma, a duljina mu je dosezala 3 m. Goddardova raketa bila je pogonjena benzinom i tekućim kisikom. Let ove rakete trajao je 2,5 sekunde, pri čemu je preletjela 56 m.

Sustavni eksperimentalni rad na tim motorima započeo je 1930-ih.

Prvi sovjetski raketni motori projektirani su i izgrađeni 1930.-1931. u Lenjingradskom plinodinamičkom laboratoriju (GDL) pod vodstvom budućeg akademika V.P.Gluška. Ova serija nazvana je ORM - iskusni raketni motor. Gluško je primijenio neke novitete, na primjer, hlađenje motora jednom od komponenti goriva.

Paralelno se u Moskvi odvijao razvoj raketnih motora od strane Jet Propulsion Study Group (GIRD). Njegov idejni inspirator bio je F. A. Zander, a organizator mladi S. P. Korolev. Cilj Koroljova bio je izgraditi novi raketni aparat - raketoplan.

Godine 1933. F. A. Zander konstruirao je i uspješno testirao raketni motor OR?1, koji je radio na benzin i komprimirani zrak, a 1932.-1933. - motor OR?2, na benzin i tekući kisik. Ovaj motor je dizajniran za ugradnju na jedrilicu koja je trebala letjeti kao raketni avion.

Godine 1933. u GIRD-u je stvorena i testirana prva sovjetska raketa na tekuće gorivo.

Razvijajući započeti posao, sovjetski inženjeri su kasnije nastavili raditi na stvaranju mlaznih motora na tekuće gorivo. Ukupno je od 1932. do 1941. u SSSR-u razvijeno 118 dizajna mlaznih motora na tekuće gorivo.

U Njemačkoj su 1931. godine rakete ispitivali I. Winkler, Riedel i drugi.

Prvi let aviona - raketnog aviona s tekućim mlaznim motorom napravljen je u Sovjetskom Savezu u veljači 1940. LRE je korišten kao pogonska jedinica zrakoplova. Godine 1941. pod vodstvom sovjetskog konstruktora VF Bolkhovitinova izgrađen je prvi mlazni zrakoplov - lovac s raketnim motorom na tekuće gorivo. Njegova ispitivanja je u svibnju 1942. izvršio pilot G. Ya. Bakhchivadzhi.

U isto vrijeme dogodio se i prvi let njemačkog lovca s takvim motorom. Godine 1943. u SAD-u je testiran prvi američki mlazni zrakoplov na koji je bio ugrađen motor na tekuće gorivo. U Njemačkoj je 1944. godine izgrađeno nekoliko lovaca s ovim motorima koje je dizajnirao Messerschmitt i iste su godine korišteni u borbenim situacijama na Zapadnom frontu.

Osim toga, raketni motori na tekuće gorivo korišteni su na njemačkim raketama V-2, stvorenim pod vodstvom W. von Brauna.

Pedesetih godina prošlog stoljeća raketni motori na tekuće pogonsko gorivo postavljaju se na balističke projektile, a potom i na umjetne satelite Zemlje, Sunca, Mjeseca i Marsa, automatske međuplanetarne postaje.

Raketni motor sastoji se od komore za izgaranje s mlaznicom, turbopumpne jedinice, generatora plina ili generatora pare i plina, sustava automatizacije, upravljačkih elemenata, sustava paljenja i pomoćnih jedinica (izmjenjivači topline, miješalice, pogoni).

Ideja o zračnim mlaznim motorima iznesena je više puta u različitim zemljama. Najvažniji i najizvorniji radovi u tom smislu su studije koje su nastale 1908.–1913. Francuski znanstvenik R. Loren, koji je, posebno, 1911. godine predložio niz shema za ramjet motore. Ovi motori koriste atmosferski zrak kao oksidans, a zrak u komori za izgaranje komprimira se dinamičkim tlakom zraka.

U svibnju 1939. prvi je put u SSSR-u ispitana raketa s ramjetnim motorom koju je dizajnirao P. A. Merkulov. Bila je to dvostupanjska raketa (prvi stupanj je bila raketa s barutom) s težinom polijetanja od 7,07 kg, a težina goriva za drugi stupanj ramjetnog motora bila je samo 2 kg. Tijekom testiranja raketa je dosegla visinu od 2 km.

Godine 1939–1940 prvi put u svijetu u Sovjetskom Savezu provedena su ljetna ispitivanja zračno-mlaznih motora, ugrađenih kao dodatni motori na zrakoplovu N. P. Polikarpova. Godine 1942. u Njemačkoj su testirani ramjet motori koje je dizajnirao E. Zenger.

Zračno-mlazni motor sastoji se od difuzora u kojem se zrak komprimira zbog kinetičke energije nadolazećeg strujanja zraka. Gorivo se ubrizgava u komoru za izgaranje kroz mlaznicu i smjesa se zapali. Mlazna struja izlazi kroz mlaznicu.

Rad WFD je kontinuiran, tako da u njima nema startnog potiska. U tom smislu, pri brzinama leta manjim od polovice brzine zvuka, mlazni motori se ne koriste. Korištenje WFD-a najučinkovitije je pri nadzvučnim brzinama i velikim visinama. Polijetanje zrakoplova s ​​zračnim mlaznim motorom odvija se uz pomoć raketnih motora na kruto ili tekuće gorivo.

Druga skupina zračno-mlaznih motora, turbokompresorski motori, dobila je veći razvoj. Dijele se na turbomlazne, kod kojih potisak stvara mlaz plinova koji istječu iz mlaznice, i turboelisne, kod kojih glavni potisak stvara propeler.

Godine 1909. dizajn turbomlaznog motora razvio je inženjer N. Gerasimov. Godine 1914. poručnik ruske mornarice M.N.Nikolskoy dizajnirao je i izradio model turboelisnog zrakoplovnog motora. Kao radni fluid za pogon trostupanjske turbine poslužili su plinoviti produkti izgaranja mješavine terpentina i dušične kiseline. Turbina nije radila samo na propeleru: ispušni plinoviti produkti izgaranja, usmjereni na repnu (mlaznu) mlaznicu, stvarali su mlazni potisak uz silu potiska propelera.

Godine 1924. V. I. Bazarov razvio je dizajn zrakoplovnog turbokompresorskog mlaznog motora, koji se sastojao od tri elementa: komore za izgaranje, plinske turbine i kompresora. Prvi put je strujanje komprimiranog zraka ovdje podijeljeno u dvije grane: manji dio je išao u komoru za izgaranje (do plamenika), a veći dio se miješao s radnim plinovima radi snižavanja njihove temperature ispred turbine. Time je osigurana sigurnost lopatica turbine. Snaga višestupanjske turbine korištena je za pogon centrifugalnog kompresora samog motora i dijelom za rotaciju propelera. Osim propelera, potisak se stvarao reakcijom mlaza plinova koji je prošao kroz repnu mlaznicu.

Godine 1939. u tvornici Kirov u Lenjingradu započela je izgradnja turbomlaznih motora koje je dizajnirao A. M. Lyulka. Njegova suđenja prekinuo je rat.

Godine 1941. u Engleskoj je izveden prvi let na eksperimentalnom borbenom zrakoplovu opremljenom turbomlaznim motorom koji je dizajnirao F. Whittle. Bio je opremljen plinskoturbinskim motorom koji je pokretao centrifugalni kompresor koji je dovodio zrak u komoru za izgaranje. Produkti izgaranja korišteni su za stvaranje mlaznog potiska.

U turbomlaznom motoru, zrak koji ulazi tijekom leta komprimira se prvo u usisniku zraka, a zatim u turbopunjaču. Komprimirani zrak dovodi se u komoru za izgaranje, gdje se ubrizgava tekuće gorivo (najčešće zrakoplovni kerozin). Djelomično širenje plinova nastalih tijekom izgaranja događa se u turbini koja okreće kompresor, a konačno širenje događa se u mlaznoj mlaznici. Između turbine i mlaznog motora može se ugraditi naknadno izgaranje, namijenjeno dodatnom izgaranju goriva.

Danas je većina vojnih i civilnih zrakoplova, kao i neki helikopteri, opremljena turbomlaznim motorima.

U turboprop motoru glavni potisak stvara propeler, a dodatni (oko 10%) - mlaz plinova koji teče iz mlaznice. Princip rada turboprop motora sličan je turbomlaznom motoru, s tom razlikom što turbina okreće ne samo kompresor, već i propeler. Ovi se motori koriste u podzvučnim zrakoplovima i helikopterima, kao i za kretanje brzih brodova i automobila.

Najraniji mlazni motori na čvrsto gorivo korišteni su u borbenim projektilima. Njihova široka uporaba počela je u 19. stoljeću, kada su se raketne jedinice pojavile u mnogim vojskama. Krajem XIX stoljeća. stvoreni su prvi bezdimni baruti, stabilnijeg izgaranja i veće učinkovitosti.

Dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća radilo se na stvaranju mlaznog oružja. To je dovelo do pojave raketnih bacača - "katjuša" u Sovjetskom Savezu, šestocijevnih raketnih bacača u Njemačkoj.

Dobivanje novih vrsta baruta omogućilo je korištenje mlaznih motora na čvrsto gorivo u borbenim projektilima, uključujući balističke. Osim toga, koriste se u zrakoplovstvu i astronautici kao motori prvih stupnjeva raketa-nosača, startni motori za zrakoplove s ramjetnim motorima i kočni motori za svemirske letjelice.

Mlazni motor na kruto gorivo sastoji se od tijela (komora za izgaranje) u kojem je smještena cjelokupna zaliha goriva i mlaznice. Tijelo je izrađeno od čelika ili stakloplastike. Mlaznica - od grafita, vatrostalnih legura, grafita.

Gorivo se pali upaljačem.

Potisak se kontrolira promjenom površine izgaranja punjenja ili područja kritičnog dijela mlaznice, kao i ubrizgavanjem tekućine u komoru za izgaranje.

Smjer potiska može se mijenjati pomoću plinskih kormila, skretne mlaznice (deflektora), pomoćnih upravljačkih motora itd.

Mlazni motori na kruto gorivo vrlo su pouzdani, mogu se dugo skladištiti i stoga su stalno spremni za lansiranje.

Sjajna definicija

Nepotpuna definicija ↓

Izumitelj: Frank Whittle (motor)
Zemlja: Engleska
Vrijeme izuma: 1928

Turbomlazno zrakoplovstvo nastalo je tijekom Drugog svjetskog rata, kada je granica savršenstva dotadašnjih propelerskih zrakoplova opremljenih .

Svake godine utrka za brzinom postajala je sve teža, budući da je čak i malo povećanje brzine zahtijevalo stotine dodatnih konjskih snaga snage motora i automatski dovelo do težine zrakoplova. U prosjeku, povećanje snage od 1 KS. dovela je do povećanja mase pogonskog sustava (sam motor, propeler i pomoćna oprema) u prosjeku za 1 kg. Jednostavni izračuni su pokazali da je praktički nemoguće stvoriti propelerski borbeni zrakoplov brzine reda veličine 1000 km/h.

Potrebna snaga motora od 12 000 konjskih snaga mogla se postići samo s masom motora od oko 6 000 kg. U budućnosti se pokazalo da će daljnje povećanje brzine dovesti do degeneracije borbenih zrakoplova, pretvarajući ih u vozila sposobna nositi samo sebe.

Na brodu nije bilo mjesta za oružje, radio opremu, oklop i gorivo. Ali čak i takav po cijeni bilo je nemoguće postići veliko povećanje brzine. Teži motor povećao je ukupnu težinu, što je nametnulo povećanje površine krila, što je dovelo do povećanja njihovog aerodinamičkog otpora, za čije je prevladavanje bilo potrebno povećati snagu motora.

Time je krug zatvoren i brzina reda veličine 850 km/h ispala je najveća moguća za zrakoplov s . Iz te opake situacije mogao je postojati samo jedan izlaz - bilo je potrebno izraditi temeljno novi dizajn zrakoplovnog motora, što je i učinjeno kada su turbomlazni zrakoplovi zamijenili klipne zrakoplove.

Načelo rada jednostavnog mlaznog motora može se razumjeti ako uzmemo u obzir rad vatrogasnog crijeva. Voda pod pritiskom dovodi se kroz crijevo do crijeva i istječe iz njega. Unutarnji dio vrha crijeva se sužava prema kraju, pa stoga mlaz vode koji istječe ima veću brzinu nego u crijevu.

Sila protutlaka (reakcije) u ovom je slučaju tolika da vatrogasac često mora napregnite svu snagu kako biste zadržali crijevo u željenom smjeru. Isti princip može se primijeniti na motor zrakoplova. Najjednostavniji mlazni motor je ramjet.

Zamislite cijev s otvorenim krajevima postavljenu na zrakoplov u pokretu. Prednji dio cijevi, u koji zbog kretanja zrakoplova ulazi zrak, ima širi unutarnji presjek. Zbog širenja cijevi smanjuje se brzina zraka koji ulazi u nju, a sukladno tome raste i tlak.

Pretpostavimo da se u dijelu koji se širi gorivo ubrizgava i izgara u struju zraka. Ovaj dio cijevi može se nazvati komorom za izgaranje. Visoko zagrijani plinovi brzo se šire i izlaze kroz sužavajuću mlaznicu brzinom koja je višestruko veća od one koju je imala struja zraka na ulazu. Ovo povećanje brzine stvara silu potiska koja gura zrakoplov prema naprijed.

Lako je vidjeti da takav motor može raditi samo ako se kreće u zraku s znatnom brzinom, ali se ne može pokrenuti kada se ne kreće. Zrakoplov s takvim motorom mora se ili lansirati iz drugog zrakoplova ili ubrzati posebnim startnim motorom. Taj je nedostatak prevladan u složenijem turbomlaznom motoru.

Najkritičniji element ovog motora je plinska turbina, koja pokreće kompresor zraka koji se nalazi na istoj osovini s njom. Zrak koji ulazi u motor prvo se komprimira u ulaznom difuzoru, zatim u aksijalnom kompresoru i zatim ulazi u komoru za izgaranje.

Gorivo je obično kerozin, koji se raspršuje u komoru za izgaranje kroz mlaznicu. Iz komore, produkti izgaranja, šireći se, prije svega ulaze na plinske lopatice, uzrokujući njegovu rotaciju, a zatim u mlaznicu, u kojoj se ubrzavaju do vrlo velikih brzina.

Plinska turbina koristi samo mali dio energije mlaza zrak-plin. Ostatak plinova ide na stvaranje reaktivne sile potiska, koja nastaje zbog istjecanja mlaza velikom brzinom produkti izgaranja iz mlaznice. Potisak turbomlaznog motora može se pojačati, odnosno povećati na kratko vrijeme na razne načine.

Na primjer, to se može učiniti pomoću tzv. naknadnog izgaranja (u ovom slučaju se gorivo dodatno ubrizgava u struju plina iza turbine, koja izgara zbog neiskorištenog kisika u komorama za izgaranje). Naknadnim izgaranjem može se u kratkom vremenu dodatno povećati potisak motora za 25-30% pri malim brzinama i do 70% pri velikim brzinama.

Plinski turbinski motori od 1940. godine napravili su pravu revoluciju u zrakoplovnoj tehnologiji, ali prva dostignuća za njihovo stvaranje pojavila su se deset godina ranije. otac turbomlaznog motora S pravom se smatra engleski izumitelj Frank Whittle. Već 1928. godine, dok je bio student zrakoplovne škole Cranwell, Whittle je predložio prvi nacrt mlaznog motora opremljenog plinskom turbinom.

Godine 1930. dobio je patent za to. Država u to vrijeme nije bila zainteresirana za njegov razvoj. No, Whittle je dobio pomoć od nekih privatnih tvrtki, te je 1937. prema njegovom projektu britanski Thomson-Houston napravio prvi turbomlazni motor u povijesti koji je dobio oznaku "U". Tek nakon toga je Ministarstvo zrakoplovstva obratilo pozornost na Whittleov izum. Kako bi se motori njegovog dizajna dodatno poboljšali, stvorena je tvrtka Power, koja je imala potporu države.

Istodobno su Whittleove ideje oplodile dizajnersku misao Njemačke. Godine 1936. njemački izumitelj Ohain, tada student na Sveučilištu u Göttingenu, razvio je i patentirao svoj turbomlazni motor motor. Njegov dizajn se gotovo nije razlikovao od Whittleovog. Godine 1938. tvrtka Heinkel, koja je angažirala Ohaina, razvila je pod njegovim vodstvom turbomlazni motor HeS-3B, koji je ugrađen u zrakoplov He-178. 27. kolovoza 1939. godine ovaj je zrakoplov izveo svoj prvi uspješan let.

Dizajn He-178 uvelike je anticipirao dizajn budućih mlaznih zrakoplova. Usisnik zraka nalazio se u prednjem dijelu trupa. Zrak je, granajući se, zaobilazio kokpit i ulazio u motor u izravnoj struji. Vrući plinovi strujali su kroz mlaznicu u repnom dijelu. Krila ove letjelice i dalje su bila drvena, ali je trup bio izrađen od duraluminija.

Motor, postavljen iza kokpita, radio je na benzin i razvijao potisak od 500 kg. Maksimum brzina zrakoplova dosegla je 700 km / h. Početkom 1941. Hans Ohain razvio je napredniji motor HeS-8 s potiskom od 600 kg. Dva od ovih motora ugrađena su na sljedeći zrakoplov He-280V.

Njegovi testovi započeli su u travnju iste godine i pokazali su dobre rezultate - letjelica je postigla brzine do 925 km/h. Međutim, serijska proizvodnja ovog lovca nikada nije započela (izrađeno je ukupno 8 komada) zbog činjenice da se motor i dalje pokazao nepouzdanim.

U međuvremenu je britanski Thomson Houston proizveo motor W1.X, posebno dizajniran za prvi britanski turbomlazni zrakoplov Gloucester G40, koji je svoj prvi let izveo u svibnju 1941. (zrakoplov je tada opremljen poboljšanim motorom Whittle W.1) . Engleski prvorođeni bio je daleko od njemačkog. Njegova najveća brzina bila je 480 km/h. Godine 1943. izgrađen je drugi Gloucester G40 sa snažnijim motorom koji je postizao brzine do 500 km/h.

Po svom dizajnu, Gloucester je iznenađujuće podsjećao na njemački Heinkel. G40 je imao potpuno metalna konstrukcija s otvorom za zrak u prednjem dijelu trupa. Kanal za dovod zraka bio je podijeljen i obilazio je kokpit s obje strane. Istjecanje plinova dogodilo se kroz mlaznicu u repu trupa.

Iako parametri G40 ne samo da nisu premašivali one koje su u to vrijeme imali brzi zrakoplovi s propelerom, već su bili znatno inferiorni od njih, izgledi za korištenje mlaznih motora pokazali su se toliko obećavajućim da je British Air Ministarstvo je odlučilo pokrenuti serijsku proizvodnju turbomlaznih lovaca presretača. Tvrtka "Gloucester" dobila je narudžbu za razvoj takvog zrakoplova.

U narednim godinama, nekoliko engleskih tvrtki odjednom je počelo proizvoditi različite modifikacije turbomlaznog motora Whittle. Rover je na temelju motora W.1 razvio motore W2B/23 i W2B/26. Zatim je te motore kupio Rolls-Royce, koji je na temelju njih stvorio vlastite modele - Welland i Derwent.

Prvi serijski turbomlazni zrakoplov u povijesti ipak nije bio engleski Gloucester, već njemački Messerschmitt Me-262. Ukupno je proizvedeno oko 1300 takvih zrakoplova različitih modifikacija, opremljenih motorom Junkers Yumo-004B. Prvi zrakoplov ove serije testiran je 1942. godine. Imao je dva motora s potiskom od 900 kg i najvećom brzinom od 845 km/h.

Engleska serijska letjelica "Gloucester G41 Meteor" pojavila se 1943. godine. Opremljen s dva Derwent motora s potiskom od po 900 kg, Meteor je razvijao brzinu do 760 km/h i imao visinu leta do 9000 m. Kasnije su se na zrakoplov počeli ugrađivati ​​snažniji Derventi s potiskom od oko 1600 kg, što je omogućilo povećanje brzine na 935 km / h. Ovaj se zrakoplov pokazao izvrsnim, pa je proizvodnja raznih modifikacija G41 nastavljena sve do kraja 40-ih.

Sjedinjene Države u razvoju mlaznog zrakoplovstva isprva su daleko zaostajale za europskim zemljama. Sve do Drugog svjetskog rata uopće nije bilo pokušaja stvaranja mlaznog zrakoplova. Tek 1941. godine, kada su iz Engleske stigli uzorci i nacrti Whittleovih motora, ti su radovi započeli punom parom.

General Electric je na temelju modela Whittle razvio I-A turbomlazni motor, koji je ugrađen na prvi američki mlazni zrakoplov P-59A "Erkomet". Američki prvorođenac poletio je prvi put u listopadu 1942. godine. Imao je dva motora, koji su bili smješteni ispod krila blizu trupa. Bio je to još uvijek nesavršen dizajn.

Prema američkim pilotima koji su testirali letjelicu, P-59 je bio dobar za letenje, ali su njegove letne performanse ostale nevažne. Pokazalo se da je motor preslab, pa je više bila jedrilica nego pravi borbeni zrakoplov. Izgrađena su ukupno 33 takva stroja. Maksimalna brzina im je bila 660 km/h, a visina leta do 14.000 m.

Prvi serijski turbomlazni lovac u Sjedinjenim Državama bio je Lockheed F-80 Shooting Star s motorom tvrtka "General Electric" I-40 (modifikacija I-A). Do kraja 40-ih proizvedeno je oko 2500 ovih lovaca različitih modela. Prosječna brzina im je bila oko 900 km/h. Međutim, 19. lipnja 1947. jedna od modifikacija ovog zrakoplova XF-80B po prvi put u povijesti postigla je brzinu od 1000 km/h.

Na kraju rata, mlazni zrakoplovi su još uvijek bili inferiorni u mnogim aspektima u odnosu na provjerene modele propelerskih zrakoplova i imali su mnoge svoje specifične nedostatke. Općenito, tijekom izgradnje prvog turbomlaznog zrakoplova konstruktori u svim zemljama suočavali su se sa značajnim poteškoćama. Tu i tamo izgarale su komore za izgaranje, lopatice i kompresori su se lomili i, odvojeni od rotora, pretvarali u granate koje su drobile kućište motora, trup i krilo.

No, unatoč tome, mlazni zrakoplovi imali su veliku prednost u odnosu na one s propelerom - povećanje brzine s povećanjem snage turbomlaznog motora i njegove težine dogodilo se mnogo brže nego kod klipnog motora. To je odlučilo buduću sudbinu avijacije velikih brzina - ona posvuda postaje mlaznica.

Povećanje brzine ubrzo je dovelo do potpune promjene izgleda zrakoplova. Pri transoničkim brzinama pokazalo se da stari oblik i profil krila ne mogu nositi zrakoplov - počeo je "kljucati" nosom i ušao u nekontrolirano poniranje. Rezultati aerodinamičkih ispitivanja i analiza letačkih nesreća postupno su doveli konstruktore do novog tipa krila - tankog, strelovitog.

Po prvi put se ovaj oblik krila pojavio na sovjetskim lovcima. Unatoč činjenici da je SSSR kasniji od zapadnog države počele stvarati turbomlazne zrakoplove, sovjetski su dizajneri vrlo brzo uspjeli stvoriti borbena vozila visoke klase. Prvi sovjetski mlazni lovac pušten u proizvodnju bio je Jak-15.

Pojavio se krajem 1945. i bio je preopremljeni Jak-3 (u ratu poznati lovac s klipnim motorom), na koji je ugrađen turbomlazni motor RD-10 - kopija zarobljenog njemačkog Yumo-a. 004B s potiskom od 900 kg. Razvijao je brzinu od oko 830 km/h.

Godine 1946. MiG-9 je ušao u službu Sovjetske vojske, opremljen s dva turbomlazna motora Yumo-004B (službena oznaka RD-20), a 1947. pojavio se MiG-15 - prvi u borbeni mlazni zrakoplov sa strelnim krilima opremljen motorom RD-45 (kako je označen motor Rolls-Royce Nin, kupljen po licenci i moderniziran od strane sovjetskih konstruktora zrakoplova) s potiskom od 2200 kg.

MiG-15 bio je upečatljivo drugačiji od svojih prethodnika i iznenadio je borbene pilote neobičnim, unatrag nagnutim krilima, ogromnom kobilicom na vrhu s istim zaobljenim stabilizatorom i trupom u obliku cigare. Zrakoplov je imao i druge novitete: izbacivo sjedalo i hidraulički servo upravljač.

Bio je naoružan brzom paljbom i dvije (u kasnijim modifikacijama - tri oružje). S brzinom od 1100 km/h i plafonom od 15000 m, ovaj je lovac nekoliko godina ostao najbolji borbeni zrakoplov na svijetu i izazvao veliko zanimanje. (Kasnije je dizajn MiG-15 imao značajan utjecaj na dizajn lovaca u zapadnim zemljama.)

U kratkom vremenu MiG-15 postao je najčešći lovac u SSSR-u, a usvojile su ga i vojske njegovih saveznika. Ovaj se zrakoplov dobro pokazao tijekom Korejskog rata. U mnogim je aspektima bio superiorniji od američkih Sabresa.

Pojavom MiG-a 15 završilo je djetinjstvo turbomlaznog zrakoplovstva i započela nova etapa u njegovoj povijesti. Do tog su vremena mlazni zrakoplovi svladali sve podzvučne brzine i približili se zvučnom zidu.