ท่าเรือแคสเปียนที่แข่งขันกัน ทะเลแคสเปียน

คุณอยู่ที่นี่ไหม: สำหรับบ้าน

การขนส่งทางทะเลถือเป็น "ระบบหมุนเวียน" ของการค้าโลกและการขนส่งสินค้าประเภทที่ถูกที่สุด

การจัดส่งทั่วโลกคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 80% ของการค้าโลกและ 70% ในแง่ของมูลค่า

ประเทศในทะเลแคสเปียนได้รับโอกาสของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เป็นอิสระในน่านน้ำชายฝั่งด้วยการล่มสลายของสหภาพโซเวียตจริง ๆ แล้วเมื่อเริ่มศตวรรษที่ 21 "รับ" การพัฒนาท่าเรือในอ่างเก็บน้ำนี้เท่านั้น ดำเนินการตลอดทั้งปี

อาเซอร์ไบจานเป็นผู้นำในแคสเปียน

ท่าเรือที่เก่าแก่และใหญ่ที่สุดในแคสเปียนตั้งอยู่ในอ่าวบากู

ท่าเรือนี้ถูกกล่าวถึงในเอกสารทางประวัติศาสตร์ของศตวรรษที่ 16

ในเดือนมีนาคม 2558 โดยคำสั่งของประธานาธิบดี Ilham Aliyev ท่าเรือของบากูได้รับการจัดระเบียบใหม่เป็น บริษัท ร่วมทุนแบบปิด (CJSC)

ในปี 2560 จะรองรับสินค้ามากกว่า 5 ล้านตัน

ควรสังเกตว่าเพื่อใช้ความสามารถในการขนส่งของอาเซอร์ไบจานอย่างมีประสิทธิภาพ 65 กิโลเมตรทางใต้ของใจกลางบากูในหมู่บ้าน Alyat บนพื้นที่ 400 เฮกตาร์ใหม่ล่าสุดและใหญ่ที่สุดในแคสเปียน ท่าเรือการค้าระหว่างประเทศบากู (BMMTP)และเขตการค้าเสรี

หลังจากเสร็จสิ้นขั้นตอนการก่อสร้างขนาดใหญ่ครั้งแรกซึ่งกำหนดไว้สำหรับครึ่งแรกของปี 2018 ความสามารถในการจัดการสินค้าของท่าเรือบากูใน Alyat จะอยู่ที่ 15 ล้านตันต่อปีบวก 100,000 TEU และหลังจากเสร็จสิ้นระยะที่สองและสาม ของการก่อสร้างจะเติบโตเป็น 25 ล้านตันบวก 1 ล้าน TEU ทำให้เป็นผู้นำด้านการขนส่งสินค้าในแคสเปี้ยน

ท่าเรือบากูประกอบด้วยสถานีขนส่งสินค้าหลัก, ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์, ท่าเทียบเรือน้ำมัน Dubendy (ปริมาณงานสูงสุด 12 ล้านตัน), ท่าเรือข้ามฟาก, อาคารผู้โดยสาร

ท่าเรือข้ามฟากให้บริการทิศทาง Baku-Turkmenbashi-Baku, Baku-Aktau-Baku, Baku - พอร์ตของอิหร่าน - Baku

อาคารผู้โดยสารประกอบด้วยท่าเทียบเรือ 3 ท่า มีความยาวรวม 340 เมตร และออกแบบมาเพื่อรับเรือโดยสารจากประเทศแคสเปียน

ท่าเรือการค้าระหว่างประเทศบากูเป็นเส้นทางที่สำคัญที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าจากจีนไปยังยุโรป เช่นเดียวกับเส้นทางที่น่าสนใจที่สุดสำหรับการขนส่งจากยุโรปไปยังเอเชียกลาง

ท่าเรือนี้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศทรานส์-แคสเปียน (TITR) ซึ่งกำลังดำเนินการเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเส้นทางสายไหมใหม่

บทบาทในการถ่ายเทสินค้ายังเพิ่มขึ้นด้วยการเปิดตัวรถไฟ Baku-Tbilisi-Kars (BTK) เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม

โอกาสเหล่านี้เป็นจุดศูนย์กลางของความสนใจในการประชุมหัวหน้าแผนกขนส่งของภูมิภาคแคสเปียนและประเทศในทะเลดำจำนวนหนึ่งเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายนที่บากู

จากการเจรจาดังกล่าว ได้มีการลงนามในเอกสารสำคัญ ซึ่งอนุมัติการลดภาษีสำหรับการขนส่งบน TMTR และทางรถไฟ BTK ในปี 2561

แผนการขนส่ง TITR สำหรับปี 2018 ได้รับการอนุมัติที่ระดับมากกว่า 3.5 ล้านตัน ในขณะที่มีการวางแผนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 15,000 ตู้จากตุรกีไปยังคาซัคสถาน เอเชียกลาง และจีนผ่านทะเลแคสเปียน และใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ

เมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน ในบากู มีการบรรลุข้อตกลงที่หน่วยงานการรถไฟทั้งหมด ท่าเรือของแคสเปียน และลุ่มน้ำทะเลดำกำหนดอัตราภาษีที่น่าสนใจเป็นพิเศษ

ซึ่งจะทำให้สามารถขนส่งสินค้าได้ประมาณ 7-8 ล้านตันผ่าน TITR ภายในปี 2563 โดยเพิ่มขึ้นอีก

การขนส่งที่สะดวกของ BMMTP จะเพิ่มประสิทธิภาพของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ - ใต้" และ "ตะวันตก - ตะวันออก"

โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือบากูยังรวมถึงท่าเทียบเรือ Sangachal ที่มีกำลังการผลิตน้ำมันมากกว่า 34 ล้านตันต่อปี ซึ่งให้บริการแก่โครงการน้ำมันและก๊าซที่สำคัญของอาเซอร์ไบจาน

ดังนั้นในแง่ของการถ่ายน้ำมันอาเซอร์ไบจานจึงเป็นผู้นำที่ไม่มีปัญหาในแคสเปียน

ควรสังเกตว่าผ่านท่าเทียบเรือของบากูการเชื่อมโยงการค้าทางทะเลได้รับการบำรุงรักษาด้วยท่าเรือหลักของทะเลแคสเปียนและผ่านช่องทางโวลก้า - ดอนและโวลก้า - บอลติก - ด้วยพอร์ตของทะเลดำ, เมดิเตอร์เรเนียน, ทะเลบอลติก, ทะเลเหนือ และมหาสมุทรแอตแลนติก

แล้วโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือของเพื่อนบ้านของอาเซอร์ไบจานในทะเลแคสเปียนล่ะ?

สหพันธรัฐรัสเซีย

เมื่อวันก่อน นายกรัฐมนตรีรัสเซีย ดมิทรี เมดเวเดฟ ลงนามในคำสั่งอนุมัติยุทธศาสตร์การพัฒนาท่าเรือรัสเซียในแอ่งแคสเปียน รวมถึงแนวทางทางรถไฟและถนนจนถึงปี 2030

ส่วนแบ่งของการถ่ายเทสินค้าผ่านสหพันธรัฐรัสเซียในท่าเรือแคสเปียนมีเพียง 0.8%

หมายเหตุอธิบายคำสั่งของหัวหน้ารัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียระบุว่าเป้าหมายหลักของกลยุทธ์นี้คือเพื่อเสริมสร้างความแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์การเมืองของรัสเซียในทะเลแคสเปียน ขยายความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมกับประเทศในลุ่มน้ำ ตลอดจนสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาภูมิภาคนี้ของสหพันธรัฐรัสเซียโดยเพิ่มกระแสการค้าระหว่างประเทศ

“การดำเนินการตามกลยุทธ์และการปฏิบัติตามตัวชี้วัดจะทำให้เป็นไปได้ภายในปี 2573 เพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการส่งออกธัญพืชผ่านท่าเรือของลุ่มน้ำแคสเปียนสูงถึง 7 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งสินค้าสำหรับสินค้าแห้งอื่น ๆ - มากถึง 7 ล้านตัน ดึงดูดนักท่องเที่ยวรัสเซียเข้าสู่ภูมิภาคแคสเปียน - มากถึง 30,000 คนต่อปี สร้างงานใหม่มากกว่า 2,000 งาน” เอกสารกล่าว

แผนจะดำเนินการอย่างค่อยเป็นค่อยไปในสามขั้นตอน: ระยะเตรียมการจะคงอยู่จนถึงปี 2020 ถัดไป หลัก จนถึงปี 2025 และในที่สุด ขั้นที่สามจะต้องสิ้นสุดภายในปี 2573 รายงานกล่าว

คำสั่งของเมดเวเดฟนี้เป็นไปตามคำสั่งของประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน แห่งรัสเซียภายหลังการประชุมกับสมาชิกของรัฐบาลเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2016

ดังนั้นจึงต้องใช้เวลากว่าหนึ่งปีในการเตรียมการ

ตามที่สมาคมผู้ให้บริการทางทะเลแห่งสหพันธรัฐรัสเซียในท่าเรือรัสเซียของลุ่มน้ำแคสเปียนสำหรับสามในสี่ของปี 2560 มีการขนถ่ายสินค้า 3.1 ล้านตัน (ลดลง 35.3%) ซึ่ง 2.2 ล้านตันเป็นสินค้าแห้ง ( ลดลง 9.8% ) จำนวนมาก - 0.9 ล้านตัน (ลดลง 61.4%)

ปริมาณการขนถ่ายสินค้าของท่าเรือ: Makhachkala - 1.1 ล้านตัน (ลดลง 58.3%), Astrakhan - 1.8 ล้านตัน (ลดลง 9.1%) และ Olya - 195,000 ตัน (เพิ่มขึ้น 25%) .

ผู้เชี่ยวชาญของรัสเซียอธิบายการเปลี่ยนแปลงที่น่าเศร้าดังกล่าวด้วยการออกจากท่าเรือรัสเซียในทะเลแคสเปียนไปยังท่าเรือของอาเซอร์ไบจาน

ท่าเรือ Astrakhan สามารถรองรับสินค้าเหลวได้เพียง 2.45 ล้านตันและจัดเก็บผลิตภัณฑ์น้ำมันได้ 105,000 ตัน

โดยทั่วไป ปริมาณงานประจำปีของสินค้าคือ 9.935 ล้านตันของสินค้า โดย 7.4 เป็นสินค้าแห้ง

ท่าเรือ Olya ในภูมิภาค Astrakhan มีกำลังการผลิต 1.58 ล้านตันและออกแบบมาสำหรับสินค้าแห้งเท่านั้น

กำลังการผลิตของท่าเรือดาเกสถานคือ 7.26 ล้านตัน (รวมสินค้าเหลว 5.5 ล้านตัน)

เติร์กเมนิสถาน

ในสัปดาห์นี้ ประธานาธิบดี Gurbanguly Berdimuhamedov ของเติร์กเมนิสถานได้ทำความคุ้นเคยกับการก่อสร้างท่าเรือนานาชาติแห่งใหม่ในเมือง Turkmenbashi

พื้นที่ทั้งหมดของท่าเรืออเนกประสงค์แห่งนี้ซึ่งมีความจุ 17-18 ล้านตันต่อปีคือมากกว่า 1 ล้าน 400,000 ตารางเมตร ความยาวของท่าเทียบเรือคือ 3,000 800 เมตร

ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่มีกำลังการผลิตเฉลี่ยต่อปี 400,000 TEU ครอบคลุมพื้นที่ 249,000 ตารางเมตร

โครงการนี้ได้รับการพัฒนาโดยคำนึงถึงข้อกำหนดในการปกป้องสิ่งแวดล้อมตามมาตรฐานสากล "Green Port" (Green Port) ดังนั้น เพื่อรักษาระบบนิเวศของทะเลแคสเปียน จะมีการติดตั้งอุปกรณ์ทำความสะอาดชีวภาพในแต่ละเทอร์มินัล

ท่าเรือใหม่นี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มแรงผลักดันอันทรงพลังให้กับการพัฒนาเศรษฐกิจของเติร์กเมนิสถาน

อิหร่าน

ในอิหร่าน เมืองท่าชาลุสตั้งอยู่บนทะเลแคสเปียน แต่จริงๆ แล้วเป็นพื้นที่ตากอากาศ

ในความเป็นจริง ท่าเรือ Bender-Anzeli ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า "เขตเศรษฐกิจเสรี (FEZ) Anzeli" มีส่วนเกี่ยวข้องกับการขนถ่ายสินค้าในน่านน้ำอิหร่านของทะเลแคสเปียน

ควรสังเกตว่าในวันที่ 30 มีนาคม 2017 ต่อหน้าประธานาธิบดีอิหร่าน Hassan Rouhani ได้มีการจัดพิธีเปิดอาคารท่าเรือแห่งใหม่ในอาณาเขตของ FEZ นี้

สิ่งอำนวยความสะดวกนี้มีเตียง 22 เตียง ในขั้นตอนสุดท้ายของการนำท่าเรือใหม่นี้ไปใช้ดำเนินการ ปริมาณการขนส่งสินค้าจะอยู่ที่ 15 ล้านตันต่อปี

คาซัคสถาน

ประวัติของท่าเรือ Aktau เริ่มต้นขึ้นในปี 2506 เมื่อมีความจำเป็นในการขนส่งผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมยูเรเนียมและแหล่งน้ำมันของ Mangyshlak

ในปี พ.ศ. 2512-2529 มีการสร้างท่าเทียบเรือน้ำมันสี่แห่งและท่าเรือข้ามฟาก การขนส่งส่วนใหญ่ผ่านท่าเรือ Aktau คิดเป็นน้ำมัน - มากถึง 7 ล้านตันต่อปีในช่วงต้นยุค 80 ในขณะที่การขนส่งสินค้าแห้งไม่เกิน 300,000 ตันต่อปี

ปัจจุบันความสามารถในการถ่ายเทสินค้าน้ำมันในนั้นคือ 12 ล้านตันต่อปีแห้ง - 2.5 ล้านตัน

ปีที่แล้ว ท่าเรือที่ทันสมัยกว่าในแง่ของคุณลักษณะคือ Kuryk ถูกนำไปใช้งานในคาซัคสถาน (100 กม. จาก Aktau)

ภายในสิ้นปี 2560 ท่าเรือนี้คาดว่าจะขนส่งสินค้า 1.2 ล้านตันในปี 2561 - มากถึง 3 ล้านตัน

แคสเปี้ยน - ภูมิภาคแห่งมิตรภาพ

เป็นที่น่าสังเกตว่าประเทศในแคสเปียนกำลังวางแผนที่จะกระชับการขนส่งผู้โดยสารเพื่อสร้างการล่องเรือท่องเที่ยวบนอ่างเก็บน้ำพร้อมการโทรไปยังท่าเรือเหล่านี้ทั้งหมด

ทุกปี เรือจากคาซัคสถานและอาเซอร์ไบจานจะแล่นผ่านแม่น้ำรัสเซีย เช่น จากอัสตราคาน ไปจนถึงรอสตอฟ-ออน-ดอน และเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก กระบวนการอนุมัติใบอนุญาตทั้งหมดสำหรับการเดินเรือของรัฐเหล่านี้ผ่านน่านน้ำภายในของสหพันธรัฐรัสเซียนั้นได้รับการควบคุม เข้าใจได้ และโปร่งใส

สำหรับโครงการขนส่ง "เหนือ - ใต้" และ "ตะวันออก - ตะวันตก" ประเทศแคสเปียนแสดงให้เห็นถึงความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันในการดำเนินการ

ตามที่รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย (หัวหน้าหน่วยงานกลางด้านการขนส่งทางทะเลและทางแม่น้ำ) Viktor Olersky กล่าวว่า "ย้อนกลับไปในปี 2543 กระทรวงคมนาคมของรัสเซียได้ริเริ่มการก่อตัวของทางเดินขนส่งทางเหนือ - ใต้ ดำเนินการเป็นหุ้นส่วนทางยุทธศาสตร์กับประเทศในภูมิภาคแคสเปียน อ่าวเปอร์เซีย และเอเชียใต้”

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2016 ตู้คอนเทนเนอร์ทดสอบได้ผ่านตลอดเส้นทางของทางเดินเหนือ-ใต้ จากอินเดียไปยังรัสเซียผ่านอิหร่านและอาเซอร์ไบจาน

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้เส้นทางนี้ใช้งานได้จริง จำเป็นต้องดำเนินการหลายอย่างในอิหร่าน

Javid Gurbanov หัวหน้าการรถไฟอาเซอร์ไบจาน CJSC กล่าวเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายนว่า “ฝ่ายอาเซอร์ไบจันได้จัดสรรเงินกู้ 500 ล้านดอลลาร์ให้กับอิหร่านแล้วสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ Rasht-Astara ระยะทาง 164 กิโลเมตรภายในโครงการ North-South และดำเนินการต่อไป ส่วนนี้จะเริ่มในครึ่งแรกของปีหน้า"

“การก่อสร้างสาขา Astara-Rasht เป็นเฟสที่สองของโครงการเหนือ-ใต้ ในส่วนหนึ่งของระยะแรก รถไฟ Astara-Astara ซึ่งรวมถึงสายยาว 1.4 กิโลเมตรและท่าจอดเรือสำหรับขนถ่ายสินค้าแห้ง และสถานีผู้โดยสารฝั่งอิหร่าน จะพร้อมสมบูรณ์ในปลายเดือนธันวาคม” D. Gurbanov ได้เพิ่ม

ในระยะแรกทางเดินเหนือ - ใต้สามารถขนส่งสินค้าได้ 6 ล้านตันต่อปีและในอนาคต - 15-20 ล้านตันของสินค้า

กำลังสนทนากับ เว็บไซต์เลขาธิการโครงการความร่วมมือด้านการขนส่งแห่งชาติ (TRACECA) สำหรับอาเซอร์ไบจาน ผู้เชี่ยวชาญ Akif Mustafayev กล่าวว่าอาเซอร์ไบจานไม่ใช่คู่แข่งของสหพันธรัฐรัสเซีย อิหร่าน หรือรัฐแคสเปียนอื่น ๆ ในการพัฒนาเส้นทางคมนาคมขนส่ง แต่ในทางกลับกัน ก็พร้อมที่จะให้ความร่วมมือ กับพวกเขา.

“ดังนั้น BTK ที่เพิ่งได้รับมอบหมายให้เปิดให้ขนส่งสินค้าจากประเทศแคสเปียนและมีแนวโน้มว่าจะมีสหพันธรัฐรัสเซียคนเดียวกัน การพัฒนาท่าเรือจะต้องใช้เวลาและการลงทุนจำนวนมาก” A. Mustafayev เชื่อ

เขาเรียกร้องให้ประเทศแถบชายฝั่งเข้าใจว่าแคสเปียนกำลังกลายเป็นพื้นที่การค้าเชิงกลยุทธ์ ซึ่งเป็นสะพานขนส่งที่สั้นที่สุดจากเอเชียไปยังยุโรปและย้อนกลับ

“ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศแคสเปียนควรทำให้เป็นทะเลแห่งมิตรภาพไม่ใช่ความบาดหมางกัน ไม่จำเป็นต้องแข่งขันกันในการใช้อ่างเก็บน้ำนี้ แต่จำเป็นต้องแก้ไขปัญหาทางเทคนิค ภาษีศุลกากร ปัญหาชายแดนอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะช่วยให้ทุกประเทศได้รับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ” A. Mustafayev เน้นย้ำ

1 ข่าว. az

ข้อความ: Lada Evgrashina

ภูมิภาค Astrakhan ตั้งอยู่ที่ทางแยกของเส้นทางการค้า สิ่งนี้นำไปสู่การสร้างที่นี่ ที่ปากแม่น้ำโวลก้า เมืองท่าของอัสตราคานเมื่อหลายร้อยปีก่อน วันนี้ยังคงเป็นท่าเรือสำคัญสำหรับรัสเซียในทะเลแคสเปียนและเป็นเรื่องปกติที่วันนี้จะมีโครงสร้างลุ่มน้ำใหม่ของเจ้าหน้าที่ท่าเรือ - สถาบันงบประมาณของรัฐบาลกลาง "การบริหารท่าเรือทะเลของทะเลแคสเปียน"

ในแอสตราคาน เส้นทางทะเลแคสเปียนและแม่น้ำโวลก้าตัดกับเส้นทางรถไฟและรถยนต์ การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของรัสเซียและการขนส่งสินค้าผ่านแดนถูกถ่ายลำ จัดส่งไปยังท่าเรือโดยการขนส่งทางรถไฟ ทางถนน ทะเล และแม่น้ำ Magomed Abdulatipov หัวหน้า FGBI "AMP of the Caspian Sea" กล่าวกับ Natalya Mironova หัวหน้า FGBU "AMP of the Caspian Sea" เกี่ยวกับประวัติและความสำคัญของท่าเรือสถานะของกิจการและคุณสมบัติของการนำทาง เกี่ยวกับการสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยในการเดินเรือในท่าเทียบเรือและแนวทางในการเดินเรือ

"MP": Magomed Alievich มีการเขียนผลงานทางประวัติศาสตร์และการศึกษาจำนวนมากเกี่ยวกับความสำคัญอย่างยิ่งของ Astrakhan ในฐานะท่าเรือรวมถึงโดยนักประวัติศาสตร์ของภูมิภาค หากเราเปรียบเทียบศตวรรษที่ผ่านมาและปัจจุบัน ในความเห็นของคุณ ท่าเรือ Astrakhan สูญเสียบทบาทสำคัญในทะเลแคสเปียนสำหรับเศรษฐกิจรัสเซียหรือไม่

Astrakhan กลายเป็นจุดการค้าและพรมแดนที่สำคัญ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการค้าที่สำคัญนับตั้งแต่การผนวก Astrakhan Khanate เข้ากับรัฐรัสเซียในปี ค.ศ. 1556

ประวัติศาสตร์ของ Astrakhan ในฐานะท่าเรือย้อนหลังไปถึงสมัยของปีเตอร์มหาราช ในช่วงไตรมาสแรกของศตวรรษที่ 18 ปีเตอร์ที่ 1 มุ่งมั่นที่จะกระชับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจกับตะวันออก โดยตั้งใจที่จะเปลี่ยนเส้นทางการค้าแบบดั้งเดิม โดยมุ่งสู่การค้าตะวันออกตามเส้นทางแคสเปียน-โวลก้า ด้วยเหตุนี้เขาจึงก่อตั้งท่าเรือใน Astrakhan ก่อตั้ง Admiralty และเริ่มก่อสร้างนาวิกโยธิน

ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 Astrakhan ในฐานะเมืองท่า เป็นอันดับสองในรัสเซียในแง่ของจำนวนเรือไอน้ำ รองจาก Odessa เท่านั้น และอันดับหนึ่งในแง่ของจำนวนเรือเดินทะเล ในขณะนั้นท่าเรือมีบทบาทสำคัญในการขนส่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน ในปี พ.ศ. 2431 เรือไอน้ำ 90 ลำและเรือเดินสมุทร 1152 ลำได้รับมอบหมายให้ไปที่ท่าเรืออัสตราคาน เรือกลไฟมากถึง 900 ลำ เรือบรรทุกมากกว่า 2,700 ลำ เรืออื่นๆ อีกประมาณ 3,000 ลำ และแพมากกว่า 60 แพ มาถึงท่าเรือของเมืองทุกปีระหว่างการเดินเรือ บนแม่น้ำโวลก้า, Bolda และ Tsarev ซึ่งตั้งอยู่ในเขตเมืองที่ทันสมัยกว่า 20 ไมล์เมืองเรือที่ลอยอยู่ทั้งหมดเรียงรายขึ้นซึ่งมีประชากรมากกว่า 60,000 คนสำหรับการเดินเรือ

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางทะเลของ Astrakhan มีบทบาทอย่างมากในช่วง Great Patriotic War ซึ่งเป็นวันครบรอบ 70 ปีแห่งชัยชนะที่เราจะเฉลิมฉลองในปีนี้ แอสตราคานอยู่ที่จุดเชื่อมต่อของเส้นทางน้ำและทางบก ซึ่งเป็นประตูสู่คอเคซัสและเอเชียกลาง แอสตราคานมีความสำคัญทางยุทธศาสตร์อย่างมาก

ในแง่ของการจราจร ท่าเรือ Astrakhan ไม่ได้ด้อยกว่าท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของสหภาพโซเวียต ที่นี่มีการขนถ่ายเมล็ดพืช ฝ้าย น้ำมัน และสินค้าสำคัญอื่นๆ จากเรือเดินทะเลที่มาจากทะเลแคสเปียนไปยังเรือในแม่น้ำที่มุ่งหน้าไปยังแม่น้ำโวลก้า ส่วนสำคัญของวิสาหกิจอุตสาหกรรม รวมทั้งผู้ให้บริการสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือ ได้เปลี่ยนไปใช้การผลิตผลิตภัณฑ์ด้านการป้องกันประเทศ อู่ต่อเรือที่ตั้งชื่อตาม S.M. Kirov สร้างสโนว์โมบิล รถกวาดทุ่นระเบิด โรงงานซ่อมเรือผลิตระเบิดทางอากาศ ทุ่นระเบิด เปลือกหอย ระเบิดมือ โรงงานต่อเรือผลิตเรือดำน้ำ, เรือหุ้มเกราะ, กระสุนขนาดใหญ่ เพื่อความปลอดภัยของการนำทางในพื้นที่ Astrakhan raid ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 ได้มีการสร้างกองเรือทหาร

ในช่วงสงครามปี ความต้องการเชื้อเพลิงและสารหล่อลื่นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จำนวนที่เพิ่มขึ้นของการขนส่งสินค้าต่าง ๆ ตามความต้องการของสงครามและความจำเป็นในการจัดหาเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเลและแม่น้ำทำให้วาระการฟื้นฟูและการก่อสร้างคลังน้ำมันใน Astrakhan และการก่อสร้างการติดตั้งสำหรับการคายน้ำของน้ำมันเชื้อเพลิง ผลิตน้ำมันดีเซล

ปัจจุบันท่าเรือ Astrakhan เป็นท่าเรือรวมในอาณาเขตซึ่งมีท่าเรือ 16 แห่งตั้งอยู่ริมฝั่งแม่น้ำโวลก้าและรวมกันเป็นหนึ่งชื่อ พลเมือง Astrakhan หลายพันคนทำงานในองค์กรท่าเรือและท่าเรือ หน่วยงานธุรกิจมากกว่า 100 แห่ง (สตีเวดอร์ เอเจนซี่ บังเกอร์ บริษัทสำรวจ บริษัทต่อเรือและซ่อมเรือ และอื่นๆ) ดำเนินงานภายในท่าเรือ องค์กรหลักที่ดำเนินการท่าจอดเรือเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ มีมากกว่า 10 บริษัท ที่มีส่วนร่วมในการขนส่งสินค้า

ฉันเชื่อว่าบทบาทของท่าเรือ Astrakhan ยังคงเป็นยุทธศาสตร์สำหรับรัสเซียในปัจจุบัน ซึ่งเป็นเส้นทางตรงสู่อิหร่าน อินเดีย ประเทศในตะวันออกกลางและเอเชียกลาง

ศักยภาพของท่าเรือ Astrakhan ลักษณะทางภูมิศาสตร์ค่อนข้างสามารถให้บริการขนส่งระหว่างประเทศผ่านภูมิภาค แต่ในสถานการณ์ทางการเมืองในปัจจุบัน ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์นั้นเป็นปัญหามากกว่า เนื่องจากทำให้การพัฒนาท่าเรือต้องพึ่งพาการเมือง

แม้จะมีความซับซ้อนของสถานการณ์ แต่ในอนาคตอันใกล้ กระแสสินค้าใหม่อาจปรากฏขึ้นเนื่องจากการขยายความร่วมมือกับอิหร่าน ซึ่งจะอำนวยความสะดวกโดยการตัดสินใจใช้การตั้งถิ่นฐานในรูเบิล ในระหว่างการเยือนล่าสุดของหัวหน้าภูมิภาค Astrakhan Alexander Zhilkin ไปยังอินเดียเขาและผู้นำของประเทศนี้กล่าวถึงโอกาสในการพัฒนาทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ (ITC) "เหนือ - ใต้" การใช้งาน ITC สำหรับ การขนส่งสินค้าจากอินเดียไปยังรัสเซียผ่านอิหร่านและภูมิภาค Astrakhan

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการดำเนินการตามแผนดังกล่าวจะส่งผลต่อการใช้โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ Astrakhan และ Olya อย่างมีประสิทธิภาพซึ่งมีกำลังการผลิตรวมมากกว่า 11 ล้านตันต่อปีในปัจจุบัน

"MP": ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือของลุ่มน้ำแคสเปียนกำลังเผชิญกับช่วงเวลาที่ยากลำบากในปัจจุบัน - หลายปีที่ผ่านมาปริมาณการขนส่งสินค้าลดลง ท่าเรือ Astrakhan แสดงผลลัพธ์อะไรในปี 2014?

อันที่จริง เนื่องจากผลกระทบของการคว่ำบาตรทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศต่ออิหร่าน ท่าเรือของแอ่งแคสเปียนแสดงให้เห็นว่าการหมุนเวียนสินค้าลดลงในปี 2556 ณ สิ้นปี 2557 การหมุนเวียนสินค้ารวมของท่าเรือเพิ่มขึ้นเล็กน้อยและมีจำนวน 7.93 ล้านตัน (+0.8%) เมื่อเทียบกับ 7.87 ล้านตันในปี 2556 ในจำนวนนี้ปริมาณการขนถ่ายสินค้าแห้งมีจำนวน 3.5 ล้านตัน (+14.2%) สินค้าเหลว - 4.4 ล้านตัน (-7.8%)

ปริมาณการขนถ่ายสินค้าแห้งเพิ่มขึ้นเนื่องจากสินค้าประเภทเมล็ดพืช โลหะเหล็ก สินค้าบรรจุหีบห่อ และสินค้าไม้ การขนถ่ายสินค้าเหลวลดลงเนื่องจากน้ำมันดิบ 4.3% และผลิตภัณฑ์น้ำมัน - 2.2 เท่า การวิเคราะห์มูลค่าการขนส่งสินค้าตามประเภทของการขนส่งพบว่าส่วนแบ่งของการส่งออกคือ 44% การนำเข้า - 9.3% การขนส่ง - 40.2% การขนส่ง - 6.5%

หากเราพิจารณาประสิทธิภาพของแต่ละ บริษัท จะสังเกตได้ว่าการหมุนเวียนของสินค้าเพิ่มขึ้นที่ผู้ประกอบการหลายรายของท่าเทียบเรือของท่าเรือ Astrakhan: JSC Astrakhan Port - 1.5 เท่าเนื่องจากปริมาณการถ่ายเทเมล็ดพืชและเหล็กที่เพิ่มขึ้น โลหะ, JSC GC Armada - เพิ่มขึ้น 42.7% เนื่องจากปริมาณการถ่ายเทโลหะเหล็กที่เพิ่มขึ้น, PKF Astrakhan Grain Terminal LLC - มากกว่า 2 ครั้ง บริษัทที่เพิ่มปริมาณการหมุนเวียนสินค้าในปี 2557 ได้แก่ Alfa-Port LLC, Zuid-West Port LLC, Finvesttorg LLC

ผู้ประกอบการดังกล่าวเช่นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่ของ LLC“ PKF“ Central Cargo District” - เพิ่มขึ้น 44.8% เนื่องจากการขนถ่ายเทกองและสินค้าทั่วไปลดลง FSUE“ Makhachkala Commercial Sea Port” - 2.6% เนื่องจาก ปริมาณการถ่ายเทน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันลดลง (ในขณะเดียวกันก็เพิ่มการถ่ายเมล็ดพืช) OAO "Olya Commercial Sea Port" - เพิ่มขึ้น 15.1% เนื่องจากปริมาณการถ่ายเทโลหะเหล็กลดลง

ในทางลบ ประสิทธิภาพของพอร์ตได้รับผลกระทบจากอุปกรณ์ทางเทคนิคที่ไม่ดี ค่าเสื่อมราคาของอุปกรณ์ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการขาดเงินลงทุน ทุกอย่างเชื่อมโยงถึงกันในเรื่องนี้: หากมีสินค้า ก็ย่อมมีทรัพยากรทางการเงิน อุปกรณ์ใหม่และเทคโนโลยีใหม่

"MP": คุณต้องเผชิญคุณสมบัติอะไรบ้างเมื่อมั่นใจในความปลอดภัยในการนำทางในพื้นที่น้ำของท่าเรือ Astrakhan?

ท่าเรือตั้งอยู่ที่ปากแม่น้ำโวลก้าและวิ่งจากแม่น้ำโวลก้า 3029 กม. (จุดหยุด Streletskoye) ถึง 3063.7 กม. ของแม่น้ำและไปตามคลองนำร่องทะเลโวลก้า - แคสเปียน (VKMSK) ถึง 65.3 กม. ของ VKMSK พื้นที่น้ำของท่าเรือ Astrakhan อยู่ติดกับพื้นที่น้ำของท่าเรือ Olya

ท่าเทียบเรือเกือบทั้งหมดตั้งอยู่ภายใน Astrakhan และเชื่อมต่อกับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองอย่างใกล้ชิด ความยาวของพื้นที่น้ำมีขนาดใหญ่และความกว้างของแม่น้ำภายในขอบเขตของท่าเรือค่อนข้าง จำกัด ซึ่งกำหนดความรับผิดชอบพิเศษในการปฏิบัติตามกฎการเดินเรือ

ความแตกต่างระหว่าง Astrakhan และท่าเรืออื่น ๆ ก็คือทางผ่านไปยังพื้นที่น้ำของท่าเรือนั้นดำเนินการโดยทางน้ำภายในประเทศหรือผ่านท่าเรือของ Olya ความเข้มของการจราจรในพื้นที่น้ำของท่าเรือ Astrakhan ค่อนข้างสูงเนื่องจากมีเรือของหน่วยงานความมั่นคงแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย, ทหาร, รถศุลกากร, เรือของผู้โดยสารในท้องถิ่น นอกจากนี้ยังมีพื้นที่ตกปลาจำนวนมากภายในขอบเขตของท่าเรือ คุณสมบัติของพื้นที่น้ำควรรวมถึงช่องทางเกาะจำนวนมากซึ่งทำให้การเคลื่อนย้ายเรือซับซ้อน

อย่าลืมว่าการนำทางจะดำเนินการในแม่น้ำซึ่งมีความเร็วในช่วงน้ำท่วม 6 m / s และในเวลาปกติ - 2 m / s สภาวะอุทกอุตุนิยมวิทยาขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงของความลึกอันเนื่องมาจากเหตุการณ์น้ำท่วมตามฤดูกาลและปริมาณน้ำที่ปล่อยออกจากโรงงานไฟฟ้าพลังน้ำ จากการกระทำของลมตะวันออกซึ่งมีความเร็วถึง 20 m / s ขึ้นไป จากพายุฝุ่นที่ทำให้ทัศนวิสัยแย่ลง ตั้งแต่มีหมอกหนาบ่อยครั้งในตอนกลางคืนและในตอนเช้าตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนถึงกุมภาพันธ์

อย่างไรก็ตามท่าเรือ Astrakhan เปิดให้เดินเรือตลอดทั้งปี นอกจากนี้ยังเป็นที่หลบภัยของเรือในสภาพอากาศที่มีพายุ

ในท่าเรือของ Astrakhan จำเป็นต้องมีการนำร่องเรือ ท่าเรือนี้รวมอยู่ในพื้นที่ทะเล GMDSS A1 การรักษาความปลอดภัยจัดทำโดย VTS และ ITSOTB อุปกรณ์ทางเทคนิคของระบบเหล่านี้ช่วยให้สามารถควบคุมสถานการณ์ในอาณาเขตและในพื้นที่น้ำของท่าเรือได้ตลอด 24 ชั่วโมง

MP: Astrakhan เป็นท่าเรือที่อยู่เหนือสุดในแคสเปียนและกลายเป็นน้ำแข็งในฤดูหนาว พร้อมกันนี้ อย่างที่บอก เปิดให้เดินเรือตลอดทั้งปี ปัญหาของการให้ความช่วยเหลือในการทลายน้ำแข็งในท่าเรือและแนวทางแก้ไขเป็นอย่างไร?

อันที่จริงมีเพียงท่าเรือสองแห่งในลุ่มน้ำแคสเปียน - Astrakhan และ Olya - แช่แข็งในฤดูหนาว ดังนั้นในฤดูหนาวจึงมีลักษณะเฉพาะของการนำทาง ด้วยอุณหภูมิที่ต่ำกว่าศูนย์ที่คงที่ การก่อตัวน้ำแข็งและการแช่แข็งจึงเริ่มต้นขึ้น ซึ่งทำให้การเคลื่อนที่ของเรือซับซ้อนและสร้างความต้องการความช่วยเหลือในการแตกตัวของน้ำแข็ง ในเวลานี้ มากขึ้นอยู่กับการประสานงานที่ดีของผู้ที่เกี่ยวข้องในกระบวนการขนส่งตลอดจนสภาพทางเทคนิคของเรือตัดน้ำแข็งและกองเรือ

เพื่อจัดระเบียบการดำเนินการความช่วยเหลือสำหรับการทำลายน้ำแข็งในท่าเรือรัสเซียทางตอนเหนือของทะเลแคสเปียนและในแนวทางที่พวกเขาได้รับการอนุมัติทุกปีองค์ประกอบของคณะกรรมาธิการลุ่มน้ำสำหรับการให้ความช่วยเหลือในการทำลายน้ำแข็งซึ่งจะมีขึ้น ทุกสัปดาห์ที่ FSBI "AMP of the Caspian Sea" กับการจัดการประชุมทางไกลกับท่าเรือ Olya และ Makhachkala เพื่อให้แน่ใจว่าความช่วยเหลือสำหรับการทำลายน้ำแข็งในเรือ พนักงานของสำนักงานใหญ่ความช่วยเหลือ Icebreaking Assistance ได้รับการอนุมัติ

ตามกฎแล้ว ฤดูทำลายน้ำแข็งจะเริ่มในกลางเดือนธันวาคมและสิ้นสุดในกลางเดือนมีนาคม ในการนำทางฤดูหนาวปี 2556-2557 และ 2557-2558 เรือตัดน้ำแข็งสามลำได้รับความช่วยเหลือจากเรือตัดน้ำแข็ง - Kapitan Bukaev, Kapitan Chechkin และ Kapitan Metsayk ซึ่งปฏิบัติการในน่านน้ำของท่าเรือ Astrakhan, Olya และ Astrakhan raid ผลลัพธ์ของการนำทางฤดูหนาวในปี 2556-2557 มีดังนี้: จำนวนความช่วยเหลือในการทำให้น้ำแข็งแตก - 96 ซึ่ง 46 สำหรับการออกจากพอร์ตของ Astrakhan, Olya, 50 สำหรับการมาถึงของท่าเรือ Astrakhan, Olya Olya - 210 สำหรับการมาถึงท่าเรือของ Astrakhan, Olya - 212; รวม 104 ลำในการนำร่องของเรืออายุ 30 ปีขึ้นไปและ 171 รอบการเดินทาง

สภาพน้ำแข็งและอุตุนิยมวิทยาของการนำทางมีดังนี้: ความหนาของน้ำแข็งสูงสุดในส่วนเปิด (ทางทะเล) ของ VKMSC คือ 20–30 ซม. ในเปลญวน 70–100 ซม. ในส่วนปิด (ชายฝั่ง) ของช่องความหนาของน้ำแข็งคือ 15-20 ซม. ในชั้น - สูงสุด 60 ซม.

ผลเบื้องต้นของการนำทางฤดูหนาวในปี 2557-2558 แสดงให้เห็นว่าเมื่อสะสมจาก 04.12.2014 ถึง 16.02.2015 301 ลำถูกนำลงทะเลจากท่าเรือ Astrakhan, 303 ลำถูกนำออกจากทะเล, 25 ลำถูกนำออกจากทะเล ท่าเรือ Olya ที่นำมาจากทะเลเป็นจำนวนมาก โดยรวมแล้วมีเรือ 604 ลำแล่นไปยังท่าเรือ Astrakhan ด้วยการดำเนินการทำลายน้ำแข็ง 50 ลำไปยังท่าเรือ Olya ซึ่ง 170 ลำมีอายุ 30 ปีขึ้นไป

ควรสังเกตว่าเรือที่ไม่มีกำลังเสริมน้ำแข็งและรถไฟลากจูงจะไม่ได้รับอนุญาตให้แล่นเรือในฤดูหนาวในน่านน้ำของท่าเรือ Astrakhan และ Olya และยานพาหนะที่มีชั้นน้ำแข็งได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่โดยอิสระภายใต้การควบคุมของเรือตัดน้ำแข็ง สำหรับเรือที่ตัวเรือไม่มีการเสริมแรงด้วยน้ำแข็ง จะมีการจัดจุดยึดพิเศษไว้สำหรับช่วงการเดินเรือในฤดูหนาว ซึ่งรับประกันความปลอดภัยในการเข้าพักระหว่างการหยุดพักระหว่างทางเป็นเวลานาน

ท่าเรือหมายเลข 1 (2015)

ปัจจัยหลักประการหนึ่งที่ทำให้ทะเลแคสเปียนมีความสำคัญทางภูมิรัฐศาสตร์ที่สำคัญคือการขนส่งและศักยภาพในการขนส่ง ภูมิภาคนี้ตั้งอยู่ที่จุดตัดของเส้นทางคมนาคมขนส่งที่มีอยู่และในอนาคตซึ่งเชื่อมโยงจีน เอเชียกลาง และแต่ละรัฐในตะวันออกกลางกับประเทศในยุโรป ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ทุกประเทศในแคสเปียนโดยได้รับการสนับสนุนจากรัฐที่ไม่ใช่ภูมิภาค (สหรัฐอเมริกา ประเทศในสหภาพยุโรป ตุรกี จีน) กำลังพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ทางเดินสำหรับการขนส่งทางผ่าน และกองเรือเดินทะเลสำหรับการค้าในทะเลแคสเปียนอย่างแข็งขัน ด้วยเหตุนี้วิกฤตที่ยืดเยื้อในภาคการขนส่งของเศรษฐกิจของภูมิภาคแคสเปียนของสหพันธรัฐรัสเซียจึงไม่สามารถทำให้เกิดความกังวลได้ซึ่งถึงแม้จะใช้มาตรการแล้วก็ยังซบเซา

ดังนั้น สถิติเชิงลบอีกชุดหนึ่งเกี่ยวกับท่าเรือรัสเซียในทะเลแคสเปียนจึงได้รับการตีพิมพ์โดยสมาคมท่าเรือการค้าทางทะเลของรัสเซีย สำนักข่าวพันธมิตร RZD อ้างข้อมูลจากสมาคมรายงานว่าในเดือนมกราคมถึงกรกฎาคม 2017 การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือในลุ่มน้ำแคสเปียนของสหพันธรัฐรัสเซียลดลง 38.1% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้วเป็น 2 ล้าน ตัน สินค้าเหลวยังคงออกจากท่าเรือ : ปริมาณการถ่ายเทลดลง 3 เท่า เป็น 567.3 พันตัน

สาเหตุหลักมาจากปัญหาคุณภาพของน้ำมันที่ไหลผ่านท่าเรือ เป็นผลให้ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ซัพพลายเออร์ส่วนใหญ่ปฏิเสธที่จะร่วมมือกับแคสเปี้ยน stevedores อย่างต่อเนื่อง เป็นผลให้โครงสร้างของการหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือรัสเซียในลุ่มน้ำแคสเปียนมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก: หากก่อนหน้านี้เป็นสินค้าเงินสดตอนนี้การถ่ายเทส่วนใหญ่ (72%) ตกอยู่กับสินค้าแห้ง แต่ปริมาณของพวกเขายังคงลดลง แต่ในอัตราที่ช้ากว่ามาก ดังนั้น จากผล 7 เดือนของปี 2560 ปริมาณการถ่ายลำลดลง 8.1% เหลือ 1.5 ล้านตัน

ช่วงเวลาที่เป็นบวกเพียงอย่างเดียวถือได้ว่ามีการหมุนเวียนตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้น 18.4% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้วซึ่งมีปริมาณ 1.5 พัน TEU ในเวลาเดียวกันทั้งปริมาณการส่งออกและปริมาณของสินค้านำเข้าที่ผ่านท่าเรือแคสเปี้ยนก็เพิ่มขึ้น ดังนั้นตั้งแต่ต้นปีการส่งออกมีจำนวน 0.7 พัน TEU ซึ่งมากกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว 21.8% การนำเข้า - 0.6 พัน TEU (+12.4%) ยังไม่มีการสัญจรไปมา

ดังนั้น หากการหมุนเวียนของสินค้าในท่าเรือรัสเซียยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง ในระยะกลาง รัสเซียจะต้องเผชิญกับความเป็นจริงของการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่พัฒนาแล้วในทะเลแคสเปียน โดยข้ามท่าเรือในทะเลแคสเปียน ในเวลาเดียวกัน ไม่ต้องสงสัยเลยว่าบทบัญญัตินี้จะทำให้ตำแหน่งทางภูมิศาสตร์-เศรษฐกิจและภูมิศาสตร์การเมืองของรัสเซียอ่อนแอลงอย่างมีนัยสำคัญในภูมิภาคนี้

06.07.2018 10:58:38

ท่าเรือนานาชาติ Makhachkala ได้รับความสนใจอีกครั้งหลังจากที่รัฐบาลของประเทศเปิดตัวโครงการพัฒนาท่าเรือในลุ่มน้ำแคสเปียน ข้อดีและข้อเสียของเมืองหลวงดาเกสถานในกรณีที่การดำเนินโครงการประสบความสำเร็จคืออะไร?

วาดบนกระดาษ

ในเดือนพฤศจิกายน 2560 นายกรัฐมนตรีรัสเซีย Dmitry Medvedevลงนามในพระราชกฤษฎีกาอนุมัติยุทธศาสตร์การพัฒนาท่าเรือรัสเซียในลุ่มน้ำแคสเปียน ตลอดจนแนวทางทางรถไฟและถนนจนถึงปี 2573

หมายเหตุอธิบายระบุว่าเป้าหมายหลักของยุทธศาสตร์คือการเสริมสร้างความแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์การเมืองของรัสเซียในทะเลแคสเปียน ขยายความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมกับประเทศลุ่มน้ำ ตลอดจนสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาภูมิภาคแคสเปียนของประเทศโดย กระแสการค้าระหว่างประเทศที่เพิ่มขึ้น

« การดำเนินการตามกลยุทธ์และการปฏิบัติตามตัวชี้วัดจะทำให้เป็นไปได้ภายในปี 2573 เพื่อให้แน่ใจว่าปริมาณการส่งออกธัญพืชผ่านท่าเรือของลุ่มน้ำแคสเปียนสูงถึง 7 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งสินค้าสำหรับสินค้าแห้งอื่น ๆ - มากถึง 7 ล้านตัน ดึงดูดนักท่องเที่ยวรัสเซียเข้าสู่ภูมิภาคแคสเปียนมากถึง 30,000 คนต่อปี สร้างงานใหม่มากกว่า 2,000 ตำแหน่ง" เอกสารระบุว่า

กลยุทธ์นี้เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารทางทะเลใน Makhachkala และ Derbent "โดยให้ความสำคัญกับการใช้ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมที่ผลิตในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย"

สันนิษฐานว่ากลยุทธ์จะดำเนินการในหลายทิศทาง บทบาทหลักได้รับมอบหมายให้สร้างทางเดินขนส่งและลอจิสติกส์ที่เชื่อถือได้กับอิหร่าน อินเดีย และประเทศในอ่าวเปอร์เซีย

นายกรัฐมนตรีดาเกสถาน Artem Zdunovเข้าใจดีว่าการดำเนินโครงการที่เกี่ยวข้องกับท่าเรือเป็นโอกาสที่ดีในการดึงดูดการลงทุนในภูมิภาค เมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2561 เขามาถึงท่าเรือพาณิชย์มาคัชกะลาเพื่อจัดการกับศักยภาพของท่าเรือดังกล่าว

จากข้อมูลของ Zdunov การประชุมของสภาแห่งรัฐเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือและโลจิสติกส์ของภูมิภาคแคสเปียนจะจัดขึ้นในไม่ช้า ในการประชุมครั้งนี้จะพิจารณาประเด็นของการบูรณะและปรับปรุงท่าเรือพาณิชย์ Makhachkala ให้ทันสมัย

หัวหน้าคณะทำงานเพื่อเตรียมการประชุมสภาแห่งรัฐเป็นผู้ว่าการภูมิภาคแอสตราคาน Alexander Zhilkin. ตอนนี้กลุ่มกำลังจัดทำข้อเสนอเพื่อรวมไว้ในร่างรายการคำแนะนำของประธานาธิบดีรัสเซีย

ในการประชุมครั้งสุดท้ายของคณะทำงานซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 30 มีนาคม 2018 Zhilkin เสนอให้ขจัดอุปสรรคในการเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างรัสเซียและอิหร่านตามทางเดินขนส่งทางเหนือ-ใต้ รวมทั้งอนุญาตให้นำเข้าข้าวสาลีไปยังอิหร่านและ การส่งออกปูนซีเมนต์จากอิหร่าน

ตามที่อดีตรัฐมนตรีของคอเคซัสเหนือ เลฟ คุซเนตซอฟทางเดินเหนือ-ใต้ควรเชื่อมยุโรปเหนือกับอินเดียและแข่งขันกับคลองสุเอซอย่างจริงจัง ตามที่ Kuznetsov ชี้แจง พอร์ตของรัสเซียในแคสเปียนมีการโหลดที่ต่ำมาก - ปริมาณงานเพียง 25 ล้านตันต่อปี

บนทะเล บนคลื่น

ในอนาคตอันใกล้ โครงสร้างพื้นฐานทางทะเลขนาดใหญ่อีกแห่งจะถูกสร้างขึ้นในส่วนดาเกสถานของชายฝั่งแคสเปียน นี่เป็นเพราะการย้ายกองเรือแคสเปียนไปยัง Kaspiysk ขั้นตอนแรกของการก่อสร้างฐานสำหรับเรือของกองเรือแคสเปี้ยนจะแล้วเสร็จในปี 2019

ชะตากรรมของโครงการที่มีความทะเยอทะยานอื่นยังไม่ชัดเจน ตามที่ MI เขียน (“ภายใต้ใบเรือคู่หนึ่ง” ในหมายเลข 38 ของ 09/22/2017) ในปี 2559 ผู้นำของดาเกสถานร่วมกับกระทรวงคอเคซัสของสหพันธรัฐรัสเซียเริ่มวิ่งเต้นในโครงการ ท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ในทะเลแคสเปียนใกล้ Kaspiysk

« พบไซต์ที่เหมาะสมที่มีความลึกเพียงพอแล้ว ตามการคำนวณของเรา 15-20 พันล้านรูเบิลของกองทุนรัฐบาลกลางจะต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือใหม่", - รัฐมนตรีช่วยว่าการคนแรกของคอเคซัสเหนือ .กล่าว Odes Baysultanov.

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญบอก "MI" ก่อนหน้านี้ อันเดรย์ เมลาเมดอฟ, ไม่มีความชัดเจนขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับชะตากรรมของโครงการนี้ เนื่องจากจำเป็นต้องประสานงานหลายกรณี

« มีข้อมูลเกี่ยวกับแผนการขยายกองเรือแคสเปี้ยนซึ่งมีแผนที่จะโอนพื้นที่น้ำที่สำคัญของท่าเรือ Makhachkala และกระทรวงกลาโหมก็พร้อมที่จะช่วยหาเงินทุนเพื่อสนับสนุนโครงการ ขยายท่าเรือที่มีอยู่ไปทางเหนือ แต่แม้กระทั่งที่นี่ยังไม่มีการตัดสินใจขั้นสุดท้าย", - เมลาเมดอฟกล่าว

เมื่อเร็ว ๆ นี้ปัญหาของการเปิดบริการเรือข้ามฟากระหว่าง Makhachkala และท่าเรือ Aktau ของคาซัคได้เริ่มพูดคุยกันอีกครั้ง บริการเรือข้ามฟากระหว่างคาซัคสถานและดาเกสถานได้เปิดตัวแล้วในปี 2542 แต่เนื่องจากขาดการไหลของสินค้าจึงต้องปิด

มหาสมุทรไม่ใช่อุปสรรค

บางทีอาจยังเร็วเกินไปที่จะพูดถึงการแข่งขันของท่าเรือมาคัชคาลาในทิศทางของการขนถ่ายเมล็ดพืชและการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ แม้ว่าจะมีโอกาสบ้างเนื่องจากท่าเรือ Black Sea ที่ใหญ่ที่สุดของ Novorossiysk เริ่มประสบปัญหาหลังจากการจับกุมพี่น้อง มาโกเมดอฟ. ศาลยึดทรัพย์สินของ United Grain Company ซึ่งเป็นคลังเก็บเมล็ดพืชใน Novorossiysk ซึ่งเป็นที่ส่งออกธัญพืชหลัก

ตามที่ MI ได้รับแจ้งในท่าเรือ Makhachkala ในไตรมาสแรกของปี 2018 มีการขนส่งธัญพืชประมาณ 137,000 ตันไปยังอิหร่าน ซึ่งสูงกว่าปีที่แล้วเกือบ 5 เท่า ตามที่ CEO มูรดา คีดีโรวาในปีนี้ นอกจากน้ำมันและเมล็ดพืชแล้ว ท่าเรือยังกลับมาดำเนินการขนถ่ายปูนซีเมนต์ กระเบื้องเซรามิก เศษโลหะ และไม้แปรรูป

ตามที่ตัวแทนของสาธารณรัฐดาเกสถานในภารกิจการค้ารัสเซียในอิหร่าน Emin Aliyev, ตู้สินค้าจากประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกสามารถส่งไปยังยุโรปผ่านท่าเรืออิหร่านและ Makhachkala

« สำนักงานตัวแทนของดาเกสถานในภารกิจการค้าของสหพันธรัฐรัสเซียในอิหร่านและท่าเรือการค้า Makhachkala กำลังทำงานในโครงการขนาดใหญ่มากสำหรับการดำเนินการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์จากญี่ปุ่น จีน เกาหลีใต้ อินเดีย อินโดนีเซีย เส้นทางของพวกเขาจะไม่วิ่งข้ามมหาสมุทรอินเดียและคลองสุเอซ แต่ผ่านท่าเรืออิหร่านของ Bandar Abbas ในอ่าวเปอร์เซียไปยัง Amirabad จาก Amirabad ถึง Makhachkala และจาก Makhachkala ไปยัง St. Petersburg และ Novorossiysk เพื่อส่งมอบเพิ่มเติมไปยังยุโรป ในเวลาเดียวกัน การส่งมอบตู้สินค้าแต่ละตู้ตามเส้นทางนี้จะดำเนินการเร็วกว่าข้ามมหาสมุทรอินเดีย 12-14 วัน และต้นทุนผู้ขนส่งถูกกว่า 2-3 พันเหรียญสหรัฐ” Emin Aliyev กล่าวกับผู้สื่อข่าวโดยเสริมว่าสามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มากกว่าหนึ่งพันตู้ที่มีน้ำหนักมากถึง 20 ตันแต่ละตู้สามารถขนส่งผ่าน Amirabad ไปยัง Makhachkala ต่อเดือน

ความคิดเห็นพิเศษ

MI ถูกขอให้แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับสถานการณ์ด้วยการใช้กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาท่าเรือแคสเปียนของนักวิจัยอาวุโสที่สถาบันปัญหาตลาดของ Russian Academy of Sciences มิคาอิล เชอร์นิชอฟ.

– ในความเห็นของคุณ Makhachkala International Sea Port จะเล่นอย่างไรในกลยุทธ์นี้? จุดใดที่จะกลายเป็นการพัฒนา และจุดใดที่เป็น “ภาพหลอน”?

- น่าเสียดายที่กลยุทธ์การพัฒนาท่าเรือของรัสเซียในลุ่มน้ำแคสเปียนอาศัยความคาดหวังที่ประเมินค่าสูงเกินไปจากทางเดินขนส่งทางเหนือ-ใต้ซึ่งมีมาเกือบสองทศวรรษ ในปีพ.ศ. 2544 คาดว่าการค้าโลกที่เพิ่มขึ้นจะทำให้คลองสุเอซรับภาระหนักและต้นทุนค่าขนส่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากการขาดแคลนเรือขนส่งทางทะเล เนื่องจากความคาดหวังเหล่านี้ จึงถือว่าทางเดินเหนือ-ใต้ ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟและทะเลรวมจากยุโรปเหนือผ่านรัสเซียไปยังอิหร่านและต่อไปยังอินเดีย จะทำให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น 15-20% และ 15-20 วันสำหรับ จัดส่ง. ภายใต้ความคาดหวังเหล่านี้ เรือบรรทุกน้ำมันและเรือคอนเทนเนอร์ถูกสร้างขึ้นอย่างแข็งขัน มีการลงนามในข้อตกลง และลงทุนเงินไปกับการปรับปรุงท่าเรือให้ทันสมัย แต่วิกฤตเศรษฐกิจโลกและภาวะถดถอยในปี 2551-2555 ไม่ได้เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ ปรากฎว่าไม่มีการขาดแคลนขีดความสามารถในการขนส่งทางทะเลและจะไม่มีการขาดแคลนในทศวรรษหน้า ไม่สามารถเปิดทางเดินเหนือ - ใต้ได้ - มีปริมาณการขนส่งสินค้าไม่เพียงพอเนื่องจากเกณฑ์การทำกำไรขั้นต่ำคือ 30 ล้านตันและปริมาณปัจจุบันน้อยกว่า 5-6 เท่า ปัจจุบันการส่งสินค้าตามทางเดินเหนือ-ใต้มีราคาแพงกว่าและใช้เวลานานกว่าการขนส่งทางทะเลกับปลายทางที่โนโวรอสซีสค์หรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เหตุผลก็คือการขาดเส้นทางรถไฟที่ต่อเนื่อง ไม่มีเรือข้ามฟาก และเส้นทางอื่นๆ มีการวางแผนที่จะสร้างทางรถไฟสาย Qazvin-Bender-Abbas ในอิหร่าน แต่แผนเหล่านี้ยังคงอยู่บนกระดาษ การมีอยู่ของจุดขนถ่ายสินค้าหลายจุดและค่าใช้จ่ายในการดำเนินการขนถ่ายที่สูงทำให้การขนส่งไปตามทางเดินเหนือ-ใต้ไม่เกิดผลกำไรทางเศรษฐกิจ ศุลกากรและอุปสรรคอื่น ๆ ก็แทรกแซงเช่นกัน

- การมาถึงของ Vladimir Vasiliev ในดาเกสถานใกล้เคียงกับการอนุมัติกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาท่าเรือรัสเซียในลุ่มน้ำแคสเปียน มันเป็นเรื่องบังเอิญหรือไม่? มีข้อเสนอแนะว่า Vasiliev ถูกส่งไปยังดาเกสถานรวมถึงการพัฒนาในทิศทาง "ทะเล" และเสริมความแข็งแกร่งให้กับตำแหน่งของท่าเรือ Makhachkala ในทางเดินขนส่งทางเหนือ - ใต้ นอกจากนี้การย้ายกองเรือทหารแคสเปียนไปยังดาเกสถานก็เริ่มขึ้น ...

– ฉันคิดว่าการเปลี่ยนแปลงอำนาจในดาเกสถานในปี 2560 ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับทางเดินขนส่ง มูลค่ารายได้จากระเบียงทางเดินเหนือ-ใต้ ภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสม สามารถสร้างรายได้ 100-150 ล้านดอลลาร์แก่ผู้เข้าร่วมการขนส่งในทุกประเทศและภูมิภาค ภายใต้สถานการณ์ที่มองโลกในแง่ดีที่สุด รายรับจากงบประมาณดาเกสถานอาจอยู่ที่ประมาณ 300 ล้านรูเบิล นั่นคือ 0.3% ของรายจ่ายงบประมาณของสาธารณรัฐ นี้เหมาะ ในความเป็นจริง ตัวเลขจะยิ่งต่ำลง มันไม่คุ้มค่า เฉพาะมือสมัครเล่นเท่านั้นที่สามารถพูดคุยเกี่ยวกับความก้าวหน้าในภาคการขนส่งฉันต้องการดูการคำนวณของพวกเขา เป้าหมายของกลยุทธ์ในการพัฒนาท่าเรือรัสเซียในลุ่มน้ำแคสเปียนกำหนดระดับงานต่ำ - ภายในปี 2573 การส่งออกธัญพืชจะสูงถึง 7 ล้านตันปริมาณของสินค้าแห้งอื่น ๆ - มากถึง 7 ล้านตันการไหลของนักท่องเที่ยว - มากถึง 30,000 คนต่อปี งานใหม่มากกว่า 2,000 ตำแหน่ง ที่การนำไปปฏิบัตินั้นสอดคล้องกับหมวดหมู่ข้อผิดพลาดทางสถิติ แต่ความสำเร็จของพวกเขาจะไม่เติมเต็มงบประมาณหรือเลี้ยงดูประชาชน

สำหรับการย้ายกองเรือทหารแคสเปียนไปยังเมือง Kaspiysk นี่เป็นเรื่องของการเมืองไม่ใช่เศรษฐศาสตร์ แน่นอน ฐานทัพทหารจะนำเงินบางส่วนมาที่ดาเกสถาน แต่จะไม่เปลี่ยนแปลงสถานการณ์ทางเศรษฐกิจทั่วทั้งสาธารณรัฐอย่างมีนัยสำคัญ เมื่องบประมาณใช้จ่ายมากกว่าที่รวบรวมได้ 70 พันล้านรูเบิลต่อปี กำไรที่เป็นไปได้หลายร้อยล้านรูเบิลไม่ได้สร้างความแตกต่างใดๆ

Timur ALIEV

ภาพรวมของโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือของทะเลแคสเปียนและท่าเรือ Olya

Balaev Sergey Yurievich
สมาชิกของสมาคมการตลาด
ที่ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญด้านการตลาดและการวิเคราะห์เศรษฐกิจ

([ป้องกันอีเมล])

นโยบายต่างประเทศและสถานะทางเศรษฐกิจของการขนส่งท่าเรือรัสเซียเศรษฐกิจและการเมืองของทะเลแคสเปียน
กระแสการค้าระหว่างอิหร่าน-รัสเซียและผู้ประกอบการ
ภูมิภาคแคสเปียน
ท่าเรือรัสเซีย "Astrakhan"
ท่าเรือรัสเซีย "Olya" ในภูมิภาค Arkhangelsk
ท่าเรือรัสเซีย "Makhachkala" ในดาเกสถาน
พอร์ต "บากู" ในเมืองหลวงของอาเซอร์ไบจาน
ท่าเรือ "Atyrau" ในคาซัคสถาน
ท่าเรือ Aktau ในคาซัคสถาน
ท่าเรือ "เติร์กเมนบาชิ" (เดิมชื่อครัสโนวอดสค์) ในเติร์กเมนิสถาน
ท่าเรืออิหร่าน "Anzali" (Anzali)
ท่าเรืออิหร่าน "อามิราบัด"
ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาท่าเรือ Olya
ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจของท่าเรือ Olya
โครงการพัฒนาท่าเรือ Olya
โลจิสติกส์พอร์ต Olya
ทิศทางหลักของการพัฒนาท่าเรือ "Olya"
ข้อดีและข้อเสียของพอร์ต Olya

นโยบายต่างประเทศและสถานะทางเศรษฐกิจของการขนส่งพอร์ตรัสเซีย
ดินแดนแห่งรัสเซียเนื่องจากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์เป็นสะพานเชื่อมสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างเสาเศรษฐกิจมหภาคหลัก - ประเทศของสหภาพเศรษฐกิจยุโรป (EEC) และภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (APR) และในระยะยาว - ระหว่างประเทศ ของอเมริกาและยูเรเซีย

ตลาดใหม่ในภูมิภาคอ่าวและมหาสมุทรอินเดียมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับยุโรปและเอเชีย

ระหว่างยุโรปและเอเชียดำเนินการทุกปี ประมาณ 6 ล้านตู้คอนเทนเนอร์อย่างไรก็ตาม กระแสนี้ส่วนใหญ่ขนส่งโดยกองทัพเรือต่างประเทศผ่านท่าเรือต่างประเทศ โดยข้ามอาณาเขตของรัสเซีย ตามที่ผู้เชี่ยวชาญ, การตระหนักถึงศักยภาพการขนส่งของรัสเซียในเส้นทางของ EEC และภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เทียบเท่ากับการทวีคูณของชาติรายได้ (ภาพที่ 1).

แผนภาพที่ 1 มูลค่าการขนส่งสินค้าของสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2545-2546 โดยวิธีการขนส่ง (พันล้าน t-km)

การล่มสลายของสหภาพโซเวียตส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อตำแหน่งทางภูมิศาสตร์การเมืองของรัสเซียและต่อความเป็นไปได้ในการพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ มีบริษัทขนส่งสินค้า 9 แห่งในรัสเซีย มีเพียง 40% ของท่าเรือและ 50% ของความจุท่าเรือของอดีตสหภาพโซเวียตที่ยังคงอยู่ในรัสเซีย นอกรัสเซียมีตู้คอนเทนเนอร์ที่สำคัญที่สุด น้ำมัน เมล็ดพืช เรือข้ามฟาก และท่าจอดเรือพิเศษอื่นๆ (Ilyichevsk, Odessa, Tallinn, Ventspils, Nikolaev เป็นต้น)

70% ของอดีตชายฝั่งทะเลดำกลายเป็นต่างประเทศสำหรับรัสเซีย จากท่าเรือทางใต้ที่สำคัญที่สุดหลายสิบแห่งในทะเลดำ มีเพียงสองแห่งที่ยังคงอยู่ในสหพันธรัฐรัสเซีย - โนโวรอสซีสค์และตูออปส์

จาก 8 ท่าเรือบอลติกของสหภาพโซเวียต มีเพียง 3 แห่งที่เหลืออยู่ในรัสเซีย (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, ไวบอร์ก, คาลินินกราด) ปัจจุบันมีท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำ 62 แห่งในรัสเซีย

ปัจจุบัน รัสเซียมีท่าเรือ 39 แห่ง และท่าเรือ 22 แห่ง ความยาวของท่าเทียบเรือคือ 60.5,000 กม. ท่าเรือหลัก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มูร์มันสค์, อาร์คันเกลสค์, แอสตราคาน, โนโวรอสซีย์สค์, ทูออปส์, นาคอดกา, วลาดิวอสต็อก, วานิโน ฯลฯ

เนื่องจากความลึกไม่เพียงพอ 60% ของท่าเรือรัสเซียจึงไม่สามารถรับเรือขนาดใหญ่ได้ กำลังการผลิตของท่าเรือช่วยให้สามารถตอบสนองความต้องการในการจัดการสินค้าได้เพียง 54% ส่วนที่เหลือของสินค้าส่งออก - นำเข้าจะดำเนินการในรัฐบอลติก, ยูเครน, จอร์เจีย, อาเซอร์ไบจาน

ขณะนี้มีศูนย์การถ่ายเท 216 แห่งสำหรับเรือบรรทุกสินค้าแห้งและเรือบรรทุกน้ำมัน 26 ลำในรัสเซีย แต่หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ประเทศถูกทิ้งให้ปราศจากคอมเพล็กซ์สำหรับการถ่ายเทเกลือโพแทสเซียม การขนส่งสินค้าน้ำมัน และก๊าซเหลว โดยไม่มีทางข้ามทางรถไฟไปยังเยอรมนีและบัลแกเรีย ลิฟต์ข้างท่าเรือสำหรับรับเมล็ดพืชนำเข้าเพียงตัวเดียวและคอมเพล็กซ์เฉพาะสำหรับรับน้ำตาลดิบนำเข้าหนึ่งตัว

R

รูปที่ 2 โครงการหลักที่สร้างเครือข่ายการขนส่งกระดูกสันหลังของรัสเซียในช่วงไตรมาสแรกของศตวรรษที่ 21 (การขนส่งทางรถไฟถนนและทางน้ำตามผลการคำนวณแบบจำลองของสถาบันเศรษฐศาสตร์และการค้าสาขาไซบีเรียของ สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งรัสเซีย)

ท่าเรือที่เหลืออยู่ในรัสเซียทางฝั่งตะวันตกของประเทศไม่มีกำลังการผลิตสำรองเพียงพอ และความเป็นไปได้สำหรับการขยายตัวก็มีจำกัด (โนโวรอสซีสค์, ทูออปส์, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, ไวบอร์ก ฯลฯ)

การเข้าถึงท่าเรือของภูมิภาคคาลินินกราดยากขึ้น ทางรถไฟไปยังท่าเรือของภูมิภาคคาลินินกราดข้ามอาณาเขตของลิทัวเนีย สภาพการคมนาคมลำบากมากจนรัสเซียต้องตัดสินใจเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟและถนนอย่างเร่งด่วนไปยังชายฝั่งทะเลบอลติกผ่านเบลารุสและโปแลนด์ โดยข้ามลิทัวเนีย

ในลุ่มน้ำทะเลดำ ตุรกีกำหนดข้อจำกัดในการขนส่งของรัสเซียในบอสฟอรัส โดยสรุปสถานการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมที่เสื่อมโทรมลง (รูปที่ 5)

สถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันเกิดขึ้นในภูมิภาคบอลติก ซึ่งเดนมาร์กและเนเธอร์แลนด์จำกัดการค้าทางทะเลของรัสเซียในช่องแคบสกาเกอร์รัค (ทะเลเหนือ) (รูปที่ 5)

นอร์เวย์ โดยไม่ได้รับการสนับสนุนจากสหรัฐฯ กำลังพยายามอย่างแข็งขันที่จะขับไล่รัสเซียบนหิ้งอาร์กติก

ในแง่ของน้ำหนัก กองเรือค้าขายของรัสเซียอยู่ในอันดับที่ 7 ของโลก (น้ำหนัก 16.5 ล้านตัน) แต่เรือส่วนใหญ่มีสภาพร่างกายที่ทรุดโทรมมากจนไม่อนุญาตให้เรือจำนวนมากเข้าสู่ท่าเรือต่างประเทศ จากจำนวนเรือ 5,000-6,000 ลำ 46% เป็นประมงและขนส่งปลา 1100 ลำมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าทั่วไป 245 ลำเป็นเรือบรรทุกน้ำมัน กองเรือไม่มีเรือประเภทที่ทันสมัย เช่น เรือบรรทุกไฟแช็ก เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกผสม เรือข้ามฟาก เรือ Ro-Ro (เช่น ro-ro) ลักษณะเฉพาะของการค้าต่างประเทศและการขนส่งทางทะเลของรัสเซียได้กำหนดไว้ล่วงหน้าว่าสินค้าขนาดใหญ่และสินค้าเชิงปริมาตรจะมีอิทธิพลเหนือกว่า โดยส่วนใหญ่เป็นน้ำมัน ส่วนแบ่งของสินแร่ วัสดุก่อสร้าง ถ่านหิน ไม้และเมล็ดพืชก็มีความสำคัญเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม ตามข้อมูลของคณะกรรมการสถิติแห่งรัฐของรัสเซีย การเติบโตของ GDP ของสหพันธรัฐรัสเซียอยู่ที่ 7% การลงทุนในสินทรัพย์ถาวร - 12% การขายปลีก - 8% และรายได้ครัวเรือน - 15% ส่งผลให้ความต้องการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเพิ่มขึ้น มูลค่าการขนส่งสินค้าของการขนส่งทุกประเภท (รวมถึงทางรถไฟและท่อส่งน้ำมัน) เพิ่มขึ้น 7% การหมุนเวียนผู้โดยสาร - เกือบ 8%

ในการเชื่อมต่อกับสถานการณ์ทางการเมืองในปัจจุบัน รัฐบาลรัสเซียได้พัฒนายุทธศาสตร์สำหรับการพัฒนาการขนส่งในสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2010 ซึ่งรวมถึงกลยุทธ์สำหรับการพัฒนาการขนส่งท่าเรือและท่าเรือในรัสเซีย (ภาพที่ 3)

แผนภาพ 3 ค่าใช้จ่ายสำหรับการดำเนินการตามโปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" (ราคาพันล้านรูเบิลในปี 2547)

อัตราที่วางแผนไว้สำหรับการเติบโตโดยทั่วไปของกระแสการขนส่งสินค้าและการเติบโตของกระแสการขนส่งสินค้าทางทะเลในรัสเซียในปี 2548-2553 คิดเป็น 40% ต่อปี (ภาพที่ 4)

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2549 การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือพาณิชย์ของรัสเซียเพิ่มขึ้น 2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว และมีจำนวน 199.634 ล้านตัน 82.111 ล้านตันของสินค้าแห้ง โดยมีมูลค่าการหมุนเวียนสินค้าลดลง 2% และ 117.523 การขนส่งสินค้าเหลวนับล้านตัน เพิ่มขึ้น 5.3%

ในอีก 5-10 ปีข้างหน้า ผู้เชี่ยวชาญระดับโลกคาดการณ์ว่ามูลค่าการค้าต่างประเทศจะเพิ่มขึ้น 1.5–2 เท่า ระหว่างประเทศในยุโรปและเอเชีย ซึ่งกำหนดความสำคัญที่สำคัญของการกระจายการไหลของสินค้าและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างเพียงพอของ ประเทศในภูมิภาคแคสเปียน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2549 การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือพาณิชย์ของรัสเซียเพิ่มขึ้น 2% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้วและมีจำนวน 199.634 ล้านตัน

จี

แผนพยากรณ์
raf.4 ปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออก - นำเข้าและการถ่ายเทสินค้าในท่าเรือในรัสเซียตั้งแต่ปี 2545-2548 (ล้านตัน / ปี) (ที่มาของแผนการคาดการณ์: "กลยุทธ์สำหรับการพัฒนาการขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2010 ")

ในความเป็นจริง

แนวปฏิบัติของเส้นทางการขนส่งสินค้าทางทะเล - สินค้าที่บรรทุกบนเรือผ่านมหาสมุทรอินเดีย, ทะเลโอมาน, อ่าวอาดานา, ทะเลแดงและคลองสุเอซ, เข้าสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียน; และสินค้าจากรัสเซียตอนใต้และยูเครนถูกขนส่งไปยังโอเดสซาผ่านทะเลดำ สินค้าจากยุโรปเหนือ รัสเซียตอนเหนือ และยูเครนถูกขนส่งผ่านช่องแคบยิบรอลตาร์ มหาสมุทรแอตแลนติก ช่องแคบอังกฤษ และทะเลบอลติกไปยังท่าเรือทางตอนเหนือของยุโรป เช่น เฮลซิงกิและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การขนส่งสินค้าตามเส้นทางเดินเรือเหล่านี้มีราคาแพงและล่าช้ามาก

ภูมิภาคแคสเปียนได้กลายเป็นเขตผลประโยชน์เชิงกลยุทธ์ของรัฐในยุโรปและอเมริกาจำนวนหนึ่งที่ไม่สามารถเข้าถึงแคสเปี้ยนได้โดยตรง ประเด็นสำคัญประการหนึ่งที่น่าสนใจคือระยะเวลาในการจัดส่งสินค้าผ่านเส้นทางขนส่งแคสเปียนผ่านรัสเซีย ซึ่งน้อยกว่าทางทะเล 10 วันผ่านทางท่าเรือยุโรปตะวันตก (รูปที่ 5)

รัสเซียนอกจากบทบาทของประเทศทางผ่านแล้วยังทำกำไรได้มากที่สุด การขยายความสัมพันธ์ทางการค้าในภูมิภาคแคสเปียน พื้นฐานของการขนส่งสินค้าจากรัสเซียไปยังประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ได้แก่ สินค้าส่งออกดังต่อไปนี้ โลหะ ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม เกลือ กำมะถัน และรถยนต์ มีจำหน่ายในเวียดนามจากภาคกลางและภาคตะวันตกเฉียงเหนือ ในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ - ผลิตภัณฑ์อะลูมิเนียม ทองแดง และยาง ปัจจุบัน กระดาษและเยื่อกระดาษถูกส่งจากคาเรเลียไปยังเวียดนามและอินเดียผ่านท่าเรือของทะเลบอลติก ผลิตภัณฑ์เคมีอินทรีย์ถูกส่งจาก Samara ไปยังตลาดอิหร่าน

ในปี พ.ศ. 2543 รัฐบาลของสามรัฐ ได้แก่ รัสเซีย อิหร่าน และอินเดียได้ลงนามในข้อตกลงในการจัดตั้งระเบียงการขนส่งทางเหนือ-ใต้ระหว่างประเทศ ทางเดินเหนือ-ใต้ ที่กำหนดเส้นทาง: ท่าเรือมุมไบ (เดิมชื่อบอมเบย์ อินเดีย) - มหาสมุทรอินเดีย - อ่าวเปอร์เซีย - ท่าเรือบันดาร์อับบาส (อิหร่าน) - ท่าเรือบันดาร์อามิราบัด (อิหร่าน) - ท่าเรืออันเซลี (อิหร่าน) - ทะเลแคสเปียน - ท่าเรือโอลยา (Astราคาน รัสเซีย) – เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (รัสเซีย)

ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เส้นทางใหม่นี้จะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าลง 10-12 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางเดินทะเลแบบเดิมผ่านคลองสุเอซ ซึ่งใช้เวลาประมาณ 40 วัน และในทางกลับกัน จะช่วยลดต้นทุนการขนส่งได้ถึง 20%

ข้อตกลงเกี่ยวกับ ITC "เหนือ - ใต้" เกี่ยวข้องกับการส่งมอบสินค้าจากท่าเรือต่าง ๆ ของทั้งทะเลแคสเปียนและทะเลดำ ในอนาคตมีการวางแผนว่า ITC "เหนือ - ใต้" จะตัดกับ Trans-Siberian ซึ่งจะสร้างจุดถ่ายเทขนาดใหญ่ระหว่างทางเดินขนส่งหลักสองแห่งของรัสเซีย

โดยตระหนักถึงโอกาสของทางเดินเหนือ-ใต้ สาธารณรัฐเบลารุส สาธารณรัฐคาซัคสถาน สาธารณรัฐทาจิกิสถาน และสุลต่านโอมาน สาธารณรัฐอาร์เมเนีย สาธารณรัฐอาเซอร์ไบจาน และสาธารณรัฐอาหรับซีเรีย เข้าร่วมความตกลงว่าด้วย ITC "เหนือใต้". ลิงค์สำคัญใน ITC "เหนือ - ใต้" คือทะเลแคสเปียน

รูปที่ 5 ทิศทางหลักของการขนส่งสินค้าส่งออกของรัสเซียไปยังภูมิภาคตะวันออกไกลและเอเชียกลาง

ด้านหน้าและ

ศูนย์กลาง

เอเชีย

อารเบีย

อินเดีย

เศรษฐกิจและการเมืองของแคสเปียน
อันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ 20 แคสเปียนกลายเป็นทะเลของห้ารัฐ: รัสเซีย อิหร่าน คาซัคสถาน อาเซอร์ไบจาน เติร์กเมนิสถาน (รูปที่ 6) ภูมิภาคนี้ได้กลายเป็นเขตผลประโยชน์เชิงกลยุทธ์ไม่เพียงแต่สำหรับรัฐเหล่านี้เท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเทศอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งที่ไม่สามารถเข้าถึงแคสเปี้ยนได้โดยตรง

จนถึงปัจจุบัน เนื่องจากความล้าหลังของการขนส่งทางทะเล ผู้นำเข้าและส่งออกจากประเทศในอ่าวเปอร์เซีย มหาสมุทรอินเดีย และแม้แต่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ส่งสินค้าไปยังภาคกลาง ยุโรปเหนือ และรัสเซีย ทางทะเลและในทะเลหลวง เช่น ข้ามภูมิภาคแคสเปียน

ความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของภูมิภาคแคสเปียนนอกเหนือจากทรัพยากรไฮโดรคาร์บอนถูกกำหนดโดยตำแหน่งชายแดนระหว่างยุโรปและเอเชียที่ทางแยกของเส้นทางการขนส่งระหว่างทวีปและระหว่างประเทศที่มีแนวโน้มและการสื่อสาร "ตะวันออก - ตะวันตก" และ "เหนือ - ใต้" ชุมทางเคลื่อนที่ของทรงกลมอิทธิพลครอบงำของสามศาสนาโลก - คริสต์ อิสลาม และพุทธศาสนา

ตั้งแต่ปี 2544 รัสเซียได้พัฒนาส่วนรัสเซียของทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ - ใต้" อย่างแข็งขันซึ่งเชื่อมโยงอินเดียและอิหร่านกับยุโรปเหนือซึ่งกำหนดไว้ล่วงหน้าการพัฒนาส่วนรัสเซียของภูมิภาคแคสเปียน การขนส่งสินค้าจากเส้นทางเดินทะเลแบบดั้งเดิมทั่วยุโรป รวมทั้งจาก TRACECA ITC สามารถเปลี่ยนเส้นทางไปยังเส้นทางเหนือ-ใต้ได้

จนถึงปัจจุบันมีท่าเรือหลักสามแห่งที่ปฏิบัติการในทะเลแคสเปียน - แอสตราคาน, ท่าเรือ Olya และ Makhachkala (ดาเกสถาน) ขณะนี้ท่าเรือรัสเซียกำลังดำเนินการอยู่ 35% ของการขนส่งสินค้าแคสเปียนทั้งหมด

รูปที่ 6 ทิศทางหลักของการขนส่งสินค้าส่งออกของรัสเซียไปยังภูมิภาคแนวหน้าและเอเชียกลาง

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ศูนย์กลางการขนส่งของ Astrakhan ประสบกับการพัฒนาอย่างรวดเร็วในฐานะศูนย์กลางการขนส่งที่สำคัญสำหรับการแลกเปลี่ยนสินค้าระหว่างยุโรปและเอเชีย ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนนเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ 1997 เกือบ 2 ครั้ง

ปลายยุค 80ผ่านศูนย์กลางการขนส่ง Astrakhan ผ่านไปทุกปี มากถึง 12 ล้านตันต่อปีด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจำนวนเล็กน้อยจากยุโรปไปยังอิหร่าน สินค้าประมาณ 200,000 ตันต่อปี. ทางหลวงทำให้สามารถจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่จาก Astrakhan ไปยังมอสโกได้ภายในเวลาไม่ถึง 2 วัน และไปยังเฮลซิงกิและเบอร์ลินภายใน 4-5 วัน

หากในปี 2543 การหมุนเวียนสินค้าของอาคารผู้โดยสารของท่าเรือ Astrakhan และ Olya เพียงอย่างเดียวมีจำนวนมากกว่า 1 ล้านตันเพียงเล็กน้อยจากนั้นในปี 2545 ก็เพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ล้านตัน ในปี 2546 ภาพนั้นน่าดึงดูดยิ่งขึ้น - ปริมาณของสินค้า การจัดการเพิ่มขึ้น 80% ปัจจุบันปริมาณสินค้าที่ใหญ่ที่สุดผ่านท่าเรือ Astrakhan

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2549 ท่าเรือรัสเซียทั้งหมดรองรับสินค้าแห้ง 82.111 ล้านตัน โดยปริมาณการขนส่งสินค้าลดลง 2% และสินค้าของเหลว 117.523 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 5.3%

ในยุคโซเวียตวัสดุก่อสร้างแร่จำนวนมากที่ขนส่งโดยทางน้ำภายในประเทศมีชัยในโครงสร้างของการขนส่งสินค้า

ตู่

ตารางที่ 7 แผนการส่งมอบไปยังรัสเซียของรายการการตั้งชื่อจำนวนหนึ่งในปี 2546 ตามทางเดินเหนือ - ใต้ (ตามกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย)

ปัจจุบัน มากกว่า 95% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าของท่าเรือแคสเปียนทั้งหมดตกอยู่ที่การจัดการสินค้าการค้าต่างประเทศของรัสเซียด้วยการขนส่งทางทะเลไปยังท่าเรือของทะเลแคสเปียน ผลิตภัณฑ์โลหะ, ไม้, ภาชนะ, อุปกรณ์, สินค้าเคมี, น้ำมัน, อาหารมีชัยเหนือในช่วงของสินค้าที่ผ่าน ITC "เหนือ - ใต้" (ตารางที่ 7) การสื่อสารระหว่างเรือข้ามฟากระหว่างรัสเซีย เติร์กเมนิสถาน และอิหร่านกำลังพัฒนาอย่างแข็งขัน มีการวางแผนที่จะขนส่งรถยนต์บนเรือข้ามฟากไปยังคาซัคสถานและอาเซอร์ไบจาน

ดี

iagr.8 มูลค่าการซื้อขายสินค้าของท่าเรือการค้าทางทะเลของรัสเซียในแคสเปียน (ล้านตัน)

แผน - พยากรณ์

ข้อเท็จจริง

ในปี 2545 มีการขนส่งสินค้า 5.3 ล้านตันตามทางเดินขนส่งระหว่างประเทศเหนือ-ใต้ และ 3.6 ล้านตันในครึ่งแรกของปี 2546 ซึ่งบ่งชี้ว่าปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างมากเกือบ 1.5 เท่า ตามการคาดการณ์ของผู้เชี่ยวชาญจากกระทรวงคมนาคมของรัสเซีย การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าตามเส้นทางการขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ - ใต้": ยุโรปเหนือ - รัสเซีย - อิหร่าน - ประเทศในอ่าวเปอร์เซีย - อินเดียในอนาคตสามารถทำได้ ถึง 20 ล้านตัน (แผนภาพ 8)

แม้จะมีการเติบโตของการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศของรัสเซียในภูมิภาคแคสเปียน แต่ก็ยังมีปัญหาการขาดแคลนท่าเรือในแคสเปียน นอกจากนี้ ในงบดุลของบริษัทขนส่งแคสเปี้ยนเหนือ มีเพียง 60 ลำ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นเรือเก่าและเล็ก ส่วนใหญ่เป็นแม่น้ำเพราะ

มูลค่าการค้าต่างประเทศของเติร์กเมนิสถานในเดือนมกราคมปีนี้อยู่ที่ 512 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งมากกว่าเดือนมกราคม 2544 ถึง 14% ตามที่สถาบันสถิติและข้อมูลแห่งชาติการส่งออกเพิ่มขึ้น 23% - สูงถึง 264 ล้านดอลลาร์การนำเข้า - 6% - สูงถึง 248 ล้านดอลลาร์ ในเดือนมกราคมของปีนี้เติร์กเมนิสถานดำเนินการส่งออกที่ใหญ่ที่สุดกับยูเครน ( 50% ของการส่งออก), อิหร่าน (12%), รัสเซีย (11%), อิตาลี (9%), ตุรกี (5%), ไซปรัส (2%)

รัสเซีย-อิหร่านการค้าและความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ
สำหรับรัสเซีย อิหร่านถูกมองว่าเป็นทั้งคู่แข่งและหุ้นส่วน

มีตำแหน่งทางยุทธศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับตุรกีและอิรัก อัฟกานิสถานและปากีสถาน ทางใต้สามารถเข้าถึงอ่าวเปอร์เซียและทางตอนเหนือเป็นเจ้าของภาคใต้ของทะเลแคสเปียน มีพรมแดนติดกับรัฐทรานส์คอเคเชียนใหม่ ได้แก่ อาเซอร์ไบจาน อาร์เมเนีย และเติร์กเมนิสถาน (รูปที่ 9)

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2523 การค้าต่างประเทศเป็นของกลางในอิหร่าน ในขณะที่การค้าภายในประเทศยังคงเป็นของผู้ประกอบการเอกชน การพัฒนาเศรษฐกิจของอิหร่านสามารถกำหนดได้ว่ามีเสถียรภาพ โดยมีอัตราการเติบโตของ GDP เฉลี่ยต่อปีมากกว่า 5% ในปี 2546 ปริมาณ GDP อยู่ที่ 130 พันล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 6.1% ในอิหร่าน ภารกิจคือการรับประกันการเติบโตของ GDP ที่ 8% (แผนภาพที่ 10)

มูลค่าการซื้อขายทางเศรษฐกิจจากต่างประเทศของอิหร่านมีลักษณะเฉพาะด้วยการเติบโตแบบไดนามิกและมีมูลค่า 60.6 พันล้านดอลลาร์ในปี 2546 (เพิ่มขึ้น 16.5% ต่อปี) โดยการส่งออก - 34.1 พันล้านดอลลาร์นำเข้า - 26.5 พันล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม 80% ของการส่งออกของอิหร่านเป็นน้ำมันดิบ

เมื่อต้นปี 2545 ปริมาณสำรองไฮโดรคาร์บอนทั้งหมดในอิหร่านมีจำนวนประมาณ 270 พันล้านบาร์เรล โดย 63% เป็นก๊าซธรรมชาติ และ 37% เป็นน้ำมันดิบ ในบรรดา 11 สมาชิกของโอเปก ผู้ส่งออกน้ำมันรายใหญ่ที่สุด ได้แก่ ซาอุดีอาระเบียและอิหร่าน ซึ่งผลิตได้ 7.945 และ 3.665 ล้านบาร์เรลตามลำดับ น้ำมัน.

สินค้าส่งออกของอิหร่าน ได้แก่ น้ำมัน ฝ้าย พรม แร่โลหะ เป็นต้น ในขณะที่สินค้านำเข้า ได้แก่ เครื่องจักรและอุปกรณ์ ยานพาหนะ โลหะ เคมีภัณฑ์ ฯลฯ (ภาพที่ 11)

ในระบบการตั้งชื่อการนำเข้าของอิหร่านสถานที่หลักถูกครอบครองโดยอุปกรณ์อุตสาหกรรม, โลหะรีด, อุปกรณ์ไฟฟ้า, วัตถุดิบสำหรับการผลิตพลาสติก, สารเคมี, อุปกรณ์ก่อสร้างถนนและการจัดการ (เครน), น้ำมันพืชและผัก, กระดาษ, กระดาษแข็ง และยารักษาโรค

เป็นเวลา 12 เดือนของปี 2547-2548 อิหร่านนำเข้าสินค้า 21,321,000 ตัน มูลค่า 34,105 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 7.6% โดยน้ำหนัก และเพิ่มขึ้น 30.4% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว (พ.ศ. 2546-2547) ในระหว่างปี ต้นทุนการนำเข้าเหล็กแผ่นรีดเพิ่มขึ้น 48.9% ยาเพิ่มขึ้น 8.1% อิหร่านพึ่งพาการนำเข้าข้าวสาลีของประเทศเป็นอย่างมาก

ด้วยปริมาณสำรองที่พิสูจน์แล้ว 24.200 bcm แก๊สอิหร่านอยู่ในอันดับที่ 2 ของโลก 74% ของครอบครัวในเมืองของอิหร่านใช้น้ำมัน โอกาสที่มีอยู่ทำให้อิหร่านนำเข้าได้มากถึง 40 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อวัน 11 ล้านลูกบาศก์เมตร - ในฤดูร้อนและ 26 ล้านลูกบาศก์เมตร - ในฤดูหนาว อิหร่านกำลังซื้อก๊าซที่หายไปจากเติร์กเมนิสถาน แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าก๊าซส่วนใหญ่ที่ผลิตในภูมิภาคตะวันตกของเติร์กเมนิสถานได้รับการว่าจ้างจาก Gazprom ของรัสเซียแล้ว

R

รูปที่ 9 เส้นทางคมนาคมในอิหร่านในระบบ ITC "เหนือ-ใต้"

รูปที่ 11 ส่วนแบ่งของสินค้าในโครงสร้างรวมของการส่งออกของอิหร่านในปี 2544

มะเดื่อ 10 ส่วนแบ่งของการมีส่วนร่วมของประเภทของกิจกรรมใน GDP ของอิหร่าน (%)

ในปี 2547 อิหร่านนำเข้าสินค้ามูลค่า 14.5 พันล้านดอลลาร์จากประเทศในสหภาพยุโรปและส่งออกสินค้ามูลค่า 10.2 พันล้านดอลลาร์ไปยังสหภาพยุโรป

ปัจจุบันมีความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างอิหร่านและรัสเซียในการส่งออก-นำเข้าน้ำมัน กำลังพัฒนาโครงการเพื่อส่งออกผลิตภัณฑ์น้ำมันและก๊าซไปยังอิหร่านไปยัง Gazprom, Rosneft, LUKOIL, Sibneft, Yukos, Rosneft, LUKOIL, Sibneft (รูปที่ 12)

อิหร่านกำลังนำเข้า ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมส่วนใหญ่มาจากรัสเซีย อาเซอร์ไบจาน รวมทั้งน้ำมันเบนซิน ในปี 2544 อิหร่านใช้เงิน 2.3 พันล้านดอลลาร์เพื่อนำเข้าอุปกรณ์และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม โดย 600 ล้านดอลลาร์เป็นการซื้อผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม

จนถึงปี 2010 การนำเข้าผลิตภัณฑ์น้ำมันของอิหร่านจะมีมูลค่าถึง 50 พันล้านดอลลาร์ รายการหลักของการนำเข้าผลิตภัณฑ์น้ำมันของอิหร่านคือน้ำมันเบนซิน ดังนั้น จากการใช้จ่าย 1 พันล้านดอลลาร์ในการซื้อผลิตภัณฑ์โรงกลั่นน้ำมันในต่างประเทศ 800 ล้านดอลลาร์จึงลดลงสำหรับน้ำมันเบนซิน อิหร่านผลิตน้ำมันเบนซินมูลค่า 500 ล้านดอลลาร์ ตามที่นักเศรษฐศาสตร์ชาวอิหร่านระบุว่า ภายในปี 2549 การนำเข้าผลิตภัณฑ์น้ำมันจะเพิ่มขึ้นเป็น 2.5 พันล้านดอลลาร์

R

รูปที่ 12 โครงการจัดหาน้ำมัน ผลิตภัณฑ์น้ำมัน และก๊าซของรัสเซียไปยังอิหร่านและการถ่ายลำผ่านอิหร่าน

ความต้องการของอิหร่าน โลหะมากถึง 40 ล้านตันต่อปี ในปี 2545 ยูเครนส่งออกผลิตภัณฑ์แผ่นรีด 290,000 ตันไปยังอิหร่าน ปัจจุบัน อิหร่านมีสถานประกอบการด้านโลหะวิทยาขนาดใหญ่สามแห่งและขนาดเล็กสี่แห่ง (เช่น โรงงานโลหะวิทยาในโมบารัก (จังหวัดอิสฟาฮาน)) ซึ่งให้เหล็กเพียง 60% ของเศรษฐกิจของประเทศ ส่วนที่เหลืออีก 40% ของความต้องการจะได้รับการชดเชยโดยการนำเข้า

ในปี 2543-2544 เกษตรกรรมในปี 2009 อิหร่านผลิต: ข้าวสาลี - 9.459 ล้านตัน ข้าวบาร์เลย์ - 2.423 ล้านตัน ข้าว - 1.99 ล้านตัน อิหร่านเป็นหนึ่งในห้าผู้นำเข้าข้าวบาร์เลย์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ในปี 2545 ประเทศนำเข้าข้าวบาร์เลย์ 750,000 ตันและอาหารสัตว์ประมาณ 200,000 ตัน ธัญพืช. และการส่งออกข้าวบาร์เลย์ของรัสเซียทั้งหมดในช่วงเวลาเดียวกันมีจำนวน 1.1 ล้านตัน จนถึงตอนนี้ ปริมาณธัญพืชที่ส่งออกไปยังอิหร่านมีปริมาณน้อย แต่ตลาดมีแนวโน้มดีมาก

ข้างมาก ไม้มันถูกนำเข้าไปยังอิหร่านจากรัสเซียและจอร์เจียและจากรัสเซียส่วนใหญ่เป็นต้นสนและนำเข้าสปรูซในปริมาณที่น้อยกว่า เฉพาะผ่านจุดศุลกากรใน Astara เป็นเวลา 9 เดือนของปี 2548 มีการนำเข้าไม้บีชและไม้สนประเภทต่างๆ 72.97,000 ตันไปยังอิหร่านโดยทางบกจากรัสเซีย

ชนิดซึ่งมากกว่า 50% ในปี 2547 การเติบโตของการนำเข้าตลอดจนการเปิดตัวสิทธิพิเศษทางศุลกากรสำหรับการนำเข้าไม้ในรัสเซียในช่วงปี 2547-2548 ที่ผ่านมา นำไปสู่ความจริงที่ว่าผู้บริโภคชาวอิหร่านหันกลับมาใช้ไม้ในท้องถิ่นเป็นไม้นำเข้าเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งนำไปสู่การใช้ไม้รัสเซียอย่างเต็มรูปแบบในอุตสาหกรรมและการก่อสร้างทางตอนเหนือของอิหร่าน

อิหร่านสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกประมาณ 150 แห่งโดยได้รับความช่วยเหลือจากสหภาพโซเวียต เพื่อรักษาเสถียรภาพราคาตลาดของคอนกรีต ซีเมนต์และเหล็กกล้า ตลอดจนขจัดปัญหาการขาดแคลนสินค้าเหล่านี้ในอิหร่าน ภาษีนำเข้าสำหรับปูนซีเมนต์ คอนกรีต เหล็ก และผลิตภัณฑ์อื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับ การก่อสร้าง. ระดับการนำเข้าวัสดุก่อสร้างไปยังอิหร่านเพิ่มขึ้น 23% ต่อปี

กองทัพอิหร่านมียุทโธปกรณ์ตะวันตกมากกว่าโซเวียต ชาวเปอร์เซียได้รับอะไหล่และกระสุนสำหรับอุปกรณ์ที่ผลิตในตะวันตกผ่านประเทศที่สาม สหประชาชาติได้กำหนดมาตรการคว่ำบาตรต่ออิหร่านและอิรัก อิหร่านได้หันความสนใจไปที่รัสเซีย ในปี 2547 การเกินดุลการค้าต่างประเทศของอิหร่านมีมูลค่า 10,000 ล้านเหรียญ: ซื้อ อาวุธเห็นได้ชัดว่ามีบางอย่าง

รูปที่ 13 ปริมาณการค้าระหว่างรัสเซียและอิหร่านสำหรับปี 2542-2547 (ล้านเหรียญสหรัฐ)

+40%

+20%

อิหร่านติดอาวุธ 220 รถถัง T-72ผลิตในรัสเซียและตอนนี้มีปัญหาค่อนข้างรุนแรงกับชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับพวกเขา รัสเซียบรรลุข้อตกลงเฉพาะเกี่ยวกับการซ่อมและปรับปรุงเครื่องบินขับไล่ MiG-29 ของอิหร่าน 35 ลำและ Su-24 24 ลำ

โครงการสำหรับการพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศของอิหร่านเกี่ยวข้องกับการปกป้องคลังน้ำมันประมาณ 15 แห่งและโรงงานอุตสาหกรรมที่สำคัญอื่น ๆ รวมถึงโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ใน Bushehr จากการโจมตีทางอากาศ ซึ่งกระตุ้นให้มีการลงนามในสัญญาป้องกันภัยทางอากาศกับรัสเซีย ( ครั้งแรกในชุดข้อตกลง) มูลค่ารวมประมาณ 1.6 พันล้านดอลลาร์ .dollars ระหว่างปี 2549 - 2551 รัสเซียจะจัดหาระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน Tor-M1 จำนวน 29 ระบบให้กับอิหร่าน

ในอิหร่าน การก่อสร้างชุดขีปนาวุธพิฆาตเริ่มขึ้นในปี 2000 เท่านั้น เครื่องยิงจรวดบนเรือรบเหล่านี้จะผลิตโดยกองกำลังของประเทศ 90% แต่ขีปนาวุธสำหรับการติดตั้งเหล่านี้มีความจำเป็นมาก ชาวอิหร่านแสดงความสนใจเป็นพิเศษในขีปนาวุธต่อต้านเรือบินกลับบ้านด้วยความเร็วเหนือเสียง 3M-80E Moskit ที่ผลิตในรัสเซีย

รูปที่ 14 ส่วนแบ่งการค้าระหว่างรัสเซียและอิหร่านในปี 2544 และ 2548 (%)

2001

2005

ส่งออกไปยังอิหร่าน

นำเข้า

จากอิหร่าน

นำเข้า

จากอิหร่าน

อิหร่านเป็นหุ้นส่วนการค้าดั้งเดิมและสำคัญของรัสเซีย ส่วนแบ่งของอิหร่านในมูลค่าการค้าต่างประเทศของรัสเซียคือ 1% ตั้งแต่ปี 2542 ถึง 2547 ปริมาณการค้าระหว่างรัสเซียและอิหร่านเพิ่มขึ้นสี่เท่า (แผนภาพ 13) มากกว่า 90% ของมูลค่าการซื้อขายนี้เป็นการส่งออกของรัสเซียไปยังอิหร่าน (ภาพที่ 14) การเติบโตของการส่งออกของอิหร่านไปยังรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 87% และการส่งออกของรัสเซียไปยังอิหร่าน - 48%

พื้นที่หลักของความร่วมมือทางการค้าและเศรษฐกิจระหว่างรัสเซียและอิหร่าน ได้แก่ พลังงาน รวมถึงพลังงานนิวเคลียร์ โลหะวิทยา น้ำมันและก๊าซและอุตสาหกรรมเคมี และการขนส่ง

การวิเคราะห์โครงสร้างการค้าระหว่างรัสเซียและอิหร่านแสดงให้เห็นว่าการส่งออกของรัสเซียไปยังอิหร่านมีพื้นฐานมาจากโลหะและผลิตภัณฑ์โลหะ (ภาพที่ 15) การนำเข้าจากอิหร่านไปยังรัสเซียส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์อาหารและวัตถุดิบทางการเกษตร (ภาพที่ 16)

รูปที่ 15 โครงสร้างการส่งออกจากรัสเซียไปอิหร่าน (%)

รูปที่ 16 โครงสร้างการนำเข้าจากอิหร่านไปยังรัสเซีย (%)

อิหร่านและรัสเซียมองว่าเป็นพันธมิตรทางยุทธศาสตร์ ปริมาณการลงทุนของรัสเซียในอิหร่านในปี 2546 มีมูลค่า 581 ล้านดอลลาร์ ซึ่งคิดเป็น 13.3% ของการลงทุนทั้งหมดของรัสเซียในต่างประเทศ (แผนภาพ 17)

จังหวัดทางเหนือของอิหร่านแสดงความสนใจเป็นพิเศษในการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการค้ากับพันธมิตรรัสเซีย

ตัวอย่างเช่น หลังจากนิทรรศการผู้ผลิตสินค้าโภคภัณฑ์ของจังหวัด Gilan ใน Astrakhan ในเดือนพฤษภาคม 2544 มีการเปิดบริษัทใหม่ 16 แห่งที่มีส่วนร่วมของเมืองหลวงอิหร่านในภูมิภาค Astrakhan เพียงแห่งเดียว

ดี

รูปที่ 17 ปริมาณการลงทุนของรัสเซียในต่างประเทศและในอิหร่านในปี 2546

ในภูมิภาค Astrakhan ในปี 2548 มีบริษัท 66 แห่งที่มีการลงทุนของอิหร่านและ 6 สาขาของนิติบุคคลอิหร่าน เปิดสำนักงานตัวแทนของ บริษัท ขนส่งของอิหร่าน "Khazar Shipping", "Irsotr" ซึ่งสามารถเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทั้งหมดของภูมิภาค Astrakhan ได้ฟรี รัฐบาลของภูมิภาค Astrakhan สนใจที่จะขยายขอบเขตของสินค้าทั้งการส่งออกและการนำเข้าตลอดจนการดึงดูดการลงทุนของอิหร่านในภาคเศรษฐกิจที่แท้จริงของภูมิภาคของเรา

การส่งออกจากรัสเซียไปยังอิหร่านในช่วงปี 2546-2547 มีจำนวน จำนวน 1,734.2 ล้านดอลลาร์เพิ่มขึ้น 50% นำเข้าจากอิหร่านไปยังรัสเซีย - 93 ล้านดอลลาร์เพิ่มขึ้น 69%

ส่วนแบ่งของอิหร่านในมูลค่าการค้าของรัสเซียคือ 0.8% (แผนภาพ 18) รัสเซียเป็นผู้จัดหาเครื่องจักร อุปกรณ์ ยานพาหนะ และผลิตภัณฑ์โลหะให้กับอิหร่านมากถึง 80% ซึ่งส่งออกไปยังประเทศต่างๆ ทั่วโลก

ในปี 2547 อิหร่านคิดเป็น 37.73% ของมูลค่าการค้าต่างประเทศของ Astrakhan

ปริมาณการขนส่งในการขนส่งสินค้าทั้งหมดในภูมิภาคอิหร่าน - อัสตราคาน) คือ ~ 25% โดยเพิ่มขึ้น 40% ต่อปี (จากอิหร่านไปยังยุโรปผ่านอิหร่านไปยังประเทศอื่น ๆ )

โดยทั่วไป ในระบบการขนส่งสินค้าทางทะเล รัสเซียดำเนินการผ่านท่าเรือ Anzali ของอิหร่าน ซึ่งจัดการผลิตภัณฑ์โลหะส่งออกของรัสเซียไปยังอิหร่านมากกว่า 50% และไม้ซุงและไม้แปรรูปประมาณ 65% (รูปที่ 19)

ในช่วงเวลาปัจจุบัน องค์กรชั้นนำของรัสเซียและประเทศเพื่อนบ้านกำลังทำงานร่วมกับอิหร่าน โดยส่งผลิตภัณฑ์ของตนไปยังอิหร่านระหว่างทางผ่านรัสเซีย

ในระบบอาวุธ:

The Progress Company (Arseniev, Far East, Russia) กำลังเตรียมพร้อมสำหรับการจัดหาขีปนาวุธต่อต้านเรือกลับบ้านที่มีความเร็วเหนือเสียงจำนวนมากอย่างต่อเนื่อง 3M-80E "ยุง"ไปยังประเทศอิหร่านในช่วงปี 2550 ถึง 2555 โดยมีอุปกรณ์สำหรับการปรับแต่งและติดตั้ง
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2546 เป็นต้นมา มีสัญญาที่ดำเนินการได้สำหรับการจัดหาอุปกรณ์เลเซอร์ให้กับอิหร่านเพื่อจุดประสงค์โดยสันติ บนพื้นฐานของศูนย์วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีสำหรับไมโครเทคโนโลยีของสถาบันวิจัยเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งตั้งชื่อตาม D.V. เอฟเรมอฟ.
อิหร่านมี200 รถถัง T-72, 30 เครื่องบินรบ Su-24และนักสู้ 35 คน MiG-29การผลิตของรัสเซียในยุค 80 - ต้นยุค 90 เพื่อให้อาวุธเหล่านี้อยู่ในสภาพใช้งานได้ ศูนย์อุตสาหกรรมการทหารของรัสเซียจึงจัดหาวัสดุส่วนประกอบและอุปกรณ์ปรับแต่งจากรัสเซียอย่างต่อเนื่อง

R

รูปที่ 18 ปริมาณการไหลของสินค้าในภูมิภาค Astrakhan ไปและกลับจากอิหร่านตั้งแต่ปี 1989 ถึง 2010 (ล้านตัน)

ในระบบอาคาร:

สมาคม Technopromexport ของรัสเซียได้สร้างหน่วยพลังงานจำนวนหนึ่งขึ้นที่ TPP ของอิหร่านในอิหร่าน ขณะนี้ปัญหาของการก่อสร้างโรงไฟฟ้าแห่งใหม่กำลังคลี่คลายและการจัดหาอุปกรณ์กำลังเกิดขึ้น
การก่อสร้างทางรถไฟ Qazvin-Rasht-Anzeli-Astara ดำเนินการโดยอิหร่านและรัสเซียร่วมกันซึ่งอุปกรณ์ปรับแต่งและอุปกรณ์รถไฟนั้นจัดหามาจากรัสเซียอย่างต่อเนื่อง
การเจรจาอยู่ระหว่างการก่อสร้างบล็อกที่สองของโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ Bushehr และการจัดหาวัสดุส่วนประกอบและอุปกรณ์ปรับแต่ง
รัสเซียและอิหร่านกำลังเจรจาการก่อสร้างโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ 22 แห่งในอิหร่านภายในปี 2558

ในระบบวัตถุดิบอุตสาหกรรม:

OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, CJSC Plast-Rifey และบริษัทรัสเซียอีกหลายแห่งส่งออกโลหะเหล็กและวัตถุดิบทางอุตสาหกรรมไปยังอิหร่าน การวิเคราะห์การส่งออกโลหะเหล็กจากวิสาหกิจของ South Urals ไปยังอิหร่านแสดงให้เห็นถึงการเติบโตแบบไดนามิก ดังนั้นในปี 2545 โดยเฉลี่ยแล้ว 137,000 ตันถูกส่งต่อเดือนในปี 2546 - 152.6 พันตันและในปี 2547 ตัวเลขนี้ถึง 161.2 พันตันแล้ว CJSC Plast-Rifey เพิ่มการส่งออกวัตถุดิบอุตสาหกรรมเป็น 2 พันตันต่อปี
โรงงานท่อ Khartsyzsky (KhTZ, ยูเครน, ภูมิภาคโดเนตสค์) ในปี 2548 เพิ่มกำลังการผลิต 26.2% (เทียบกับปี 2547) เป็น 546.6 พันตัน (รวม 545.4 พันตันของท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ (371.8 พันตันของปริมาตรนี้พร้อมการเคลือบป้องกันการกัดกร่อน) ) และท่อสำหรับตู้เย็น 1.2 พันตัน) ในปี 2548 KhTZ ส่งมอบท่อส่ง 84.7,000 ตันผ่านรัสเซียไปยังอิหร่าน, 72.4,000 ตันไปยังคาซัคสถาน, 14.5,000 ตันไปยังจีน และ 2.7 พันตันไปยังสหรัฐอเมริกา

มะเดื่อ 19 ทิศทางหลักของสินค้าไหลไปยังอิหร่านจาก Astrakhan และท่าเรือ Olya

ในระบบเชื้อเพลิงและพลังงาน:

OAO LUKOIL จะแปรรูปวัตถุดิบของรัสเซียที่โรงกลั่นของอิหร่านทางตอนเหนือของประเทศเพื่อตอบสนองความต้องการภายในประเทศ ในทางกลับกัน อิหร่านจะจัดหาน้ำมันให้รัสเซียในปริมาณที่เท่ากันที่สถานีปลายทางในอ่าวเปอร์เซีย โครงการนี้ ซึ่งน้ำมันจะถูกส่งไปยังอิหร่านโดยเรือบรรทุกน้ำมัน จะนำบริษัทรัสเซียไปยังผู้ซื้อที่ไม่ใช่ชาวยุโรป โดยจัดหาวัตถุดิบในราคาที่แข่งขันได้ ในการดำเนินการตามแผนนี้ LUKOIL อาจใช้วัตถุดิบที่ผลิตโดยบริษัทในเครือ Nizhnevolzhskneft ซึ่งจะจัดส่งจาก Astrakhan (Olya) หรือ Volgograd ไปยังท่าเรือ Neka ของอิหร่าน นอกจากนี้ยังสามารถสูบเข้าไปในอิหร่านได้ลึกผ่านท่อส่ง Neka-Sari ขนาด 16 นิ้ว
บริษัท "Gazprom" มีส่วนร่วมในการดำเนินโครงการในปี 2549-2552 ท่อส่งก๊าซอิหร่าน-ปากีสถาน-อินเดียและการพัฒนาหนึ่งหรือสองขั้นตอนของแหล่ง South Pars พร้อมการส่งมอบไฮโดรคาร์บอนที่ผลิตเพื่อการส่งออกในเวลาต่อมา ซึ่งในทางกลับกันต้องมีการจัดหาวัสดุ

และอุปกรณ์สำหรับการก่อสร้างระบบจัดเก็บใต้ดินสำหรับไฮโดรคาร์บอนเหลวและก๊าซ การจัดหาส่วนประกอบและอุปกรณ์ควบคุมอย่างต่อเนื่อง

ในระบบวิศวกรรมเครื่องกล:

ตั้งแต่ปี 2548 บริษัท อิหร่าน "Kaku Khavar Bakhtar" ซึ่งเป็นตัวแทนอย่างเป็นทางการของ Russian Kama Association สำหรับการผลิตยานพาหนะหนัก "KamAZ" ในอิหร่านได้นำเข้ารถแทรกเตอร์รัสเซีย "KamAZ" ของโมเดลสมัยใหม่ "5460" ไปยังอิหร่าน , "6460" และ "6520" ที่มีความจุ 320 - 360 แรงม้า เครื่องยนต์ที่เป็นไปตามมาตรฐาน EURO - 2 และ - 3

ในระบบสินค้าเกษตร:

ข้าวของรัสเซียจำนวนมากถูกส่งออกไปยังอิหร่าน ปริมาณการถ่ายเทเมล็ดพืชในปี 2546 มีจำนวน 1.5 ล้านตัน อิหร่านยืนยันความต้องการผลิตภัณฑ์นี้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจากรัสเซีย

ทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ-ใต้"
ข้อตกลงเกี่ยวกับเส้นทางคมนาคมระหว่างประเทศเหนือ-ใต้ ระหว่างรัสเซีย อินเดีย อิหร่าน เบลารุส คาซัคสถาน ทาจิกิสถาน โอมาน อาร์เมเนีย อาเซอร์ไบจาน และซีเรีย สอดคล้องกับผลประโยชน์ที่สำคัญของประเทศเหล่านี้ ความตกลงว่าด้วยการจัดตั้งระเบียงขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ-ใต้" ทางเดินเหนือ-ใต้ ที่กำหนดเส้นทาง: ท่าเรือมุมไบ (อดีตบอมเบย์, Andอินเดีย) - มหาสมุทรอินเดีย - อ่าวเปอร์เซีย - ท่าเรือ Bandar Abbas (อิหร่าน) - ท่าเรือ Bandar Amirabad (อิหร่าน) - ท่าเรือ Anzeli (อิหร่าน) - ทะเลแคสเปียน - ท่าเรือ Olya (Astrakhan, รัสเซีย) - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (รัสเซีย)

ทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ - ใต้" จะช่วยให้การขนส่งสินค้าจากท่าเรือของประเทศในยุโรปและยุโรปเหนือ - อัมสเตอร์ดัม, ฮัมบูร์ก, โคเปนเฮเกน, สตอกโฮล์มและเฮลซิงกิไปยังมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและเพิ่มเติมผ่านพอร์ตของแคสเปี้ยนเหนือ , ผ่าน (ภาพที่ 20)

ก่อน - ไปยังท่าเรือแคสเปียนของประเทศในเอเชียกลาง - คาซัคสถาน เติร์กเมนิสถาน จากนั้นผ่านอุซเบกิสถานและทาจิกิสถานไปยังประเทศในตะวันออกไกลและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ประการที่สอง - ไปยังท่าเรือแคสเปียนของอิหร่านผ่านอาณาเขตของอิหร่านไปยังท่าเรือทางใต้ในอ่าวเปอร์เซีย (บันดาร์อับบาส, บันดาร์อิหม่าม, ฯลฯ ) จากนั้นไปยังอินเดีย, ศรีลังกา, มาเลเซีย, สิงคโปร์, อินโดนีเซียและต่อไปยังออสเตรเลีย

ในเครือข่าย ITC ทางเหนือ - ใต้ การหมุนเวียนสินค้าของท่าเรือรัสเซียทางเหนือของแคสเปียนควรเพิ่มขึ้นเป็น 30 ล้านตันภายในปี 2010 โดยอิงจากการก่อสร้างขนาดใหญ่ของท่าเรือ Olya ที่ทันสมัยแห่งใหม่ (ตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงใต้ของ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโวลก้า 103 กม. จาก Astrakhan) และความทันสมัยบางส่วนของท่าเรือ Astrakhan และ Makhachkala รวมถึงการก่อตัวของระบบขนส่งรถยนต์และทางรถไฟในภูมิภาค Astrakhan

เส้นทาง "เหนือ-ใต้" ของ ITC ช่วยลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าลงได้ 10-12 วัน เมื่อเทียบกับเส้นทางเดินเรือแบบดั้งเดิมผ่านคลองสุเอซ (ระยะเวลา 40 วัน) และยังช่วยลดต้นทุนการขนส่งได้ถึง 20%

เป้าหมายหลักของศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำ Astrakhan ซึ่งเป็นฐานที่มั่นหลักของรัสเซียและยุโรปกับประเทศ CIS (เอเชียกลาง, คอเคซัส) และประเทศในทวีปเอเชียคือท่าเรือของ Olya

ในการดำเนินโครงการ Port of Olya ตามโครงการองค์กรก่อสร้างสำหรับช่วงปี 2549-2554 UTK MTPO LLC จะดึงดูดและเบิกจ่ายกองทุนรวมเป็นจำนวนเงินสูงสุด 400 ล้านดอลลาร์ ผู้ประสานงานโครงการคือสถาบันของรัฐบาลกลาง "ผู้อำนวยการโครงการพัฒนาการขนส่งทางทะเลของรัฐ

แนวคิดของท่าเรือเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับการพัฒนาทางเดินขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ - ใต้" (เชื่อมต่อประเทศในยุโรปเหนือ, รัสเซีย, อิหร่านและอินเดีย) และ "ตะวันตก - ตะวันออก" (เชื่อมต่อประเทศในเอเชียกลางและ ยุโรปตะวันตก).

โครงการพัฒนาหลักของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาค

โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "โครงการพัฒนาเขตภาคใต้ตอนใต้จนถึงปี 2548"

การพัฒนาท่าเรือ Makhachkala และการก่อสร้างท่าเรือ Olya แห่งใหม่ในแคสเปียนเหนือ เปิดบริการเรือข้ามฟากระหว่างท่าเรือรัสเซียและอิหร่านในทะเลแคสเปียน

อำนวยความสะดวกในการดำเนินการทางศุลกากรเมื่อข้ามประเทศที่สาม - อาเซอร์ไบจานและอาร์เมเนียและซึ่งสั้นที่สุดในการเชื่อมต่อกับหลายภูมิภาคของรัสเซียและประเทศในยุโรป

F
มะเดื่อ 21 ค่าใช้จ่ายสำหรับการดำเนินการตามโปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" (ราคาพันล้านรูเบิลในปี 2547)
มะเดื่อ 22 ปริมาณการจัดหาเงินทุนตามแผนของโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" สำหรับปี 2547 (รวมภายใต้โครงการ - 380 พันล้านรูเบิล) โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)"

3. โครงการของรัฐบาลกลาง "ทางเดินเหนือ - ใต้"

ชื่องานของโครงการคือ "ระเบียงเหนือ-ใต้" - "ทางเดิน 9"

วัตถุประสงค์ของโครงการนี้คือเพื่อให้การสื่อสารระหว่างประเทศในยุโรปเหนือ สแกนดิเนเวีย และรัสเซีย กับประเทศในลุ่มน้ำอ่าวเปอร์เซีย มหาสมุทรอินเดีย และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ผ่านอิหร่าน

ระเบียงขนส่งระหว่างประเทศ "เหนือ-ใต้" สามารถให้บริการขนส่งสินค้าจากท่าเรือของประเทศในยุโรปและยุโรปเหนือ เช่น อัมสเตอร์ดัม ฮัมบูร์ก โคเปนเฮเกน สตอกโฮล์ม และเฮลซิงกิ ไปยังมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และผ่านพอร์ตของแคสเปียนเหนือผ่านไปยังท่าเรือของประเทศในเอเชียกลาง: คาซัคสถานเติร์กเมนิสถานอุซเบกิสถานและทาจิกิสถานและอื่น ๆ และยังสามารถไปที่ท่าเรือทางตอนใต้ของอิหร่านในอ่าวเปอร์เซีย (บันดาร์อับบาส Bandar อิหม่ามและอื่น ๆ ) ทางเดินอาจดำเนินต่อไปยังอินเดียและศรีลังกาและต่อไปยังมาเลเซียสิงคโปร์ อินโดนีเซียและอื่น ๆ

ทางเดินเหนือ - ใต้เริ่มต้นจากภูมิภาคมหาสมุทรอินเดียและผ่านท่าเรือบันดาร์อับบาสทางตอนใต้ของอิหร่านผ่านอาณาเขตของอิหร่านโดยถนนและทางรถไฟถึงท่าเรือทางเหนือของอิหร่าน: Anzali และ Amirabad จากนั้นผ่าน Astrakhan และ Lagan ตามไปรัสเซีย ด้วยการขยายโครงข่ายรถไฟ และการวางส่วนของสาย Qazvin-Astara ทำให้สามารถเชื่อมต่อกับประเทศในเอเชียกลางและรัสเซียได้ นอกจากนี้ สินค้ายังขนส่งทางถนนและทางรถไฟ ขนส่งไปยังมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและจากที่นั่นไปยังประเทศสแกนดิเนเวียและยุโรปเหนือ การขนส่งสินค้าตามเส้นทางนี้จะถูกกว่า 30% และมีความยาวน้อยกว่าเส้นทางเดิม

การขนส่งสินค้าตามทางเดินนี้ ซึ่งส่วนใหญ่วิ่งผ่านอาณาเขตของอิหร่าน จะมีราคาถูกกว่า 20-30% และเร็วกว่าผ่านคลองสุเอซ

คุณสมบัติและประโยชน์ของทางเดินเหนือ - ใต้:

ทางสั้น
อัตราการขนส่งต่ำ
ประหยัดเวลา
การขนส่งดำเนินการโดยยานพาหนะรวม

มีการวางแผนว่าในปี 2553 การไหลของสินค้าการค้าต่างประเทศตามทางเดินขนส่งเหนือ-ใต้จะสูงถึง 15-20 ล้านตัน

4. โครงการระดับภูมิภาค "กลยุทธ์เพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของภูมิภาค Astrakhan"

5. โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "กลยุทธ์การขนส่งของรัสเซียสำหรับรอบระยะเวลาจนถึงปี 2020" รับรองโดยรัฐบาลเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม 2548

โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "การพัฒนาการส่งออกบริการขนส่ง"

เพื่อเพิ่มส่วนแบ่งการขนส่งในการส่งออกบริการขนส่งภายในปี 2553 8-10 เท่าจาก 600 ล้านดอลลาร์เป็น 4.8-6 พันล้านดอลลาร์

โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ทางใต้ของรัสเซีย"
พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย "ในการอนุมัติขอบเขตของอาณาเขตและพื้นที่น้ำของท่าเรือพาณิชย์ของ Astrakhan"
พระราชกฤษฎีกาของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในการสนับสนุนของรัฐสำหรับกองเรือพ่อค้ารัสเซียในทะเลแคสเปียน" ลงวันที่ 31 ตุลาคม 2535 ฉบับที่ № 1314
พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียฉบับที่ 996 ลงวันที่ 8 ตุลาคม 2536 "ในการดำเนินการตามมาตรการลำดับความสำคัญสำหรับการฟื้นฟูกองเรือการค้าของรัสเซีย"

โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือของภูมิภาคแคสเปียน
มีท่าเรือหลัก 8 แห่งในภูมิภาคแคสเปียน: 3 พอร์ตในรัสเซีย 2 แห่งในอิหร่าน 1 แห่งในอาเซอร์ไบจาน 1 แห่งในคาซัคสถานและ 1 แห่งในเติร์กเมนิสถาน ผ่านท่าเรือเหล่านี้ที่ผ่านถึง 98% ของการขนส่งสินค้าของแคสเปี้ยน

ในปี 2545 มีการขนส่งสินค้า 5.3 ล้านตันตามทางเดินขนส่งระหว่างประเทศเหนือ - ใต้ สำหรับครึ่งแรกของปี 2546 - 3.6 ล้านตัน

ตามการประมาณการโดยประมาณ เรือประเภทต่างๆ ประมาณ 800 ลำแล่นในทะเลแคสเปียน
ประเทศ วัตถุประสงค์และการเคลื่อนย้ายต่างๆ (แผนภาพ 23)

เติร์กเมนิสถานได้สร้างกองเรือของตนเองในทศวรรษที่ผ่านมา เขาได้ซื้อเรือบรรทุกสินค้าแห้งอเนกประสงค์จำนวน 4 ลำซึ่งมีความจุลำละ 3,000 ตัน และตั้งใจที่จะพัฒนาการขนส่งของเขาต่อไป คาซัคสถานยังไม่มีระดับเรือที่จำเป็นในทะเลแคสเปียนและในการขนส่งนั้นใช้บริการของอาเซอร์ไบจานเป็นหลัก กองเรือแคสเปี้ยนเหนือของรัสเซีย (ไม่นับกำลังทหาร) ประกอบด้วยเรือ 70 ลำ ส่วนใหญ่เป็นเรือในแม่น้ำ และส่วนใหญ่ทั้งเก่าและเล็ก

บริษัทขนส่งแคสเปี้ยน (“Caspar”) แห่งอาเซอร์ไบจานยังคงเป็นเจ้าของเรือที่ทรงอิทธิพลที่สุดในแคสเปี้ยนจนถึงทุกวันนี้ องค์กรที่มีความหลากหลายนี้รวมถึงสินค้าแห้งและกองเรือเทกอง เรือข้ามฟาก ทั้งหมดนี้มี 69 ลำที่มีน้ำหนักรวมทั้งสิ้น 310,000 ตัน โดย 34 ลำเป็นเรือบรรทุกน้ำมัน (หนึ่งลำสำหรับการขนส่งทางน้ำ)

ดี

iagr.23 ส่วนแบ่งของประเทศตามจำนวนเรือในทะเลแคสเปียน

ทางตอนเหนือของแคสเปียนเป็นเขตหนาวจัด (รูปที่ 24) ระยะเวลาเฉลี่ยของช่วงเวลาน้ำแข็งคือ 100 วัน สูงสุดคือ 148 วัน และต่ำสุดคือ 56 วัน นอกจากนี้บริเวณชายฝั่งของแคสเปียนตอนเหนือในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโวลก้าและสามเหลี่ยมปากแม่น้ำอูราลสามารถปกคลุมด้วยน้ำแข็งได้สูงถึง 120 ซม. โดยมีค่าตามฤดูกาลเฉลี่ย 70 ซม.

ในส่วนของ Astrakhan ของทะเลแคสเปียน การนำทางตลอดทั้งปีได้รับการสนับสนุนโดยความช่วยเหลือจากการตัดน้ำแข็ง เรือตัดน้ำแข็งสองแถว Kapitan Chechkin และ Kapitan Bukaev ซึ่งเป็นเจ้าของโดย MAP Astrakhan ในระหว่างการเดินเรือฤดูหนาวปี 2545 มีการเดินเรือ 360 ลำในสภาพน้ำแข็งและในปี 2546 - 568 เพิ่มขึ้น 58%

รูปที่ 24 โครงการสภาพน้ำแข็งในทะเลแคสเปียนเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2549 (ตามข้อมูลดาวเทียม NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))

ท่าเรือ Astrakhan

ท่าเรือ Atyrau

ท่าเรือ Olya

หลักสูตรการทำน้ำแข็งใส

ทำให้มั่นใจ

โซน

การแช่แข็งสูงสุดของทะเลแคสเปียน

ท่าเรืออัคเทา

ท่าเรือมาคัชกะลา

Aktau (คาซัคสถาน) เพิ่งกลายเป็นผู้นำในภูมิภาคแคสเปียนในแง่ของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือ: กว่าสามปีมีการลงทุน 76 ล้านดอลลาร์ที่นี่ อันดับที่สองคือท่าเรือตุรกีของ Amirabad (อิหร่าน) - 40 ล้านเหรียญ ในการพัฒนาท่าเรือรัสเซีย Astrakhan, Olya และ Makhachkala รวมกันแล้วมีการลงทุนประมาณ 29 ล้านดอลลาร์ในช่วงเวลาเดียวกัน

ท่าเรือรัสเซีย "Astrakhan"
Open Joint Stock Company "Astrakhan Port" ก่อตั้งขึ้นในปี 1993 ที่อยู่สำนักงาน: รัสเซีย, 414000, Astrakhan, Chernyshevsky st., 14.

โครงสร้างการค้าหลักที่ทำงานที่ท่าเทียบเรือของ OJSC "Astrakhan Port" คือ LLC TEK "Volga-Vaster" ซึ่งเป็นสมาชิกของ RAME และ FIATA

โครงสร้างของเจ้าของ Astrakhan Port OJSC ตามข้อมูลปี 2544 คือ: กระทรวงทรัพย์สินสัมพันธ์ของสหพันธรัฐรัสเซีย - 25.5%, MP Partner LLC - 8.9%, ECF Astrakhan Sweets OJSC - 7.9%, OAO RPP "Kaspryba - 1" - 5.3%, OAO "Oranzhereinsky Delicacies" - 5.3%, "Volga-Vaster-West" - 3.3%, CJSC "IFK "Europe-Invest" - 1.3% , บุคคล - 42.5%

เศรษฐกิจการท่าเรือของ Astrakhan ประกอบด้วยองค์กรทางกฎหมายหลายแห่ง โดยพื้นฐานแล้ว มีความเชี่ยวชาญและตั้งอยู่ในเมือง - เป็นทั้งท่าเรือและสถานประกอบการเฉพาะทางที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเทียบเรือและอุปกรณ์การจัดการเท่านั้น:

JSC "พอร์ต Astrakhan";
LLC PKF "ท่าเรือขนส่งสินค้ากลาง";
SUE "ท่าเรือประมงทะเล Astrakhan";
OOO PF "Streletskoye - เทอร์มินัล";
บริษัทขนส่งสินค้า JSC Armada;
Yug-Terminal LLC (UPTOK);
LLC RKF "Beluga-Terminal";
LLC PKF "ท่าเรือโวลก้า" (พืชบอน);
LLC "อัลฟาพอร์ต";
พื้นที่บรรทุกสินค้า Boldinsky (ที่เรียกว่า - ท่าเรือ Boldinsky, mothballed);
OAO Lukoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt สาขา Astrakhan;
JSC "เทอร์มินัลคอนเทนเนอร์";

ความจุของท่าเรือ Astrakhan โดยรวมนั้นสูงถึง 6 ล้านตันของสินค้าต่อปี บริษัท stevedoring สิบแห่งแต่ละแห่งดูแลสินค้า 100,000-300,000 ตัน ที่ JSC "ท่าเรือ Astrakhan" เท่านั้นที่มีปริมาณถึง 700,000 ตัน

ท่าเรือ Astrakhan มีคลังสินค้าที่มีพื้นที่รวมกว่า 200,000 ตร.ม. ท่าเรือนี้มีรถเครนพอร์ทัลมากกว่า 40 ตัวที่มีความสามารถในการยก 6 ถึง 27.5 ตัน และรถบรรทุกติดเครน 7 ตัวที่มีความสามารถในการยก 12 ถึง 75 ตัน ความยาวรวมของกำแพงท่าเรือคือ 2772 ม. ความลึกที่ท่าเทียบเรืออยู่ที่ 4 ถึง 4.5 ม. 8 ท่าเทียบเรือมีเส้นทางรถไฟภายในท่าเรือ

ทางเลือกของบรรณาธิการ

ต้มซุปไก่นานแค่ไหน?

เป็นการยากที่จะหาส่วนใดส่วนหนึ่งของไก่ซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่จะทำซุปไก่ ซุปอกไก่ ซุปไก่...

มะเขือเทศสีเขียวยัดไส้สำหรับฤดูหนาว - ของว่างแสนอร่อย

ในการเตรียมมะเขือเทศยัดไส้สำหรับฤดูหนาวคุณต้องใช้หัวหอม, แครอทและเครื่องเทศ ตัวเลือกสำหรับการเตรียมน้ำดองผัก ...

มะเขือเทศสำหรับฤดูหนาวยัดไส้ด้วยกระเทียมและสมุนไพร

มะเขือเทศและกระเทียมเป็นส่วนผสมที่อร่อยที่สุด สำหรับการเก็บรักษานี้คุณต้องใช้มะเขือเทศลูกพลัมสีแดงหนาแน่นขนาดเล็ก ...

Grissini - พิสูจน์สูตรขนมปังแท่งอิตาลี

Grissini เป็นขนมปังแท่งกรอบจากอิตาลี พวกเขาอบส่วนใหญ่จากฐานยีสต์โรยด้วยเมล็ดพืชหรือเกลือ สง่างาม...

Raf coffee: ประวัติความเป็นมาของการสร้างสรรค์และทางเลือกในการเตรียมเครื่องดื่มกาแฟ

กาแฟราฟเป็นส่วนผสมร้อนของเอสเพรสโซ่ ครีม และน้ำตาลวานิลลา ตีด้วยไอน้ำของเครื่องชงกาแฟเอสเปรสโซในเหยือก คุณสมบัติหลักของมัน...

อาหารว่างจานด่วน

อาหารว่างเย็น ๆ บนโต๊ะเทศกาลมีบทบาทสำคัญ ท้ายที่สุดพวกเขาไม่เพียงแต่ให้แขกได้ทานของว่างง่ายๆ แต่ยังสวยงาม...

เคล็ดลับการทำอาหารที่มีประโยชน์สำหรับแม่บ้าน

คุณใฝ่ฝันที่จะเรียนรู้วิธีการปรุงอาหารอย่างอร่อยและสร้างความประทับใจให้แขกและอาหารรสเลิศแบบโฮมเมดหรือไม่? ในการทำเช่นนี้คุณไม่จำเป็นต้องดำเนินการใดๆ เลย ...

มายองเนสมังสวิรัติที่บ้าน

สวัสดีเพื่อน! หัวข้อการวิเคราะห์ของเราในวันนี้คือมายองเนสมังสวิรัติ ผู้เชี่ยวชาญด้านการทำอาหารที่มีชื่อเสียงหลายคนเชื่อว่าซอส ...

พายแอปเปิ้ล - สูตรอาหารด่วน

พายแอปเปิ้ลเป็นขนมที่เด็กผู้หญิงทุกคนถูกสอนให้ทำอาหารในชั้นเรียนเทคโนโลยี มันเป็นพายกับแอปเปิ้ลที่จะมาก ...

ใหม่

เป็นที่นิยม