Kto sú burlaci? Život úžasných mien.

Obraz „Dopravcovia člnov na Volge“, ktorý oslavoval Ilju Repina, od okamihu jeho vzhľadu spôsobil zmiešané recenzie. I. Shubin tvrdí, že v XIX stor. práca nákladných člnov vyzerala takto: inštalovali na člny veľký bubon s lanom omotaným okolo neho. Obraz „Nákladné člny na Volge“ bol namaľovaný v rokoch 1870-1873, keď parné člny nahradili plachetnice a potreba nákladných člnov zmizla. Napriek tomu „Barge dopravcovia na Volge“ celkom presne reprodukujú hierarchiu najatých pracovníkov: silný a skúsený nákladný autodopravca, nazývaný „bump“ vždy kráčal v prednom popruhu - udával rytmus pohybu. Aby všetci držali krok, „hrbáč“ spieval piesne alebo jednoducho kričal slová. V úlohe „depta“ Repin stvárnil Kanina, ostrihaného kňaza, ktorý sa zmenil na nákladných člnov.

Bolo to ťažké pre nákladných dopravcov?

Myslím, že každý vie, kto sú nákladní dopravcovia. Mnohí aspoň videli obraz Ilju Repina „Barge Haulers on the Volga“. Prvý parník v povodí Volhy sa objavil na Kame v júni 1816. „V 40-tych rokoch ročníky XIX v. parníky sa objavujú aj na riekach Sibíri “(Zdroj). My také pozostatky nemáme, lebo hlásia, že máme priebežnú modernizáciu, parné lokomotívy a parníky. A to aj napriek tomu, že konkurencia medzi parníkmi bola v tom čase aj nákladným autodopravcom Železnica, tempom výstavby, ktorým sa francúzski pekári tak radi chvália. Čluny ťahajú čln na rieke Sura v provincii Nižný Novgorod. Skoro ako „baľkári na Volge“... Doteraz na puklinách a niektorých perejách burácajú ťahaní turisti-vodári, a nielen vodáci.

Zdalo by sa, že bič musí byť natiahnutý a musí byť upevnený tak, aby uhol odvrátenia (obr. 2) bol čo najbližšie k 90°. Všetko by bolo tak, keby bicheva bola v beztiažovom stave. Vzdialenosť z Astrachanu do Nižného Novgorodu (2172 km) prekonali naložené kôry za 2,5 až 3 mesiace, pričom sa snažili hlavne pohybovať pod plachtami. Zároveň bolo 4-5 krát dlhšie a 1,5 krát hrubšie lano ako ťažné lano, ale jeho hmotnosť prácu príliš nekomplikovala. Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že pracovný deň nákladných autodopravcov trval od úsvitu do súmraku (s krátkou prestávkou), ukazuje sa, že pracovať ako nákladný autodopravca bolo naozaj ťažké!

Taký je ženský podiel, bolo by akurát, aby za ňou N.A. Nekrasov smútil! Stačí si prečítať nadšené riadky slabocha N.G.Černyševského o jednom z hrdinov jeho románu, silného nielen duchom, ale aj telom, ktorý sa schválne vydal k nákladným člnom. Začnime tým, že v tých rokoch, keď hrdina básne ako chlapec bežal po brehoch Volhy, boli roľníci zotročení. Aký druh roľníka v tomto čase opustí pôdu? To znamená, že prepravcovia člnov zjavne nepochádzali z roľníkov. Mal šťastie aj na burlakov. S príchodom parníkov nikto nepotreboval ich tvrdú prácu. Ak by umelec meškal rok a pol, bolo by o jedno majstrovské dielo ruskej maľby menej.

Buržoázia ako spôsob života

Každú jar, hneď po záplave ľadu, cez dediny stojace na brehoch veľkých riek, v ich dolných tokoch, prechádzali vlna za vlnou artely nákladných člnov, idúcich na zmluvu o dielo. Na určitých miestach na Volge zasvätili dopravcovia člnov do tejto profesie nováčikov. Keď loď prešla okolo "Roasted Hillock" blízko Yuryevets-Povolzhsky, Burlatsky artel zariadil kotvisko. Ďalším v hierarchii artelov za vodnou cestou bol pilot, je to tiež „strýko“, je tiež „bulatnik“. Predsunutý nákladný čln, ťahajúci za popruh, sa nazýval „bump“, bol zodpovedný za dobre koordinovanú prácu ťahačov.

Pre niektorých tulákov sa ich nerentabilné povolanie stalo skutočným životným štýlom. Burlak je spravidla človek zbavený rodiny a vážnych záväzkov.

Obraz nákladného auta bol najsilnejšie vyjadrený v ruskom umení, ktoré vždy hľadalo univerzálny spôsob zobrazenia človeka z ľudu. N. A. Nekrasov písal o nákladných člnoch a ich ťažkom osude v básni „Na Volge“ (1860), ktorá vzbudila veľký záujem medzi jeho súčasníkmi. Ako vždy Repin stvárnil Iný ľudia, ktorí svoj podiel na bárke vnímajú rôznymi spôsobmi: od tých zúfalých až po tých, ktorí sú pripravení bojovať o svoje šťastie.

Štyri storočia, od 16. do konca 19. storočia, si rieky Ruska v lete nevedeli predstaviť bez nákladných člnov. Práca nákladného člna bola taká ťažká, že ju nedokázal rozjasniť ani spev.Odpradávna existovala v Rusku špeciálny druh piesne - burlatsky. S príchodom prvých parných člnov bola práca nákladných člnov menej žiadaná a začiatkom 20. storočia nákladní prepravcovia úplne vymizli. Burlak - najatý robotník v Rusko XVI- začiatok 20. storočia, ktorý kráčajúc po brehu ťahal riečne plavidlo proti prúdu pomocou vlečného lana.

Burlatská práca úplne zmizla s rozšírením parníkov. AT Ruská ríša„hlavné mesto nákladných člnov“ s začiatkom XIX storočia nazývané mesto Rybinsk. Počas letnej plavby cez Rybinsk prešla štvrtina všetkého ruského burlačstva.

Kríky, ani kamene, ani bažinaté miesta neodstránili z cesty nákladných člnov, takže miesto, ktoré namaľoval Repin, možno považovať za ideálny úsek cesty. 5. Kuchárom a sokolom prednostom (teda zodpovedným za čistotu latríny na lodi) bol najmladší z člnkárov – dedinčan Larka, ktorý zažil poriadne šikanovanie. Inert sa zvyčajne pozrel na svoje nohy a zakotvil od seba, aby mohol ísť vlastným tempom. Skúsení, ale chorí alebo slabí, boli vybraní ako inertní. Pri zmienke o nákladných člnoch si väčšina ľudí pamätá iba obraz Ilju Repina „Nákladní dopravcovia na Volge“. Nákladných člnov si zvyčajne najímali artely 4-6, častejšie 10-40 navzájom prepojených ľudí vzájomnej zodpovednosti, ale niekedy artel pozostával z viac ako 150 ľudí.

Keď som v galériách našiel obraz od Telemaca Signoriniho na rovnakú tému, napísaný, mimochodom, pred Repinovým majstrovským dielom, urobil som článok s nadpisom „Nápady sú vo vzduchu“ (pozri tu). Moji čitatelia reagovali na materiál maľbami iných umelcov a ja som si uvedomil, že téma nákladných člnov je „plodná“ v tvorbe nielen ruských maliarov, ale aj ich zahraničných kolegov. Preto vznikol tento materiál, do ktorého umiestňujem aj informácie o samotnom povolaní tzv. Našiel som obraz od Constantina Meissoniera, ktorý sa volal „Ženy prevážajúce člny“.

Keď Dostojevskij uvidel tento obraz od Ilyu Repina „Dopravcovia člnov na Volge“, ktorý je nám známy z detstva, bol veľmi rád, že do toho umelec nevložil žiadny sociálny protest. V Denníku spisovateľa Fjodor Michajlovič poznamenal: „... dopravcovia člnov, skutoční prepravcovia člnov a nič viac. Ani jedna rieka na svete nepoznala taký rozsah burlachky ako Volga. hlavný dôvod Je to čisto fyzické: takmer na celej splavnej časti rieky nie je rýchlosť prúdu príliš vysoká. Nižšie si ukážeme priamy vzťah medzi rýchlosťou prúdenia a fyzická aktivita na každého nákladného autodopravcu. Konkrétne hodnoty rýchlosti Volhy za čias Repina možno nájsť v slovníku Brockhausa a Efrona. Na jar, v máji, sa súčasná rýchlosť zmenila z 2,5 stôp/s na hornom toku na 7,7 stôp/s pod Saratovom.

Mnoho moderných školákov, ktorí študujú diela ruského umenia, nemôže vždy odpovedať na otázku, kto sú nákladní dopravcovia. Medzitým títo ľudia kedysi vo svojich súčasníkoch vyvolávali rôzne pocity: od ľútosti až po úplné odmietnutie. Pokúsme sa zvážiť túto otázku podrobnejšie.

Čo znamená toto povolanie?

Nákladní dopravcovia v Rusku sa spravidla nazývali nájomní pracovníci, ľudia z najchudobnejších vrstiev obyvateľstva, ktorí ťahali lode plaviace sa proti prúdu dlhými lanami. Bola to ťažká fyzická práca, ktorá bola sezónna. Obdobie burlachky trvalo od jari do jesene. Aby sa navzájom podporovali, títo ľudia sa zjednotili v arteloch. Člnková práca spravidla nespôsobovala veľký rešpekt a považovala sa za nútený spôsob zárobku.

Plat bol dosť nízky, a tak sa táto práca stala údelom žobrákov bez domova a často aj bezdomovcov. Často sa bývalí trestanci a ľudia s pochybnou povesťou stávali nákladnými člnmi.

Dnes je na mieste otázka, čo ťahali člnkári. Väčšinou museli ťahať veľké lode, ktoré boli zbavené trakcie parníkov. Tieto lode slúžili na prepravu rôznych nákladov.

Buržoázia ako spôsob života

Pre niektorých tulákov sa ich nerentabilné povolanie stalo skutočným životným štýlom. Burlak je spravidla človek zbavený rodiny a vážnych záväzkov. Akýsi tumbleweed, človek oslobodený od mnohých sociálnych záväzkov a zbavený mnohých výhod života.

Väčšina artelov sa nachádzala na Volge. Ich hlavným mestom bolo mesto Rybinsk.

Pri odpovedi na otázku, kto sú prepravcovia člnov a čo robili na Volge, je možné odpovedať takto: ide o určitú spoločenskú triedu Ruskej ríše zo začiatku predminulého storočia, ktorá pozostáva z ľudí s určitými hodnotovými orientáciami. , často zastupujúci ľudí zo sociálneho dna.

Obraz v ruskom umení

Obraz nákladného auta bol najsilnejšie vyjadrený v ruskom umení, ktoré vždy hľadalo univerzálny spôsob zobrazenia človeka z ľudu. Takíto ľudia, ako nikto iný, vyhovujú tomuto ideálu: silní, mocní, odvážni a slobodní, ktorí zosobňujú vzdorovité

N. A. Nekrasov písal o nákladných člnoch a ich ťažkom osude v básni „Na Volge“ (1860), ktorá vzbudila veľký záujem medzi jeho súčasníkmi.

Túto tému premietli do svojich diel mnohí ďalší spisovatelia a básnici. Ale možno najviac slávne dielo stále existuje obraz I. E. Repina s názvom „Barge Haulers on the Volga“. Toto monumentálne plátno vzbudilo medzi fanúšikmi umelcovej tvorby veľký záujem. Ako vždy, Repin stvárnil rôznych ľudí, ktorí svoj podiel na člnoch vnímajú rôznymi spôsobmi: od tých, ktorí sú zúfalí, až po tých, ktorí sú pripravení bojovať o svoje šťastie.

Mimochodom, tento obraz kúpil jeden z veľkovojvodov z dynastie Romanovcov a často ho ukazoval svojim hosťom.

Kto sú nákladní dopravcovia: história v Rusku

Tejto téme sa aktívne venovala dokumentárna literatúra predminulého storočia. Slávny Moskovčan a novinár V. Gilyarovsky písal veľa o nákladných autách. Spolu s nimi, ako tulák, Gilyarovsky prešiel mnohými cestami a dobre poznal ich život aj spôsob života.

Na otázku, kto sú dopravcovia nákladných člnov, Gilyarovsky stručne odpovedal takto: sú to ľudia, rôzni ľudia, často len chytení v ťažkej situácii. životná situácia ale nie bez ľudský obraz a ľudská duša.

Záujem o pramicov vzbudil záujem aj o ich folklór. známy spevák F. Chaliapin úspešne predviedol jednu zo svojich piesní „Ach, palička, poďme!“.

Vyjednávanie ako spoločenská vrstva sa začalo vytrácať od polovice predminulého storočia, keď sa objavili parníky, ktoré už nepotrebovali ľudí, ktorí by ich ťahali z brehu.

Táto téma si však naďalej získavala na obľube, takže aj liberálna inteligencia vedela, kto sú prevážači člnov. Spravidla sa obraz týchto ľudí medzi revolučne zmýšľajúcou mládežou stotožňoval s útlakom, ktorý zažíva ruský ľud.

Oficiálne bola práca na člne zakázaná iba v ZSSR. Nútene sa však začal používať aj počas Veľkej vlasteneckej vojny.

Dnes je táto téma našim súčasníkom známa skôr umeleckými dielami. Preto sú tu nové piesne a nové umelecké plátna, ktoré vypovedajú o tom, kto sú nákladní dopravcovia.

Nepoľnohospodárske remeslá boli bežnou a vynútenou záležitosťou zavolžských roľníkov. P.I. Melnikov-Pechersky, ktorý sám vyrastal v týchto končinách, napísal: „V lese Trans-Volga je zem chladná, nenarodená, roľník má chleba dosť len do týždňa masla a potom v roku žatvy. Bez ohľadu na to, ako bojujete na prídelovom páse, bez ohľadu na to, koľko utrpenia na ňom znášate, nemôžete sa živiť pracovným chlebom po celý rok.

Roľníci z chistopolského volostu, ktorého súčasťou bola aj dedina Popovo, sa tiež nemohli živiť len vidieckou prácou. Podľa RGIA nazbierali v roku 1811 len 9393 štvrtí raže a potreba podľa najkonzervatívnejších odhadov bola 13164 štvrtí.

Ak sa roľníci s prídelmi nemohli zaobísť bez rybolovu, potom Pyotr Yegorov bez pôdy jednoducho nemal inú možnosť. Aké podnikanie si vybrať? Remeslá boli miestne a hospodárske. Miestne remeslá boli samozrejme výhodnejšie pre úrady aj pre samotných roľníkov. Tradičným transvolžským remeslom bola výroba topánok a klobúkov. S nástupom prvej zimnej cesty odišli celé rodiny roľníkov do rôznych provincií, aby predávali klobúky pripravené počas leta. Peter, pracujúci u svojho pána v Popove, túto zručnosť ovládal dôkladne, no nemal vlastnú dielňu. A potom prišla kríza výroby klobúkov Zavolzhsky. Knyagininovi konkurenti tlačili. Ten istý Pavel Ivanovič Melnikov odrážal tento proces vo svojom románe „V lesoch“: „Teraz sa klobúk Volga úplne priblížil. Úplne to vyhodiť, dopyt je malý, predaj nebol skoro vôbec... Najviac narobila čiapka... Podarilo sa jej adoptovať čiapku od pokrstených Nemcov. Lacná čiapka nahradila cennejší starodávny klobúk.“

A Pyotr Yegorovič musel ísť do prístavku. Ani to nebolo jednoduché, pretože na „výber“ bol potrebný „pas“, za ktorý bolo potrebné zaplatiť štátu nemalé peniaze a dokonca aj úplatok úradníkovi. Už v 18. storočí úradujúci generálny guvernér provincií Nižný Novgorod a Penza, knieža Vjazemskij, oznámil svojim nadriadeným, že „na nakŕmenie roľníkov prácou sa dávajú pasy s vynikajúcou platbou za cenu vloženú do štátnej pokladnice. ,“ t.j. za úplatok. O to ťažšie bolo pre starovercov dosiahnuť nápravu takéhoto dokladu, od ktorých bez toho bola akákoľvek daň vyberaná dvojnásobnou sadzbou. Ale nebolo kam ísť, Peter sa vytiahol, narovnal si „pas“ a ponechajúc svoju mladú ženu v starostlivosti svojej svokry, odišiel k Volge. V burlaki.

Burlatské remeslo bolo v tom čase posledným útočiskom chudobných. Postoj k tomuto povolaniu v spoločnosti bol odmietavý. S nákladnými člnmi sa zaobchádzalo ako s vyvrheľmi. Profesor histórie N. Ya.Aristov v štúdii „On historický význam zbojníckych piesní“ ich napríklad šteklivo nazýva spodinou spoločnosti, ktorá ich vyhodila ako lenivcov, zlodejov, opilcov, celkovo zbytočných ľudí označených prezývkou „yarygi“. Akademik literatúry D. I. Yazykov, vysvetľujúci slovo „burlak“ vo svojom „Encyklopedickom lexikóne“, napísal, že „títo pracovníci pozostávajú z hrubých, opitých bastardov“.

A predsa nebolo ľahké dostať sa do nákladných člnov, chudobní bezdomovci, ako náš hrdina Piotr Jegorov, boli vtedy, ako sa hovorí, temnotou a temnotou. Podľa odhadov výskumníka nákladnej dopravy v Rusku F. N. Rodina slúžilo v 30. rokoch 19. storočia Volge s jej prítokmi najmenej 600 tisíc nákladných lodí, z ktorých takmer polovica pochádzala z provincie Nižný Novgorod.

Najväčší „burlatský trh“ na Volge bol v Rybinsku. V Nižnom Novgorode sa dvakrát ročne uskutočňovala séria (nábor) nákladných autodopravcov. Prvýkrát to bolo na Skobe, na námestí Ivanovskaja pod Kremľom na začiatku jari, keď sa cesta „zrútila“, teda ešte pred záplavou ľadu. Druhýkrát – v lete počas jarmoku pri pontónovom moste. Artels sa zoradili. Pre najímanie nákladných člnov existovala právna norma: na každých tisíc libier nákladu sa predpokladalo „osem nôh“, teda štyria nákladní prepravcovia. Existovali dve hlavné trasy (nákladné lety): veľká - z Astrachanu do Nižného. A malý - z Nižného po Rybinsk. Obyvatelia Nižného Novgorodu pracovali hlavne na malej ceste, jej dĺžka bola 454 verst.

Podľa popisu odborníka na lodnú dopravu Volga I.A. Šubin, na „burlakových bazároch“ sa „ľudia zhromažďovali viditeľne – neviditeľne a ulice a námestia, kadiaľ prechádzal samotný rad, boli také preplnené, že bolo mimoriadne ťažké nimi nielen prejsť, ale aj prejsť. Nákladné lode stáli v pevnej mase, ale v arteloch. Každý z nich si vybral dodávateľa, ktorý rokoval s majiteľmi lodí.“

Práve na takýto bazár sa v Nižnom dlhé roky po sebe objavil syn Piotra Jegorova, zakladateľ neskoršieho slávneho kupeckého rodu Bugrovcov. Podľa spomienok tých, ktorí ho poznali, bol dobre ušitý, mal pozoruhodné fyzická sila a spoločenskej povahy. Preto rýchlo vstúpil do prostredia nákladných člnov a získal si rešpekt medzi nákladnými člnmi a majiteľmi lodí. Toto napísal slávny každodenný spisovateľ a vedúci špecifického úradu Nižný Novgorod V.I. Dal: „Starí obchodníci a ich úradníci si pamätali balalajku Petrukhu ako živého, ale rozvážneho a pokorného nákladného člna, ktorý sa objavil na móle ešte pred príchodom škovránkov, len čo sa ľad na Volge začal modrať. ... Okrem lyžice a popruhu v taške za plecami mal balalajku, dopravcovia priateľsky vítali podsaditého, hrubo podsadeného nahého muža.

Ako vyzeral burlak? Každý popruh má široký opasok, ktorý sa nosí cez rameno. Na konci popruhu je lanový chvost s hrbolčekom pre silný presah cez bič, hlavné lano pripevnené na sťažeň lode. Vonkajším znakom prevážača člnov je zvláštny plstený klobúk „vlásenky“, za stuhou, z ktorej ako rytierske pierko trčala drevená lyžica.

Ako boli rozdelené zodpovednosti v rámci burlatskaya artel (vojska)? Hlavou bol pilot, ktorý poznal plavebnú dráhu rieky naspamäť. Nákladní dopravcovia ho volali „strýko“. Nasledoval ho „výdajník vody“, ktorý chránil loď a náklad pred potopením a zverili mu aj ubytovňu artel pre chrapúňov. Medzi radovými bol hlavný „hrbolček“, najsilnejší, kráčajúci vpredu, ktorý dobre poznal pobrežnú cestu (sakmu alebo naberačku). „Shishka“ si šikovne vybral cesty medzi kameňmi a kríkmi, obchádzal zálivy, razil si cestu cez rokliny a spoľahlivo viedol gang, rozveselil ich a spieval burlatské piesne. Na chvoste artelu boli jeden alebo dvaja inertní, ktorých povinnosti zahŕňali „zničiť“ metlu (odhodiť ju, ak sa prilepila na kríky a stromy). Najmladší v arteli bol kuchár, zvyčajne chlapec vo veku 11-12 rokov chudobná rodina, najatý na jedného gruba. Podľa I.A. Shubin, „celá burlatskaja masa bola dosť ostro rozdelená do dvoch kategórií. Prvú tvorili profesionálni nákladní dopravcovia, takmer všetci z rodnej Volhy, prevažne z Nižného Novgorodu. Druhý sú všetci ostatní. Môžeme pokojne predpokladať, že Peter Jegorovič sa svojou fyzickou silou, spoločenskosťou a vrodenou vynaliezavosťou rýchlo zaradil medzi buržoáznu elitu.

Aké boli podmienky dohody medzi nákladnými člnmi a obchodníkmi? Spravidla boli viazaní. Tu je niekoľko bodov z „Podmienok činnosti dopravcov nákladných člnov s obchodníkom I.M. Vologdin, uzavretá 18. septembra 1817, aby odprevadila čln so soľou z Nižného Novgorodu do Rybinska“: „Po ceste, nikde nečinne nestoj a neopi sa. Soľ by sa mala všemožne konzervovať, nešliapať, nebrať ani nepredávať na jedlo. Ak sa niekde po ceste začne bárka potápať a soľ zahynie, v tomto prípade sme my, robotníci, povinní spoločnými silami čln zachrániť pred potopou a zachovať celistvosť soli. Ak sa ukáže, že loď je potopená a soľ zahynula Božou mocou, potom by sa za to nemalo od robotníkov nič vymáhať a peniaze, ktoré dostali ako záloha, by sa nemali požadovať. Ak sa ukáže, že loď je potopená a soľ zomrela v dôsledku nedbalosti nášho pilota, vody alebo kuchára, potom sa všetci zaväzujeme, že budeme vo všeobecnosti zodpovední a zaplatíme peniaze za stratenú soľ za cenu, ktorá je k dispozícii zadarmo zľava. Práca na člne sa teda vyznačovala nielen vyčerpávajúcou náročnosťou, ale aj obrovskou finančnou zodpovednosťou.

Čo sa týka fyzických útrap, tie obstáli len ľudia s veľmi dobrým zdravím. Mnohí si natiahli žily na nohách. Z neustáleho tlaku popruhu na hrudník sa u mnohých vyvinula spotreba. Na nákladných člnoch doslova „spálili“ oblečenie a topánky. Počas troch mesiacov presunu pozdĺž veľkej „sakmy“ z Astrachanu do Nižného mal nákladný čln na sebe až 20 párov lykových topánok, remienok, plátenné porty a košeľu. Podľa spomienok bývalého nákladného autodopravcu D.E. Frolov, doslova celý breh rieky bol posiaty obnosenými barefoot sandálmi. Nákladné člny sa pohybovali pomaly, nie viac ako päť míľ za deň, a dokonca aj vtedy, ak to počasie dovoľovalo. I.A. Shubin opísal pohyb na člne takto: „Vykročili vpred len jednou pravou nohou a potom k nej pritiahli ľavú. Ťažkosť popruhu neumožňovala chôdzu rovnomerne oboma nohami. Každý si pamätá učebnicové riadky N.A. Nekrasov o speve stonania nákladných člnov. Lodní dopravcovia skutočne spievali a nariekali. Nie zo zábavy, ale aby nestonal od námahy. Pieseň im pomohla sledovať rytmus pohybu, povzbudila ich.

Mimochodom, dopravcovia člnov sa rozveselili nielen zdĺhavými piesňami, ale aj veľmi „slanými“ vtipmi. Na úseku cesty v Nižnom Novgorode boli napríklad také refrény:

Tu sú Slopinets a Tatinets -

Všetci podvodníci sú živiteľmi rodiny!

Neďaleko je dedina Rabotki -

Kúpte si majstra vodky!

A za ním je obec Bezvodno,

Dievčatá žijú hanebne!

Tu je dedina Veľkého nepriateľa.

V každom dome je krčma!

Ale Kstovo je niečo z Krista

Veselá dedinka...

Tu je dedina Kunavino,

Priviedlo ma to do troch oblúkov...

Ale dedina Kozino,

Prináša sa veľa dievčat!

Mesto Cherna Balakhna

Stojí za to otvoriť podlahy ...

V Gorodets, na hore

Tri dievčatá na dvore!

Aký bol príjem nákladných autodopravcov? Počas hodností urobil rezerváciu a v tom čase skutočne nebol zlý. V priemere 35 strieborných rubľov za malého Putina. Podľa podmienok rady nákladných autodopravcov okamžite dostali zálohu vo výške polovice zmluvy. Hoci najviac tento vklad im často hneď odobrali starší dedinčania a statkári na zaplatenie poplatkov a iných povinností. Na zvyšných grošoch sa na ceste „hrabali“ bárkovci. Mnoho nákladných člnov sa kvôli Putinovi dostalo do opitosti, ktorú si dopriali dodávatelia. Pijať sa začalo už pri prijímaní do zamestnania, obchod bol „postriekaný mogarychom“. Najprv na náklady majiteľov, z ktorých každý kúpil svoj artel vína podľa normy: jedna štvrtina vodky pre 20 nákladných člnov. Hostiteľova pochúťka povzbudila chuť do jedla a burlaká banda sa vybrala do krčmy „namočiť popruhy“. Do večera bol celý gang opitý.

Ale to bol len začiatok Burlatského opilstva. Podnikaví krčmári si postavili svoje prevádzky v blízkosti všetkých riečnych prielomov, kde sa hromadili člny, aby preložili batožinu na malé lode, aby mohli svoje lode navigovať cez plytčiny. Takže pri Teľacom brode (Velyachiy Brod-Velyachiy roll) - roll na rieke. Volga, ktorá sa nachádza v 9 Ver. pod mestom Nižný Novgorod. T. Brod bol donedávna azda najplytšou trhlinou na rieke. Volga, v úseku od Nižného Novgorodu po Astrachaň. V navigácii (veľmi plytká) 1885 a 1890 hlboký nie viac ako 1 arsh. 8 vrcholov AT nedávne časy vďaka významným hydraulickým stavbám sa T. Brod stal oveľa pohodlnejším pre plavbu), pri Nižnom Novgorode sa zvyčajne nahromadilo až 150 ťažkých lodí. Na urýchlenie prác majitelia veľkoryso zaobchádzali s nákladnými člnmi. A gazdovské dary tu často prerástli do všeobecného chľastu na účet holičov. Výsledkom bolo, že väčšina nákladných dopravcov sa vrátila od Putina bez peňazí. A výsledná mizerná kalkulácia bola zapitá aj smútkom. Na otázku, koľko zarobil, nákladný autodopravca zvyčajne odpovedal: „Ako vždy, ako vždy, zarobil veľa vší.“

Nie je náhoda, že sme sa tak podrobne venovali vzostupom a pádom života burlakov, aby sme ukázali, akými skúškami náš hrdina prešiel. Ľudia vtedy hovorili, že je lepšie živiť sa Kristovými almužnami, ako chodiť k nákladným člnom. Ale mladý Pyotr Yegorov nezahynul v priepasti člnov. Tým, že sa pustil do tohto ťažkého obchodu, samozrejme zariskoval. Ale toto riziko, zdá sa, nebolo zúfalé, ale celkom vedomé. Bol nielen fyzicky silný a pracovitý, ale aj, čo je v bárkovom obchode vzácnosť, úplne triezvy, ako všetci staroverci. Práve triezvosť spolu s obozretnosťou a živou povahou zabezpečili Petrovi vedúce postavenie v akomkoľvek gangu a pomohli dosiahnuť výhodné zákazky.

Uľahčila to prax poručníctva konkrétneho oddelenia, ktoré svojim miestnym predstaviteľom odporučilo „pustiť nákladných dopravcov v skupinách po 10 ľuďoch s vymenovaním jedného z triezvych zodpovedných“. Samozrejme, že apanážne orgány sledovali svoje vlastné fiškálne ciele, aby zaručili včasné zaplatenie poplatkov zo strany apanážnych roľníkov. Ale takýto rozkaz vyhovoval aj Pjotrovi Jegorovovi, pretože práve on ako triezvy človek sa zvyčajne stal týmto „zodpovedným“ a šéfom burlak artelu, ktorý dostával zvýšenú platbu. Šetrný syn Peter Egorov mohol už tu, v trestaneckých službách burlakov, položiť základy svojej „počiatočnej akumulácie“. Stará viera mu dala silu v boji proti burlatským útrapám.

Autor: kniha A. V. Sedova “ Kerzhaki. História troch generácií obchodníkov Bugrovcov.

Téma uletela, obnovujem z cache

Burlak - najatý robotník v Rusku XVI- koniec XIX storočia, ktorý kráčajúc po brehu ťahal riečne plavidlo proti prúdu pomocou šnúrky. V 18.-19. storočí bol hlavným typom plavidiel prevádzkovaných burlakovou prácou kôra - Bark - Wikipedia.

Burlatsky práca bola sezónna. Lode boli ťahané so sebou veľká voda“: jar a jeseň. Aby splnili rozkaz, nákladní dopravcovia sa spojili do artelov. Práca nákladného autodopravcu bola mimoriadne náročná a monotónna. Piesne pomohli nákladným prepravcom udržať tempo pohybu. Jednou zo známych burlakových piesní je „Oh, palgeon, let’s go“, ktorá sa zvyčajne spievala na koordináciu síl artelu v jednom z najťažších momentov: vytiahnutie kôry z jej miesta po zdvihnutí kotvy.

Knižnica A. Sosnina: Vznik a úpadok lodného priemyslu

Do konca XVII. začiatkom XVIII storočia proces spoločenskej deľby práce, voj komoditno-peňažné vzťahy a vznik jednotného celoruského trhu významné zmeny na organizáciu plavby na vnútrozemských vodných cestách // library.riverships.ru
... Vyjednávanie bolo zvláštnym javom v hospodárstve feudálneho Ruska. Práca nákladných autodopravcov bola sezónna, ktorá v najlepšom prípade pokračovala počas plavby a najčastejšie bola obmedzená na jednu plavbu, alebo, ako sa vtedy hovorilo, na rybársku sezónu, a preto nemohla slúžiť ako trvalý predmet práce a zdrojom obživy. Časť nákladných lodí si aj v zime našla prácu v lodnom priemysle (stavba a oprava lodí, príprava lodného vybavenia, vybavenia atď.) alebo iné zamestnanie, no väčšina z nich odišla domov, do dediny, s ktorou nepodarilo prerušiť spojenie.

Roľníctvo bolo hlavnou základňou, odkiaľ chodili nákladní lode na všetky vodné cesty. Ale vo všeobecnosti bolo zloženie burlachistva skôr pestré. Napriek heterogenite burlakových más bola jasne rozdelená na profesionálov a príležitostných ľudí. Prví, ktorí celý život burácali, dokonale poznali rieku, boli vždy najatí ako „domorodí“ a boli najspoľahlivejším prvkom burlakového prostredia.

Z krajnej núdze chodili chudobní roľníci, obyvatelia miest a miest, alebo „extra ruky“, ktoré nenašli uplatnenie pre svoju prácu na vidieku, k náhodným dopravcom. Významnú časť náhodných nákladných lodí tvorili (pred zrušením poddanstva v roku 1861) statkári roľníci, prenajímaní za nedoplatky alebo vo forme trestu, ako aj utečenci bez pasu, ktorí sa dali najať za groše alebo jednoducho „ pre grub“. Neodolateľným lákadlom bola záloha, ktorú bolo možné získať najatím ako nákladných člnov práve v ročnom období, keď bol roľník v najväčšej núdzi.

Nájom nákladných člnov sa zvyčajne uskutočňoval v zime medzi sviatkami Maslenitsa a Veľkou nocou (od konca februára do začiatku apríla). Tradične určité položky na bazároch „burlak“ sa zišli nákladní prepravcovia. Veľký bazár na Volge sa každoročne konal v Pucheži. Kostroma, Kineshma, Yuryevets, Gorodets, Balakhna, Nižný Novgorod, Samara, Saratov a na Kama - Perm, Chistopol, Laishev.

Burlatsky bazáre boli veľmi malebný obrázok.

Skoro ráno v deň trhu sa dopravcovia člnov zhromaždili v arteloch na obchodnom námestí a vybrali si zo svojho stredu dodávateľa, ktorý rokoval so staviteľmi lodí tak, aby bol celý artel vidieť. Artel zvyčajne stanovuje stropnú cenu, s ktorou môže dodávateľ v krajnom prípade súhlasiť. Niekedy bezohľadní dodávatelia za dobrý úplatok vopred informovali lodiarov o maximálnej cene za prenájom artelu, ale ak sa o tom dopravcovia lodí nejakým spôsobom dozvedeli, tvrdo na dodávateľa zasiahli.

Najímanie nákladných dopravcov bolo formalizované dohodou, ktorá stanovila povinnosti zmluvných strán a najmä podrobne povinnosti dopravcov. Takže v dohode uzavretej 24. apríla 1847 v nižnonovgorodskej pobočke lodného masakru Rybinsk artelom lodníkov s balachňským obchodníkom Nesterovom, prví prevzali tieto povinnosti: po príchode do kôry „odstrániť ako malo by to byť na hladine, splaviť po Volge do kolónie Baronsky k zobrazeným stodolám, z ktorých potom, čo spravíme mosty, naložíme pšenicu, ako sa majiteľovi zapáči, podľa zaťaženia a skutočne odvezeného, ​​kohút túto kôru hore, pozdĺž rieky Volga až po Niž. Novgorod s chvatom, bez prebúdzania sa ranných a večerných úsvitov, v práci určiť nás na každých tisíc libier nákladu, tri a pol ľudí, okrem pilota, zatiaľ čo na trase robíme všetko pre to, aby loď nepodlieha najmenšiemu oneskoreniu. Pre nás všetkých je to isté byť s majiteľom a jeho poslom a pilotom vo všetkej poslušnosti a poslušnosti... Ak stretneme plytkú vodu, tak preložte batožinu do medzier, pre ktorú musíme chodiť hore-dole 30 míle bez výplaty. Ak s loďou nasleduje nešťastie a nie je možné ju zachrániť, musíme ju okamžite priviesť na breh, vypustiť z nej vodu, vyložiť batožinu na breh, premočenú vysušiť a naložiť späť do tej či onej lode. a postupujte ako predtým. Zároveň sme povinní byť na lodi maximálne opatrní pred požiarom a preto na lodiach vôbec nefajčíme tabak, chrániť sa pred útokom zlodejov a predchádzať lúpeži, chrániť loď a deň majiteľa a noc. Po príchode do hôr. Umiestnite spodnú loď, vysušte zásoby, odložte tam, kde ste si objednali, a potom, po obdržaní pasov a vykonaní výpočtu, buďte voľní. Ak sa však pri kalkulácii ocitneme s nadmerným prebytkom peňazí, sme povinní ich bez pochyby zaplatiť v plnej výške. Riadky každému Putinovi za 16 rubľov v striebre. Každý vklad je 10 rubľov. 29 k. striebra“.

Purkmajstri a úradníci sa obyčajne obliekali za zemepána sedliakov. Staviteľ lodí, ktorý si chcel najať člnových ťahačov za nižšiu cenu, často prišiel k dedinskému prednostovi alebo predákovi. Zavolali krátko zarobených sedliakov a prinútili ich, aby išli k nákladným člnom. Zálohu v týchto prípadoch zvyčajne odobral prednosta „za nedoplatky“ a dopravcovia nákladných člnov po skončení sezóny často nedostali prakticky ani cent: všetky zostávajúce peniaze sa ukázali byť vynaložené „na grub“. Prenajatí bárkovci prišli na miesta stavby alebo zazimovania lodí dva týždne pred ľadovou vlnou, pripravili lode na plavbu, priviezli ich na miesta bezpečné pred ľadovou vlnou a naložili. Plavidlá sa zvyčajne vydávajú na plavbu ihneď po unášaní ľadu.

Skupina nákladných člnov ťahajúcich vlečné lano sa nazývala „sada“. Najskúsenejší a najzdravší nákladný čln, ktorý bol nazývaný „bump“ alebo „strýko“, sa postavil na jeho čelo a kráčal s prvým popruhom, vyberal si cestu a udával rytmus. spoločná prácačo si vyžadovalo presnú koordináciu. Za „depku“ postavili tých najlenivejších alebo otrockych nákladných dopravcov, ktorí, keď už svoje zárobky premrhali, neslúžili len na jedlo a o prácu nemali záujem. Po nich nasledovali svedomití pracovníci, ktorí v prípade potreby naliehali na lenivcov. Za každým kráčal „stagnujúci“, po vlečnej línii k „šrotu“, to znamená, že ho vyzliekol, ak sa niečoho dotkol.

Pohyb ťahačov s vlečným lanom bol taký náročný, že bežná chôdza aj s malým a pomalým krokom bola nemožná, preto najprv vyložili pravú nohu dopredu, opreli ju o pôdu a pomaly k nej ťahali ľavú nohu, resp. veľmi malý krok ľavou nohou. Krok bol rovnomerný a nevyhnutne súčasný, takže „seda“ sa po celý čas jemne kývala do strán.

Takmer všetku prácu burlakov, vrátane vlečnej linky, sprevádzal spev piesní, ktoré nielen udávali požadovaný rytmus, ale burlakov do určitej miery aj nastavovali na výkon ťažkej práce. Tieto piesne boli dielom samotných nákladných člnov, primitívne vo forme a obsahu, odrážali podmienky tvrdej práce a bezútešnej existencie.

Ťažká práca prakticky bez oddychu, nevyhovujúce hygienické podmienky, nedostatok lekárskej starostlivosti urobili svoje a z nákladných lodí sa po niekoľkých rokoch práce stali vyčerpaní invalidi, ktorí zomierali predovšetkým počas vtedy častých epidémií.

Státisíce ľudí sa venovali ťažkej práci na člnoch. Podľa F. N. Rodina v posl štvrťrok XVIII v. v povodí Volhy a vo Vyšnevolotskom systéme bolo zamestnaných najmenej 340 tisíc lodných robotníkov. Na začiatku 30-tych rokov XIX storočia. Na Volge a Oke buble 412 tisíc ľudí, na Kame 50 tisíc ľudí. A počas rozkvetu lodného priemyslu, v roku 1854, iba na riekach a kanáloch európske Rusko Pracovalo 704,8 tisíca dopravcov. Ich sociálne zloženie bolo mimoriadne heterogénne. Medzi nákladnými člnmi v roku 1854 boli (v tisícoch ľudí):

Roľníci (štát, zemepán, apanáž) - 580,8
Oslobodené a voľné kultivátory - 4.4
Vojaci (dôchodcovia, orní, na neurčito prepustení) a kozáci - 14.1.
Filištínci, obchodníci, odnodvortsev - 85.9
Šľachtici - 2.8

Po príchode do dohodnutého cieľa dostali nákladní autodopravcovia za svoju prácu platbu. Aby neplatili za prestoje, neotáľali s kalkuláciou a spravidla sa snažili čo najrýchlejšie poslať nákladných člnov domov, pretože považovali za nežiaduce hromadiť veľkú masu týchto nepokojných ľudí.

Pri výpočte došlo k veľkým nedorozumeniam pri platbe za jednoduché dni. Podľa vtedajšej situácie sa prestoje, ktoré neboli spôsobené vinou lodných pracovných dní, vyplácali až od štvrtého dňa nečinnosti na 15 kopejok. na jeden deň. Prvé tri dni dopravcovia člnov, ako aj konitelia, nedostali nič. Aby majitelia lodí neplatili jednoduché peniaze, často sa uchýlili k trikom: keď tri dni stáli na jednom mieste, prinútili lodníkov posunúť loď dopredu o 400 - 600 m, a tak dostali ďalšie prednostné tri dni. Početné sťažnosti a rozhorčenie lodných robotníkov prinútili Senát vydať 27. augusta 1817 dekrét, ktorý stanovil, že deň sa nebude považovať za jednoduchý, ak denný prechod po prúde presiahne 16 verst a proti prúdu - 6 verst. Navyše, limit na zvýhodnené tri dni, kedy majiteľ lode nemohol zaplatiť robotníkom jednoduché peniaze, platil na celú navigáciu, a nie na jednorazové parkovanie. Treba však poznamenať, že táto vyhláška neodstránila svojvôľu vlastníkov. Po odpočítaní zálohy a nákladov na jedlo dostali dopravcovia v konečnej platbe málo a niekedy vôbec nič.

Na niektorých miestach (napríklad na kanáloch Mariinského systému) burlachizmus prežil až do roku 1900.

Nákladní dopravcovia na Volge – kto sú všetci títo ľudia?! O čom hovorí obraz Ilya Repina „Nákladné člny na Volge“ a prečo je každý detail dôležitý.

Burlak - nájomný robotník v Rusku 16. - začiatku 20. storočia, ktorý kráčajúc po pobreží (po tzv. vlečnej ceste) ťahal riečne plavidlo proti prúdu pomocou vlečného lana. V 18.-19. storočí bola kôra hlavným typom plavidla, poháňaného burlakovou prácou. Burlatsky práca bola sezónna. Po „veľkej vode“ ťahali člny: na jar a na jeseň. Aby splnili rozkaz, nákladní dopravcovia sa spojili do artelov. Práca nákladného autodopravcu bola mimoriadne náročná a monotónna. Rýchlosť pohybu závisela od sily chvostového alebo čelného vetra. Pri slušnom vetre na lodi (kôra) sa plachta zdvihla, čo výrazne urýchlilo pohyb. Piesne pomohli nákladným prepravcom udržať tempo pohybu. Jednou zo známych burlakových piesní je „Oh, palgeon, let’s go“, ktorá sa zvyčajne spievala na koordináciu síl artelu v jednom z najťažších momentov: vytiahnutie kôry z jej miesta po zdvihnutí kotvy.

Keď Dostojevskij uvidel tento obraz od Ilyu Repina „Dopravcovia člnov na Volge“, ktorý je nám známy z detstva, bol veľmi rád, že do toho umelec nevložil žiadny sociálny protest. V Denníku spisovateľa Fjodor Michajlovič poznamenal: „... dopravcovia člnov, skutoční prepravcovia člnov a nič viac. Nikto z nich nekričí z obrazu na diváka: „Pozri, aký som nešťastný a do akej miery dlžíš ľuďom!“

Dostojevskij si ani nevedel predstaviť, koľko fráz sa o tomto obrázku povie a aký neoceniteľný dokument by to bol teraz pre tých, ktorí chcú pochopiť organizáciu práce nákladných dopravcov.

1. Vlečná dráha- vyšliapaný pobrežný pás, po ktorom kráčali bárkovci. Cisár Pavol tu zakázal stavať ploty a budovy, no obmedzil sa na to. Kríky, ani kamene, ani bažinaté miesta neodstránili z cesty nákladných člnov, takže miesto, ktoré namaľoval Repin, možno považovať za ideálny úsek cesty.

2. Bump - majster nákladných člnov. Stal sa z neho šikovný, silný a skúsený človek, ktorý poznal množstvo pesničiek. V arteli, ktorý Repin zachytil, bol hrbolček Kanin, pop-cut (zachovali sa náčrty, kde umelec uviedol mená niektorých postáv). Predák sa vzniesol, teda zapol si popruh, pred všetkými a udával rytmus pohybu. Prepravcovia člnov urobili každý krok synchrónne pravou nohou a potom vytiahli ľavú. Z toho sa celý artel kýval na ťah. Ak niekto stratil krok, ľudia sa zrazili s ramenami a náraz vydal príkaz „seno - slama“, čím sa obnovil pohyb v kroku. Aby predák udržal rytmus na úzkych cestičkách ponad útesy, vyžadoval si veľkú zručnosť.

3. Podshishelnye- najbližší asistenti nárazu, zmietajúci sa vpravo a vľavo od neho. Autor: ľavá ruka z Kaninu pochádza námorník Ilka – náčelník artelu, ktorý kupoval jedlo a dával nákladiakom ich platy. V čase Repina to bolo málo - 30 kopejok denne. Toľko napríklad stálo prejsť celú Moskvu v taxíku, jazda zo Znamenky do Lefortova. Za chrbtom podshishelnyh sa potulovali tí, ktorí potrebovali špeciálnu kontrolu.

4. Lepené, ako chlap s fajkou, aj na začiatku cesty dokázali rozhádzať plat za celý let. Keďže boli dlžní artelu, pracovali za jedlo a veľmi sa nesnažili.

5. Varte. Kuchárom a sokolom prednostom (teda zodpovedným za čistotu latríny na lodi) bol najmladší z bárok - dedinčan Larka, ktorý zažil poriadnu šibačku. Larka považovala svoje povinnosti za viac než dostatočné a občas sa pohádala a vzdorovito odmietla stiahnuť remienok.

6. Podvodníci. V každom arteli boli tiež jednoducho nedbalí, ako tento muž s vakom. Príležitostne neboli proti preneseniu časti bremena na plecia iných.

7. Strážca. Za nimi prichádzali tí najsvedomitejší prevážači člnov, ktorí podpichovali hackerov.

8. Inertný alebo inertný- takzvaný nákladný čln, uzatvárajúci pohyb. Dával pozor, aby sa vlasec nelepil na kamene a kríky na brehu. Inert sa zvyčajne pozrel na svoje nohy a zakotvil od seba, aby mohol ísť vlastným tempom. Skúsení, ale chorí alebo slabí, boli vybraní ako inertní.

9. Zátaras- druh baru. Po Volge sa prepravovala eltonská soľ, kaspické ryby a tulenie tuk, uralské železo a perzský tovar (bavlna, hodváb, ryža, sušené ovocie). Artel bol naverbovaný podľa hmotnosti naloženej lode rýchlosťou približne 250 libier na osobu. Náklad, ktorý po rieke ťahá 11 nákladných člnov, váži najmenej 40 ton.

10. Vlajka- podľa poradia pásiem na Národná vlajka nezaobchádzali s nimi veľmi opatrne a často dvíhali vlajky a vlajočky hore nohami, ako tu.

11. Pilot- muž na volante, v skutočnosti kapitán lode. Zarába viac ako celý gang dokopy, dáva pokyny dopravcom člnov a manévruje s kormidlom aj s blokmi, ktoré regulujú dĺžku vlečného lana. Teraz sa kôra otáča a obchádza uviaznutých.

13. Vodná fajka- tesár, ktorý tesní a opravuje loď, dohliada na bezpečnosť tovaru, nesie zaň finančnú zodpovednosť pri nakládke a vykládke. Podľa zmluvy nemá právo opustiť kôru počas plavby a nahrádza majiteľa, ktorý vedie v jeho mene.

12. Becheva- lano, ku ktorému sa ponáhľajú nákladní dopravcovia. Keď sa čln viedol po strmom, teda pri brehu, vlasec sa vyleptal na 30 metrov, ale potom ho lodivod uvoľnil, kôra sa vzdialila od brehu. Za minútu sa vlečné lano natiahne ako struna a dopravcovia člnov budú musieť najprv obmedziť zotrvačnosť lode a potom ťahať zo všetkých síl. V tomto momente buchot pretiahne chorál: „Tu, poďme a vezmime si to, / Vkročili sprava-vľavo. / Ach, ešte raz, / Ešte raz, ešte raz ... “ atď., kým artel nevstúpi do rytmu a nepohne sa dopredu.

14. Plachta zdvihol sa slušný vietor, potom loď išla oveľa ľahšie a rýchlejšie. Teraz je plachta stiahnutá a vietor je opačný, takže pre nákladných člnov je ťažšie kráčať a nemôžu urobiť široký krok.

15. Vyrezávanie na kôre. Od 16. storočia bolo zvykom zdobiť kôru Volhy zložitými rezbami. Verilo sa, že pomohla lodi vzniesť sa proti prúdu. Prácou s kôrou sa zaoberali najlepší odborníci na nemotornú prácu v krajine. Keď v 70. rokoch 19. storočia parníky vytlačili z rieky drevené člny, remeselníci sa rozišli hľadať prácu a v r. drevená architektúra Stredné Rusko tridsaťročná éra veľkoleposti vyrezávané architrávy. Neskôr vysoko kvalifikované rezbárstvo ustúpilo primitívnejšiemu píleniu podľa šablóny.

Nechýbali ani ženské artely:

Nákladní dopravcovia neboli len v Rusku:

AT západná Európa(napríklad v Belgicku, Holandsku a Francúzsku, ako aj v Taliansku) pohyb riečnych plavidiel s pomocou pracovnej sily a ťažných zvierat pokračoval až do tridsiatych rokov XX storočia. Ale v Nemecku sa prestalo používať pracovné sily už v druhej polovici 19. storočia.

Ani jedna rieka na svete nepoznala taký rozsah burlachky ako Volga. Hlavný dôvod je čisto fyzikálny: takmer v celej splavnej časti rieky nie je rýchlosť prúdu príliš vysoká.