Съставът на акробатичния отбор Рус. Акробатичен екип "Рус"

Миналата година пилотажен екипРус празнува своята 25-годишнина. Отдавна бях поканен във Вязма, където е базиран авиационният учебен център на групата, и миналата събота най-накрая пристигнах на мястото. На този ден бяха планирани полети за деня на града в Смоленск, но поради лошо време представленията трябваше да бъдат отменени. Заглавната снимка за публикацията е заимствана от Сергей Мухамедов , който успя да лети с Русия миналата есен на почивка във Велики Новгород.

В най-стария пилотажен отбор в Русия трудна съдба. Вяземският авиационен център ДОСААФ е основан през 1960 г., а през 1987 г. на негова основа е създадена групата „Рус“. След перестройката беше издадена резолюция на Руската федерация за ликвидацията на учебните авиационни центрове и от 27 формирования съветска епохазатворен 26. Центърът на Вяземски беше единственият, който се обърна към Конституционния съд, за да защити правото си на съществуване и полети:

"Животът на пилотите от висшия пилотаж се превърна в пълен контраст: от една страна има блясък в небето, от друга - бедност на земята. Вместо да прославят Русия, те бяха принудени да мислят за оцеляване. Всеки имаше десет акра в поле близо до военен лагер, които бяха изцяло засадени с картофи, за да изхранват семейството.Те трябваше да летят със стари запаси от гориво.Те печелеха заплата чрез обиколни полети за чужденци, съхраняване на гориво, продажба на изведено от експлоатация оборудване.От 27 авиации центрове, оцеля само Вязма Рус. Те оцеляха благодарение на сплотен екип. Центърът беше принуден да се пререгистрира в летателния клуб, но пилотите успяха да защитят правото си на небето и да продължат работата си."
Днес Рус е един от десетте най-добри пилотажни отбора в света. При изпълнението на някои елементи разстоянието от крило до крило в групата се намалява до 1 метър. телефонна картаескадрила беше екзекуцията на фигурата на "сърцето", пронизана от самолет със стрела. Въпреки това, освен летателни умения, Рус все още е принуден да показва "висш пилотаж" на оцеляване. Групата няма държавно финансиране, не се подкрепя от военните. Подкрепям нашата авиация с цялото си сърце и искам да пожелая на момчетата безоблачен живот във всеки смисъл.

Под разреза, малка обиколка на авиационния център на Вяземски, инструкции за катапултиране и видео ...

Пристигайки във Вязма, първото нещо, което направихме, беше да се разходим из тренировъчния център:

3.

Близо до прозореца има симулатор за обучение на пилоти:

4.

Обща стая, много цветя и растения:

5.

Кабинетът на Анатолий Марунко, ръководител на авиационния учебен център Вяземски:

6.

Обучителни класове:

7.

След срещата отидохме на летището.

Рус ще участват на Олимпиадата в Сочи, тяхната задача е да начертаят олимпийските кръгове. Докато пилотите тренират летателната единица, мениджърът Владимир експериментира с оцветяващи композиции от гъст и наситен дим, с които групата ще нарисува олимпийския символ в небето:

На земята не изглежда много добре, но в небето момчетата обещават отличен резултат:

9.

Реактивите идват от Англия:

10.

Клас на обучение на летището:

11.

Самият Анатолий Марунко:

12.

По стените висят различни схеми на летателни фигури. Между другото, на уебсайта на групата има раздел, който схематично изобразява основните фигури, които Русичи изпълнява:

13.

В горната част на KDP има контролна кула, където се контролират полетите:

14.

Любопитна технология против отблясъци:

15.

"Рус" използва чехословашки реактивен самолет L-39 "Албатрос". Това е лек щурмов самолет, той е един от най-добрите самолети в своя клас. Освен шест работещи самолета, авиоцентърът разполага със стари, които се използват като донори на резервни части:

16.

KDP разполага с балкон, от който можете да наблюдавате полетите:

17.

Карта с прозрачни слоеве от форми. Използва се и за полети:

18.

19.

И това е симулатор за изтласкване. Всеки, който сяда в L-39 за първи път, трябва да премине задължителен инструктаж:

20.

За да работи симулаторът, трябва да свържете специална "батерия" към него:

21.

Симулатор NKTL-39, точно копие на пилотската кабина. G-натоварванията по време на катапултиране са 18G, т.е. телесно тегло, умножено по 18. Процесът на катапултиране е бърз, от момента на издърпване на дръжката до отварянето на парашута отнема пет секунди:

22.

23.

След командата за катапултиране, пилотът дърпа ръкохватките, които стартират целия процес. Първо се задействат издърпванията на рамото, след това седалката се повдига с половин метър, активира се ракетният ускорител и седалката лети на 100 метра от самолета. В процеса стабилизиращият парашут се отваря, така че седалката да се отнесе от самолета и да не се запълва отстрани. Тогава главният купол се отваря:

24.

Важно е да притиснете силно главата си към стола и да дръпнете дръжките, без да гледате надолу:

Симулаторът има специален бутон в облегалката за глава, който ще спре процеса, ако главата е в неправилна позиция. В истински самолет няма такъв бутон и ако не натиснете главата си, претоварването ще счупи изхвърлената врата:

26.

27.

Между другото, пилотът няма да напусне самолета, докато пътникът не катапултира:

28.

Всичко, което е маркирано в червено на самолета, е аварийни дръжки, строго е забранено да ги дърпате по време на полет:

29.

30.

DOSAAF означава Доброволно дружество за подпомагане на армията, авиацията и флота:

31.

Снимка от кулата на KDP. В близост има военно летище:

32.

33.

Лиза - прессекретар на акробатичния екип:

34.

Хищна муцуна:

35.

36.

Тъй като, както писах в началото, авиационният център на Вяземски не получава подкрепа нито от държавата, нито от военните, момчетата имат няколко търговски предложения:

Опознавателни полети:

Полетите се извършват всеки уикенд на летище Двоевка във Вязма. По време на полета се изпълняват основните елементи висш пилотаж, някои сами (под стриктното ръководство на опитен пилот-инструктор). Можете и дори трябва да вземете със себе си „група за подкрепа“ под формата на роднини и близки приятели. Целият процес ( медицински преглед, подробни инструкции и самият полет) отнема около пет часа. Полетът може да бъде издаден под формата на ваучер за подарък. При желание можете да резервирате хотел.

Цената зависи от времето. 30 минути - 55 000 рубли; 60 минути - 100 000 рубли. За тези, които искат да почувстват "крилото на другар", има възможност за полет в група.

Обучение за пилотиране с последващо получаване на полет (пилот любител)

ТАСС-ДОСИЕ. Преди 30 години, на 18 август 1987 г., на летище Тушино в Москва се състоя първото представяне на екипа по висш пилотаж на Вяземския авиационен учебен център (UAC) на Доброволното дружество за подпомагане на армията, авиацията и флота (DOSAAF) на се състоя СССР.

В момента тази група се нарича "Рус".

История на образованието

През 1982 г. Вяземският UAC DOSAAF на СССР (летище Двоевка близо до Вязма) премина от местни изтребители МиГ-17 към учебни самолети Aero L-29 Delfin чехословашко производство. В центъра се занимаваха с висш пилотаж само отделни пилоти, опитите за групови полети бяха забранени от командването като опасна аматьорска дейност.

Въпреки това, през 1987 г., с решение на Централния комитет на DOSAAF на СССР, на Vyazemsky UAC беше поверено да подготви пилотажен екип от десет самолета за участие в авиационен и спортен фестивал на съществуващото тогава летище Тушино в Москва. Групата беше ръководена от ръководителя на центъра Фарид Акчурин. По време на обучението се оказа, че L-29, поради конструкцията на кила с висок стабилизатор, не е подходящ за работа в пилотажния екип - някои от самолетите бяха изтласкани от строя от килватерни следи от крилата на съседни машини.

Беше решено да се използва Aero L-39 Albatros, за който пилотите на центъра се преквалифицираха през март - юни 1987 г. През май десет „албатроса“ бяха прехвърлени на Вяземски UAC от ВВС на СССР и вече на 3 юни 1987 г., по време на тренировъчен полет, групата се движеше във формация от девет самолета. Този ден се счита за датата на създаването на пилотажния екип "Рус", въпреки че той получи това име едва през първата половина на 90-те години.

Първо ораторствогрупата се проведе на Деня на авиацията на 18 август 1987 г. на летището в Тушино. Групата, водена от Акчурин, изпълняваше пасове в пълен състав пред 800 000 зрители, катерене, смяна на ленти и завои; Пилотът Николай Погребняк се представи със солова програма. Освен това членовете на групата показаха симулиран ръкопашен бой на две двойки самолети.

"Рус" след разпадането на СССР

На 12 май 1992 г. е издадено правителствено постановление за разформироването на всички авиационни учебни центрове, след това - заповед на министъра на отбраната на Руската федерация Павел Грачев от 2 юли 1992 г., според която средствата на бившия DOSAAF UAC са трябва да бъде прехвърлен във въоръжените сили. Ръководителят на Центъра Вяземски Казимир Тиханович обаче пререгистрира своята институция като аероклуб и отказа да даде собственост на военните, страхувайки се за съдбата на пилотажния екип (впоследствие в интервю за медиите Тиханович заяви че 26 други руски ОАК, които са били под юрисдикцията на Министерството на отбраната на ОАК, са „унищожени за три години“, а имуществото им е „ограбено“). "Рус" продължи обучението и представленията.

През 1992-1999 г. в състава на групата летят максимум седем самолета. Според спомените на членовете на екипа в някои години групата се е състояла само от три самолета.

През 1996 и 2000 г. самолетният парк на групата беше попълнен с копия на L-39, произведени през 1985-1987 г., те бяха прехвърлени от военното ведомство "за извършване на полети в интерес на руските ВВС".

През 1997 г., в знак на благодарност за показания групов пилотаж, специалистите на чешката компания Aero Vodochody (създателят на самолета) разработиха за Рус специален дизайн на самолет с преобладаване на бяло, синьо и сини цветяи боядисаха безплатно всички автомобили на групата. През 2012 г., по случай 25-годишнината на групата Rus, външният вид на самолета беше актуализиран - самолетът получи нова черно-златна цветова схема.

Сегашно състояние

„Рус” е постоянен участник в авиационни фестивали, авиошоута и международни авиокосмически изложения. През годините пилотите от групата демонстрираха своите умения на авиофестивали в Тушино, международни авиокосмически шоута в Жуковски (Московска област), на авиошоуто Световни авиационни легенди в Монин (Московска област), на авиофестивал в чест на 60 години от победата при Курска издутина(2003 г.), на авиошоуто в чест на 100-годишнината на руските ВВС (2010 г.), на международните военноморски изложения в Санкт Петербург, на музикален фестивал"Нашествие" в Тверска област. и др.. Групата изпълняваше при различни събитияизвън Руската федерация - в Беларус, Украйна, Чехия, Дания, Естония.

През 2007 г. групата "Рус" беше удостоена с почетен диплом на Международната авиационна федерация.

През 2017 г. групата участва в празнични събитияв Толиати (област Самара), Новосибирск, Жуковски, Волгоград.

Актуалният състав на групата

Към август 2017 г. групата включва седем пилоти - лидер Анатолий Марунко (ръководител на Вяземски UAC от 2011 г.), последователи Николай Жеребцов, Михаил Коле, Василий Когут, Константин Тимофеев, Николай Алексеев и солист Игор Душечкин. Повечето от тях са квалифицирани летателни инструктори първи клас, различни видовесамолет повече от 1,7 хиляди часа.

Групата е базирана на летище Двоевка (Смоленска област, 9 км югоизточно от град Вязма).

Инциденти и бедствия

През годините на дейност на пилотажната група трима пилоти от екипа "Рус" загинаха в резултат на инциденти.

На 7 юни 1991 г. на летище Двоевка, изпълнявайки полетна мисия, той се сблъсква със земята и унищожава L-39, който се управлява от началника на центъра полковник Юрий Биков. Пилотът загина. Това беше първото бедствие в историята на учебния център.

На 26 юни 1992 г. на същото летище се случи вторият инцидент в историята на пилотажния екип. По време на работа по нов елемент от висшия пилотаж L-39 от "Рус" се сблъска със земята. Загина пилотът Владимир Архипов.

На 10 юни 2001 г. на авиошоу в Левашов край Санкт Петербург две групи L-39 се сблъскват във въздуха. И двамата пилоти се катапултираха, единият от тях - Сергей Максимов, загина. Причината за катастрофата е грешката на пилотите, които неправилно са изчислили скоростта на излизане от фигурата на висшия пилотаж.

Акробатичен екип "Рус"- най-старият екип по авиационен пилотаж в Русия.Ескадрилата е сформирана през 1987 г. на базата на Вяземския авиационен учебен център.

Историята на групата започва с резолюция на Съвета на министрите на СССР за честването на 70-годишнината от Октомврийската революция, в чест на която беше решено да се организира грандиозен авиационен и спортен фестивал на летището в Тушино. Вяземски UAC получи задачата да събере и обучи ескадрила пилотажи за рекордно кратко време. Тогава десет L-39 Albatross бяха прехвърлени в Центъра от ВВС, на които трябваше да се представят пред публиката.

От ляво на дясно:

Владимир Архипов, Валентин Селявин, Казимир Норейка, Фарид Акчурин, Николай Чекашкин, Сергей Бондаренко, Александър Прядилщиков, Николай Жданов, Сергей Бондаренко.

За участие във въздушния парад бяха събрани девет от най-добрите пилоти, всеки от които имаше богат опит в инструкторската работа и полетите в рамките на курса за летателна подготовка. Но това е едно нещо - соло висш пилотаж, и съвсем друго - летене в екип. Никой от пилотите не е имал опит да лети в плътна формация, да не говорим за изпълнението на най-трудните елементи от груповия висш пилотаж. Задачата не беше лесна, защото оставаха само няколко месеца за подготовка. Започнаха тежки тренировки и сега, На 3 юни 1987 г. за първи път във въздуха е построен строй от 9 самолета.. Този ден считаме за ден на сътворението пилотажна група "Рус".

„Нямахме никакви насоки за летене в плътна формация, никакви диаграми или дори чертежи. Всичко беше направено от нас, от нулата. Гледахме видеоклипове от изпълненията на Patrouille de France и Frecce Tricolori, обсъждахме, рисувахме на хартия, оценявахме възможностите на технологиите и разработвахме алгоритми за изпълнение на различни формации. В първите тренировки интервалите между самолетите бяха големи. След това постепенно започна да ги намалява.

Въпреки всички трудности, първото представяне на групата беше огромен успех; на 18 август на летището в Тушино се събра рекорден брой посетители - около 800 хиляди души, включително цялото висше ръководство на страната. Под ръководството на ръководителя (ръководителя на центъра) Фарид Акчурин пилотажният екип изпълняваше минавания в сбит строй с изкачване, престрояване и обръщане. Николай Погребняк се представи със солова програма. Показана е и "въздушна битка" на две двойки самолети.

От мемоарите на Сергей Бондаренко (първият състав на групата):

„Помня първия полет от девет до края на живота си. Не излязох от кабината, а изтекох като някакво аморфно тяло. Поне гащеризона изцеди. Разчитах и ​​дори не чух за какво говорят. Но помня едно нещо: нямаше коментари.

Името на групата беше решено много бързо. Като оставим настрана всички „птичи“ опции, се спряхме на това гордо име"Рус"!Пилотите искаха да подчертаят оригиналните руски корени и международния състав на отбора.

От спомените на Николай Жданов (първият състав на групата):

„Специално за нас небето над Москва беше освободено от облаци. Гордостта се пръсна, но отговорността беше смазана. Когато след разпадането извадих самолета от пикиране над Строгино, лявото ми коляно започна да потрепва. Такова беше напрежението. Година по-късно, преди следващия парад, генерал Маслов дойде при нас и веднага попита: « Можеш ли да направиш цикъл?" Ние отговорихме вяло така: "Трябва да опитаме." Особено си спомням епизода с влизането в "примката". Те направиха гмуркане, „хълм“, военни завои, изведнъж гласът на водещия Юра Биков беше в ефир: „Ще направим ли цикъл?“ В отговор мълчание. Той отново: „Е, ще правим ли примка?“ Отново мълчание. Тогава Саня Прядилщиков не издържа: „Ще го направим!“ Набрана надморска височина, след това - влизане в права линия, гмуркане ... Първият "примка" се оказа чист, чист. Биков пита: „Ще направим ли втория цикъл?“ Тук всички са в унисон: „Е, разбира се, какво да не правим там?“.

Изпълнение в Чехия, 1997 г.:

Днес акробатичният екип "Рус" е екип от майстори на синхронния пилотаж от най-високо международно ниво. Най-сложните елементи на висшия пилотаж са в арсенала на смоленските асове, а богатата програма от изпълнения неизменно зарадва и най-взискателните зрители. "Жест"Групите могат да се нарекат цветен съпровод на всяко въздушно шоу. Системата за генериране на цветен дим, с която е оборудван всеки самолет, позволява да си представите стока известни личностивисшия пилотаж в нова светлина. Пилоти буквалнобоядисвайте небето в цветовете на руския трикольор и златния влак, който се простира за самолета на солиста при изпълнение на комплекснай-каскада от бъчви, неизменно дава на публиката "слънчево" настроение.

Групата включва: лидер на групата - Анатолий Марунко, последователи - Николай Жеребцов, Михаил Коле, Николай Алексеев, Юрий Лукинчук, солисти - Станислав Дрьомо в и Игор Душечкин.Всички пилоти от групата имат квалификация пилот-инструктор първи клас и имат над 3,5 хиляди летателни часа на различни типове самолети.

От 2011 г. UAC "Вяземски" и пилотажната група "Рус" се ръководят от пилот-инструктор и ръководител на екипа Анатолий Марунко. Инженерно-техническият състав се ръководи от Виктор Гурченков и Александър Котов.

Пилотите от ескадрила "Русь" са единствените пилоти у нас, които се изявяват на самолети Л-39 "Албатрос". Тези леки реактивни щурмови самолети се използват в руските ВВС като учебни самолети. Летателните характеристики на този самолет са скромни в сравнение с изтребителите от четвърто поколение (размах на крилата - 9,46 м, максимална скорост- 750 км / ч, максимално тегло при излитане - 4700 кг) определят стила на пилотиране. В крайна сметка всяка група е уникална. Пилотите на "Рус" демонстрират преди всичко националната школа по летателни умения и летателни умения.

Акробатичен екип "Рус"участва в много празници от общоруски мащаб и винаги е желан гост на авиационни салони. Пилотите от групата многократно демонстрираха уменията си в Чехия, Естония, Латвия, Украйна, Дания, Беларус, където получиха висока оценка от публиката. А за майсторите на висшия пилотаж няма по-добра награда от насладата на публиката и усмивките на децата, очаровани гледащи в небето.

Видео - историята на създаването на акробатичния екип:

Историческа справка:Вяземски авиационен учебен център DOSAAF е основан на 2 юни 1960 г. за обучение и преквалификация на летателен и инженерен състав на въоръжените сили. За целия период около 5000 летци са обучени да служат във ВВС и да формират резерва първо на самолети МИГ-15, МИГ-17, а след това на самолети Л-29 и Л-39. Много изтъкнати пилоти и космонавти бяха обучени в Центъра, включително Светлана Савицкая.

- Това е авиогрупа, която е създадена още през 1987 г. Толкова време вече е минало и "Рус" е непобедим, въпреки факта, че руската авиация умира и летищата престават да съществуват. Мнозина също предвещаваха "смъртта" на пилотажния екип, но и до днес той съществува и се крепи на ентусиазма на авиаторите.

История на акробатичния екип на Русия

Всичко започна през далечната 1987 г. Беше планиран празник, посветен на седемдесетата годишнина от Октомврийската революция, и беше поставена задачата да се организира представление на летището в Тушино, което да покаже на публиката незабравимо авиационно шоу.

Девет най-добри пилоти - майстори на самостоятелни полети - се обединиха в една група, за да участват в групов полет за първи път в живота си. Да, не просто полет, а участие в шоу с различни сложни елементи във въздуха и остават само три месеца за подготовка за празника. Но ентусиазмът беше огромен и пилотите започнаха обучение. Нямаха нищо: нито схеми, нито ръководства, бяха само те и девет самолета. Както и видеозапис на въздушни изпълнения на два чуждестранни акробатични екипа. Но всички трудности бяха преодолени и шоуто се състоя. Това се случи през юни 1987 г. Успехът беше огромен. Този ден се счита за раждането на пилотажния екип, който скоро беше наречен "Рус". Оттогава руските пилоти се обучават във Вяземския авиационен учебен център, получавайки безценен опит от своите наставници.

Днес най-старият акробатичен екип "Рус" се състои от прекрасен екип от майстори, които със своите синхронизирани изпълнения удивиха целия свят, представяйки се на международни шоута. Това е отбор, който изпълнява най-трудните елементи. И това е единственият пилотажен екип, който изпълнява сложни елементи от аеронавтиката на самолет L-39 Albatros. В програмата си "Рус" използва цветен съпровод, който само засилва емоциите на публиката от това, което вижда. Седем души в пилотажната група „Рус” плениха публиката. Всеки член на екипа е квалифициран като пилот-инструктор и всеки има над три и половина хиляди летателни часа зад гърба си.

Акробатичен екип руски самолет

Между другото, пилотажният екип "Рус" е група, която може да ви даде екстремни спортове и неповторими усещания, защото тук имате възможност да управлявате боен самолет заедно с инструктор.

Можете да научите за предстоящи изпълнения, новини за групата на официалния уебсайт, тъй като, както много други, акробатичният екип на Рус има официален уебсайт, акробатичният екип също има своя собствена VK страница.

За да се убедите в професионализма на пилотажната група "Рус", просто изгледайте видеото и ще разберете, че те са майстори на занаята си. С такива пилоти руската авиация няма да се загуби.

Видео за пилотажна група рус

Без тях авиогрупата ще престане да съществува.

„Рус” е създаден през 1987 г. на базата на авиационния център на ДОСААФ във Вязма. От самото начало командването на ВВС тясно си сътрудничи с летците от висшия пилотаж, като ги подкрепя дори в най-трудните за армията времена. През 1996 г., а след това и през 2000 г. Вязма предаде самолетите L-39 "за извършване на полети в интерес на ВВС". Колите са стари, закупени от СССР в Чехословакия преди 30 години. И двете държави отдавна потънаха в забвение, но се оказа, че нашата съвременна авиация все още не може без своя L-39 - наскоро главнокомандващият, сега вече не ВВС, а Въздушно-космическите сили, нареди да вземе тях от Вязма, „за да преоборудват“ с тях Краснодарското летно училище.

Наистина ли нещата във въздушно-космическите сили са толкова зле, че бъдещите лейтенанти няма абсолютно нищо, на което да летят? "МК" реши да разбере подробностите за тази странна история.

През 2008 г. при Сердюков самолетите от авиогрупа „Рус“ вече бяха изведени. Тогава "МК" също се намеси в тази история и здравият разум в крайна сметка триумфира. L-39 група "Рус" напусна.

И сега минаха шест години. Сердюков отдавна го няма в Министерството на отбраната, но каузата му продължава. Като за начало, малко предистория.

По времето на съюза за обучение на резервни пилоти е създаден Авиационният учебен център (UAC) на DOSAAF във Вязма, където е базиран екипът по пилотаж на Рус. Тук започнаха да летят 17-годишни момчета. Дадоха им по 100 летателни часа, след което, като правило, те отидоха в летателни училища, постъпиха в Московския авиационен институт, докато бяха вписани като авиационен резерв във военната регистрация и службите за вписване и идваха във Вязма на всеки 3-5 години за да поддържат нивото на летене. Според плановете на Генералния щаб в така наречения застрашен период те подлежат на наборна военна служба във ВВС и след малко допълнително обучение можеха да седнат в пилотската кабина на боен самолет или да се занимават с поддръжката му. .

Всичко се промени през 90-те. Всички мобилизационни планове на страната бяха покрити и никой не отпусна пари на DOSAAF за тези позиции. Те също не бяха дадени на армията: пилотите нямаха достатъчно гориво, резервни части, самолети ... Лейтенантите напуснаха училищата с полетно време под 100 часа, а за да получите 3-ти клас, трябва да летите 350 часа.

Младежта трябваше да бъде осмислена вече на части. Но получаването на летателни часове на сложни бойни машини беше скъпо и опасно. Вяземски център в тези Трудни временапредложи на ВВС своята помощ за допълнително обучение на офицери.

Във Вязма имаше учебни L-39, прехвърлени на Министерството на отбраната за временно ползване. Не са нови (иначе нямаше да бъдат дадени на DOSAAF), но беше възможно да се летят с тях. И най-важното, в UAC имаше инструктори аса. Само тук младите хора все още бяха обучени да изтеглят самолета от завъртане, въпреки че военновъздушните сили отдавна наложиха ограничение за това упражнение - нямаше достатъчно специалисти.

UAC и командването на военновъздушните сили бързо се съгласиха да работят заедно. Нещо повече, военните финансисти изчислиха, че "цената на един час полет във Вязма на L-39 е с 8-10% по-ниска, отколкото в учебните полкове на ВВС". И в един от докладите, адресирани до министъра на отбраната, главнокомандващият на ВВС Зелин цитира следните цифри: „обучение на пилоти от ВВС във Вяземски UAC за сметка на федералния бюджет (пари, отпуснати за подкрепа авиация DOSAAF - Ред.), спестява бюджета на Министерството на отбраната на Руската федерация в размер на 113,8 милиона рубли”.

Съвместната работа продължи до март 2008 г., когато се появи директива на министър Сердюков, изискваща изтеглянето от ДОСААФ (тогава - РОСТО) на цялата военна техника, която Министерството на отбраната някога му е прехвърляло. Това важи и за учебно-тренировъчните самолети на ОАК Вязма.

Докато военна техника DOSAAF вече приличаше повече на скрап. Министерството на отбраната като цяло нямаше нужда от него - имаше достатъчно от собствения си вид в изобилие. Директивата на Сердюков беше необходима като средство за оказване на натиск върху ръководството на DOSAAF, което трябваше да промени статута на организацията. Военните искаха тя да се превърне от публична в обществено-държавна, като стане напълно контролирана от Министерството на отбраната.

В крайна сметка военните постигнаха целта си и всички веднага забравиха за злополучната директива на Сердюков. Сега Министерството на отбраната има правно основание да прехвърли средства от държавната отбранителна поръчка на DOSAAF за подготовка на специалисти и да осигури оборудване за тези задачи.

През октомври 2009 г. дори беше издаден указ, според който в рамките на три години от федералния бюджет ще бъдат отпуснати 52,2 милиона рубли за обучение на летателния състав на ВВС в структурата на DOSAAF. Средствата са изпратени в Министерството на отбраната, а оттам е трябвало да отидат при изпълнителя. И единственият такъв изпълнител, по лична заповед на президента на Русия, трябваше да бъде ОАК Вязма.

Но Вязма така и не видя парите. Указанията на президента бяха пренебрегнати от служители на Министерството на отбраната. Строго погледнато, и кой трябваше да готви? По това време Сердюков вече беше реформирал системата на военното образование по такъв начин, че записването в летателни училища престана напълно - проблемът с малкия набег на кадети изчезна от само себе си. Оттеглена е заповедта на ОАК за подготовка на пилоти за ВВС.

Вязма започна да оцелява възможно най-добре. Беше необходимо да се поддържат останалите десет L-39 в работно състояние - всички от 1985-87 години на производство, от които само шест летяха. Беларуските военни помогнаха, като сключиха договор с центъра във Вязма за обучение на пилоти от Конго, които се обучаваха в Беларуската военна академия. Благодарение на това Вязма се издигна малко, беларусите помогнаха с резервни части, UAC и групата Rus се измъкнаха от дългове и дори успяха да инвестират 12 милиона рубли в поддръжката и ремонта на своите L-39 (въпреки че те все още бяха регистрирани в Министерството на отбраната).

Пилотите на Вяземски казват:

През 2016 г. планирахме да инвестираме още 14 милиона рубли и да възстановим всичките 10 самолета. Но през септември 2015 г. при нас дойдоха офицери от учебния полк в Мичуринск. Те не са имали писмена заповед при себе си, но казаха, че имат устна заповед от главнокомандващия на ВКС Бондарев: да ни вземат самолетите. Необходимо е, казват те, да се изпълни заповедта на министъра на отбраната от март 2008 г. Същият този, на Сердюков, който вече е загубил юридическата си сила, тъй като е написан, когато ДОСААФ все още беше в статута на обществена организация.

Гостите от Мичуринск живяха във Вязма две седмици и отлетяха. Самолетите не са им дадени. Но през ноември те пристигнаха отново, вече с директива от главнокомандващия на въздушно-космическите сили, в която се казваше, че L-39 са необходими на въздушно-космическите сили, "за да допълнят" флота на Краснодарското пилотно училище с тях. Въпреки това L-39 в UAC отново не им беше даден, тъй като това автоматично означаваше ликвидация на центъра във Вязма и групата Rus.

Но щом свърши новогодишни празници, ръководството на ДОСААФ получава поредното писмо, второ поред, от главнокомандващия на ВКС с искане L-39 да бъде върнат спешно. Офицери от Мичуринск отлетяха за трети път във Вязма, където все още седят в очакване на окончателното решение. Когато ги попитаха: откъде такава упоритост? Защо ви трябват нашите стари самолети? Те отговориха: ние самите не разбираме защо, но това е заповед отгоре.

Наистина ли нещата в аерокосмическите сили са толкова лоши, че офицерите трябва да събират стари, тридесетгодишни самолети по целия свят? Зададох този въпрос на един от действащите военни, запознат със ситуацията (по разбираеми причини няма да назова име). И ето какво каза той:

В Мичуринск в държавната база за съхранение трябва да има 275 самолета L-39. Всъщност има още почти сто от тях. Всички поетапно се ремонтират в самолетния завод в гр. Заводът може да ремонтира не повече от 30 самолета годишно. Тоест отнема 10 години, за да постави всички L-39 на крилото. Но защо тогава да отнемат самолетите от руската група, ако редът ще стигне до тях само след 10 години? И това въпреки факта, че техническото състояние на много L-39 в Мичуринск е много по-добро от това на тези машини, които летят във Вязма. L-39 от групата "Рус" също са демилитаризирани - от тях е свалено напълно цялото военно оборудване: прицели, електрически схеми за пускане на ракети. Това са абсолютно спортни самолети. За да ги възстановите като военни, трябват много пари. В допълнение, Vyazma L-39 имат характерен цвят, тоест те трябва да бъдат пребоядисани в цветовете на VKS, а това е още $ 7-8 хиляди за всеки самолет. Не разбирам защо главнокомандващият трябва да прави такива разходи?

По същия начин недоумяват и в ДОСААФ. Всичко се предполага. Говори се дори, че генерал Бондарев, сега главнокомандващ на ВВС, някога е служил при генерал Ретунски, който ръководеше отдела на ВВС на DOSAAF. Може би някога генералите не са разделяли нещо според службата, а сега по стара памет се мерят с размера на звездите - кой е по-готин? Ако това наистина е така, тогава е време да забравите старите оплаквания и да помислите по въпроса.

Сега, след реформите на Сердюков, който спря да набира кадети в авиационни училища, има катастрофална липса на пилоти в бойната авиация - в полковете идва нова техника и няма кой да я постави. Главнокомандващият на въздушно-космическите сили дори предложи да върне тези, които поради необмислени съкращения бяха принудени да напуснат армията и сега работят в граждански авиолинии. Вярно, опашката от желаещи да се върнат все още не стои, но колко полезен би бил опитът на Вязма в тази ситуация!

Авиационният център във Вяземски обучи повече от 4000 пилоти за СССР и стотици за руските ВВС. И сега просто така, с едно начертание на химикала да го унищожи, това със сигурност не е в интерес на държавата. Освен това опитът от последните реформи показва, че след като унищожим нещо, минава половин година - година и изведнъж се оказва: те са избързали. След това отново започват да отделят бюджетни пари за създаване на подобна структура - процес, който е изключително полезен за чиновниците: съкращаваме - парите текат, създаваме ги отново - пак текат. Основното нещо е да се уверите, че не пропускате джобовете си.

Бившият командир на група "Русь" полковник Казимир Тиханович, който след завършване на службата си в руска армия, заминал за родината си през г., казва:

Там военните са принудени да броят пари и затова цялото първоначално летателно обучение се извършва в DOSAAF. Кадетите - както пилоти на хеликоптери, така и пилоти - в бобруйския клуб първо се качват на планери. За 20 часа полет се определя професионалната им пригодност - може ли човек изобщо да лети, или не му се отдава. Тогава бъдещите пилоти се качват на Як-52, а пилотите на хеликоптери - на Ми-2, които се разпределят по авиоклубовете. И едва тогава, в старшите курсове, те се доверяват на L-39, а след това и на бойни самолети. Така че летателното обучение е много по-евтино и по-ефективно, въпреки че се извършва по същите документи и стандарти като в. А какво да кажем в самата Русия? Тук „нула“, неподготвени момчета идват в 1-ва година на училището. Първите три години, докато ги учат на различни науки, те не летят. След това веднага се качват на учебен самолет. Много незабавно трябва да бъдат отписани поради непригодност за летателна работа. Но защо тогава ги учеха на държавна сметка 3 години? Ако военните използваха възможностите на DOSAAF, това нямаше да се случи. Но тук авиацията на DOSAAF неволно се превръща в търговска, тъй като е принудена да печели собствена издръжка.

Можем да се съгласим с това. В края на краищата сега само по празниците си спомняме, че е първоначалната задача на авиацията на DOSAAF патриотично възпитаниемлади хора в интерес на въоръжените сили, да не говорим за факта, че такъв въздушен център като във Вязма е пълноценна военна резервна структура с опитен боен състав - технически и летателен. Но кой се интересува от това в главното командване на ВКС?

Авиационният отдел на DOSAAF каза, че вече е изпратил две писма до главнокомандващия Бондарев с молба да не вземат самолетите от Вязма, като по този начин не унищожават известния пилотажен екип на Русия. Отговорът беше мълчание.

Е, добре, ще отведат самолетите от Вязма. Дузина стари L-39, от които летят само шест, ще решат ли проблема с обучението на курсанти на VKS?

Но ние питаме военните, - казват в DOSAAF, - тази година щеше да наемеш почти 700 кадети в Краснодарския институт. Схванах го? Не. Въпреки че просто не са го направили! Дори висшия пилотаж "Руски витязи" и "Стрижети" в небето се въртяха, а на земята междувременно момчетата агитираха: който иска да бъде пилот, вижте колко е красиво, запишете се! Е, колко души имаше? Малцина. Момчетата не стават пилоти, докато не се опитат да летят. Ние предлагаме: сега имаме повече от 400 Як-52 в нашите летателни клубове. Готови сме да им дадем първоначален рейд от 1000 момчета всяка година. Това е отличен материал за обучение на бъдещи пилоти в Краснодар. Но има само един отговор от главнокомандващия на ВВС: предайте самолетите.

От друга страна, военните също могат да бъдат разбрани. Практически нямат самолети за първоначално летателно обучение. Нови Як-130, само защото новите често се развалят (както е посочено от производителя и той в момента работи върху това). В допълнение, Як-130 е доста скъпа и трудна машина за начинаещ, той вече е учебно-боен самолет. За първите полети се нуждаете от прост, евтин и надежден самолет, като Як-52.

Не напразно ВВС поръчаха нов Як-152 от компанията Яковлев - подобрена версия на Як-52. Но докато го направят, тестват го, вземат го ... И какво да лети сега? Така че бъдещите пилоти гризат гранита на знанието през първите три години на земята, като във виц: докато не се научат да плуват, няма да налеем вода в басейна.

Остават само старите, доказани L-39. Но има проблем с резервните части. Те трябва да бъдат поръчани от производителя, тоест в Чехия. Но как да направите това, ако сте заобиколени от санкции от всички страни? DOSAAF все още някак си се върти - възстановява колите си, възползвайки се от факта, че думата "публична" все още остава в името на организацията. Иначе в Чехия пилотите от Вязма нямаше да получат нито един пилотаж за катапулт.

Странно е, че в тези трудни условия ВВС и ДОСААФ не могат да се договорят по никакъв начин. Най-малкото да се възползваме един от друг. Наистина ли е по-лесно да подбереш, разделиш и унищожиш, отколкото да се съгласиш? И тогава, когато "пърженият петел" кълве, разчитайте на "добрия цар"?

И сега полковник Тиханович казва с надежда:

Винаги съм делил хората на строители и разрушители. Сердюков беше разрушител, но министър Шойгу беше строител. Не само защото той започна своя трудова биографияот строителния комплекс, или построен изцяло ново министерство -. По същество той е строител. И, разбира се, ние се надяваме, че ако той вземе решения за самолетите на UAC Вязма, тогава DOSAAF ще чуе аргументите и ще разреши ситуацията. Разрушителите от решението на този проблем трябва да бъдат отстранени. Стига, много и отдавна всичко беше унищожено у нас. И винаги в нечии лични интереси. Сега е време за изграждане. в интерес на държавата.