Кой е създал първия реактивен самолет. VLG

Тук ли си: За дома

Самолетите пленяват въображението на много хора и това не е изненада. В края на краищата, преди около 100 години никой не можеше да си представи, че многотонни превозни средства ще сърфират в небето със скорост, много по-висока от скоростта на звука. Днес ще говорим за най-лошия реактивен самолет в историята на човечеството.

1. Vought F7U Cutlass

Преди придобиването на Northrop Grumman, Vought произвежда някои от най-известните и най-успешните самолети в историята на ВМС на Съединените щати. По време на Втората световна война Vought разработи F4U Corsair, който видя действие в Тихия океан. Във Виетнам е използван известният палубен изтребител F-8 Crusader. През този период Vought разработва необичайни самолети като F7U Cutlass. Първоначално проектът F7U беше предназначен за модернизиране на ВМС на САЩ, но по време на тестовете се оказа, че това е изключително опасен и ненадежден самолет. Няколко пилоти са загинали при катастрофи и инциденти. Cutlass имаше уникален дизайн за онова време - по-специално двукилова опашка, изградена според аеродинамичната конфигурация "без опашка". По време на тестването обаче се появиха очевидни проблеми. Въпреки факта, че Cutlass достигна скорости над 1000 км / ч, той имаше огромни проблеми с двигатели, които просто нямаха достатъчно сцепление.

2. PZL M-15

Полският PZL M-15 е един от най-странно изглеждащите самолети, влизали някога в масово производство. Това беше единственият масово произвеждан биплан реактивен самолет в историята, а също и единственият реактивен самолет за химическо опрашване на културите. Съветските власти през 70-те години почувстваха спешна нужда да заменят селскостопанския въздушен флот, който използваше остарели самолети. Като се има предвид, че дълги години държавните ферми използваха полски селскостопански самолети, полската компания PZL започна да разработва нов самолет. Едно от изискванията беше новият самолет да използва реактивен двигател, което никой не беше правил досега. Когато PZL построи тестов самолет, беше установено, че има крейсерска скорост от само 161 километра в час (и максимум 200 километра в час). В крайна сметка М-15 не оправда очакванията, тъй като беше твърде неикономичен, а скоростта остави много да се желае. Построени са само 175 екземпляра, след което проектът е затворен.

3. Як-38

Когато Harrier Jump Jet, изтребител с вертикално излитане и кацане, беше приет от британския флот през 1969 г., Съветският съюз започна да разработва свой собствен лек самолетоносач. За съжаление, Як-38 се оказа един от най-безполезните военноморски самолети, пускани някога в експлоатация. Въпреки козметичните прилики с Harrier, Як-38 използва различна система за повдигане на двигателя. Поради тези конструктивни разлики Як-38 използва много повече гориво по време на излитане от Хариър. Това значително ограничаваше бойния обхват на самолета. При пълно бойно натоварване обхватът на полета на Як-38 е само 680 км (или 500 км при вертикално излитане). Освен това, за да се облекчи максимално теглото на самолета, той имаше само четири външни оръжейни пилона.

4. Бристол 188

През 1947 г. Charles Yeager е първият, който преодолява звуковата бариера на самолета Bell X-1, като по този начин поставя началото на нова ера в авиацията. След това различни страни започнаха активно да разработват собствени реактивни самолети, повечето от чиито проекти бяха неуспешни. Такъв беше и Bristol 188, футуристичен самолет от неръждаема стомана, проектиран да достигне 2,6 Mach. Предполага се, че при такива скорости корпусът ще се нагрее до 300 градуса по Целзий, което печели на Bristol 188 прозвището „Пламтящ молив“. По време на първия тестов полет беше открит проблем - скоростта на излитане на 188-ия беше 480 километра в час, което е твърде много за всеки самолет. За да излети, Flaming Pencil се нуждаеше от прекалено дълга писта. Последният пирон в ковчега за Bristol 188 беше, че той дори не можеше да достигне Mach 2.

5 McDonnell XF-85 Goblin

6. Бааде 152

Въпреки че Германия играе водеща роля в разработването на реактивни самолети по време на Втората световна война, унищожаването на германската авиационна индустрия и бавното й следвоенно възстановяване означава, че Германия първоначално изостава от другите световни сили в развитието на следвоенните реактивни самолети. Първият реактивен самолет е построен през 1949 г., но едва през 1956 г. германските авиационни дизайнери започват работа по разработването на собствен реактивен пътнически самолет. Инженери от ГДР, които преди това са работили за Junkers, разработиха Baade 152, който стана първият германски турбореактивен пътнически самолет. Самолетът използва необичайна силова установка, стреловидно крило и колесник, подобен на този на американския B-47. За съжаление, по време на втория тестов полет, прототипът 152 се разбива, убивайки целия екипаж. Инженерите направиха значителни промени във втория прототип, като напълно преконфигурираха шасито и промениха обтекателите на двигателя. Но и тази идея се оказва неуспешна и до 1961 г. проектът е затворен.

7. Ту-144

През 60-те и 70-те години на миналия век свръхзвуковите самолети излизат на мода. Британците и французите разработиха Concorde, а СССР разработи почти идентичен Ту-144. Въпреки че свръхзвуковият пътнически самолет беше авангарден за времето си, Ту-144 се оказа един от най-лошите самолети, пускани някога в експлоатация. Първият полет на самолета Туполев беше извършен два месеца преди полета на Конкорд. От самото начало имаше много проблеми с Ту-144. Първият пътнически прототип се разбива пред очите на публиката по време на демонстрационен полет в Le Bourget през 1973 г. Въпреки това започва търговската експлоатация на самолета. След няколко полета инженерите открили, че корпусите на два Ту-144 са на ръба на пълна структурна повреда, докато други самолети са отказали някои системи точно по време на полета. Въпреки че няма повече инциденти, само след 55 полета самолетът вече не се използва за пътнически трафик. И след още 50 полета (където Ту-144 вече действаше като товарен самолет), експлоатацията му беше напълно изоставена.

8. Dassault Balzac V и Mirage III V

По принцип проектите на изтребители с вертикално излитане и кацане се оказаха неуспешни. Когато британците разработиха Harrier в края на 60-те години на миналия век, французите също започнаха работа по свой собствен изтребител VTOL. Идеята се оказа добра на хартия, но напълно се провали на практика. Dassault оборудва един от първите прототипи на Mirage III с осем реактивни двигателя. Самолетът, наречен Balzac V, след няколко месеца тестови полети се разби - преобърна се по време на кацане. В същото време пилотът-изпитател загина. Dassault възстанови прототипа и продължи тестването. През 1965 г. американски пилот е убит по време на тест. Самолетът беше значително преработен и кръстен Mirage III V. Също като своя предшественик, той имаше обещаващо начало. Но отново имаше катастрофа и проектът беше окончателно затворен.

9. Кометата на Де Хавиланд

Пътническият самолет за средни разстояния от De Havilland превзе Обединеното кралство като буря. На самолета Comet, който за първи път полетя през 1949 г., се предвиждаше голямо бъдеще, тъй като той стана един от първите реактивни самолети в света. За съжаление, Comet беше станал твърде напреднал за времето си и на инженерите на De Havilland им липсваше разбиране как да проектират самолети. Техните погрешни изчисления доведоха до смъртта на десетки пътници. Първият инцидент с Comet се случи през 1952 г., когато самолетът не успя да излети и излезе от края на пистата. Няколко месеца по-късно, през 1953 г., идентичен проблем възниква в Пакистан, който този път води до смъртта на 11 души. Докато течеше разследване на причините за инцидента, друга комета просто се разпадна във въздуха при излитане на индийско летище, убивайки всичките 43 души на борда. Малко повече от година по-късно, на 10 януари 1954 г., друга комета претърпя експлозивна декомпресия във въздуха и се разби в океана, убивайки 35 души. Както се оказа по-късно, фактът, че Кометата имаше квадратни прозорци, които можеха да се срутят при високи скорости, доведе до инциденти.

10 Съоръжения за измерване на тягата Rolls-Royce

Само като погледнете този самолет, веднага можете да разберете, че е било адски опасно да летите с него. Устройството за измерване на тягата Rolls-Royce (разговорно известно като „Летящо легло“) беше използвано за тестване на VTOL способността на самолетите. По същество това бяха два реактивни двигателя, прикрепени към малка рамка. Той нямаше нито фюзелаж, нито крила, нито повърхности за управление - само резервоари за гориво, двигатели и ... пилот. Трагедията се случва през 1957 г., когато Летящото легло се преобръща и премазва пилота. Rolls-Royce изостави по-нататъшните тестове след тази катастрофа и започна да изследва други форми на VTOL двигатели, което в крайна сметка доведе до Harrier.

Реактивният двигател за самолети беше същият пробив като изобретяването на барута за оръжия. Продължавайки темата за самолетната индустрия, бих искал да ви разкажа за формирането на индустрията.

Реактивните самолети са най-мощните и модерни самолети на 20 век. Основната им разлика от другите е, че се задвижват от въздушно-реактивен или реактивен двигател. В момента те формират основата на съвременната авиация, както гражданска, така и военна.

История на реактивните самолети

За първи път в историята на авиацията реактивни самолети са създадени от румънския конструктор Анри Коанда. Беше в самото начало на 20 век, през 1910 г. Той и неговите асистенти тестваха самолета, наречен на негово име Coanda-1910, който беше оборудван с бутален двигател вместо познатата витла. Именно той задейства елементарен лопатков компресор.

Мнозина обаче се съмняват, че това е първият реактивен самолет. След края на Втората световна война Коанда каза, че създаденият от него модел е моторно-компресорен въздушно-реактивен двигател, което си противоречи. В своите оригинални публикации и патентни заявки той не е направил подобни твърдения.

Снимките на румънския самолет показват, че двигателят е разположен близо до дървения фюзелаж, така че ако горивото е изгоряло, пилотът и самолетът биха били унищожени от възникналия пожар.

Самият Коанда твърди, че огънят наистина е унищожил опашката на самолета по време на първия полет, но не са запазени документални доказателства.

Заслужава да се отбележи, че в реактивните самолети, произведени през 40-те години на миналия век, кожата е изцяло метална и има допълнителна термична защита.

Експерименти с реактивни самолети

Официално първият реактивен самолет излита на 20 юни 1939 г. Тогава се състоя първият експериментален полет на самолет, създаден от немски дизайнери. Малко по-късно Япония и страните от антихитлеристката коалиция пуснаха своите проби.

Германската компания Heinkel започва да експериментира с реактивни самолети през 1937 г. Две години по-късно He-176 прави първия си официален полет. След първите пет тестови полета обаче стана ясно, че няма шанс тази проба да бъде пусната в серия.

Проблеми на първия реактивен самолет

Имаше няколко грешки, допуснати от немските дизайнери. Първо, двигателят беше избран течноструен. Използва метанол и водороден пероксид. Те действаха като гориво и окислител.

Разработчиците предположиха, че тези самолети ще могат да достигнат скорост до хиляда километра в час. На практика обаче беше възможно да се постигне скорост от само 750 километра в час.

Второ, самолетът имаше прекомерен разход на гориво. Той трябваше да вземе толкова много със себе си, че самолетът да може да се движи на максимум 60 километра от летището. След това трябваше да зареди гориво. Единственият плюс в сравнение с други ранни модели беше бързата скорост на изкачване. Беше 60 метра в секунда. В същото време субективните фактори изиграха определена роля в съдбата на този модел. Така че тя просто не харесваше Адолф Хитлер, който присъстваше на едно от тестовите изстрелвания.

Първа производствена мостра

Въпреки провала с първата проба, германските авиоконструктори бяха първите, които пуснаха реактивни самолети в масово производство.

Пускането на модела Me-262 беше пуснато в поток. Този самолет прави първия си тестов полет през 1942 г., в разгара на Втората световна война, когато Германия вече е нахлула на територията на Съветския съюз. Тази новост може значително да повлияе на крайния изход от войната. Този боен самолет влиза на въоръжение в германската армия още през 1944 г.

Освен това самолетът е произведен в различни модификации - и като разузнавателен самолет, и като атакуващ самолет, и като бомбардировач, и като изтребител. Общо хиляда и половина такива самолети са произведени преди края на войната.

Тези реактивни бойни самолети се отличават със завидни за тогавашните стандарти технически характеристики. Те са оборудвани с два турбореактивни двигателя, наличен е 8-степенен аксиален компресор. За разлика от предишния модел, този, по-известен като Messerschmitt, не консумира много гориво и има добри летателни характеристики.

Скоростта на реактивния самолет достига 870 километра в час, обхватът на полета е повече от хиляда километра, максималната надморска височина е над 12 хиляди метра, а скоростта на изкачване е 50 метра в секунда. Масата на празен самолет беше по-малка от 4 тона, напълно оборудвана достигна 6 хиляди килограма.

Месершмитите бяха въоръжени с 30-милиметрови оръдия (имаше поне четири от тях), общата маса на ракетите и бомбите, които самолетът можеше да носи, беше около една и половина хиляди килограма.

По време на Втората световна война Месершмитите унищожават 150 самолета. Загубите на германската авиация възлизат на около 100 самолета. Експертите отбелязват, че броят на загубите може да бъде много по-малък, ако пилотите бяха по-добре подготвени да работят върху принципно нов самолет. Освен това имаше проблеми с двигателя, който бързо се износваше и не беше надежден.

Японски модел

По време на Втората световна война почти всички воюващи страни се стремят да произведат първите си самолети с реактивен двигател. Японските авиоинженери се отличават с това, че са първите, които използват двигател с течно гориво в масово производство. Използван е в японски пилотиран снаряд, който лети с камикадзе. От края на 1944 г. до края на Втората световна война повече от 800 такива самолета влизат на въоръжение в японската армия.

Технически характеристики на японския реактивен самолет

Тъй като този самолет всъщност беше за еднократна употреба - камикадзета веднага се разбиха върху него, те го построиха на принципа "евтино и весело". Носът е съставен от дървен планер, по време на излитане самолетът развива скорост до 650 километра в час. Всичко това се дължи на три течно-реактивни двигателя. Самолетът не се нуждаеше от двигатели за излитане или колесник. Справяше се и без тях.

Японският самолет-камикадзе е доставен до целта от бомбардировач Ohka, след което са включени двигателите с течно гориво.

В същото време японските инженери и самите военни отбелязаха, че ефективността и производителността на такава схема е изключително ниска. Самите бомбардировачи бяха лесно изчислени с помощта на радарите, инсталирани на корабите, които бяха част от американския флот. Това се случи още преди камикадзето да има време да се настрои към целта. В крайна сметка много самолети загинаха на далечните подстъпи към крайната цел на тяхното предназначение. Освен това те свалиха както самолетите, в които седяха камикадзетата, така и бомбардировачите, които ги доставиха.

отговор на Обединеното кралство

От британска страна във Втората световна война участва само един реактивен самолет - това е Gloster Meteor. Той направи първия си боен полет през март 1943 г.

Влиза в експлоатация в Британските кралски военновъздушни сили в средата на 1944 г. Масовото му производство продължава до 1955 г. И тези самолети бяха в експлоатация до 70-те години. Общо около три и половина хиляди от тези самолети напуснаха монтажната линия. И разнообразие от модификации.

По време на Втората световна война са произведени само две модификации на изтребители, след което броят им се увеличава. Освен това една от модификациите беше толкова секретна, че не летеше на вражеска територия, така че в случай на катастрофа инженерите на вражеските самолети нямаше да я получат.

По принцип те се занимаваха с отблъскване на въздушни атаки на германски самолети. Те бяха базирани близо до Брюксел в Белгия. От февруари 1945 г. обаче германската авиация забрави за атаките, концентрирайки се изключително върху отбранителния потенциал. Следователно през последната година от Втората световна война от повече от 200 самолета Global Meteor са загубени само два. Освен това това не е резултат от усилията на германските авиатори. Двата самолета са се сблъскали един с друг при кацане. По това време летището беше облачно.

Спецификации на британския самолет

Британският самолет Global Meteor имаше завидни технически характеристики. Скоростта на реактивен самолет достигна почти 850 хиляди километра в час. Размахът на крилата е повече от 13 метра, теглото при излитане е около 6 и половина хиляди килограма. Самолетът излетя на височина от почти 13 километра и половина, а обхватът на полета беше повече от две хиляди километра.

Британските самолети са въоръжени с четири 30 mm оръдия, които са много ефективни.

Американците са сред последните

Сред всички основни участници във Втората световна война американските военновъздушни сили бяха един от последните реактивни самолети. Американският модел Lockheed F-80 удари британските летища едва през април 1945 г. Месец преди капитулацията на германските войски. Следователно той практически нямаше време да участва във военните действия.

Американците активно използваха този самолет няколко години по-късно по време на Корейската война. Именно в тази страна се проведе първата битка между два реактивни самолета. От една страна беше американският F-80, а от друга - съветският МиГ-15, който тогава беше по-модерен, вече трансзвуков. Съветският пилот спечели.

Общо повече от хиляда и половина такива самолети влязоха в експлоатация в американската армия.

Първият съветски реактивен самолет слиза от поточната линия през 1941 г. Пуснат е за рекордно кратко време. Отне 20 дни за проектиране и още един месец за производство. Дюзата на реактивен самолет изпълняваше функцията да предпазва частите му от прекомерно нагряване.

Първият съветски модел беше дървен планер, към който бяха прикрепени двигатели с течно гориво. Когато започна Великата отечествена война, всички разработки бяха прехвърлени в Урал. Там започнаха експериментални полети и изпитания. Според замисъла на дизайнерите самолетът трябваше да развива скорост до 900 километра в час. Въпреки това, веднага щом първият му изпитател Григорий Бахчиванджи достигна марката от 800 километра в час, самолетът се разби. Пилотът-изпитател почина.

Едва през 1945 г. съветският модел на реактивен самолет е финализиран. Но веднага започна масовото производство на два модела - Як-15 и МиГ-9.

Самият Йосиф Сталин участва в сравняването на техническите характеристики на двете машини. В резултат на това беше решено да се използва Як-15 като учебен самолет, а МиГ-9 беше предоставен на разположение на ВВС. За три години са произведени над 600 МиГ-а. Самолетът обаче скоро беше спрян от производство.

Имаше две основни причини. Разработен е откровено набързо, постоянно правейки промени. Освен това самите пилоти са били подозрителни към него. Отне много усилия, за да се овладее колата и беше абсолютно невъзможно да се правят грешки при пилотирането.

В резултат на това подобреният МиГ-15 го заменя през 1948 г. Съветски реактивен самолет лети със скорост над 860 километра в час.

пътнически самолет

Най-известният реактивен пътнически самолет, наред с английския Concorde, е съветският ТУ-144. И двата модела бяха включени в категорията на свръхзвуковите.

Съветските самолети влизат в производство през 1968 г. Оттогава звукът на реактивен самолет често се чува над съветските летища.

Идеята за създаване на реактивен боен самолет в Германия се роди почти едновременно с разработването на турбореактивен двигател (TRD). Трябва да се отбележи, че през 30-те години на миналия век сложността на създаването на турбореактивен двигател, като един от най-наукоемките готови продукти на самолет, се счита за най-голяма. Планерът беше третиран, така да се каже, "с хладнокръвие", тъй като беше проектиран без да се взема предвид свиваемостта на въздуха и съпътстващите го "ефекти".

Аеродинамичните инсталации (тръби) не позволяват да се определят напълно характеристиките на апарата, характеристиките на неговата стабилност и управляемост при скорости, съответстващи на числа М над 0,6, когато се усеща свиваемостта на въздуха. Следователно планерът се появи преди двигателя и, както показаха полетните тестове, той не беше подходящ за полети с трансзвукови скорости. В действителност създаването на планер, което направи възможно реализирането на новите качества на турбореактивния двигател, изискваше не по-малко време и усилия, не по-малко от разработването на турбореактивен двигател.

Създаването на преследващия самолет под обозначението R-1065 започва през октомври 1938 г. Предвижда се инсталирането на два реактивни двигателя R3302 с тяга от 600 kgf всеки. Очакваше се изтребител с тези турбореактивни двигатели да може да развива скорост до 900 км/ч. Появата на самолета не се формира веднага и неговата еволюция е в много отношения подобна на развитието на флората и фауната: от прости до сложни. Въз основа на размерите на турбореактивния двигател на BMW (BMW), Уили Месершмит одобри първата версия на бъдещия Me.262 с право крило и триколка с колесник с опашно колело. В този случай двигателите са разположени отстрани на фюзелажа. Очевидно това споразумение се появи поради желанието на дизайнерите да намалят съпротивлението на самолета и да подобрят неговата управляемост в случай на повреда на един от двигателите, чиято надеждност и експлоатационен живот оставят много да се желае. Като цяло обаче това само затрудняваше поддържането на машината на земята, а необходимостта от премахване на отрицателните смущения на газовите струи на фюзелажа, опашката и двигателя - до загубата на тяхната тяга.

Тази схема не продължи дълго, тъй като допълнителни проучвания показаха, че тягата на разработените турбореактивни двигатели очевидно не е достатъчна за постигане на зададените параметри на самолета. Имахме нужда от по-мощни двигатели с различни размери. Освен това стана ясно, че BMW, срещнала редица технически затруднения, няма да създаде двигатели до определената дата. Това беше първото отклонение от техническите предложения, което доведе до разработването на практически нова машина с двигатели, разположени под крилото. В крайната форма напречното сечение на фюзелажа имаше триъгълно сечение, а ширината на основата на този триъгълник беше значително по-голяма от височината. Тази форма на фюзелажа, според повечето експерти, е избрана поради необходимостта от разполагане на четири резервоара за гориво с обем 2570 литра и поставянето на отделения за почистване на колелата на основния колесник. В същото време, в комбинация с ниска опорна повърхност, проблемът с намаляването на вредните смущения на крилото и фюзелажа беше решен. Достатъчно е да се каже, че коефициентът на съпротивление на фюзелажа на самолета Me.262 е значително по-малък от този на такива машини като Bf. 109 и не. 177 в целия диапазон от скорости на полета.

В резултат на това такава комбинация от контурите на фюзелажа и опорната повърхност стана стъпка към интегралното оформление на самолета, което, както знаете, стана широко разпространено при създаването на бойни самолети от четвърто поколение. Що се отнася до формата на стреловидното крило в план, изборът му беше по-скоро свързан с желанието да се осигури необходимия диапазон на центъра на тежестта и в резултат на това необходимата граница на надлъжна стабилност на изтребителя. Трябва да се отбележи, че ъгълът на завъртане на опорната повърхност от 15 градуса по протежение на предния ръб не позволява значително увеличаване на критичното число M (това изисква увеличение на завиването поне два пъти).

Дълго време не можеха да вземат решение за състава на оръжията. Първоначално се разглежда вариант от три картечници MG-151. Тогава те разработиха вариант за поставяне на две 20-мм оръдия MG-151, 30-мм оръдие МК-103 във фюзелажа и две картечници в крилото. Но и то не стана окончателно. Дизайнът на самолета от самото начало на проектирането му беше подчинен на постигането на лекота на производство и технологична независимост на всички монтажни единици (възли), което им позволява да бъдат произведени в предприятия на различни компании. Големият недостиг на алуминиеви сплави принуди дизайнерите, в ущърб на теглото на корпуса, да използват широко стомана и дърво в конструкцията на корпуса.

Защитата на този проект се състоя през януари 1940 г., а два месеца по-късно беше подписан договор за създаване на три прототипа на машината за летателни и якостни изпитания. Този път обаче беше необходимо да се коригират всички дати, тъй като създаването на двигатели беше много забавено. Освен това на хоризонта се появи по-привлекателен двигател Jumo 004 от компанията Junkers, чиито тестове започнаха през есента на 1940 г. Вярно, той също изискваше дълга фина настройка. Поради липсата на турбореактивни двигатели, първият прототип на самолета, който получи обозначението Me.262V1, временно беше оборудван с два двигателя с течно гориво (LPRE) с тяга 1500 kgf, но те също изискваха фина настройка. След това се спряха на 12-цилиндров бутален двигател с течно охлаждане Jumo 210G с мощност 750 конски сили. В тази форма Me.262Vl за първи път се издига във въздуха на 18 април 1941 г., пилотиран от Фриц Вендел.

Излетното тегло на машината е 2660 кг, а максималната й скорост в хоризонтален полет не надвишава 415 км/ч. Тестовете на машината, продължили до края на юли 1941 г., позволиха да се определят маневреността и пилотажните свойства, натоварването на командните органи при дозвукови скорости, както и да се идентифицират и отстранят някои конструктивни дефекти. Първите летни копия на двигателя BMW P3302 пристигат в Аугсбург в средата на ноември 1941 г. Тъй като тягата на турбореактивния двигател не надвишава 460 kgf, те са инсталирани на Me.262V1, запазвайки буталния двигател Jumo 210G. Първият полет на трите задвижващи апарата, пилотирани от Вендел, се състоя на 25 март 1942 г. и почти завърши с катастрофа. Излитането на Me.262V1 от летището в Haunsteten беше трудно. Въпреки работата на три двигателя, беше възможно да се откъсне от пистата само в самия й край. Самолетът бавно набра височина от 50 метра и когато пилотът започна да сваля колесника, левият турбореактивен двигател отказа, а малко по-късно и десният. Спасен Jumo 210G. Пилотът успя да обърне колата и успешно да я приземи на летището. Това е резултат от ниската надеждност на ранните турбореактивни двигатели.

Докато BMW P3302 беше финализиран във фабриката, тестовете на Jumo 004A-0, който разви тяга от 840 kg / s, бяха завършени в летящата лаборатория. Новият турбореактивен двигател се отличава не само с по-голяма тяга, но и с по-голямо тегло и размери, което доведе до разработването на нови гондоли на двигателя. Двигателите Jumo 004 са монтирани на третия прототип на Me.262V3 (също с опашка, но без допълнителен бутален двигател) и на сутринта на 18 юли 1942 г. пилотът-изпитател Ф. Вендел е на него за първи полет от летище близо до Гюнцбург. По време на излитането обаче, противно на изчисленията, когато до края на пистата остават около 300 метра, се оказва, че асансьорът не е достатъчен, за да повдигне опашката на самолета. Инцидентът е избегнат благодарение на аварийното спиране и по-дългата писта с 1200 метра в сравнение с пистата в Хаунщетен, от която Me.262V1 за първи път излита. Причината за това беше засенчването на хоризонталната опашка на изтребителя, която беше в следата от централната част на крилото. Беше възможно да се вдигне колата само при втория опит и беше използван неочакван трик за повдигане на опашката, когато се достигна изчислената скорост, пилотът леко натисна спирачките, създавайки момент на гмуркане. След първия полет пилотът отбеляза, че управляемостта на машината се е подобрила значително в сравнение с нейните предшественици.

В същия ден Вендел направи втори полет, който потвърди преждевременното отделяне на потока от централната част на опорната повърхност. За да се подобрят аеродинамичните характеристики, относителната дебелина на профила на крилото и неговата коренна хорда бяха увеличени, както и ъгълът на стреловидност на предния му ръб също беше променен. Особеност на крилото Me.262 са автоматичните предкрилки на външните му части. В процеса на финализиране на машината са монтирани и ламели между фюзелажа и гондолите на двигателя. Тези мерки обаче не излекуваха колата от „детската болест“ и се почувстваха в средата на август 1942 г., когато пилот от изпитателния център на Luftwaffe влезе в пилотската кабина на Messerschmitt. Въпреки инструктажа на пилота на компанията, той така и не успя да управлява експерименталната машина. Самолетът излетя едва в края на пистата и след като се удари в препятствие на границата на летището, се преобърна. Пилотът се размина с леки наранявания, но инцидентът забави сериозно изпитанията на машината.

При максимален режим на работа турбината на двигателя развива 8700 оборота в направляващите лопатки и въртящите се дискове с лопатки. Горивните камери имат по една дюза, която впръсква дизелово гориво (керосин с плътност 0,81-0,85 kg / l) към въздушния поток. За запалване на сместа се използва подгревна свещ, която се изключва след началото на горенето. Продуктите от изгарянето на горивото през пръстеновидния колектор навлизат в дюзовия апарат на турбината, което го кара да се върти. Конструкцията на двигателя, започвайки от секцията на горивните камери и до ръба на дюзата, се състои от две вериги: външна и вътрешна с двойни стени, между които преминава охлаждащият въздух. Дюзовият апарат и турбинните лопатки се охлаждат с въздух, взет от една от степените на компресора. При максимална работа турбината на двигателя развива 8700 об/мин. При дължина на двигателя 3,95 метра, сухото му тегло е 700 кг и експлоатационен живот 25 часа.

На 1 октомври 1942 г. от летището в Лехфелд, където имаше 1100-метрова павирана писта, Me.262V2, подобен на Me.262V3, направи първия си полет. Тестовете на първите версии на Me.262 потвърдиха сериозен недостатък на машината - преждевременното отделяне на потока от централната част на крилото, което намали границата на надлъжна устойчивост и ефективността на асансьора. Този недостатък беше отстранен чрез замяна на част от кожата на пръстите на крилото с така нареченото "филе". Интересно, но досега никой не си е направил труда да обясни какво е това. От друга страна, филето е дамска прическа. Като цяло няма да навреди да се види. Но къде? Може само да се предположи, че това са гофрирани турбулатори. В същото време беше елиминирано и треперенето на крилото, което се случва със скорост, близка до максималната.

Тестовете на третия прототип на изтребителя не продължиха дълго, тъй като на 18 април 1943 г. самолетът, пилотиран от Ostrétag, се разби. Според една от версиите причината за трагедията е неизправност на електрическото задвижване на стабилизатора. Въпреки това, по-задълбочено разследване на причините за това и следващите бедствия разкрива сериозни дефекти в двигателя и корпуса. Първата причина беше ненадеждният механизъм за регулиране на тягата на турбореактивния двигател с помощта на прибиращ се конус на реактивната дюза. Отказът на този механизъм доведе до появата на въртящ момент и в резултат на това до появата на приплъзване на крилото. В същото време част от хоризонталната опашка беше скрита от вертикална опашка, което значително намали границата на надлъжна стабилност на самолета и управляемостта в канала на тангажа.

През април беше предаден за тестване четвъртият експериментален Me.262V4, на който известният немски ас, инспекторът на изтребителната авиация на Луфтвафе Адолф Галанд, направи първия си полет през същия месец. Генералът отбеляза високите летателни качества на машината, включително маневреността, което впоследствие доведе до ускоряване на програмата за създаване на Me.262. В същото време Galland се изказа в полза на увеличаване на продължителността на полета на изтребителя и промяна на оформлението на шасито с инсталирането на носова опора. Месец по-късно, след второ посещение в Лехфелд, Галанд докладва на Гьоринг: „Тази кола е истинска усмивка на съдбата! Това ни дава предимство, стига противниците да използват самолети с бутални двигатели. Доколкото мога да преценя, фюзелажът на самолета е добре направен, двигателите дават всичко необходимо на самолета, с изключение на условията за излитане и кацане. Този самолет отваря нова страница в бойната употреба. Galland също предложи да се ограничи производството на едномоторни изтребители само до FW. 190, превключвайки индустрията към производството на Me.262.

До края на войната около 60 пилоти на Luftwaffe използват това средство за аварийно бягство от самолета. Самолетът V4 е заменен от Me.262V5 с носово, но неприбиращо се колело, което за първи път преодолява гравитацията на 6 юни 1943 г., превръщайки се в прототип на първия сериен самолет Me.262A. Докато германското ръководство решаваше какво да прави със самолета, първият прототип на машината беше доведен до появата на Me.262V5, оборудвайки го с три оръдия MG-151. Вярно, носовата опора не беше премахната, но това беше достатъчно, за да се определят характеристиките на излитане и кацане. На същата машина пилотската кабина е направена херметична. Тогава, през август 1943 г., крилото на самолета е оборудвано с летви.

Първите полети на Me.262V5, оборудван с носов колесник, разочароваха дизайнерите, тъй като разбегът за излитане не беше намален. След това те инсталираха на самолета ракетни ускорители от компанията Rheinmetall Borsig, които развиха тяга от 500 kg / s за шест секунди. Това направи възможно намаляването на пистата с почти 300 метра, а с използването на двойка бустери беше достатъчна половината от пистата. В началото на ноември Me.262V6 (№ 130 001) беше изхвърлен на летището, оборудван с модифицирани по-леки двигатели Jumo-004B-1, разположени в по-опростени гондоли. За първи път на самолет е монтиран прибиращ се носов колесник. Трябваше да се използва като въздушна спирачка, но в същото време, както се оказа, се появи силен пикиращ момент, който асансьорът не беше достатъчен да компенсира. И все пак тази машина все още беше далеч от съвършенството. На него, по-специално, нямаше механизъм за освобождаване на основния колесник, те просто паднаха от нишите си под въздействието на гравитацията след натискане на съответния бутон.

Тестовите полети на Me.262V6 продължават до 8 март 1944 г., когато самолетът, пилотиран от Курт Шмид, се разбива. От 1943 г., когато на 2 ноември в техническия отдел е сформирана комисия за наблюдение на развитието на Me.262 под ръководството на полковник Петерсен, военните започват да наблюдават напредъка на работата по Me.262 със специално внимание . През същия месец Me.262V6 е демонстриран на Хитлер и Гьоринг в Инстербург. Групата на Новотни става ядрото на първата ескадрила реактивни изтребители, формирана от Щайнхоф под наименованието „7-ма изтребителна ескадрила“. Докато лидерите на Третия райх решават какво да правят с машината, те построяват седмия прототип - самолета Me.262V7 (сериен номер 130 002). За разлика от своя предшественик, пилотската кабина беше херметична и на височина от 12 000 метра налягането в нея съответстваше на 6000 метра. Освен това е монтиран нов фенер с подобрена видимост, постигната благодарение на по-малкото обвързване. Летателните изпитания на седмия прототип започват на 20 декември 1943 г.

След него излетяха Me.262V8 (сериен номер 130 003), оборудван за първи път със стандартни оръжия - четири оръдия MK-108 с калибър 30 mm с общ боекомплект 360 патрона и мерник Revy 16V, и Me.262V9 , предназначен за тестване на радиотехническо и навигационно оборудване. Me.262V9 (сериен номер 130 004) стана вторият прототип на изтребителя Me.262A. Бяха построени общо дванадесет прототипа. Последните от тях - Me.262V11 (сериен номер 130 007) и Me.262V12 (сериен номер 130 008) - бяха използвани за аеродинамични изследвания. На Me.262V12 (сериен номер 130 007), който направи първия си полет на 6 юли 1944 г., 19 дни по-късно X. Herlitzius достигна скорост от 1004 km / h. И на двете машини, за да се намали съпротивлението, са монтирани по-опростени светлини в кокпита. Впоследствие тези машини бяха прехвърлени на тестовия екип "262".

Интересна формулировка, тъй като по това време самолетът Ла-160 със стреловидно крило вече летеше в Съветския съюз, а ЦАГИ беше завършил изпитания в аеродинамични тунели на изтребители МиГ-15 и Ла-15, тайната, свързана с изтеглянето в беше разкрито гмуркане.

Както бе споменато по-горе, деветият прототип Me.262V9 (сериен номер 130 004) стана вторият прототип на изтребителя Me.262A-1. По образ и подобие на деветия прототип, разбира се, като се вземат предвид откритите дефекти, бяха произведени 30 предсерийни машини и едва след това се появи серийната версия на Me.262A-1a, която стана основа за всички последващи модификации. Me.262A-1a, с прякор "Schwalbe" ("Лястовица"), влезе, както бе споменато по-горе, в тестовия екип "262" през юли 1944 г. Той практически не се различава от предпроизводствения Me.262A-0.

Пилотите отбелязват, че Me.262A-1 е много по-лесен за управление в сравнение с основния изтребител Luftwaffe Bf. 109G. Вярно е, че радиусът на завъртане на реактивния изтребител беше по-голям от този на изтребителите от онези години с бутални двигатели, но високата ъглова скорост на завоя частично компенсира този недостатък. Въпреки че за него беше опасно да участва в битка на завои с бутални бойци. Me.262 ускорява по-зле, но при гмуркане може лесно да надхвърли ограниченията на скоростта. По време на изпитателни полети е имало случаи на отлепване на платненото покритие на кормилата. Въпреки че пилотите са правили успешни кацания всеки път, за да се елиминира този дефект, тъканното покритие на кормилата е заменено с метал. Въпреки това, бързо стана ясно, че маржът на стабилност на посоката е намалял, самолетът започна да търка. Както се оказа по-късно, когато летеше с висока скорост, кожата на тъканта се изду, увеличавайки дебелината на вертикалната опашка и по този начин поддържайки необходимата граница на стабилност на посоката. Този дефект беше частично елиминиран чрез удебеляване на профила на руля. В бъдеще, за да се увеличи маржът на стабилност на посоката при полет при високи числа M, на фюзелажа на един от самолетите беше монтирана вилка от капака на пилотската кабина до кила, но това не даде желания ефект. Тогава имаше предложение да се отреже горната част на вертикалната опашка, което даде само леко подобрение.

Ситуацията не беше по-добра при полет при високи ъгли на атака, когато самолетът стана нестабилен в канала на отклонение, осцилиращ около вертикалната ос („холандска стъпка“), като същевременно намалява точността на стрелба от оръдия. Когато летеше с твърде високи числа М, самолетът осцилира около надлъжната ос. Ъглите на завъртане достигаха десет градуса, а периодът на трептене беше две секунди. В същото време усилията върху елероните, които станаха напълно неефективни, изчезнаха. От условията за безопасност на полета на пилотите на Luftwaffe беше препоръчано, когато летят със скорост до 800 km / h, да балансират самолета с нулево усилие върху контролния лост, а при по-високи скорости да пренаредят стабилизатора, за да се наклонят. Полетът със скорости над 900 км/ч беше забранен, въпреки че при тестови полети беше възможно да се ускори до 980 км/ч, което на височина 7000 метра съответстваше на числото M = 0,875.

Спазването на тези препоръки гарантира на пилотите безопасен полет. Въпреки че още тогава беше изразено желанието да се оборудва самолетът с въздушни спирачки, което да избегне много неприятни моменти при пилотиране на високи скорости и да разшири тактическите възможности на машината. Но не всичко беше толкова лошо. Me.262A-1a, по-специално, летеше доста добре на един двигател, докато скоростта му достигаше 450-500 км / ч. Продължителността на полета му на височина 7000 метра достигна 2,25 часа. Вярно, кацането, както и продължаването на излитането на един двигател, бяха опасни.

Затова бяха разгледани и други варианти за оръжие. И така, на Me.262A-la / Ul бяха тествани две 20-мм оръдия MG.151 със 146 патрона на цев и същият 30-мм MK 103 с общ боеприпас от 144 снаряда. MK 103 се различава от MK 108 по това, че има по-дълги цеви с дулни спирачки. Произведени са три такива коли. За борба с бомбардировачи се предлага самолетът във варианта Me.262D да бъде оборудван с дванадесет 50 mm нарезни оръдия SG-500 Jagdfaust в предната част на фюзелажа. Оръдията са проектирани да изстрелват снаряди напред и нагоре. Той трябваше да компенсира отката при изстрел чрез изхвърляне на масивна палета (втулка) в обратната посока. Три Me.262A-1a (има обозначения Me.262V VK-5 и Me.262E) са оборудвани с 50-мм оръдия MK-214A, предназначени както за борба с вражески бомбардировачи, така и за стрелба по наземни цели. Размерите и теглото му бяха толкова големи, че беше необходимо да се преработи предното колесно колело, чието колело се завъртя на 90 градуса по време на почистване. Тестването на този самолет започва през март 1945 г. Майор Herget лети с кола. Но те не успяха да завършат тестовете преди края на войната, въпреки че има препратки, че той е имал шанс да извърши няколко полета, за да удари наземни цели. След окупацията на Лехвелд от американските войски, самолетът трябва да бъде откаран до Херберн от пилота-изпитател на Messerschmitt Лудвиг Хофман. По време на полета обаче един от двигателите отказа и се наложи пилотът да напусне колата с парашут.

Още по-ефективни оръжия бяха 55-мм ракети R4M с двигател с твърдо гориво и подкалибрени сгъваеми стабилизатори. Ракетата с дължина 812 мм и тегло 3,85 кг имаше боен заряд с тегло 0,52 кг. R4M развива скорост до 525 км/ч, а обсегът му на стрелба достига 1500-1800 метра. За стрелба те използваха мерника "Revy" -16V. Под крилото на Me.262A-1b до 24 такива ракети бяха разположени на дървени пускови установки, предназначени предимно за борба с вражески бомбардировачи. Според немския историк К. Бекер, „с тези оръжия пилотите на III / JG7 през последната седмица на февруари 1945 г. унищожиха 45 четиримоторни бомбардировача и 15 изтребителя, които ги придружаваха.“ На Me.262A-1b бяха тествани държачи за 34 ракети, като се планираше техният брой да се увеличи до 48. На Me.262 също трябваше да се тестват управляеми ракети X4 от компанията Ruhrstahl с тегло 60 kg и 1,8 m Ракетата се управляваше с кабели и имаше ударни и акустични предпазители. Обхватът на изстрелване беше оценен на 300 метра. Четири ракети X4 бяха разположени под крилото на Me.262, но те наистина успяха да летят само с техните макети. Във версията на прехващача 110-килограмовата ракета R100 / BS също беше тествана на самолета. Проведени са и аеродинамични тестове на вертикално изстреляни ракети RZ 73.

От декември 1944 г. до март 1945 г. се провеждат експерименти за борба с бомбардировачи, летящи в близки бойни формации, с помощта на зенитни бомби. Двигателите Jumo 004В донесоха много трудности при овладяването на самолета от пилотите. Тяхната характеристика беше система с двойно гориво. Двигателят е стартиран с двутактов бутален двигател RBA / S10 "Riedel", работещ на бензин. Това гориво е използвано и в турбореактивния двигател, но само за стартирането му. Едва след достигане на 6000 оборота в минута, двигателят автоматично превключва на дизелово гориво или керосин), след което скоростта се увеличава до 8000 в минута. При въртене на турбината беше необходимо лостът за управление на двигателя (THROT) да се движи много плавно. В противен случай е имало голяма вероятност от запалване на двигателя.

През 1945 г. специалисти от компанията Messerschmitt изследват въпроси, свързани с ефективността на защитата на наземно съоръжение от вражески бомбардировачи, летящи на височина 7000-8000 метра със скорост 480 k / h, самолет Me.262 и една от най-новите версии на буталото Me.109K-4 . Въоръжението на Me.109K-4 се състои от моторно оръдие MK 108 и две 15-mm синхронни оръдия MG 151. Самолетът е оборудван с двигатели DB 605ASCM или DB 605DCM. Последните машини от серията K-4 получиха пистолет MK-103 вместо MK-108, тъй като основната задача на изтребителя беше да се бори с бомбардировачи. Освен това имаше още два MK-103 в подкрилните гондоли, докато фюзелажните MG.151 бяха заменени от картечници MG.131 с калибър 13 mm. Когато англо-американските войски прекосиха Рейн, Луфтвафе имаше около 800 Bf. 109, приблизително равни в серии "G" и "K". Именно тези машини са в основата на авиацията за ПВО на Германия.

Изчисленията показаха, че Me.262 в сравнение с Me. 109K-4 осигури голяма защитна зона и на ниски и средни височини (до 8000 м) успя да изпревари вражеските бомбардировачи много по-рано. Що се отнася до маневреността, в хоризонталната равнина предимството беше изцяло на страната на буталния изтребител. По вертикалите реактивният "Месершмит" надмина своя предшественик, набирайки два пъти повече височина за боен завой. Въоръжението му също беше по-силно. С такива качества Me.262 влезе в битката. Самолетите от семейството Me.262 бяха съсредоточени в тестовия екип 262, в 7-ма изтребителна ескадрила (JG 7), в Jagdverband 44 (JV44), в 10-та група на 11-та нощна изтребителна ескадрила (10./NJG 11) , в 1-ва група на 54-та бомбардировъчна ескадрила (пилоти на бомбардировачи в ролята на изтребители), в две групи на 51-ва бомбардировъчна ескадрила и в 6-та разузнавателна авиогрупа.

Първи в битката влязоха пилотите от екип 262. Това се случва на 25 юли 1944 г., когато английският Москито е прихванат. Пилотите от екип 262 за първи път се сблъскаха с тежки бомбардировачи на 11 септември. Те се срещнаха с B-17 от 100-та бомбардировъчна ескадрила, ескортирани от Mustangs, връщащи се от нападение над Германия, и единствената им победа беше изтребителят P-51. Резултатът на следващия ден беше малко по-добър, когато капитан Георг-Петер Едер унищожи поне две летящи крепости. След смъртта на Тиерфелдер екипът 262, който скоро беше преобразуван във въздушна група, беше оглавен от един от най-известните пилоти, майор Новотни. В началото на октомври група от 30 самолета (според други източници 50 самолета) е прехвърлена на летища в Ахмер и Хазеп близо до Оснабрюк, на главния маршрут на британски и американски бомбардировачи.

На 3 октомври 1944 г. въздушната група е готова за битка и четири дни по-късно губи първите два самолета, свалени от изтребители P-51 Mustang от 361-ва изтребителна ескадрила на ВВС на САЩ. Новотни не е имал шанс да командва дълго експериментална единица. На 8 октомври той беше свален в битка. Все още не са известни обстоятелствата около смъртта му. В чуждестранната преса има съобщения, че след унищожаването на три бомбардировача B-17G Новотни е съобщил по радиото за спирането на левия двигател и атаката на голям брой Мустанги. Пилотът не е използвал парашут и е паднал заедно със самолета на шест километра северно от град Брамше. Въпреки голямата численост на групата, от 3 до 12 октомври пилотите на формацията, извършвайки три или четири полета на ден, докладваха за унищожаването на 22 (според други източници 26) вражески самолета. На първия етап използването на Me.262 срещу англо-американски самолети беше пълен успех. Причината за това беше внезапността на появата им, тъй като скоростта на реактивните самолети беше поне с 200 км / ч по-висока от тази на буталните изтребители. Реактивните изтребители първоначално извършваха атаки в малки групи от два или три самолета срещу групировките на вражеските бомбардировачи и, като правило, от посоката на слънцето и излишък от 500-1000 метра. След като свалиха няколко бомбардировача, те унищожиха формацията им и напуснаха бойното поле с висока скорост. Просто нямаше достатъчно време за втора атака.

Тази тактика обаче не даде плод за дълго. Въздушните стрелци на бомбардировачите скоро преодоляха страха, генериран не само от внезапността на атаките, но и от неизвестните данни за полета на реактивни изтребители. Отчасти съюзниците успяват да се защитят с концентриран картечен огън и отчасти чрез използване на нова тактика, която се състои в рязко маневриране със загуба на скорост, което пилотите на Me.262 не могат да си позволят. След това загубите на германците рязко нарастват и само три Me.262 остават в редиците на екипа 262. В резултат на това останките от екипа „262“, по заповед на генерал Галанд, бяха включени като III група, която получи името „Новотни“, в новосформираната (януари 1945 г.) изтребителна ескадрила JG 7 „Хинденбург“, базиран първо на летището Splitterbox, построено в края на гората (Бранденбург-Брист). Всички коли бяха добре замаскирани и излязоха на пистата, преди да започнат мисията. В повечето случаи те излитат по двойки.

Победите, спечелени от пилотите на JG 7, бяха впечатляващи, особено като се има предвид, че понякога стотици самолети участваха в битките и от двете страни. И така, на 17 март няколко Me.262 от III група излитат, за да прехванат B-17, бомбардиращи Руланд, Болен и Котбус. В тази битка подофицер Костер свали две летящи крепости, а обер-лейтенант Вегман и обер-сержант Гобел свалиха по една. На следващия ден, когато над 1200 бомбардировача, ескортирани от 632 изтребителя, се насочиха към Берлин, голям брой изтребители за противовъздушна отбрана, включително около 40 Me.262 JG 7, се издигнаха, за да ги прихванат. „Месершмит“ обяви дванадесет свалени бомбардировача и един вражески изтребител . В тази битка германците загубиха шест превозни средства и двама пилоти. Набезите следваха всеки ден и до края на месеца пилотите на Me.262 от JG 7 обявиха 118 победи и 34 загубени превозни средства. Победите бяха повече от три пъти повече от загубите. Естествено, тези данни трябва да се третират критично, особено след като „победителите“ като правило надценяват действително постигнатите резултати в битката.

В началото на февруари 1945 г. на базата на IV група на изтребителната ескадрила JG 54 е сформирана елитна част от JV 44 или „Jagdferband 44“ („Ловец“), ръководена от Адолф Галанд. Първоначално JV 44 имаше 25 самолета, а до началото на боевете останаха 16 Me.262 и 15 пилота. В тази дивизия Галанд избра такива известни асове като Стайнхоф, Крупински, Баркхорн и Баер. Но не беше възможно да се оборудва напълно звеното с рицари на Рицарския кръст и беше необходимо да се поканят млади пилоти, които всъщност нямаха боен опит като последователи. След завършване на формирането на частта, самолетите JV 44 бяха предислоцирани на летищата Лагер-Левелд и Мюнхен-Рим, откъдето през пролетта се намесиха с американски бомбардировачи. Пилотите на JV 44 откриха бойната си сметка на 5 април, когато пет Me.262 свалиха два вражески бомбардировача. Но такива победи бяха малко.

Спецификации Me 262A-1a:

Екипаж, хора 1 човек.
Размери:
Размах на крилата, m 12,65
Площ на крилото, m2 21,7
Дължина на самолета, m 10,6
Височина на самолета, m 3,83
Двигател 2XJumo-004V-1, V-2 или V-3, тяга 2X900 kg
Маси и товари, кг:
Празен самолет 3800
Излитане с 1800 литра гориво 6400
Максимално излитане с 2565 литра гориво 7140
Време за изкачване до височина 6000/9000 м, мин. 6,8/13,1
Практичен таван 11450м
Обхват на полета на височина 9000 м с 1800 литра гориво, км 1040
Въоръжение:
4Х30-мм оръдия МК-108 с боеприпаси, бр. 2Х100 и 2Х80

Реактивните самолети, появили се за първи път в небето, зарадваха всички, които имаха възможност да ги наблюдават. Самолетите с реактивни двигатели замениха конвенционалните витлови самолети. Първият реактивен самолет е проектиран още през 1910 г., но поради много несъвършенства в дизайна, той никога не излита, изгаряйки на земята при първия тест.

В годините след Втората световна война реактивните самолети заемат все по-голям дял от използваните самолети. Когато хората видяха обратна следа с определена ширина в небето, те веднага разбраха какъв двигател е инсталиран на самолета, който разрязва небето в този момент.

Реактивните двигатели са намерили приложение не само във военната техника, но и в гражданската авиация, предназначена за превоз на пътници. В момента голяма част от наличните самолети са оборудвани с реактивни двигатели.

Общо има няколко вида реактивни двигатели:

турбореактивен;
пулсиращ;
Директен поток;
течност;
Ракетни двигатели.

В тази статия ще разгледаме значението на концепцията за реактивен двигател, ще говорим за историята на развитието на авиацията, използвайки тази технология.

Съдейки по корена на тази дума, може да се предположи, че някаква реакция е в основата на работата на двигателя. Това не означава химическо окисление - то се случва и в обикновените карбураторни двигатели. При реактивния двигател важи същия принцип като при ракетата. Газова струя под високо налягане се изхвърля в една посока, избутвайки тялото, което реагира с ускорение, насочено в обратна посока.

Доста трудно е да се разделят ракетните и авиационни изследвания по въпроса за реактивните двигатели. Разработките в посока инсталиране на компресионен двигател на самолет са извършени много преди войната - говорим за същия самолет, който изгоря през 1910 г.

Първите реактивни самолети

Първите стъпки бяха направени от немски учени, но други държави успяха в тази посока - Италия, САЩ, Великобритания и Япония, които по това време изоставаха от други страни по света по отношение на технологичното развитие. Първите самолети с реактивен двигател бяха изненадващи, защото нямаха витла, много пилоти първоначално не се довериха на такива конструкции на самолета.

СССР също провежда разработки в тази посока, но се концентрира повече върху подобряването на съществуващите витлови самолети. Самолетът Би-1 е проектиран и построен, изключително несъвършен и ненадежден. Азотната киселина изяждаше резервоарите за гориво и имаше други технически усложнения.

Германия активно разработваше всички видове военна техника, опитвайки се да приложи нови открития и технически решения, които биха могли да обърнат хода на войната и да получат значително предимство пред въоръжените сили на противниците. Една от тези области беше реактивната авиация.

В хода на тези разработки германците построиха първия самолет с реактивни двигатели, който влезе в серийно производство. Този самолет беше Messerschmitt-262 или Sturmvogel. Този самолет разви скорост от над 900 километра в час, което беше невероятно за онези времена. Той се оказа успешно средство за борба с тежки бомбардировачи B-17.

В един момент беше получена странна заповед от германските лидери - този изтребител да се превърне в бомбардировач, което доведе до факта, че самолетът не можа да достигне своя потенциал.

Арадо

Този самолет също е немска разработка. Разликата му с въпросния предходен самолет е, че първоначално е проектиран като бомбардировач. По време на военните действия той демонстрира отлични бойни качества - скорост от 750 километра в час и височина на полета от 10 000 метра не оставиха шанс на зенитните оръдия да го нокаутират. Бойците на американците и Великобритания не го настигнаха.

В допълнение към пускането на бомби, макар и не много точно поради високата скорост, Arado също прави снимки, изпълнявайки разузнавателни функции. По време на използването на тези самолети за бойни цели германците практически не претърпяха загуби. Ако можеха да построят повече от тези самолети, би било още по-трудно да се бият с тях.

Ю-287

Още в последните години на Втората световна война, която все още не беше приключила, САЩ и СССР се подготвяха взаимно за конфронтация помежду си. И от двете страни се провеждаше активно разработване на реактивни двигатели за самолети, тъй като на всички беше ясно, че в случай на нова война няма да е възможно да се направи без тяхното използване.

СССР по това време не разполагаше със собствени ядрени оръжия. На свой ред САЩ заловиха самолета Junkers 287, който поради техническите си характеристики беше подходящ за използване като носител на атомна бомба.

Реактивна авиация след войната

По време на войната СССР не разработва активно реактивни двигатели, тъй като те не играят решаваща роля в нея. През последните години обаче възниква въпросът за необходимостта от разполагане на носител на атомно оръжие, за което Боинг B-29 е копиран от Съветския съюз.

Но за защита срещу възможна агресия бяха необходими бързи и маневрени изтребители на голяма височина. Проучването на германската военна техника, получена като военни трофеи, се счита за недостатъчно за разрешаване на този проблем. Авиоконструкторите започнаха да проектират самолети, които надминават световното ниво.

Як и МиГ

Две дизайнерски бюра разработиха примери за реактивни самолети, които бяха оборудвани с огнеупорни материали в онези места, където дюзите бяха в контакт с фюзелажа, което предпазваше тялото от прегряване. Основната задача беше преходът към нови типове електроцентрали, но тези разработки се разглеждаха като временни варианти, докато не бяха заменени от МиГ-15.

МиГ-15 се превърна в легендарен самолет. В него са използвани много смели нововъведения - включително първата в света надеждна система за спасяване на пилоти (катапулт), а колата е оборудвана и с мощни оръдия. Отличните летателни характеристики и бойни характеристики позволиха на момента да спечели армади от тежки бомбардировачи в Корея.

В отговор на вътрешното развитие американците създадоха Sabre, нещо като аналог на МиГ-15. Един от екземплярите на самолета МиГ беше отвлечен от корейците и продаден в САЩ за проучване, а съветските войници извадиха разбития Sabre от водата. Така двете суперсили обмениха опит.

Гражданска реактивна авиация

Още в края на четиридесетте години на миналия век британците пуснаха на своите авиокомпании самолета Comet, оборудван с реактивни двигатели. Той придоби голяма популярност, въпреки че не беше много надежден - в първите години от използването му се случиха много бедствия.

В Съветския съюз се разработват и граждански самолети с реактивни двигатели – един от тях е Ту-104, разработен на базата на бомбардировача Ту-16. Въпреки възникването на бедствия, развитието в тази посока не спира. Постепенно се очертава образът на надежден реактивен лайнер, който измества витловите двигатели все повече и повече на заден план.

Първият реактивен изтребител

Вили Месершмит разбира за това съвсем случайно. Все още беше зимата на 1938 г. В Министерството на въздушната авиация в Берлин се проведе среща за стартиране на серия от неговия двумоторен изтребител. В междучасието излязъл в коридора да пуши. Фриц Шобер от техническия отдел, с когото Уили се познаваше отдавна, вече пушеше и те дълбоко симпатизираха един на друг. След обичайната размяна на новини Фриц се похвали, че е предложен за позицията на ръководител на нова контролна група за разработване на реактивни двигатели. „Хайде да отидем в офиса ми. Ще ти покажа нещо — предложи Фриц, прочитайки пълното недоумение по лицето на Уили. Оказа се, че Германия вече две години разработва принципно нов двигател за самолети - въздушно-дишащи турбини. Те са създадени от три компании. В Heinkel в Рощок д-р Ханс фон Охайн довежда двигателя HeS до тяга от 500 килограма. Реактивни турбини също се разработват от инженери по двигатели от Junkers и BMW. Скоро Daimler-Benz ще започне работа по своя реактивен самолет DB 007.

След пристигането си в Аугсбург той незабавно инструктира Робърт Люсер да разработи няколко варианта за разположение на изтребители с един и два реактивни двигателя. Лусер разполага с общия проект само на един реактивен двигател - BMW P3302 с тяга 600 kg и диаметър 600 mm, който все още е в етап на разработка. Той е разработен от дъщерно дружество на BMW, което се намираше в Шпандау и се наричаше Bramo. Разработката на двигателя е ръководена от Херман Ойстрих.

Два месеца по-късно Уили буквално поиска да посети Херман Ойстрих и да види стендовите тестове на двигател с дишане на въздух.

Първото лично запознанство на Вили с новото чудо на техниката се състоя в доста тесен хангар, натъпкан с всевъзможни индикатори по таблата и пожарогасители. Оказа се цилиндър с диаметър повече от половин метър и дължина три метра. На щанда той беше свързан към тръба за подаване на въздух със същия диаметър, минаваща през стената на хангара и засмукваща въздух директно от улицата през голяма камбана. Двигателят беше целият окачен с тръби и жици. Изпускателната му дюза също излезе навън през дупка в стената на хангара. Започна стартиране. В пълна тишина внезапно избухна острият звук на електрическия стартер, но почти веднага се появи друг, свистящ и нарастващ звук на въздушния поток, задвижван от неусукания аксиален компресор на двигателя. Тогава се чу пукане - в горивната камера се запали нафта. Свирката се усили и се превърна в рев на гореща въздушна струя, излизаща от дюзата на двигателя. Уили стоеше омагьосан от тази поредна победа на човешкия интелект и вече си представяше как този пропулсор ще издигне бъдещия му самолет от земята.

1938 година беше луда. Едва през декември Уили най-накрая обмисли всички варианти за реактивни изтребители, които бяха родени в проектното бюро, и избра двумоторен едноместен изтребител с право крило. Този вариант получава обозначението R-1065 и започва производството на продухващ модел.

Голяма помощ в работата на дизайнерите на проектното бюро беше секретното "Техническо ръководство за проектиране на високоскоростен изтребител" в ограничено издание. Разработена е от Техническия отдел на министерството, а сред авторите е приятел на Вили. Сега работата е по-бърза. Два реактивни двигателя на BMW могат да осигурят на изтребителя скорост от 900 км / ч.

Първоначално Уили рисува скици с кръгъл фюзелаж и средно крило, а дизайнерите Волфганг Дегел, Рудолф Зайц и Карл Алхов стоят зад триъгълния фюзелаж с ниско крило. В крайна сметка успяха да убедят началника. Работата кипеше не само в проектното бюро. Макетният магазин изгради дървени макети на самолета и пилотската кабина. Уили преговаряше с Херман Ойстрих за усъвършенстване на 110 за летяща лаборатория за тестване на двигатели на BMW.

Накрая, на 7 юни 1939 г. готовият проект на супербързия изтребител R-1065 под формата на предложение е изпратен в Удет до Дирекцията за снабдяване и снабдяване на Министерството на авиацията.

Докато те размишляваха, на 24 август Хайнкел направи първия полет на първия в света реактивен самолет без 178 с двигателя на инженера Ханс фон Охайн. От три години на собствени разноски се занимава с изследвания и разработки на реактивни двигатели. Но високите цифри на Luftwaffe преди атаката срещу Полша не бяха до него, така че полетът на Non-178 не им направи никакво впечатление.

Едва на 19 декември експертите на Udet пристигнаха в Аугсбург, за да разгледат модела на реактивен изтребител. Те харесваха всички решения на Вили Месершмит. И Уили имаше съмнения как най-добре да позиционира двигателя спрямо крилото. Херман Ойстрих, за всеки случай, разработи два варианта за оформлението на двигателя на BMW.

Волфганг Дегел беше категорично против носовия колесник, вярвайки, че едно нововъведение е достатъчно - турбореактивни двигатели. И Уили се съгласи с него.

Германия е във война и се готви да нападне Франция, на страната й липсва алуминий. В началото на февруари Гьоринг обявява, че войната ще приключи през 1941 г. и всички проекти, които могат да се реализират едва след нейния край, трябва да бъдат спрени незабавно. Удет замразява разработката на реактивния двигател Юнкерс и противовъздушните ракети. Дълго време над проекта R-1065 витаеше реална заплаха да бъде натикан в далечната кутия на министерските бюрократи.

И съвсем неочаквано - обаждане от Берлин. Уили не може да повярва на ушите си - договорът е подписан на 1 март 1940 г., на проекта е присвоен индекс Ме-262, платени са разработката и построяването на три експериментални летателни и един статичен самолет. Вили е щастлив, благодарение на Удет, явно е дал всичко от себе си. Сега можете да разгърнете работа върху реактивен изтребител на широк фронт. В крайна сметка все още има толкова много нерешени проблеми. Твърде много по-късно зависи от правилното решение сега. По-добре е сега да отделите време за по-задълбочено проучване и проучване, отколкото да го повторите по-късно.

Уили е напълно потопен в света на реактивните двигатели за известно време. Сега той знае всичко за тях и може да извлече максимален ефект от боен самолет, специално проектиран за тях. Когато идваше всеки ден в проектното бюро, имаше истинска война на мнения относно Ме-262.

Продължиха споровете относно схемата за херметизиране на пилотската кабина, степента на нейното резервиране, необходимостта от катапултираща седалка, инсталирането на въздушни спирачки за гмуркане и мястото на закрепване на спирачните парашути. Проектът е променен.

Два месеца след получаване на договора Вили изпраща в министерството нова версия на проекта Ме-262 с двигателни гондоли под крилата. Предишната версия на гондолата на двигателя в крилото предвиждаше полукръгла вложка на лонжерона в пресечната точка с двигателя. Сега се оказа, че диаметърът на двигателя се е увеличил с 90 мм и Уили реши да пожертва аеродинамично по-изгодното средно положение на гондолата на двигателя и го спусна под крилото. Сега самолетът не беше твърдо обвързан от стойността на диаметъра на двигателя. Но се оказа, че теглото на двигателя също се е увеличило и той е свързан с крилото с точките на закрепване. За да не движи крилото заради центрирането, той го направи малко пометен.

Вили дълго не можеше да реши каква дебелина на профила да използва в крилото. Отделът по аеродинамика искаше тънък - 9% в основата и 6% в върховете на крилата. Те дори изобретиха специална летва за такова тънко крило. И всичко това в името на намаляването на вълновото съпротивление и възможността за полет с високи трансзвукови скорости. Но след няколко дни обмисляне, Уили дава команда да се постави обичайният 12% профил на крилото и използвани летви. Голям брой продухващи модели в аеродинамични тунели с различни скорости в Аеродинамичния институт в Гьотинген потвърдиха, че избраната геометрия осигурява конструктивните характеристики на машината.

През август те започнаха да строят експериментални Me-262 и осем месеца по-късно бяха готови. На статични започнаха якостни тестове. И какво да правим с летенето? Реактивни двигатели на БМВ няма и скоро няма да има.

Тогава Уили предприема безпрецедентна стъпка - решава да монтира конвенционален бутален двигател с витло от 109-та в предната част на фюзелажа на първия реактивен изтребител. Това ще му даде възможност да тества стабилността и управляемостта на новата машина във въздуха с надеждата да установи евентуални пропуски предварително.

Тази необичайна машина без гондоли на крилата е издигната във въздуха на 18 арпел 1941 г. от Фриц Вендел от ивицата на заводското летище в Аугсбург. Държеше се много прилично и послушно. Тогава Карл Бор ще лети на него и ще потвърди отличното управление. При леко спускане колата ускори до 800 км / ч.

Реактивните двигатели на BMW пристигнаха в средата на ноември, но вместо обещаните 600 kg тяга, те дадоха само 450 kg. Само четири месеца по-късно, на 25 март 1942 г., Уили придружава Фриц при първия полет на V-1 с реактивни двигатели под крилата. Той нареди носовият бутален двигател да не се премахва преди време. Когато Фриц отпусна спирачките и потегли по летището в Аугсбург, необичайното свирене на двата нови двигателя се сля с познатия рев на носовия двигател. Колата излетя, започна да се изкачва и изведнъж Уили усети, че нещо се е случило - свирката изчезна. На надморска височина от около 50 метра Фриц направи невероятно салто и се оказа с нос към летището. Носовият двигател дръпна, но тежките двигателни гондоли с двигатели и резервоари с керосин за тях силно се намесиха. Фриц така се хвърли през пистата, че някои части паднаха от самолета. Оказа се, че са изгорели всички лопатки на турбинните дискове на двигателите на BMW.

Вили разбра, че няма смисъл да говорим сега за времето за доставка на модифицираните двигатели на BMW. Но имаше и друг вариант. Преди десетина дни започнаха летателни изпитания на реактивния двигател "Юнкерс" на 110-ката, която той модифицира и там изглежда нещата вървят добре. Уили отново прегледа спецификациите и общия чертеж на двигателя Junkers Jumo T 1. Той беше по-голям и по-тежък от двигателя на BMW, но също така имаше огромните 840 kg тяга.

Отново, четири месеца по-късно, на 18 юли, Уили придружава Фриц Вендел в полет на третия експериментален Me-262 V-3, на който двигателите Jumo T-1 вече се въртят. Тук, на летището в Лайпхайм, където тайно бяха сглобени неговите гигантски планери, имаше дълга бетонна ивица. Ме-262 V-3 беше докаран тук. Тук Фриц трябваше да излети за първи път само с реактивни двигатели. Полетът направи всички щастливи. За да отпразнува, след като зареди колата с гориво, Фриц излетя отново и реактивният изтребител в хоризонтален полет ускори до 720 км/ч.

Този успех беше много важен за Уили след принудителната му оставка от поста ръководител на компанията поради прекъсване на доставките на Ме-210. Уили отново се почувства като велик авиоконструктор - ражда се неговият реактивен изтребител. Сега трябва да го научим да лети за въздушен бой. Знаеше, че това е четвъртата реактивна машина в света. Напред бяха две коли Heinkel и английският Gloucester. Но въпросът чия кола ще бъде пусната първа в експлоатация остава открит.

Загубата на трети летец в Рехлин по време на седмия му полет на 11 август беше горчив урок, че с повишаването на външната температура тягата на реактивния двигател пада. Беше следобед на много горещ ден. Бягането отне необичайно дълго време. Откъсвайки се от самия ръб на пистата, самолетът отряза краката на колесника и гондолите на двигателя на горния ръб на бетонната ограда на авиобазата и се плъзна в царевична нива. Военният пилот не е пострадал, а колата ще бъде възстановена едва след осем месеца.

Сега е ред на втория пилот. Той ще работи сам половин година по програмата за летателни изпитания на изтребителя Messerschmitt.

Опитен Me-262 V-2 с двигатели Jumo T-1, 1942 г.

За Вили този път беше много труден. Нервите се разиграха. Клането за проваления проект на 210-та се усещаше все по-често. На срещите Вили седеше с разсеян поглед и гледаше празно в една точка. Той спря да ходи на фризьор, а неподстриганата дълга коса покриваше ушите му и създаваше образа на пастор, който непрекъснато чете молитва на себе си.

По това време, в средата на 1942 г., Милх обявява новите изисквания на Луфтвафе за разработваните самолети. Реактивният изтребител трябва да бъде свръхзвуков с повишена огнева мощ. Бомбардировач - трансзвуков и носи един тон на височина над 14 км. Бомбардировачите трябва да имат радари за предупреждение за атака на изтребители. Бомбардировачи с голям обсег, като He-177, трябва да бъдат въоръжени с управляеми ракети въздух-земя He-293 и управляеми бомби Fritz-X, за да атакуват кораби на съюзниците в Атлантическия океан.

В отговор Уили започва разработването на едномоторен изтребител със стреловидно крило - проектът P-1101.

На голяма среща на лидерите на авиационната индустрия и генералите на Луфтвафе, която Гьоринг свика във вилата си Каринхал, той разпъна присъстващите в продължение на час и половина. Речта на Гьоринг прозвуча като презрение към Месершмит и Хайнкел. Той заяви, че 109-ият и 110-ият изтребител Messerschmitt са по-ниски от новите Spitfires, а 210-ата програма е пълен провал. Дизайнът на Heinkel He-177 с неговите двойни двигатели също го получи. „Казаха ми, че два винта са много по-добри от четири“, чудеше се Гьоринг. От 102-те построени бомбардировача само два са изправни. Този проект беше провален от искането на Удет да направи четиримоторен бомбардировач с далечен обсег също да пикира. През август едно крило се срути по време на гмуркане. Сдвояването на двигателите добави проблеми. Гьоринг отменя необходимостта от гмуркане и оставя изискването за обхват на Свердловск. Бомбардировач с торпеда и управляеми ракети трябва да преследва кораби в Атлантика. Гьоринг предлага да се копира английският Стърлинг и по този начин да се реши проблемът с бомбардировача.

В края на речта Гьоринг премина и през бомбардировача с голям обсег на Messerschmitt, като изрази убеждението си, че днес е технически непостижимо да се разработи самолет за атака на Източното крайбрежие на САЩ. Освен това от военна гледна точка Ме-264 не може да бъде въведен в експлоатация, тъй като вместо защитени резервоари има горивни отделения.

В този момент Уили не можеше да мълчи. Той смело реши да заяви, че Райхсмаршалът, очевидно, е бил неправилно информиран, неговият бомбардировач и защитени танкове имат, като Стърлинг, и неговият голям обсег е доста технически постижим. Силният вик на Милх, че това не е вярно и самолетът няма необходимия обсег, прекъсва Месершмит. Но делото беше свършено – основното успя да каже Вили. Тогава той се пребори и с двамата - райхсмаршала и фелдмаршала - с техните въпроси на 210, 410, 209 и 309.

Когато всички се разотидоха, Милх се приближи до Месершмит и с усмивка на лицето каза зловещо: „Ти ме ядоса толкова много, че бях готов да скуба и последните остатъци от косата ти от главата.“ На което Уили отговори с усмивка: „Би било добре да обсъдим отново всички проблеми след известно време.“

Гестапо арестува около 70 служители на Министерството на авиацията и оръжейната служба Милч. "Червеният параклис" шпионира за СССР. Главната фигура е лейтенант Шулце-Бойзен от секретния отдел на апарата на министерството. Сега всеки служител беше подложен на произволни проверки и рентгенови лъчи.

През есента част от квалифицираните работници в авиационната индустрия бяха призвани в армията. Другата част от тях Шпеер прехвърля във фабриките за производство на боеприпаси. Сега чуждестранни работници бяха изпратени в авиационната индустрия. Химлер се намеси: компанията Heinkel получи шест хиляди затворници от концентрационния лагер Ораниенбург, за да работят върху He-177 и още хиляда, за да работят в другите му фабрики. Месершмит започва преки преговори с ръководството на концентрационния лагер Дахау за три хиляди затворници за завода в Аугсбург.

Полетните изпитания на втория експериментален Me-262 V-2 с двигатели Jumo 004A-0 продължиха успешно и вдъхновиха министерството да увеличи поръчката на Messerschmitt за реактивни изтребители от 15 на 45.

Милх разработва програма за рязко увеличаване на производството на бойни самолети. Ако германската авиационна индустрия през 1942 г. произвежда средно по-малко от четиристотин изтребители на месец, тогава Англия, Канада и САЩ заедно - две хиляди. Ако германците са строили по 350 бомбардировача на месец, то тези страни - по 1400, голям процент от които четиримоторни. Гьоринг и Хитлер не вярват на тези цифри. Но Милч знаеше, че са истина. Той настоява фирмата Месершмит да се занимава само с изключително необходимите за войната с Англия Ме-210 и Ме-410 и нищо друго. Реактивният изтребител трябва да се управлява от друга компания. Уили беше дълбоко ранен от тази позиция на фелдмаршал и продължи тайно да работи върху реактивния изтребител. Той прехвърли главните дизайнери на Ме-410 и през април написа писмо до министерството, че Ме-262 е поставен "на рафта". Но той състави програма за изграждането на четиридесет Me-262 до края на 1944 г.

Когато четвъртият експериментален реактивен самолет беше докаран на летището в Лехфелд с най-дългата бетонна лента, Уили Месершмит имаше възможността да покани боен пилот, капитан Волфганг Спате. Той излетя на 17 април и, връщайки се, се задави от наслада. „Това е нашето спасение в защитата на Райха! повтаряше той отново и отново. Той веднага се обади на командващия изтребителната авиация генерал Холанд и колоритно му описа разликата между изтребител с бутален двигател и витло и реактивен самолет. Той посъветва шефа си да лети тук, до Лехфелд, и сам да лети с това чудо.

Но следващият ден беше траурен за всички. Това беше четиридесет и осмият полет на втория летящ Ме-262. В него се разби нов тестов пилот на компанията Вилхелм Остертаг, който беше освободен без подходящо обучение. Той стана първата жертва на полетни изпитания на изтребител Messerschmitt. Но истинската причина за неочакваното гмуркане на Остертаг така и не беше установена.

Генерал-лейтенант Адолф Холанд лети до летището в Лехфелд на 22 май 1943 г. След като прелетя около Me-262 V-4, с него се случи същото като с капитан Спейт. Той развълнувано каза: "Ангел бута тази кола!" Той веднага написа съобщение и поиска да изпрати телеграма до фелдмаршал Милч: „Me-262 е огромен успех, който гарантира нашето превъзходство във въздуха, докато врагът продължава да лети на бутални самолети. От полетна гледна точка самолетът прави много добро впечатление. Двигателят му е доста приемлив, с изключение на работата по излитане и кацане. Този самолет разкрива напълно нови тактически възможности за нас."

Уили искаше да получи възможно най-много информация от Холандия за новата кола. Холанд обясни на професора с молив в ръка: „Ето изпускателната струя на двигателя, наклонен при излитане, удря бетона на пистата, отскача нагоре и удря стабилизатора - оттук и всички трикове с неговата неефективност. Трябва да поставим самолета успоредно на пистата, имаме нужда от носов колесник. И също така е желателно да се увеличи обемът на резервоарите за гориво. Уили се съгласи с него и веднага нареди да подготви един от опитните бойци за високоскоростно рулиране с фиксиран преден крак.

Холанд просвети Гьоринг и той също се запали с реактивния изтребител на Месершмит. До края на годината последва поръчка за сто превозни средства с носово колело. И тогава един английски затворник наля масло в огъня, като каза, че е видял реактивен самолет да лети много бързо във Фарнбъро.

Малкият отряд реактивни изтребители на Месершмит беше попълнен с нови експериментални машини и обемът на полетните изпитания се увеличи. Петият опитен беше вече с носов, но все още не прибиращ се колесник. Той разработи ракетни ускорители, а разстоянието на излитане беше намалено до 400 метра.

Неочаквано идва заповед от кабинета на Хитлер да се яви в Оберзалцберг за разговор на 27 юни 1943 г. Едва там Вили научава, че са поканени и Кърт Танк от Фоке-Вулф, Хертел от Юнкерс и Хайнкел. С всеки Хитлер разговаряше отделно.

Разговорът на Вили Месершмит с Адолф Хитлер започва в присъствието на адютант от групите на Луфтвафе, капитан фон Белов. Тогава Хитлер поиска да покани министъра на Райха Шпеер и той се появи веднага, сякаш чакаше покана наблизо. Уили разговаря с Хитлер един час. Той направо заявява на Хитлер мнението си, че непрякото ръководство на командващия Луфтвафе райхсмаршал Гьоринг над авиационната индустрия е голяма грешка. И тогава той се оплака подробно от пристрастната информация на Гьоринг от Милх. Когато Уили говори за създаването на височинна модификация на едноместния изтребител Me-209, Хитлер се интересува много от самолет, който може безопасно да лети до Англия.

Когато Уили докладва за летателните характеристики на реактивния изтребител Ме-262, демонстрирани от експериментални машини, Хитлер е приятно изненадан, той не е чувал нищо за този самолет. Шпеер веднага добави, че наблюдава специална програма за производството на този изключителен самолет. Тогава Уили, може би безразсъдно, отбеляза, че в бъдеще този самолет може да стане и бомбардировач.

След това Хитлер продължи да разпитва Уили надълго и нашироко за неговия бомбардировач с голям обсег на действие Me-264 и ресурсите, необходими за масовото му производство. И тогава Уили разбра защо гаулайтер Вайл дойде при него преди седмица и провери състоянието на нещата с М-264 - той беше изпратен от Хитлер. От последвалия разговор Вили заключава, че причината за обаждането му е далечен бомбардировач. Хитлер продиктува заповедта: "Направете всички усилия да продължите строителството на M-264." И Вили си помисли: "Тъжно е, но не всичките му заповеди се изпълняват."

В края на разговора Уили каза на слушателите си, че реактивните двигатели не са толкова сложни, колкото изглеждат, и че английски самолет с такъв двигател вече е тестван в полет. За първи път чуха за това.

Накрая, на 23 юли 1943 г. Уили показва на Гьоринг експериментален реактивен изтребител в полет. Но Хитлер нарежда на Гьоринг след ентусиазиран доклад: "Не правете нищо с новия изтребител, докато не реша как най-добре да го използвам." Оказа се, че Хитлер бълнува за високоскоростен реактивен бомбардировач, за да отмъсти на Англия за бомбардировките на Германия.

Шестият прототип беше изваден от монтажния цех. Предният му крак вече се прибираше назад в полет и се отпускаше. Той имаше всички основания да служи като стандарт за масово производство на реактивен изтребител. Двата му двигателя Jumo 004В-1 вече развиват тяга от около два тона и тежат по-малко. В носовата част на фюзелажа са подготвени точки за монтиране на три 20 mm оръдия, но те могат да бъдат заменени с по-мощни.

Шестият експериментален Me-262 V-6 с предния крак на колесника, 1943 г.

Следобед на 7 септември 1943 г. Месершмит, който е в работилницата, е извикан на телефона. Хитлер иска да говори с него. Разговорът се сведе до монолога на Месершмит. Хитлер само попита какво е положението с реактивния самолет и дали може да е бомбардировач. Вили говори за трудностите при работата с Милч, предупреди за неговата некомпетентност. Той говори за предимствата на проектите Me-209 и V-1, убеждава Хитлер, че Me-262 може да бъде най-добрият високоскоростен бомбардировач. Той се опита много, защото чу, че Хитлер иска да спре подготовката на масовото си производство и да построи чист високоскоростен бомбардировач. Въпреки това Уили предупреждава Хитлер, че поради техническата новост на Ме-262, той не може да влезе в експлоатация достатъчно бързо и трябва да очакваме врагът да започне да използва подобен самолет преди нас или по същото време. За съжаление, оплака се Уили, той нямаше капацитета да произвежда масово Me-262 и предложи закриване на конкурентните проекти, които Милч прокарваше, разузнавателния самолет Dornier 335 и реактивния бомбардировач Arado Ar-234.

Новият главен пилот на компанията Messerschmitt Герхард Линдер излетя на шестия експериментален Me-262 V-6 на 17 октомври и остана много доволен от поведението си. Две седмици по-късно той вече го лети в Лехфелд пред очите на Гьоринг и след полета докладва на него и Месершмит за свойствата на реактивния изтребител и чувствата си.

Гьоринг и Месершмит слушат доклада на пилота на Ме-262.

След това, на 26 ноември, на летището в Инстербург се проведе демонстрация на полет на нови самолети за Хитлер. Тук бяха всички, които бяха отговорни за производството на бойни самолети в това тежко военно време. И Гьоринг отново демонстрира това, което нямаше в бойните части на Луфтвафе. Хитлер, придружен от Милх, бавно вървеше покрай самолетите, подредени в редица. Той спря близо до самолетите, изслуша обясненията на Милх и му зададе въпроси. Тук бяха най-новите модели на 109-ти и 410-ти, два експериментални реактивни Ме-262 - четвърти и шести, "Пуш-Пуш" Дорние-335 и реактивен бомбардировач Арадо-234.

Хитлер вижда реактивните изтребители на Месершмит за първи път и тяхната форма му прави силно впечатление. Той извика Вили, който се движеше в общата свита, и попита право в челото:

- Може ли този самолет да бъде конструиран като бомбардировач?

- Да - отговори Уили, - тази машина може да носи две бомби по 250 кг.

„Това е нашият високоскоростен бомбардировач“, каза Хитлер с убеденост и веднага нареди този самолет да бъде разработен изключително като бомбардировач.

Половин час по-късно Герхард Линдер блесна на своя Me-262 V-6. „С този самолет ще разбия британския въздушен терор“, каза Хитлер с убеденост пред антуража си. Уили мълчеше, скръстил ръце на корема си.

Хитлер се страхуваше смъртно от нахлуването на съюзниците във Франция. Сега той много се надява на този „блиц бомбардировач“ и изисква от Гьоринг пълен доклад на всеки два месеца за състоянието на производството на бомбардировачите Me-262 и Arado Ar-234. Той също така нареди да се монтира 50-мм оръдие на Ме-410.

В работилницата Уили разгледа с интерес процеса на сглобяване на осмия експериментален Me-262 - „скуайъра“. В носа си Вили вече е поставил четири 30-мм оръдия Rheinmetall-Borsig MK-108 с електропневматична система за презареждане и електрически спусък. Прицелването е извършено с помощта на мерника Revy 16V. Това разположение на оръжията беше идеално от гледна точка на балистиката. Горната им двойка имаше 100 патрона на цев, а долната двойка имаше 80 патрона.

Но съдбата на първия реактивен изтребител Messerschmitt не беше в неговите ръце. Хитлер очертава пред Гьоринг своя план за защита на крайбрежието на Франция от нахлуване на съюзниците. В първите часове на десанта Ме-262 се появяват на избраното от съюзниците място и пускат по две 75-килограмови бомби. Общо объркване, напредването на вражеските войници спира и през това време резервите на Вермахта се изтеглят до мястото за кацане и хвърлят войски в пролива. Според Хитлер Ме-262 в ролята на високоскоростен неуязвим бомбардировач ще играе ключова роля при отблъскването на десанта. Когато започне десантната операция на съюзниците в Нормандия, във въздуха няма да има нито един изтребител Ме-262 нито в изтребител, нито в бомбардировач.

Хитлер нарежда да се подсили Месершмит с работници от други компании за производство на самолети. И някои от дизайнерите и персонала на фабриките на Блом и Вос в Хамбург бяха прехвърлени при него, когато техните фабрики бяха бомбардирани от съюзнически самолети.

Гьоринг и Милх инспектират авиационни компании, а Месершмит е първият. Те бяха показани във въздуха опитен реактивен Ме-262 и ракета Ме-163. Уили иска хиляда нови работници. Милх възразява и когато Гьоринг започва да защитава разумността на искането на Вили, Милх го прекъсва гневно: „Г-н райхсмаршал, кому е нужен той? Имаме много по-добри дизайнери от Месершмит в областите, в които той работи." Но Гьоринг има един въпрос към Уили: "Кога ще има реактивен бомбардировач?" Уили обещава на Гьоринг да монтира два бомбени шкафа за 14 дни.

В завода на Юнкерс в Десау на висши инспектори беше показан експериментален тежък реактивен бомбардировач Ю-287 с крило с обратна стреловидност и шест двигателя Jumo-004. Трябваше да достигне скоростта на звука. Първият му полет ще се състои след осем месеца.

В компанията Arado наблюдаваха сглобяването на втория експериментален бомбардировач Ар-234. Първият се разби преди две седмици, като загина най-добрият им тестов пилот. Но Милх високо оцени този самолет и допринесе за серийното му производство през следващата година.

Разбира се, Милч беше в ужасно настроение. Личната му програма за бомбардиране с дронове за Лондон е ударена под пояса. Корпусът V-1 не премина тестовете за якост и две хиляди корпуса, произведени в завода на Volkswagen, трябваше да бъдат унищожени за скрап. Подсилените корпуси V-1 ще започнат да пристигат в средата на февруари 1944 г.

Уили продължи да изследва неизвестните свойства на своя трансзвуков реактивен изтребител, използвайки полетни тестове на прототип на самолет. С немска точност, стъпка по стъпка, той открива и премахва болестите си и му позволява да лети все по-бързо и по-бързо. Дванадесетият експериментален Me-262 V12 трябваше да тества вълновата устойчивост при критични числа на Мах. Той вече имаше нов капак на пилотската кабина с по-малко съпротивление. И развива скорост от 1000 км/ч.

Първото нападение над Аугсбург е извършено от британците на 17 април 1942 г. Тогава заводът на Месершмит не беше повреден, а съседният завод за подводни двигатели беше напълно унищожен. През следващата година атаките на тежки бомбардировачи с голям обсег се засилиха и беше необходимо да се търси спасение и да се мисли за евакуация. Но къде? Сибир не беше. Уили подготви план за евакуация на фабриките на компанията и го представи на срещата на Борда на директорите. Планът предвиждаше евакуацията на конструкторското бюро, цеха за експериментални самолети и отдела за изпитване на якост на завода в Аугсбург на юг, в горите на подножието на Алпите.

През лятото на 1943 г. приятел на Уили и Лили, адвокат Карл Лангвайн, започва преговори за закупуване на къща и имение Хохрид близо до град Мурнау на южния бряг на езерото Щафелзее, на 22 километра от село Оберамергау, в района на който ще бъде разположено „горското стопанство“ на Messerschmitt. В края на септември адвокатът е арестуван от Гестапо за принадлежност към антифашистка организация и никакви писма и жалби от Уили до най-висшите власти и дори до Хитлер няма да помогнат. Той ще бъде екзекутиран година по-късно заедно с пучистите.

Преди Коледа ще се състои сделката за придобиването на имението Хохрид. Заплащайки 150 хиляди швейцарски франка, Вили Месершмит ще стане собственик на това живописно и удобно селско кътче.

Нападението на американските "крепости" срещу завода във Винер Нойщат, където се произвеждаха 109-те изтребители Messerschmitt, не беше очаквано от никого. Те излитат от Бенгази в Северна Африка на 13 август 1943 г., прелитат почти 2000 км и пускат 187 тона бомби. 200 загинали и 150 ранени работници. Заводът имаше почти 450 бойци, много от които бяха унищожени или повредени. Едва през октомври заводът започна да функционира нормално.

Четири дни по-късно същото бомбардировъчно крило, водено от полковник Лемей без ескорт от изтребители, повтори трика си. Този път целта беше заводът на Messerschmitt в Регенсбург. В резултат на това загинаха 400 работници, почти готовите самолети и машини бяха повредени, а запасите за Me-262 бяха напълно унищожени. Американците загубиха 60 превозни средства.

Бомбардирането на петте най-големи завода за производство на самолети и два ремонтни завода, както и предприятията, доставящи готова продукция, намали скоростта на производство на нови и възстановяване на повредени самолети. През август са произведени 150 изтребителя по-малко и вместо 42 бомбардировача Ju-188 излизат само четири.

Уили започва да търси подходящи места за изграждане на подземни фабрики за самолети, които биха могли да произвеждат неговия реактивен самолет. Тук сглобяването на двигатели Jumo-004 беше установено в тунелите близо до Нордхаузен, но основният им проблем беше липсата на никел и хром за производството на лопатки. Но сега, през октомври, той е най-притеснен от предстоящото преместване на проектантското бюро и администрацията на компанията в Оберамергау, съвсем на юг в подножието на Алпите. Сега и с товарния транспорт, и с бензина има голям проблем. Общо взето евакуацията е пълна мъка.

Използването на прости малки дървени сгради, скрити в горите, се оказа най-ефективният начин за разпръскване на производството. Компанията на Уили Месершмит използва мелници за дърво, за да увеличи производството на Me-262 в последните месеци на войната. Повече от дузина такива фабрики са построени близо до Лайпхайм, Куно, Хоргау, Швабише Хале, Гаутинг и другаде. Една от тези фабрики в Горгау, на 10 км западно от Аугсбург, достави крилата, носа и опашката на Me-262 по аутобана до друга близка фабрика за дървен материал, която извърши окончателното сглобяване. Готовите самолети излетяха директно от аутобана и отлетяха към военни части. Покривите на сградите бяха боядисани в зелено и тъй като дърветата се събираха над тях, беше почти невъзможно да се забележи такова растение от въздуха. Въпреки че съюзниците успяха да открият Me-262, излитащ от аутобана, и бомбардираха няколко открити самолета, те успяха да установят местоположението на завода в гората едва когато окупираха тази зона.

След новата 1944 г. британците публикуват подробности за развитието на своя реактивен самолет. И Хитлер спешно извиква Милх, за да обсъдят мерки за отмъщение. Какво можеше да каже? Луфтвафе не може да бомбардира фабриката и летището, където се строят и тестват Gloucesters. Остава само едно – да ускорят производството на своите реактивни самолети.

Милх съобщи, че два пилона за 250 кг бомби ще бъдат монтирани само на 10-ия опитен Ме-262, който трябва да излезе от монтажа едва през май. А масовото производство на Ме-262 с планираната скорост от два самолета на ден вече е започнало.

Краят на завода в Аугсбург идва на 22 февруари 1944 г., когато нападение почти унищожава хангара за подготовка на самолети за летателни изпитания. От старата сграда на конструкторското бюро Месершмит е останал само един скелет със силно изпъкнал комин. „Каква благословия, че Уили и аз се преместихме в Хохрид навреме, веднага след Коледа“, помисли си Лили, крачейки по изчистените пътеки на имението си, гледайки заснежените хълмове, покрити с чернещи ели, и отивайки в синята далечина, където по това време в тяхната собствена в дървена къща, в добре декориран кабинет, нейният Уили работеше на бюрото си.

Тази операция на съюзническата авиация „Голямата седмица“ в края на февруари 1944 г. за унищожаване на германски авиационни фабрики чрез интензивни бомбардировки дава невероятни резултати:

- в завода ERLA близо до Лайпциг, който произвежда 32% от Bf-109, са унищожени 350 самолета и са убити 450 работници;

- заводът в Регенсбург всъщност беше напълно унищожен заедно със сто и половина самолета;

- 200 самолета са унищожени в завода във Винер-Нойщат;

- Унищожи фабриката Gotha-Werke, която все още произвеждаше Bf-110 с радари.

9000 тона бомби са хвърлени върху 90% от авиостроителните заводи в Германия, а 75% от авиационните заводи са силно повредени. Ситуацията се оказа критична. И тогава беше сформиран общогерманският щаб на изтребителите за спешно разпръскване и възстановяване на производството на изтребители, ръководен от инженер Карл Заур, когото Хитлер нарече наследник на Шпеер и препоръчан от Милх.

Извършено е разпръскването на авиационни предприятия: вместо 30 авиационни завода - 700 авиационни предприятия в гори и подземни тунели. Бяха направени планове за изграждането на две големи фабрики за самолети, дебели 6 метра в лющен бетон, замаскиран като хълм. Единият - близо до Аугсбург за Me-262. Във всички авиационни фабрики и конструкторски бюра управлението беше прехвърлено на комисари и беше въведен 12-часов работен ден. Професор Оверлах е назначен за комисар в компанията Месершмит. И се случи чудо - производството на изтребители се увеличи. През април 2021 г. са построени изтребители, през май - още 200, през септември 1944 г. - 3375 машини. Производството на бомбардировачи също нараства. През април те са построени 680. По това време в Германия вече има 6 милиона чуждестранни работници.

Вили е тежко болен. На сутринта не можеше да стане от леглото - болките в коленете бяха нетърпими. Лили се обади на неговия лекар. Той диагностицира остър пристъп на ревматизъм и предписва постелен режим. Лили спазваше всички указания на лекаря и се грижеше за болните.

Уили лежеше в луксозното си широко легло в голямата спалня на втория етаж на къщата им в Хохрид. Пред големия прозорец се поклащаха клони на ели, покрити с бели корички от разтопен и замръзнал сняг. Той лежеше и си мислеше за крехкостта на човешкото съществуване. Как нашето тяло е крехко и предразположено към различни болести, които Създателят е измислил, за да ограничи престоя на стария човек на Земята и да даде място за дейността на младия. Така майка му Анна Мария, родена Шалер, отиде в друг свят само преди няколко месеца. Преди смъртта си тя беше тежко болна, задушена от сърдечна недостатъчност, краката й бяха подути, дори й беше трудно да говори поради мозъчно-съдов инцидент.

Сега Уили изпитваше изтощителна болка в коленете. Бяха подути и Лили ги уви с вълнени шалове. Този проклет пристъп на ревматизъм! Откъде е дошъл? Понякога той заспиваше, но сънят не беше дълбок и той отново отваряше очи, виждаше високия резбован таван на спалнята си и зимния мрачен пейзаж зад прозореца. Но след това отново заспа и ясно сънува майка си, къщата им в Бамберг, той, още момче, седи на бюрото, гледа през прозореца и вижда болезнено познати и познати очертания на дървета и съседни къщи. И това завръщане към онзи стар и щастлив живот беше толкова ясно и осезаемо, а в подсъзнанието - безвъзвратно невъзможно, че буца се сви в гърлото, а Уили избухна в сълзи. Той плачеше горчиво, тялото му се тресеше от пристъпи на дива меланхолия извън неговия контрол, а те имаха всичко: миризмата на любимата му майка и щастието на младостта. Когато се събуди, отново имаше шикозната му спалня в Хорхид и отново тези мъчителни тревоги и проблеми на военното време.

През март, когато слънцето започна да пече, Уили се възстанови и участва в тържественото предаване на първия реактивен изтребител Ме-262 на Луфтвафе. И по това време, въз основа на разногласия относно планираното изграждане на подземни фабрики за масовото му производство, имаше грандиозен скандал между Гьоринг и Шпеер. Последният бил твърдо убеден, че решенията на Гьоринг да строи заводи под бетонна обвивка, в тунели, пещери и т.н., не са осъществими в днешните условия.

Най-бързият изтребител в света Me-262.

Шпеер отива в планините на Тирол и се установява за лечение на място над Морано, където остава през март, април и май. Милх и Саур убедиха Хитлер да построи само един завод за изтребители под бетонен покрив, тъй като необходимото пространство за сглобяването на хиляда Me-262 на месец и двигатели за тях беше получено чрез разширяване на тунелния комплекс в Нордхаузен, където ракетите V-2 се строят.

Хитлер нарежда на Гьоринг да свика на среща всички висши служители на изтребителния щаб и организация Тод, с изключение на Шпеер. Гьоринг нападна Милх и му напомни всичко. Гьоринг обяви, че Шпеер не заслужава доверието на фюрера и Дорш сега ще строи бомбоустойчиви фабрики и хангари. Поне един такъв завод, предназначен за месечно производство на 500 изтребители, възнамерява Фюрерът за Ме-262. Милх и Саур напомнят, че Ме-262 вече се строи в тунела на Централния заводски комплекс. Тогава Гьоринг казва, че този завод е за новия изтребител Focke-Wulf Ta-152.

По време на демонстрация на въоръжение в Клесхайм, Милх убеждава Хитлер да върне Шпеер. И в началото на май Шпеер се завръща в Берлин и отново контролира самолетната индустрия. В Оберзалцберг продължават срещите за производството на изтребители. 23 май сутринта - спешна среща с Хитлер с Милх, Шпеер, Кайтел и експерти от горивната индустрия. По средата на деня Гьоринг, Милх и Шпеер докладват на Хитлер за бойците в голямата му неотопляема стая в Бергхоф. Хитлер слушаше мълчаливо и гледаше през големия прозорец към Алпите. Когато беше споменат Ме-262, той попита: "Колко са построени във версията на бомбардировача?" Милх отговори: „Никой, мой фюрер“. Той обясни, че вариантът на бомбардировача ще изисква големи промени в конструкцията на самолета, но дори и в този случай той ще може да носи не повече от 500 кг.

Едва сега Хитлер осъзнава, че надеждата му да спре американската инвазия с помощта на този самолет е рухнала. Десантът на бреговете на Франция ще започне от седмица на седмица, а високоскоростният реактивен бомбардировач на Messerschmitt няма да се справи.

- Но аз исках само една бомба от 250 кг! — прекъсна го той Милх. - Покажете ми обобщението на теглото на оръжията Me-262 във версията на изтребителя. Кой пренебрегва заповедите ми? Какво, дадох неквалифицирана заповед и оставих някой да се съмнява, че този самолет трябва да бъде оборудван като изтребител-бомбардировач? - извика Хитлер.

Теглото на представените от Саур оръдия, техните съоръжения, боеприпаси и защитна броня далеч надхвърля 500 кг.

- Не са необходими оръжия! Такъв високоскоростен самолет не се нуждае от защитна броня! Можете да изхвърлите всичко! Не е ли? Хитлер се обръща към полковник Петерсен, заместник на Милх за нови разработки. Той кимна със страхопочитание и промърмори:

- Става безпроблемно.

Милч все още се надяваше на здравото мислене на другите. Но началникът на щаба на Луфтвафе генерал Кортен и командирът на изтребителната авиация генерал Холанд, наскоро порицани от Хитлер, мълчаха.

И тогава изведнъж Милх, чието съзнание беше завладяно от цялото това отвратително представление, извика отчаян:

- Фюрер, и най-малкото дете вижда, че това е изтребител, а не бомбардировач!

Хитлер се обърна от него и не погледна към него до края на срещата. Дните на Милч на поста бяха преброени.

Шпеер е убеден, а по-късно той открито ще заяви това на Гьоринг, че Луфтвафе крие истинските проблеми на Ме-262 от Фюрера. Основният проблем при превръщането на Me-262 в пълноценен бомбардировач беше неговото центриране. Изпуснатите бомби винаги трябва да бъдат окачени в центъра на тежестта, а оръжията на боеца, които трябва да бъдат извадени, трябва да бъдат разположени в носа. Ако се премахне, за да се увеличи натоварването на бомбата, тогава крилата трябва да се преместят назад. И това вече е пълна преконфигурация на машината и ще отнеме поне пет месеца, за да се подготви производството на нова версия.

Няколко дни по-късно Гьоринг разпъва на кръст присъстващите в Бергсхоф на Хитлер: „Фюрерът има ужасно впечатление за всички вас, включително и за Месершмит. Именно той внесе съмнението от самото начало. В мое присъствие на изложението в Инстербург Месершмит каза на фюрера, че неговата компания ще произвежда Ме-262 като изтребител-бомбардировач от самото начало. И сега изведнъж е невъзможно! Фюрерът каза, че има нужда от самолет, който поради скоростта си да изпълни задачата, въпреки огромния брой изтребители, охраняващи нахлуващата армия. А вие, военните, просто игнорирате най-висшите заповеди.

Когато Петерсен признава, че на височини над 8 км, реактивните двигатели се запалват, когато газът се отстрани, Гьоринг триумфира: „Фюрерът отново беше прав с брилянтното си и инстинктивно усещане за допир! Този самолет не може да се използва на големи височини, а само на малки височини и като бомбардировач“. Вили Месершмит се опита да обясни, че след пускането на бомбите Ме-262 отново става изтребител, но Гьоринг внезапно го прекъсва: „Не отново изтребител, но отново супербърз. Спри да го наричаш унищожител!"

С началото на юни, когато всичко беше разцъфнало и планинските склонове в подножието на Алпите бяха покрити с яркожълти полета от безкрайни мериади от ароматни храсти, изтощеният и уморен организъм на четиридесет и шест годишния Вили отново се провали. Този път - бронхиална астма. Уили страда цяла седмица и през това време съюзниците акостират в Нормандия. Германците могат да осигурят само 319 полета срещу 14 700 съюзнически полета.

Бойците на Луфтвафе вече не можеха да спрат десанта. Изтребителните полкове, долети от различни райони и от противовъздушната отбрана на Германия на летищата на Франция, бяха подложени на масирани удари от британски и американски бомбардировачи.

Американските Mustang и Thunderbolt, английският Spitfire Mk-XIV и руският La-7 вече превъзхождаха по характеристики Bf-109G.

На третата годишнина от нападението над СССР Гьоринг обявява, че Милх е освободен от постовете на ръководител на Дирекцията по въоръженията и държавен секретар на Министерството на авиацията и е оставен само на длъжността генерален инспектор, на която ще издържа само още шест месеца. И веднага започва лятната съветска офанзива, придружена от 4000 самолета, която ще бъде наречена „Десетте удара на Червената армия“. През юли 1944 г. са регистрирани първите въздушни срещи между британци и американци с опитни немски реактивни и ракетни изтребители.

А Вили Месершмит прекара целия август в санаториум след спешна и непредсказуема операция на херния. Лили беше с него и разведряваше принуденото му безделие, доколкото можеше. Той беше посетен от директори на компанията и донесе добри новини. В продължение на няколко дни Хитлер обсъжда целесъобразността на премахването на Луфтвафе, изключвайки реактивните самолети и противовъздушната артилерия. Сега техните Ме-262 и Ме-163 са на първо място.

Накрая те започват да формират експериментален полк от четиридесет изтребителя Me-262A-1 под командването на майор Валтер Новотни. Но неговата бойна ефективност ще разочарова всички. В първия ден на бойната работа - 3 октомври 1944 г. - излитат 4 коли, две от които са свалени веднага след излитане от летище Ахмер и една е простреляна на земята след кацане. Още два Me-262 излетяха от летище Хесепе, а единият беше ударен от изтребители при кацане. Малцина летяха поради липса на гориво. Реактивните изтребители Me-262A-1 бяха транспортирани до алтернативни летища с помощта на коне и крави. През ноември Навотни умира и полкът е разформирован, когато полкът има 26 свалени самолета.

автор Первушин Антон Иванович

Изтребител-прехващач "I-270" Експерименталният изтребител-прехващач "I-270" е разработен от конструкторското бюро "Артем Микоян" за единици за противовъздушна отбрана на големи промишлени съоръжения и военни бази и трябваше да има бойна височина от 16-17 километра и със скорост 1100 км/ч. За

От книгата Битката за звездите-1. Ракетни системи от предкосмическата ера автор Первушин Антон Иванович

Свръхзвуков изтребител "486" На базата на самолета "346" в ОКБ-2 под ръководството на бившия конструктор на фирмата "Хайнкел" 3. Гюнтер през 1949 г. е разработен проект за свръхзвуков изтребител-прехващач "486" съгласно схемата "без опашка" с триъгълно крило с малко удължение. AT

От книгата Неизвестният Месершмит автор

Самият самолетоносач Ернст Удет проведе встъпителния разговор по новото назначение с главните конструктори на Юнкерс, Арадо и Месершмит в Министерството на авиацията. Вили си спомни, че е чел някъде за началото на строителството на самолетоносачи и сега слуша с интерес патетичната реч

автор Анцелиович Леонид Липманович

Реактивен и стрелящ бомбардировач Концернът Junkers получи темата за високоскоростен реактивен бомбардировач през втората половина на 1942 г., когато никой в света все още не беше помислил, че бойните самолети трябва да летят с трансзвукови скорости. За дизайнерите на Junkers тази тема също беше

От книгата Неизвестни юнкерси автор Анцелиович Леонид Липманович

Реактивен двигател Това беше най-забележителното изобретение на специалистите по двигатели на концерна Junkers. Професор Ото Мадер в началото не се надяваше много, че ще получат нещо стойностно. Нямаше опит, нямаше специалисти. Личеше само дръзкото дръпване на Хайнкел

От книгата Неизвестни юнкерси автор Анцелиович Леонид Липманович

Съветски реактивен бомбардировач Много инженери-конструктори се събраха в Десау, за да проектират реактивния Ju-287. Най-ценният сред тях беше Ханс Воке. Именно той разработи научната концепция за трансзвуков многодвигателен бомбардировач, воден

От книгата Полетите на богове и хора автор Никитин Юрий Фьодорович

Реактивен самолет на маите

От книгата Междузвездни войни. СССР срещу САЩ автор Первушин Антон Иванович

ГЛАВА 11 ЗВЕЗДЕН БОЕЦ "ТОЗИ ОРИОН", "ВИСОКА ДЕВА" И "СВЯТА" Повечето

От книгата Самолетоносач AKAGI: От Пърл Харбър до Мидуей авторът Okolelov N N

Изтребител Mitsubishi A6M Изтребителят Mitsubishi A6M започва да се създава през 1937 г. Самолетът е разработен в съответствие с новите технически изисквания, който получава обозначението 12-Shi. Първият полет на прототипа се състоя на 14 април 1939 г. След края на програмата

От книгата Бомбардировъчна ескадрила Еделвайс [История на германските военновъздушни сили] от Дирих Волфганг

ГЛАВА 7 МЕ-262 STURMVOGEL JET Историята на „чудната птица“, Ме-262, е писана много пъти. По заповед на Хитлер този високоефективен изтребител на бъдещето, който отвори нова ера, беше принуден да влезе в експлоатация като бомбардировач - "мълниеносен бомбардировач".

От книгата Luftwaffe Night Squadrons. Бележки на немски пилот автор Йонен Вилхелм

ГЛАВА ТРЕТА БОЕН РЕАКТИВ Докато ожесточената битка за Берлин бушува, по-малки части на Кралските военновъздушни сили извършват нападения над други германски градове. Така врагът разцепи германската защита и постоянно поставяше командването на немските нощни бойци пред въпроса:

От книгата Ракети и космически полети от Лий Уили

От книгата Фронтът минава през КБ: Животът на един авиоконструктор, разказан от негови приятели, колеги, служители [с илюстрации] автор Арлазоров Михаил Саулович

Изтребител "LL" Опитът и прозрението помогнаха на Курчевски да намери сред служителите Григорович Лавочкин и Люшин, двама отлични инженери. Лавочкин има доста опит в сложните аеродинамични и якостни изчисления, Люшин има заслужена репутация

От книгата Афганистан. Имам честта! автор Баленко Сергей Викторович

Разрушителят на "духовете" Биографията на ученическите и младежките години на Сергей Лежнев е подобна на биографиите на повечето от неговите връстници: безгрижно детство, училище, пионерски лагери, детски военни игри, мечти за бъдещето. Вече завършвайки училище, той по някакъв начин видях военен парад. Той беше хипнотизиран

Избор на редакторите

Каква риба може да се осолява у дома: избор и съвети за готвене Сол бяла риба

Рибата е източник на хранителни вещества, необходими за живота на човешкото тяло. Може да се соли, пуши,...

Какво е янтра, видове значение на янтра

Елементи от източния символизъм, мантри, мудри, какво правят мандалите? Как да работим с мандала? Умелото прилагане на звуковите кодове на мантрите може...

технология за изгаряне на дърва

Модерен инструмент Откъде да започнем Методи за изгаряне Инструкции за начинаещи Декоративното изгаряне на дърва е изкуство, ...

Как да изчислим специфичното тегло в различни области?

Формулата и алгоритъмът за изчисляване на специфичното тегло в проценти Има набор (цял), който включва няколко компонента (композитен ...

География на месодайното говедовъдство (говеда, свине, овце), птицевъдство

Животновъдството е отрасъл от селското стопанство, който е специализиран в отглеждането на домашни животни. Основната цел на индустрията е...

Анализът на пазарния дял на компанията е ефективен инструмент за успешен бизнес Какъв дял в продажбите се счита за норма

Пазарен дял на една компания Как да изчислим пазарния дял на една компания на практика? Този въпрос често се задава от начинаещи търговци. Въпреки това,...