Quién creó el primer avión a reacción. VLG - jets personales

Los aviones capturan la imaginación de muchas personas, y no es una sorpresa. Después de todo, hace unos 100 años, nadie podría haber imaginado que vehículos de varias toneladas navegarían por los cielos a una velocidad mucho mayor que la velocidad del sonido. Hoy hablaremos del peor avión a reacción de la historia de la humanidad.

1. Sable Vought F7U

Antes de la adquisición de Northrop Grumman, Vought produjo algunos de los aviones más famosos y exitosos en la historia de la Armada de los Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, Vought desarrolló el F4U Corsair que entró en acción en el Pacífico. En Vietnam, se utilizó el famoso caza F-8 Crusader basado en portaaviones. Durante este período, Vought estaba desarrollando aviones inusuales como el F7U Cutlass. Inicialmente, el proyecto F7U estaba destinado a modernizar la Marina de los EE. UU., pero durante las pruebas resultó que se trataba de un avión extremadamente peligroso y poco confiable. Varios pilotos han muerto en choques y accidentes. El Cutlass tenía un diseño único para esa época, en particular, una cola de doble quilla, construida de acuerdo con la configuración aerodinámica "sin cola". Sin embargo, durante las pruebas, surgieron problemas obvios. A pesar de que Cutlass alcanzaba velocidades superiores a los 1000 km/h, tenía enormes problemas con los motores que simplemente no tenían suficiente tracción.

2. PZL M-15

El PZL M-15 polaco es uno de los aviones de aspecto más extraño que jamás se haya producido en masa. Fue el único jet biplano producido en masa en la historia, y también el único jet para la polinización química de cultivos. Las autoridades soviéticas en la década de 1970 sintieron la necesidad urgente de reemplazar la flota aérea agrícola, que utilizaba aviones obsoletos. Dado que durante muchos años las granjas estatales utilizaron aviones agrícolas polacos, fue la empresa polaca PZL la que comenzó a desarrollar un nuevo avión. Uno de los requisitos era que el nuevo avión debería usar un motor a reacción, algo que nadie había hecho antes. Cuando PZL construyó un avión de prueba, se descubrió que tenía una velocidad de crucero de solo 161 kilómetros por hora (y un máximo de 200 kilómetros por hora). Al final, la M-15 no estuvo a la altura de las expectativas, ya que era demasiado antieconómica y la velocidad dejaba mucho que desear. Solo se construyeron 175 copias, después de lo cual se cerró el proyecto.

3. Yak-38

Cuando el Harrier Jump Jet, un caza de despegue y aterrizaje vertical, fue adoptado por la Armada británica en 1969, la Unión Soviética comenzó a desarrollar su propio avión de ataque ligero basado en portaaviones. Desafortunadamente, el Yak-38 terminó siendo uno de los aviones navales más inútiles jamás puestos en servicio. A pesar de las similitudes cosméticas con el Harrier, el Yak-38 usaba un sistema de motor de elevación diferente. Debido a estas diferencias de diseño, el Yak-38 usó mucho más combustible durante el despegue que el Harrier. Esto limitó significativamente el rango de combate de la aeronave. Con una carga de combate completa, el rango de vuelo del Yak-38 fue de solo 680 km (o 500 km con despegue vertical). Además, para aligerar al máximo el peso de la aeronave, disponía únicamente de cuatro torres de armas externas.

4. Brístol 188

En 1947, Charles Yeager fue el primero en romper la barrera del sonido en el avión Bell X-1, marcando así el comienzo de una nueva era en la aviación. Después de eso, varios países comenzaron a desarrollar activamente sus propios aviones a reacción, la mayoría de cuyos proyectos no tuvieron éxito. También lo fue el Bristol 188, un avión futurista de acero inoxidable diseñado para alcanzar Mach 2,6. Se suponía que a tales velocidades el casco se calentaría hasta los 300 grados centígrados, lo que le valió al Bristol 188 el apodo de "Lápiz llameante". Durante el primer vuelo de prueba, se descubrió un problema: la velocidad de despegue del 188 era de 480 kilómetros por hora, lo que es demasiado para cualquier avión. Para despegar, el Flaming Pencil necesitaba una pista demasiado larga. El último clavo en el ataúd del Bristol 188 fue que ni siquiera podía alcanzar Mach 2.

5 McDonnell XF-85 Duende

6. Baade 152

Aunque Alemania desempeñó un papel de liderazgo en el desarrollo de aviones a reacción durante la Segunda Guerra Mundial, la destrucción de la industria de la aviación alemana y su lenta recuperación de la posguerra significaron que Alemania inicialmente se quedó atrás de otras potencias mundiales en el desarrollo de aviones a reacción de la posguerra. El primer avión a reacción se construyó en 1949, pero no fue hasta 1956 que los diseñadores de aviación alemanes comenzaron a trabajar en el desarrollo de su propio avión de pasajeros a reacción. Ingenieros de la RDA, que anteriormente trabajaron para Junkers, desarrollaron el Baade 152, que se convirtió en el primer avión turborreactor de pasajeros de Alemania. El avión utilizó una planta de energía inusual, un ala en flecha y un tren de aterrizaje similar al del B-47 estadounidense. Desafortunadamente, durante el segundo vuelo de prueba, el prototipo 152 se estrelló, matando a toda la tripulación. Los ingenieros realizaron cambios significativos en el segundo prototipo, reconfigurando completamente el chasis y cambiando los carenados del motor. Pero esta idea tampoco resultó exitosa, y en 1961 se cerró el proyecto.

7. Tu-144

En las décadas de 1960 y 1970, los aviones supersónicos se pusieron de moda. Los británicos y franceses desarrollaron el Concorde, y la URSS desarrolló un Tu-144 casi idéntico. Aunque el avión supersónico de pasajeros fue lo último en su época, el Tu-144 demostró ser uno de los peores aviones jamás puestos en servicio. El primer vuelo del avión comercial Tupolev se realizó dos meses antes del vuelo del Concorde. Desde el principio, hubo muchos problemas con el Tu-144. El primer prototipo de pasajero se estrelló frente al público durante un vuelo de demostración en Le Bourget en 1973. Sin embargo, comenzó la operación comercial de la aeronave. Después de varios vuelos, los ingenieros descubrieron que los cascos de dos Tu-144 estaban al borde de una falla estructural completa, mientras que otros aviones fallaron en algunos sistemas durante el vuelo. Aunque no hubo más accidentes, después de solo 55 vuelos, la aeronave ya no se utilizó para el tráfico de pasajeros. Y tras otros 50 vuelos (donde el Tu-144 ya actuaba como avión de carga), se abandonó por completo su funcionamiento.

8. Dassault Balzac V y Mirage III V

Básicamente, los proyectos de cazas con despegue y aterrizaje vertical no tuvieron éxito. Cuando los británicos desarrollaron el Harrier a fines de la década de 1960, los franceses también comenzaron a trabajar en su propio caza VTOL. La idea resultó ser buena sobre el papel, pero fracasó por completo en la práctica. Dassault equipó uno de los primeros prototipos Mirage III con ocho motores a reacción. El avión, llamado Balzac V, después de algunos meses de vuelos de prueba, se estrelló, volcó durante el aterrizaje. Al mismo tiempo, el piloto de pruebas murió. Dassault restauró el prototipo y continuó con las pruebas. En 1965, un piloto estadounidense murió durante una prueba. El avión fue rediseñado sustancialmente y recibió el nombre de Mirage III V. Al igual que su predecesor, tuvo un comienzo prometedor. Pero una vez más hubo una catástrofe y el proyecto finalmente se cerró.

9. Cometa De Havilland

El avión de pasajeros de media distancia de De Havilland ha conquistado el Reino Unido. Se predijo que el avión Comet, que voló por primera vez en 1949, tendría un gran futuro, ya que se convirtió en uno de los primeros aviones a reacción del mundo. Desafortunadamente, el Comet se había vuelto demasiado avanzado para su época y los ingenieros de De Havilland no sabían cómo diseñar aviones de pasajeros. Sus errores de cálculo provocaron la muerte de decenas de pasajeros. El primer accidente de Comet ocurrió en 1952 cuando el avión no pudo despegar y se salió del final de la pista. Unos meses después, en 1953, ocurrió un problema idéntico en Pakistán, que esta vez resultó en la muerte de 11 personas. Mientras se realizaba una investigación sobre las causas del incidente, otro Comet simplemente se desintegró en el aire al despegar en un aeropuerto indio, matando a las 43 personas a bordo. Poco más de un año después, el 10 de enero de 1954, otro Comet sufrió una descompresión explosiva en el aire y se estrelló contra el océano, matando a 35 personas. Como se supo más tarde, el hecho de que el Comet tuviera ventanas cuadradas que podían colapsar a altas velocidades provocó accidentes.

10 Plataforma de medición de empuje de Rolls-Royce

Con solo mirar este avión, puede darse cuenta de inmediato de que era increíblemente peligroso volar en él. La plataforma de medición de empuje Rolls-Royce (coloquialmente conocida como la "cama voladora") se utilizó para probar la capacidad VTOL de la aeronave. Se trataba esencialmente de dos motores a reacción unidos a un marco pequeño. No tenía fuselaje, ni alas, ni superficies de control, solo tanques de combustible, motores y... un piloto. La tragedia golpeó en 1957 cuando el Flying Bed volcó y aplastó al piloto. Rolls-Royce abandonó las pruebas posteriores después de este desastre y comenzó a investigar otras formas de motores VTOL, lo que finalmente condujo al Harrier.

El motor a reacción para aviones fue el mismo avance que la invención de la pólvora para armas. Continuando con el tema de la industria aeronáutica, me gustaría hablarles sobre la formación de la industria.

Los aviones a reacción son los aviones más potentes y modernos del siglo XX. Su diferencia fundamental con respecto a los demás es que son impulsados ​​por un motor a reacción o de chorro de aire. Actualmente, forman la base de la aviación moderna, tanto civil como militar.

Historia de los aviones a reacción

Por primera vez en la historia de la aviación, el diseñador rumano Henri Coanda creó aviones a reacción. Fue a principios del siglo XX, en 1910. Él y sus asistentes probaron el avión, que lleva su nombre Coanda-1910, que estaba equipado con un motor de pistón en lugar de la hélice familiar. Fue él quien puso en marcha un compresor elemental de paletas.

Sin embargo, muchos dudan de que este fuera el primer avión a reacción. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Coanda dijo que el modelo que creó era un motor de chorro de aire de motor-compresor, contradiciéndose a sí mismo. En sus publicaciones originales y solicitudes de patentes, no hizo tales afirmaciones.

Las fotografías de la aeronave rumana muestran que el motor está ubicado cerca del fuselaje de madera, por lo que si el combustible se quemó, el piloto y la aeronave habrían sido destruidos por el fuego resultante.

El propio Coanda afirmó que el fuego destruyó efectivamente la cola de la aeronave durante el primer vuelo, pero no se ha conservado ninguna prueba documental.

Vale la pena señalar que en los aviones a reacción producidos en la década de 1940, la piel era completamente metálica y tenía protección térmica adicional.

Experimentos con aviones a reacción

Oficialmente, el primer avión a reacción despegó el 20 de junio de 1939. Fue entonces cuando tuvo lugar el primer vuelo experimental de un avión creado por diseñadores alemanes. Un poco más tarde, Japón y los países de la coalición anti-Hitler lanzaron sus muestras.

La empresa alemana Heinkel comenzó a experimentar con aviones a reacción en 1937. Dos años más tarde, el He-176 realizó su primer vuelo oficial. Sin embargo, después de los primeros cinco vuelos de prueba, se hizo evidente que no había posibilidad de lanzar esta muestra en una serie.

Problemas del primer avión a reacción

Hubo varios errores cometidos por los diseñadores alemanes. En primer lugar, se eligió el motor de chorro líquido. Utilizaba metanol y peróxido de hidrógeno. Actuaron como combustible y comburente.

Los desarrolladores asumieron que estos aviones podrían alcanzar velocidades de hasta mil kilómetros por hora. Sin embargo, en la práctica, fue posible alcanzar una velocidad de solo 750 kilómetros por hora.

En segundo lugar, el avión tenía un consumo de combustible exorbitante. Tuvo que llevar tanto con él que el avión podía moverse un máximo de 60 kilómetros desde el aeródromo. Entonces necesitaba repostar. La única ventaja, en comparación con otros modelos anteriores, fue la rápida velocidad de ascenso. Eran 60 metros por segundo. Al mismo tiempo, los factores subjetivos jugaron un cierto papel en el destino de este modelo. Entonces, simplemente no le gustaba Adolf Hitler, quien estuvo presente en uno de los lanzamientos de prueba.

Primera muestra de producción

A pesar del fracaso con la primera muestra, fueron los diseñadores de aviones alemanes los primeros en lanzar aviones a reacción a la producción en masa.

Se puso en marcha el lanzamiento del modelo Me-262. Este avión realizó su primer vuelo de prueba en 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania ya había invadido el territorio de la Unión Soviética. Esta novedad podría afectar significativamente el resultado final de la guerra. Este avión de combate entró en servicio con el ejército alemán ya en 1944.

Además, el avión se produjo en varias modificaciones, tanto como avión de reconocimiento, como avión de ataque, como bombardero y como caza. En total, se produjeron mil quinientos aviones de este tipo antes del final de la guerra.

Estos aviones de combate a reacción se distinguieron por características técnicas envidiables, según los estándares de la época. Estaban equipados con dos motores turborreactores, estaba disponible un compresor axial de 8 velocidades. A diferencia del modelo anterior, este, comúnmente conocido como Messerschmitt, no consumía mucho combustible y tenía un buen rendimiento de vuelo.

La velocidad de un avión a reacción alcanzó los 870 kilómetros por hora, el rango de vuelo fue de más de mil kilómetros, la altitud máxima fue de más de 12 mil metros y la velocidad de ascenso fue de 50 metros por segundo. La masa de un avión vacío era inferior a 4 toneladas, totalmente equipada alcanzó los 6 mil kilogramos.

Los Messerschmitt estaban armados con cañones de 30 milímetros (había al menos cuatro), la masa total de misiles y bombas que podía transportar el avión era de aproximadamente mil quinientos kilogramos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Messerschmitts destruyó 150 aviones. Las pérdidas de la aviación alemana ascendieron a unos 100 aviones. Los expertos señalan que la cantidad de pérdidas podría ser mucho menor si los pilotos estuvieran mejor preparados para trabajar en un avión fundamentalmente nuevo. Además, había problemas con el motor, que se desgastaba rápidamente y no era fiable.

patrón japonés

Durante la Segunda Guerra Mundial, casi todos los países en guerra intentaron producir su primer avión a reacción. Los ingenieros aeronáuticos japoneses se distinguieron por ser los primeros en utilizar un motor de propulsante líquido en la producción en masa. Fue utilizado en un proyectil tripulado japonés, que volaba kamikaze. Desde finales de 1944 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, más de 800 aviones de este tipo entraron en servicio con el ejército japonés.

Características técnicas del avión a reacción japonés.

Dado que este avión, de hecho, era desechable: los kamikazes se estrellaron contra él de inmediato, lo construyeron de acuerdo con el principio "barato y alegre". La proa estaba compuesta por un planeador de madera; durante el despegue, la aeronave desarrollaba velocidades de hasta 650 kilómetros por hora. Todo debido a tres motores de chorro líquido. La aeronave no necesitaba motores de despegue ni tren de aterrizaje. Se las arregló sin ellos.

El avión kamikaze japonés fue entregado al objetivo por un bombardero Ohka, después de lo cual se encendieron los motores de combustible líquido.

Al mismo tiempo, los ingenieros japoneses y los propios militares notaron que la eficiencia y la productividad de tal esquema eran extremadamente bajas. Los propios bombarderos se calcularon fácilmente utilizando los radares instalados en los barcos que formaban parte de la Marina de los EE. UU. Esto sucedió incluso antes de que el kamikaze tuviera tiempo de sintonizar el objetivo. En última instancia, muchos aviones perecieron en los lejanos acercamientos a la meta final de su destino. Además, derribaron tanto los aviones en los que estaban sentados los kamikazes como los bombarderos que los lanzaron.

respuesta del Reino Unido

Del lado británico, solo un avión a reacción participó en la Segunda Guerra Mundial: este es el Gloster Meteor. Hizo su primera salida en marzo de 1943.

Entró en servicio con la Royal Air Force británica a mediados de 1944. Su producción en masa continuó hasta 1955. Y estos aviones estuvieron en servicio hasta los años 70. En total, unos tres mil quinientos de estos aviones salieron de la cadena de montaje. Y una variedad de modificaciones.

Durante la Segunda Guerra Mundial, solo se produjeron dos modificaciones de luchadores, luego aumentó su número. Además, una de las modificaciones era tan secreta que no volaban hacia territorio enemigo, por lo que, en caso de accidente, los ingenieros de aviones enemigos no la obtendrían.

Básicamente, se dedicaban a repeler los ataques aéreos de los aviones alemanes. Tenían su sede cerca de Bruselas en Bélgica. Sin embargo, a partir de febrero de 1945, la aviación alemana se olvidó de los ataques, concentrándose exclusivamente en el potencial defensivo. Por lo tanto, en el último año de la Segunda Guerra Mundial, de más de 200 aviones Global Meteor, solo se perdieron dos. Además, este no fue el resultado de los esfuerzos de los aviadores alemanes. Ambos aviones chocaron entre sí mientras aterrizaban. El aeropuerto estaba nublado en ese momento.

Especificaciones del avión británico

El avión británico Global Meteor tenía unas características técnicas envidiables. La velocidad de un avión a reacción alcanzó casi 850 mil kilómetros por hora. La envergadura es de más de 13 metros, el peso de despegue es de aproximadamente 6 mil quinientos kilogramos. El avión despegó a una altura de casi 13 kilómetros y medio, mientras que la autonomía de vuelo fue de más de dos mil kilómetros.

Los aviones británicos estaban armados con cuatro cañones de 30 mm, que eran muy efectivos.

Los estadounidenses están entre los últimos

Entre todos los principales participantes en la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea de EE. UU. fue uno de los últimos aviones a reacción. El modelo estadounidense Lockheed F-80 llegó a los aeródromos británicos solo en abril de 1945. Un mes antes de la rendición de las tropas alemanas. Por lo tanto, prácticamente no tuvo tiempo de participar en las hostilidades.

Los estadounidenses utilizaron activamente este avión unos años más tarde durante la Guerra de Corea. Fue en este país donde tuvo lugar la primera batalla entre dos aviones a reacción. Por un lado estaba el F-80 americano, y por otro el MiG-15 soviético, que en ese momento era más moderno, ya transónico. El piloto soviético ganó.

En total, más de mil quinientos aviones de este tipo entraron en servicio con el ejército estadounidense.

El primer avión a reacción soviético salió de la línea de montaje en 1941. Fue lanzado en un tiempo récord. Se necesitaron 20 días para diseñar y otro mes para producir. La tobera de un avión a reacción cumplía la función de proteger sus partes del calentamiento excesivo.

El primer modelo soviético fue un planeador de madera, al que se acoplaron motores de combustible líquido. Cuando comenzó la Gran Guerra Patria, todos los desarrollos se transfirieron a los Urales. Allí comenzaron las salidas y pruebas experimentales. Tal como lo concibieron los diseñadores, se suponía que el avión alcanzaría velocidades de hasta 900 kilómetros por hora. Sin embargo, tan pronto como su primer probador, Grigory Bakhchivandzhi, se acercó a la marca de 800 kilómetros por hora, el avión se estrelló. El piloto de pruebas murió.

Fue solo en 1945 que finalmente se finalizó el modelo soviético de un avión a reacción. Pero la producción en masa comenzó de inmediato de dos modelos: el Yak-15 y el MiG-9.

El propio Joseph Stalin participó en la comparación de las características técnicas de las dos máquinas. En consecuencia, se decidió utilizar el Yak-15 como avión de entrenamiento, y el MiG-9 se puso a disposición del Ejército del Aire. Durante tres años, se produjeron más de 600 MiG. Sin embargo, el avión pronto se suspendió.

Había dos razones principales. Se desarrolló francamente a toda prisa, haciendo cambios constantemente. Además, los propios pilotos sospechaban de él. Requería mucho esfuerzo dominar el automóvil y era absolutamente imposible cometer errores al pilotar.

Como resultado, el MiG-15 mejorado lo reemplazó en 1948. Un avión a reacción soviético vuela a una velocidad de más de 860 kilómetros por hora.

Avión de pasajeros

El avión de pasajeros a reacción más famoso, junto con el Concorde inglés, es el TU-144 soviético. Ambos modelos fueron incluidos en la categoría de supersónicos.

Los aviones soviéticos entraron en producción en 1968. Desde entonces, el sonido de un avión a reacción se ha escuchado a menudo sobre los aeródromos soviéticos.

La idea de crear un avión de combate a reacción en Alemania nació casi simultáneamente con el desarrollo de un motor turborreactor (TRD). Cabe señalar que en la década de 1930, la complejidad de crear un motor turborreactor, como uno de los productos terminados más intensivos en ciencia de un avión, se consideraba la mayor. El planeador fue tratado, por así decirlo, "con frialdad", ya que fue diseñado sin tener en cuenta la compresibilidad del aire y los "efectos" que la acompañan.

Las instalaciones aerodinámicas (tuberías) no permitieron determinar completamente las características del aparato, las características de su estabilidad y capacidad de control a velocidades correspondientes a números M superiores a 0,6, cuando se sintió la compresibilidad del aire. Por lo tanto, el planeador apareció antes que el motor y, como mostraron las pruebas de vuelo, no era adecuado para vuelos a velocidades transónicas. En realidad, la creación de un planeador, que hizo posible realizar las nuevas cualidades de un motor turborreactor, requirió no menos tiempo y esfuerzo que el desarrollo de un motor turborreactor.

La creación del avión de persecución bajo la designación R-1065 comenzó en octubre de 1938. Se planeó instalar dos motores a reacción R3302 con un empuje de 600 kgf cada uno. Se esperaba que un caza con estos motores turborreactores pudiera alcanzar velocidades de hasta 900 km/h. La apariencia de la aeronave no se formó de inmediato y su evolución es en muchos aspectos similar al desarrollo de la flora y la fauna: de lo simple a lo complejo. Basado en las dimensiones del motor turborreactor BMW (BMW), Willy Messerschmitt aprobó la primera versión del futuro Me.262 con un ala recta y un tren de aterrizaje triciclo con rueda trasera. En este caso, los motores estaban ubicados a los lados del fuselaje. Aparentemente, este diseño apareció debido al deseo de los diseñadores de reducir la resistencia del avión y mejorar su capacidad de control en caso de falla de uno de los motores, cuya confiabilidad y vida útil dejaban mucho que desear. Sin embargo, en general, esto solo dificultó el mantenimiento de la máquina en el suelo y la necesidad de eliminar la interferencia negativa de los chorros de gas del fuselaje, la cola y el motor, hasta la pérdida de su empuje.

Este esquema no duró mucho, ya que estudios adicionales mostraron que el empuje de los motores turborreactores desarrollados claramente no era suficiente para lograr los parámetros especificados de la aeronave. Necesitábamos motores más potentes con diferentes dimensiones. Además, quedó claro que BMW, después de haber encontrado una serie de dificultades técnicas, no crearía motores en la fecha especificada. Esta fue la primera desviación de las propuestas técnicas, lo que condujo al desarrollo de una máquina prácticamente nueva con motores colocados bajo el ala. En la forma final, la sección transversal del fuselaje tenía una sección triangular, y el ancho de la base de este triángulo era notablemente mayor que la altura. Esta forma de fuselaje, según la mayoría de los expertos, se eligió debido a la necesidad de acomodar cuatro tanques de combustible con un volumen de 2570 litros y la ubicación de compartimentos para limpiar las ruedas del tren de aterrizaje principal. Al mismo tiempo, en combinación con una superficie de apoyo baja, se resolvió el problema de reducir la interferencia dañina del ala y el fuselaje. Baste decir que el coeficiente de arrastre del fuselaje del avión Me.262 es notablemente menor que el de máquinas como el Bf. 109 y No. 177 en todo el rango de velocidades de vuelo.

Como resultado, tal combinación de contornos del fuselaje y la superficie de apoyo se convirtió en un paso hacia el diseño integral del avión, que, como saben, se ha generalizado en la creación de aviones de combate de cuarta generación. En cuanto a la forma del ala en flecha en planta, su elección se asoció más bien con el deseo de proporcionar el rango requerido del centro de gravedad y, como resultado, el margen requerido de estabilidad longitudinal del caza. Cabe señalar que el ángulo de barrido de la superficie de apoyo de 15 grados a lo largo del borde de ataque no permitió un aumento significativo en el número crítico M (esto requirió un aumento en el barrido de al menos dos veces).

Durante mucho tiempo no pudieron decidir sobre la composición de las armas. Inicialmente, se consideró una variante de tres ametralladoras MG-151. Luego se pensó en la opción de colocar dos cañones MG-151 de 20 mm, un cañón MK-103 de 30 mm en el fuselaje y dos ametralladoras en el ala. Pero tampoco llegó a ser definitivo. El diseño del avión desde el comienzo de su diseño estuvo sujeto al logro de la facilidad de producción y la independencia tecnológica de todas las unidades de ensamblaje (conjuntos), lo que les permite fabricarse en las empresas de varias empresas. Una gran escasez de aleaciones de aluminio obligó a los diseñadores, en detrimento del peso del fuselaje, a utilizar acero y madera en el diseño del fuselaje.

La defensa de este proyecto tuvo lugar en enero de 1940, y dos meses después se firmó un contrato para la creación de tres prototipos de la máquina para pruebas de vuelo y resistencia. Sin embargo, esta vez fue necesario ajustar todas las fechas, ya que la creación de motores se retrasó mucho. Además, apareció en el horizonte un motor Jumo 004 más atractivo de la compañía Junkers, cuyas pruebas comenzaron en el otoño de 1940. Es cierto que también requirió un largo ajuste. Debido a la falta de motores turborreactores, el primer prototipo de la aeronave, que recibió la designación Me.262V1, fue equipado temporalmente con dos motores de propulsión líquida (LRE) con un empuje de 1500 kgf, pero también requerían ajustes. Luego se decidieron por un motor de pistón Jumo 210G de 12 cilindros y 750 caballos de fuerza refrigerado por líquido. De esta forma, el Me.262Vl despegó por primera vez el 18 de abril de 1941, pilotado por Fritz Wendel.

El peso de despegue de la máquina era de 2660 kg y su velocidad máxima en vuelo nivelado no superaba los 415 km/h. Las pruebas de la máquina, que duraron hasta finales de julio de 1941, permitieron determinar la maniobrabilidad y las propiedades acrobáticas, la carga en los controles de comando a velocidades subsónicas e identificar y eliminar algunos defectos de diseño. Las primeras copias de vuelo del motor BMW P3302 llegaron a Augsburgo a mediados de noviembre de 1941. Dado que el empuje del motor turborreactor no superaba los 460 kgf, se instalaron en el Me.262V1, conservando el motor de pistón Jumo 210G. El primer vuelo de los tres aparatos de propulsión, piloteados por Wendel, tuvo lugar el 25 de marzo de 1942 y casi termina en desastre. El despegue Me.262V1 del aeródromo de Haunsteten fue difícil. A pesar del trabajo de tres motores, fue posible arrancarlo de la pista solo al final. El avión ganó lentamente una altura de 50 metros, y cuando el piloto comenzó a quitar el tren de aterrizaje, el turborreactor izquierdo falló y poco después el derecho. Jumo 210G rescatado. El piloto logró dar la vuelta al automóvil y aterrizarlo con éxito en el aeródromo. Esto fue el resultado de la poca confiabilidad de los primeros turborreactores.

Mientras se finalizaba el BMW P3302 en la fábrica, en el laboratorio de vuelo se completaban las pruebas del Jumo 004A-0, que desarrollaba un empuje de 840 kg/s. El nuevo motor turborreactor se distinguió no solo por un mayor empuje, sino también por un mayor peso y dimensiones, lo que motivó el desarrollo de nuevas góndolas de motor. Los motores Jumo 004 se instalaron en el tercer prototipo del Me.262V3 (también con tren de aterrizaje de cola, pero sin motor de pistón adicional) y en la mañana del 18 de julio de 1942, el piloto de pruebas F. Wendel realizó su primer vuelo desde un aeródromo cerca de Gunzburg. Sin embargo, durante la carrera de despegue, contrariamente a los cálculos, cuando faltaban unos 300 metros para el final de la pista, resultó que el elevador no era suficiente para levantar la cola de la aeronave. El accidente se evitó gracias al frenado de emergencia y una pista más larga de 1200 metros, en comparación con la pista de Haunsteten, de donde despegó por primera vez el Me.262V1. La razón de esto fue el sombreado de la cola horizontal del caza, que estaba en la estela de la sección central del ala. Fue posible levantar el automóvil solo en el segundo intento, y se utilizó un truco inesperado para levantar la cola, cuando se alcanzó la velocidad calculada, el piloto presionó ligeramente los frenos, creando un momento de inmersión. Después del primer vuelo, el piloto notó que la capacidad de control de la máquina había mejorado notablemente en comparación con sus predecesores.

El mismo día, Wendel realizó un segundo vuelo, que confirmó la separación prematura del flujo de la sección central de la superficie de apoyo. Para mejorar las características aerodinámicas, se aumentó el grosor relativo del perfil del ala y su cuerda de raíz, y también se cambió el ángulo de barrido de su borde de ataque. Una característica del ala Me.262 eran los listones automáticos en sus partes exteriores. En el proceso de finalización de la máquina, también se instalaron las lamas entre el fuselaje y las góndolas del motor. Sin embargo, estas medidas no curaron al automóvil de la “enfermedad infantil” y se hicieron sentir a mediados de agosto de 1942, cuando un piloto del centro de pruebas de la Luftwaffe subió a la cabina del Messerschmitt. A pesar de las instrucciones del piloto de la compañía, nunca logró controlar la máquina experimental. El avión despegó solo al final de la pista y, al chocar contra un obstáculo en el borde del aeródromo, volcó. El piloto escapó con heridas leves, pero el accidente retrasó seriamente la prueba de la máquina.

En el modo de funcionamiento máximo, la turbina del motor desarrolla 8700 revoluciones en las paletas de guía y discos giratorios con palas. Las cámaras de combustión tienen una boquilla cada una, que inyecta combustible diesel (queroseno con una densidad de 0,81-0,85 kg/l) hacia el flujo de aire. Para encender la mezcla, se utiliza una bujía incandescente, que se apaga después del inicio de la combustión. Los productos de la combustión del combustible a través del colector anular entran en el aparato de toberas de la turbina, haciendo que gire. El diseño del motor, a partir de la sección de las cámaras de combustión y hasta el borde de la tobera, consta de dos circuitos: externo e interno con paredes dobles, entre los que pasa el aire de refrigeración. El aparato de toberas y los álabes de la turbina se enfrían con aire tomado de una de las etapas del compresor. En funcionamiento máximo, la turbina del motor desarrolla 8700 rpm. Con un motor de 3,95 metros de largo, su peso en seco es de 700 kg y una vida útil de 25 horas.

El 1 de octubre de 1942, desde el aeródromo de Lechfeld, donde había una pista pavimentada de 1100 metros, el Me.262V2, similar al Me.262V3, realizó su primer vuelo. Las pruebas de las primeras versiones del Me.262 confirmaron un serio inconveniente de la máquina: la separación prematura del flujo de la sección central del ala, lo que redujo el margen de estabilidad longitudinal y la efectividad del elevador. Esta deficiencia se eliminó reemplazando parte de la piel de la punta del ala con el llamado "filete". Interesante, pero hasta ahora nadie se ha molestado en explicar de qué se trata. Por otro lado, un filete es un tocado de damas. En general, no estaría de más ver. ¿Pero donde? Solo se puede suponer que se trataba de turbuladores corrugados. Al mismo tiempo, también se eliminó la sacudida del ala, que ocurre a una velocidad cercana al máximo.

Las pruebas del tercer prototipo del caza no duraron mucho, pues el 18 de abril de 1943 se estrelló el avión pilotado por Ostrétag. Según una versión, la causa de la tragedia fue un mal funcionamiento del accionamiento eléctrico del estabilizador. Sin embargo, una investigación más exhaustiva sobre las causas de este y posteriores desastres reveló graves defectos en el motor y la estructura del avión. La primera razón fue el mecanismo poco fiable para regular el empuje del motor turborreactor utilizando un cono de tobera retráctil. El fallo de este mecanismo provocó la aparición de un momento de giro y, en consecuencia, la aparición de deslizamiento en el ala. Al mismo tiempo, parte de la cola horizontal quedó oscurecida por la cola vertical, lo que redujo significativamente el margen de estabilidad longitudinal de la aeronave y la capacidad de control en el canal de cabeceo.

En abril, se entregó para pruebas el cuarto Me.262V4 experimental, en el que el famoso as alemán, el inspector de aviones de combate de la Luftwaffe, Adolf Galland, realizó su primer vuelo en el mismo mes. El general notó las altas cualidades de vuelo de la máquina, incluida la maniobrabilidad, que posteriormente condujo a la aceleración del programa de creación Me.262. Al mismo tiempo, Galland se pronunció a favor de aumentar la duración del vuelo del caza y cambiar la disposición del chasis con la instalación de un soporte de morro. Un mes después, Galland, después de una segunda visita a Lechfeld, informó a Goering: “¡Este automóvil es una verdadera sonrisa de la fortuna! Nos da una ventaja siempre que los oponentes usen aviones con motor de pistón. Por lo que puedo decir, el fuselaje de la aeronave está bien hecho, los motores le dan a la aeronave todo lo que necesita, con la excepción de las condiciones de despegue y aterrizaje. Este avión abre una nueva página en el uso de combate. Galland también sugirió limitar la producción de cazas monomotor solo al FW. 190, cambiando la industria a la fabricación de Me.262.

Al final de la guerra, unos 60 pilotos de la Luftwaffe utilizaron este medio de escape de emergencia de la aeronave. El avión V4 fue reemplazado por el Me.262V5 con un morro, sin embargo, una rueda no retráctil, que por primera vez superó la gravedad el 6 de junio de 1943, convirtiéndose en el prototipo del primer avión Me.262A de producción. Mientras que el liderazgo alemán estaba decidiendo qué hacer con el avión, el primer prototipo de la máquina apareció con la aparición del Me.262V5, equipándolo con tres cañones MG-151. Es cierto que no se quitó el soporte de la nariz, pero esto fue suficiente para determinar las características de despegue y aterrizaje. En la misma máquina, la cabina se hizo hermética. Luego, en agosto de 1943, el ala del avión se equipó con listones.

Los primeros vuelos en el Me.262V5, equipado con un tren de aterrizaje de morro, decepcionaron a los diseñadores, ya que la carrera de despegue no se redujo. Luego instalaron en el avión propulsores de cohetes de lanzamiento de la compañía Rheinmetall Borsig, que desarrollaron un empuje de 500 kg/s durante seis segundos. Esto permitió reducir la pista en casi 300 metros, y con el uso de un par de impulsores, la mitad de la pista fue suficiente. A principios de noviembre, el Me.262V6 (No. 130 001) se lanzó al aeródromo, equipado con motores Jumo-004B-1 más ligeros modificados ubicados en góndolas más aerodinámicas. Por primera vez, se instaló un tren de aterrizaje de morro retráctil en un avión. Se suponía que se usaría como un freno de aire, pero al mismo tiempo, resultó que surgió un fuerte momento de inmersión, para el cual el elevador no fue suficiente para compensar. Y, sin embargo, esta máquina aún estaba lejos de ser perfecta. En él, en particular, no había ningún mecanismo para soltar el tren de aterrizaje principal, simplemente cayeron de sus nichos bajo la influencia de la gravedad después de presionar el botón correspondiente.

Los vuelos de prueba en Me.262V6 continuaron hasta el 8 de marzo de 1944, cuando el avión, pilotado por Kurt Schmidt, se estrelló. A partir de 1943, cuando el 2 de noviembre se formó una comisión en el Departamento Técnico para supervisar el ajuste fino del Me.262 bajo la dirección del Coronel Petersen, los militares comenzaron a monitorear el progreso del trabajo en el Me.262 con atención especial. En el mismo mes, Me.262V6 se demostró a Hitler y Goering en Insterburg. El grupo de Novotny se convirtió en el núcleo del primer escuadrón de aviones de combate formado por Steinhof bajo la designación "7th Fighter Squadron". Mientras los líderes del Tercer Reich decidían qué hacer con la máquina, construyeron el séptimo prototipo: el avión Me.262V7 (número de serie 130 002). A diferencia de su antecesor, la cabina era hermética ya una altitud de 12.000 metros la presión en ella correspondía a 6.000 metros. Además, se instaló una nueva linterna con una visibilidad mejorada gracias a la reducción de las ataduras. Las pruebas de vuelo del séptimo prototipo comenzaron el 20 de diciembre de 1943.

Le siguió el Me.262V8 (número de serie 130 003), equipado por primera vez con armas estándar: cuatro cañones MK-108 de 30 mm con una capacidad total de munición de 360 ​​rondas y una mira Revy 16V, y el Me.262V9, destinado para probar equipos de navegación e ingeniería de radio. Me.262V9 (número de serie 130 004) se convirtió en el segundo prototipo del avión de combate Me.262A. Se construyeron un total de doce prototipos. El último de ellos, Me.262V11 (número de serie 130 007) y Me.262V12 (número de serie 130 008), se utilizaron para estudios aerodinámicos. En Me.262V12 (número de serie 130 007), que realizó su primer vuelo el 6 de julio de 1944, 19 días después, X. Herlitzius alcanzó una velocidad de 1004 km/h. En ambas máquinas, para reducir la resistencia, se instalaron luces de cabina más aerodinámicas. Posteriormente, estas máquinas fueron transferidas al equipo de prueba "262".

Una redacción interesante, ya que en ese momento el avión La-160 de ala en flecha ya volaba en la Unión Soviética, y las pruebas en túneles de viento de los modelos de caza MiG-15 y La-15 se completaron en TsAGI, el secreto asociado con entrar en se reveló una inmersión.

Como se mencionó anteriormente, el noveno prototipo Me.262V9 (número de serie 130 004) se convirtió en el segundo prototipo del avión de combate Me.262A-1. A imagen y semejanza del noveno prototipo, por supuesto, teniendo en cuenta los defectos identificados, se produjeron 30 máquinas de preproducción, y solo después de eso apareció la versión en serie del Me.262A-1a, que se convirtió en la base de todo. modificaciones posteriores. Me.262A-1a, apodado "Schwalbe" ("Golondrina"), ingresó, como se mencionó anteriormente, en el equipo de prueba "262" en julio de 1944. Prácticamente no difería de la preproducción Me.262A-0.

Los pilotos notaron que el Me.262A-1 era mucho más fácil de controlar en comparación con el principal caza Bf de la Luftwaffe. 109G. Es cierto que el radio de giro del avión de combate era mayor que el de los cazas de esos años con motores de pistón, pero la alta velocidad angular del giro compensó parcialmente esta deficiencia. Aunque era peligroso para él participar en batallas por turnos con luchadores de pistón. Me.262 aceleró peor, pero en una inmersión podría superar fácilmente los límites de velocidad. Durante los vuelos de prueba, hubo casos de desprendimiento de la tela que cubre los timones. Aunque los pilotos aterrizaron con éxito en todas las ocasiones, para eliminar este defecto, la cubierta de tela de los timones se reemplazó con metal. Sin embargo, rápidamente quedó claro que el margen de estabilidad direccional había disminuido, el avión comenzó a fregar. Como resultó más tarde, al volar a alta velocidad, el revestimiento de tela se hinchó, aumentando el grosor de la cola vertical y manteniendo así el margen necesario de estabilidad direccional. Este defecto se eliminó en parte al engrosar el perfil del timón. En el futuro, para aumentar el margen de estabilidad direccional al volar con números M altos, se instaló una horquilla en el fuselaje de uno de los aviones desde el dosel de la cabina hasta la quilla, pero esto no dio el efecto deseado. Luego hubo una propuesta para cortar la parte superior de la cola vertical, lo que dio solo una ligera mejora.

La situación no era mejor cuando volaba en ángulos de ataque altos, cuando el avión se volvía inestable en el canal de guiñada, oscilando alrededor del eje vertical ("paso holandés"), mientras reducía la precisión de los disparos de los cañones. Al volar con números M demasiado altos, la aeronave osciló sobre el eje longitudinal. Los ángulos de balanceo alcanzaron los diez grados y el período de oscilación fue de dos segundos. Al mismo tiempo, los esfuerzos en los alerones, que se volvieron completamente ineficaces, desaparecieron. A partir de las condiciones de seguridad de vuelo, se recomendó a los pilotos de la Luftwaffe, cuando volaban a velocidades de hasta 800 km / h, equilibrar la aeronave con cero esfuerzo en la palanca de control y, a velocidades más altas, reorganizar el estabilizador para cabecear. Se prohibía volar a velocidades superiores a 900 km/h, aunque en vuelos de prueba era posible acelerar a 980 km/h, que a una altitud de 7000 metros correspondía al número M = 0,875.

El cumplimiento de estas recomendaciones garantizó a los pilotos un vuelo seguro. Aunque ya entonces se expresó el deseo de equipar la aeronave con frenos de aire, lo que evitaría muchos momentos desagradables al pilotarla a altas velocidades y ampliaría las capacidades tácticas de la máquina. Pero no todo fue tan malo. Me.262A-1a, en particular, voló bastante bien con un motor, mientras que su velocidad alcanzó los 450-500 km / h. La duración de su vuelo a una altitud de 7000 metros alcanzó las 2,25 horas. Es cierto que aterrizar, así como continuar despegando con un motor, era peligroso.

Por lo tanto, también se consideraron otras opciones para las armas. Entonces, en el Me.262A-la / Ul, se probaron dos cañones MG.151 de 20 mm con 146 rondas por barril y la misma cantidad de cañones MK 103 de 30 mm con una carga total de municiones de 144 rondas. El MK 103 se diferenciaba del MK 108 por tener cañones más largos con frenos de boca. Se produjeron tres de estos coches. Para combatir a los bombarderos, se propuso que el avión en la variante Me.262D estuviera equipado con doce cañones estriados SG-500 Jagdfaust de 50 mm en el fuselaje delantero. Las armas fueron diseñadas para disparar proyectiles hacia adelante y hacia arriba. Se suponía que compensaría el retroceso cuando se disparara expulsando una plataforma masiva (manga) en la dirección opuesta. Tres Me.262A-1a (hay designaciones Me.262V VK-5 y Me.262E) estaban equipados con cañones MK-214A de 50 mm, destinados tanto a combatir a los bombarderos enemigos como a disparar contra objetivos terrestres. Sus dimensiones y peso eran tan grandes que fue necesario rehacer el tren de aterrizaje delantero, cuya rueda giraba 90 grados durante la limpieza. Las pruebas de este avión comenzaron en marzo de 1945. El comandante Herget voló en automóvil. Pero no lograron completar las pruebas antes del final de la guerra, aunque hay referencias de que tuvo la oportunidad de completar varias incursiones para atacar objetivos terrestres. Después de la ocupación de Lechveld por las tropas estadounidenses, el piloto de pruebas de Messerschmitt, Ludwig Hoffmann, llevaría el avión a Herbern. Sin embargo, durante el vuelo, uno de los motores falló y el piloto tuvo que abandonar el coche en paracaídas.

Armas aún más efectivas fueron los cohetes R4M de 55 mm con un motor de combustible sólido y estabilizadores plegables de subcalibre. El misil, de 812 mm de largo y 3,85 kg de peso, tenía una carga de combate de 0,52 kg. R4M desarrolló una velocidad de hasta 525 km / hy su campo de tiro alcanzó los 1500-1800 metros. Para disparar, utilizaron la mira "Revy" -16V. Bajo el ala Me.262A-1b, se ubicaron hasta 24 de estos misiles en lanzadores de madera, destinados principalmente a combatir a los bombarderos enemigos. Según el historiador alemán K. Becker, “con estas armas, los pilotos del III/JG7 en la última semana de febrero de 1945 destruyeron 45 bombarderos cuatrimotores y 15 cazas que los acompañaban”. En el Me.262A-1b, se probaron soportes para misiles 34, se planeó aumentar su número a 48. En el Me.262, también se suponía que probaría misiles guiados X4 de la compañía Ruhrstahl con un peso de 60 kg y 1,8 m. de largo El misil estaba controlado por cables y tenía un amortiguador y fusibles acústicos. El rango de lanzamiento se estimó en 300 metros. Cuatro misiles X4 se ubicaron debajo del ala del Me.262, pero realmente lograron volar solo con sus maquetas. En la versión interceptor, también se probó en la aeronave el cohete R100/BS de 110 kg. También se realizaron pruebas aerodinámicas de cohetes lanzados verticalmente RZ 73.

Desde diciembre de 1944 hasta marzo de 1945, se llevaron a cabo experimentos para combatir bombarderos que volaban en formaciones de combate cuerpo a cuerpo con la ayuda de bombas antiaéreas. Los motores Jumo 004В trajeron muchas dificultades para que los pilotos dominaran el avión. Su característica era un sistema de combustible dual. El motor se puso en marcha con un motor de pistón de dos tiempos RBA / S10 "Riedel", que funciona con gasolina. Este combustible también se usaba en el motor turborreactor, pero solo para arrancarlo. Solo después de alcanzar las 6000 rpm, el motor cambió automáticamente a combustible diesel o queroseno), después de lo cual la velocidad aumentó a 8000 por minuto. Al hacer girar la turbina, era necesario mover la palanca de control del motor (THROT) con mucha suavidad. De lo contrario, había una alta probabilidad de incendio del motor.

En 1945, especialistas de la compañía Messerschmitt investigaron cuestiones relacionadas con la eficacia de proteger una instalación terrestre de bombarderos enemigos que volaban a altitudes de 7000-8000 metros a una velocidad de 480 k/h, aviones Me.262 y una de las últimas versiones de el pistón Me.109K-4 . El armamento del Me.109K-4 consistía en un cañón de motor MK 108 y dos cañones síncronos de 15 mm MG 151. La aeronave estaba equipada con motores DB 605ASCM o DB 605DCM. Las últimas máquinas de la serie K-4 recibieron el cañón MK-103 en lugar del MK-108, ya que la tarea principal del caza era luchar contra los bombarderos. Además, había dos MK-103 más en las góndolas debajo del ala, mientras que los MG.151 del fuselaje fueron reemplazados por ametralladoras MG.131 de calibre 13 mm. Cuando las tropas angloamericanas cruzaron el Rin, la Luftwaffe disponía de unos 800 Bf. 109, aproximadamente iguales en las series "G" y "K". Fueron estas máquinas las que formaron la base de la aviación de defensa aérea de Alemania.

Los cálculos mostraron que Me.262 en comparación con Me. 109K-4 proporcionó una gran zona de protección, y en altitudes bajas y medias (hasta 8000 m) pudo adelantar a los bombarderos enemigos mucho antes. En cuanto a la maniobrabilidad, en el plano horizontal la ventaja estaba completamente del lado del caza de pistón. En las verticales, el jet "Messerschmitt" superó a su predecesor, ganando el doble de altura para un giro de combate. Su armamento también era más fuerte. Con tales cualidades, Me.262 entró en la batalla. Los aviones de la familia Me.262 se concentraron en el equipo de prueba 262, en el 7 ° escuadrón de combate (JG 7), en el Jagdverband 44 (JV44), en el 10 ° grupo del 11 ° escuadrón de combate nocturno (10./NJG 11) , en el 1er grupo del 54º escuadrón de bombarderos (pilotos de bombarderos en el papel de cazas), en dos grupos del 51º escuadrón de bombarderos y en el 6º grupo aéreo de reconocimiento.

Los pilotos del equipo 262 fueron los primeros en entrar en la batalla. Ocurrió el 25 de julio de 1944, cuando fue interceptado el English Mosquito. Los pilotos del equipo 262 se encontraron por primera vez con bombarderos pesados ​​el 11 de septiembre. Se encontraron con B-17 del escuadrón de bombarderos número 100, escoltados por Mustangs, que regresaban de una incursión en Alemania, y su única victoria fue el caza P-51. El resultado del día siguiente fue algo mejor, cuando el Capitán Georg-Peter Eder destruyó al menos dos Fortalezas Voladoras. Después de la muerte de Tierfelder, el equipo 262, que pronto se transformó en un grupo aéreo, fue encabezado por uno de los pilotos más famosos, el Mayor Novotny. A principios de octubre, un grupo de 30 aviones (según otras fuentes, 50 aviones) fue trasladado a los aeródromos de Achmer y Hazep, cerca de Osnabrück, en la ruta principal de los bombarderos británicos y estadounidenses.

El 3 de octubre de 1944, el grupo aéreo estaba listo para la batalla, y cuatro días después perdió los dos primeros aviones derribados por los cazas P-51 Mustang del 361º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea de EE. UU. Novotny no tuvo la oportunidad de comandar una unidad experimental por mucho tiempo. 8 de octubre, fue derribado en una pelea de perros. Las circunstancias de su muerte aún se desconocen. Hay informes en la prensa extranjera de que después de la destrucción de tres bombarderos B-17G, Novotny informó por radio sobre el apagado del motor izquierdo y el ataque de una gran cantidad de Mustangs. El piloto no usó paracaídas y cayó junto con el avión a seis kilómetros al norte de la ciudad de Bramsche. A pesar del gran número del grupo, del 3 al 12 de octubre, los pilotos de la formación, realizando tres o cuatro salidas al día, informaron de la destrucción de 22 (según otras fuentes 26) aviones enemigos. En la primera etapa, el uso de Me.262 contra aviones angloamericanos fue un éxito total. La razón de esto fue lo repentino de su aparición, ya que la velocidad de los aviones a reacción era al menos 200 km / h más alta que la de los aviones de combate de pistón. Los aviones de combate inicialmente realizaron ataques en pequeños grupos de dos o tres aviones contra formaciones de bombarderos enemigos y, por regla general, desde la dirección del sol y un exceso de 500-1000 metros. Habiendo derribado varios bombarderos, destruyeron su formación y abandonaron el campo de batalla a gran velocidad. Simplemente no hubo suficiente tiempo para un segundo ataque.

Sin embargo, esta táctica no dio frutos por mucho tiempo. Los artilleros aéreos de los bombarderos pronto superaron el miedo generado no solo por lo repentino de los ataques, sino también por los datos de vuelo desconocidos de los aviones de combate. En parte, los Aliados consiguieron protegerse con fuego concentrado de ametralladora, y en parte, utilizando una nueva táctica, que consistía en maniobras bruscas con pérdida de velocidad, que los pilotos del Me.262 no podían permitirse. Después de eso, las pérdidas de los alemanes aumentaron considerablemente y solo quedaron tres Me.262 en las filas del equipo 262. Como resultado, los restos del equipo "262", por orden del general Galland, se incluyeron como el grupo III, que recibió el nombre de "Novotny", en el escuadrón de combate JG 7 recién formado (1945 de enero del año). "Hindenburg", basado primero en el campo de aviación Splitterbox, construido en el borde del bosque (Brandenburg-Brist). Todos los autos estaban bien camuflados y salieron a la pista antes de comenzar la misión. En la mayoría de los casos, despegaron en parejas.

Las victorias obtenidas por los pilotos del JG 7 fueron impresionantes, sobre todo teniendo en cuenta que en ocasiones cientos de aviones participaron en las batallas de ambos bandos. Entonces, el 17 de marzo, varios Me.262 del grupo III despegaron para interceptar los B-17 que bombardeaban Ruland, Bohlen y Cottbus. En esa batalla, el suboficial Koster derribó dos Fortalezas Voladoras, y el Ober-Teniente Wegmann y el Ober-Sargento Gobel derribaron uno cada uno. Al día siguiente, cuando más de 1.200 bombarderos, escoltados por 632 cazas, se dirigían a Berlín, un gran número de cazas de defensa aérea, incluidos unos 40 Me.262 JG 7, se levantaron para interceptarlos. Los Messerschmitts anunciaron doce bombarderos derribados y un caza enemigo. . En esa batalla, los alemanes perdieron seis vehículos y dos pilotos. Los allanamientos se sucedieron diariamente y hasta fin de mes, los pilotos del Me.262 del JG 7 anunciaron 118 victorias y 34 vehículos perdidos. Las victorias fueron más del triple de las pérdidas. Naturalmente, estos datos deben tratarse críticamente, especialmente porque los "ganadores", por regla general, sobreestimaron los resultados realmente logrados en la batalla.

A principios de febrero de 1945, sobre la base del grupo IV del escuadrón de cazas JG 54, se formó una unidad de élite de JV 44 o "Jagdferband 44" ("Unidad de cazadores"), dirigida por Adolf Galland. Inicialmente, JV 44 tenía 25 aviones, y al comienzo de la lucha, quedaban 16 Me.262 y 15 pilotos. En esta división, Galland seleccionó ases tan conocidos como Steinhof, Krupinski, Barkhorn y Baer. Pero no fue posible equipar completamente la unidad con caballeros de la Cruz de Caballero, y fue necesario invitar a jóvenes pilotos que en realidad no tenían experiencia de combate como seguidores. Después de completar la formación de la unidad, los aviones JV 44 se trasladaron a los aeródromos de Lager-Lehveld y Munich-Riem, desde donde se enfrentaron a los bombarderos estadounidenses en la primavera. Los pilotos del JV 44 abrieron su cuenta de combate el 5 de abril, cuando cinco Me.262 derribaron dos bombarderos enemigos. Pero tales victorias fueron pocas.

Especificaciones Me 262A-1a:

Tripulación, personas 1 persona.
Dimensiones:
Envergadura, m 12,65
Área alar, m2 21,7
Longitud de la aeronave, m 10,6
Altura de la aeronave, m 3,83
Motor 2XJumo-004V-1, V-2 o V-3, empuje 2X900 kg
Masas y cargas, kg:
Avión vacío 3800
Despegue con 1800 litros de combustible 6400
Despegue máximo con 2565 litros de combustible 7140
Tiempo de ascenso a una altura de 6000/9000 m, min 6,8/13,1
Techo práctico, m 11450
Autonomía de vuelo a una altitud de 9000m con 1800 litros de combustible, km 1040
Armamento:
Pistolas 4X30-mm MK-108 con municiones, uds. 2X100 y 2X80

Los aviones a reacción, que aparecieron en el cielo por primera vez, hicieron las delicias de todos los que tuvieron la oportunidad de observarlos. Los aviones con motores a reacción han reemplazado a los aviones convencionales de hélice. El primer avión a reacción se diseñó allá por 1910, pero debido a muchas imperfecciones en el diseño, nunca despegó y se quemó en tierra en la primera prueba.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los aviones a reacción ocuparon una parte cada vez mayor de los aviones utilizados. Cuando las personas vieron una estela de cierto ancho en el cielo, inmediatamente entendieron qué motor estaba instalado en el avión que estaba cortando el cielo en ese momento.

Los motores a reacción han encontrado aplicación no solo en equipos militares, sino también en la aviación civil diseñada para transportar pasajeros. Por el momento, la mayoría de los aviones disponibles están equipados con motores a reacción.

En total hay varios tipos de motores a reacción:

• Turborreactor;
• pulsante;
• flujo directo;
• Líquido;
• Motores de cohetes.

En este artículo, consideraremos el significado del concepto de motor a reacción, hablaremos sobre la historia del desarrollo de la aviación utilizando esta tecnología.

A juzgar por la raíz de esta palabra, se puede suponer que algún tipo de reacción subyace al funcionamiento del motor. Esto no significa oxidación química, sino que también tiene lugar en motores con carburador ordinarios. En el caso de un motor a reacción, se aplica el mismo principio que para un cohete. Se expulsa un chorro de gas a alta presión en una dirección, empujando el cuerpo, que reacciona con una aceleración dirigida en la dirección opuesta.

Es bastante difícil separar la investigación sobre cohetes y la aviación en el tema de los motores a reacción. Los desarrollos en la dirección de instalar un motor de compresión en un avión se llevaron a cabo mucho antes de la guerra; estamos hablando del mismo avión que se quemó en 1910.

Los primeros aviones a reacción

Los primeros pasos fueron dados por científicos alemanes, pero otros estados tuvieron éxito en esta dirección: Italia, EE. UU., Gran Bretaña y Japón, que en ese momento estaban rezagados con respecto a otros países del mundo en materia de desarrollo tecnológico. Los primeros aviones a reacción sorprendieron porque no tenían hélices, muchos pilotos inicialmente no confiaban en tales estructuras de aviones.

La URSS también llevó a cabo desarrollos en esta dirección, pero se concentró más en mejorar los aviones propulsados ​​por hélice existentes. El avión Bi-1 fue diseñado y construido, extremadamente imperfecto y poco confiable. El ácido nítrico se estaba comiendo los tanques de combustible y había otras complicaciones técnicas.

Alemania estaba desarrollando activamente todo tipo de equipo militar, tratando de aplicar nuevos descubrimientos y soluciones técnicas que pudieran cambiar el rumbo de la guerra y obtener una ventaja significativa sobre las fuerzas armadas de los oponentes. Una de estas áreas eran los aviones a reacción.

En el curso de estos desarrollos, los alemanes construyeron el primer avión con motores a reacción, que entró en producción en serie. Este avión era el Messerschmitt-262 o Sturmvogel. Este avión desarrolló una velocidad de más de 900 kilómetros por hora, lo cual era increíble para aquellos tiempos. Resultó ser un medio exitoso para combatir los bombarderos pesados ​​B-17.

En algún momento, se recibió una orden extraña de los líderes alemanes: convertir este caza en un bombardero, lo que llevó al hecho de que el avión no podía alcanzar su potencial.

Arado

Este avión también es un desarrollo alemán. Su diferencia con el avión anterior en cuestión es que originalmente fue diseñado como un bombardero. Durante las hostilidades, demostró excelentes cualidades de combate: una velocidad de 750 kilómetros por hora y una altitud de vuelo de 10.000 metros no dejaban posibilidad de que los cañones antiaéreos lo noquearan. Los luchadores de los estadounidenses y Gran Bretaña no lo alcanzaron.

Además de lanzar bombas, aunque no con mucha precisión debido a la alta velocidad, Arado también tomaba fotografías, realizando funciones de reconocimiento. Durante el uso de estos aviones con fines de combate, los alemanes prácticamente no sufrieron pérdidas. Si pudieran construir más de estos aviones, sería aún más difícil luchar contra ellos.

Yu-287

Ya en los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, que aún no había terminado, EE. UU. y la URSS se preparaban mutuamente para el enfrentamiento. En ambos lados, se llevó a cabo un desarrollo activo de motores a reacción para aviones, ya que estaba claro para todos que en caso de otra guerra, no sería posible prescindir de su uso.

La URSS en ese momento no tenía sus propias armas nucleares. Por su parte, Estados Unidos capturó el avión Junkers 287, que por sus características técnicas era apto para ser utilizado como portabomba atómica.

Aviación a reacción después de la guerra

Durante la guerra, la URSS no desarrolló activamente motores a reacción, ya que no jugaron un papel decisivo en ella. Sin embargo, en sus últimos años se planteó la cuestión de la necesidad de tener en servicio un portaarmas atómicas, para lo cual la Unión Soviética copió el Boeing B-29.

Sin embargo, para la defensa contra una posible agresión, se necesitaban cazas de gran altura rápidos y maniobrables. El estudio de los equipos militares alemanes obtenidos como trofeos de guerra se consideró insuficiente para resolver este problema. Los diseñadores de aviones han comenzado a diseñar aviones que superan el nivel mundial.

Yak y MiG

Dos oficinas de diseño desarrollaron ejemplos de aviones a reacción, que estaban equipados con materiales refractarios en aquellos lugares donde las boquillas estaban en contacto con el fuselaje, lo que protegía el cuerpo del sobrecalentamiento. La tarea principal fue la transición a nuevos tipos de centrales eléctricas, pero estos desarrollos se consideraron como opciones temporales hasta que fueran reemplazados por el MiG-15.

El MiG-15 se ha convertido en un avión legendario. En él se utilizaron muchas innovaciones audaces, incluido el primer sistema confiable de rescate de pilotos del mundo (catapulta), y el automóvil también estaba equipado con poderosas armas de cañón. El excelente rendimiento de vuelo y las características de combate permitieron que el momento ganara armadas de bombarderos pesados ​​​​en Corea.

En respuesta al desarrollo doméstico, los estadounidenses crearon el Sabre, una especie de análogo del MiG-15. Una de las copias del avión MiG fue secuestrada por los coreanos y vendida a los Estados Unidos para su estudio, y los soldados soviéticos sacaron del agua el Sable destrozado. Así, las dos superpotencias intercambiaron experiencias.

aviación civil a reacción

Allá por finales de los años cuarenta del siglo pasado, los británicos lanzaron en sus líneas aéreas el avión comercial Comet, equipado con motores a reacción. Ganó gran popularidad, aunque no era muy confiable: en los primeros años de su uso, ocurrieron muchos desastres.

Los aviones civiles con motores a reacción también se desarrollaron en la Unión Soviética, uno de ellos fue el Tu-104, desarrollado sobre la base del bombardero Tu-16. A pesar de la ocurrencia de desastres, los desarrollos en esta dirección no se han detenido. Gradualmente, se dibujó la imagen de un transatlántico confiable, empujando los motores de hélice más y más hacia el fondo.

Primer avión de combate

Willy Messerschmitt se enteró de esto por casualidad. Todavía era el invierno de 1938. Se llevó a cabo una reunión en el Ministerio del Aire en Berlín para lanzar una serie de su caza bimotor. Durante el descanso, salió al pasillo a fumar. Fritz Schober, del departamento técnico, a quien Willy conocía desde hacía mucho tiempo, ya fumaba y se solidarizaban profundamente. Después del habitual intercambio de noticias, Fritz se jactó de que lo estaban buscando para el puesto de jefe de un nuevo grupo de control para el desarrollo de motores a reacción. "Vamos a mi oficina. Te mostraré algo —sugirió Fritz, leyendo el completo desconcierto en el rostro de Willy. Resultó que durante dos años, Alemania ha estado desarrollando un motor fundamentalmente nuevo para aviones: turbinas que respiran aire. Fueron creados por tres empresas. En Heinkel en Rostock, el Dr. Hans von Ohain llevó el motor HeS a un empuje de 500 kilogramos. Los ingenieros de motores de Junkers y BMW también están desarrollando turbinas a reacción. Próximamente Daimler-Benz comenzará a trabajar en su jet DB 007.

Al llegar a Augsburgo, inmediatamente instruyó a Robert Lusser para que elaborara varias opciones para el diseño de los cazas con uno y dos motores a reacción. Lusser tiene a su disposición el plano general de un solo motor a reacción: un BMW P3302 con un empuje de 600 kg y un diámetro de 600 mm, que aún se encuentra en etapa de desarrollo. Fue desarrollado por una subsidiaria de BMW, que estaba ubicada en Spandau y se llamaba Bramo. El desarrollo del motor estuvo a cargo de Hermann Oistrich.

Dos meses más tarde, Willy literalmente pidió visitar a Herman Oistrich y ver las pruebas de banco de un motor de respiración de aire.

El primer encuentro cara a cara de Willy con el nuevo milagro de la tecnología tuvo lugar en un hangar bastante estrecho, repleto de todo tipo de indicadores en los tableros y extintores. Resultó ser un cilindro con un diámetro de más de medio metro y una longitud de tres metros. En el stand estaba conectado a una tubería de suministro de aire del mismo diámetro, que atravesaba la pared del hangar y aspiraba aire directamente de la calle a través de una gran campana. El motor estaba todo colgado con tuberías y cables. Su boquilla de escape también salió al exterior a través de un agujero en la pared del hangar. Lanzamiento iniciado. En completo silencio, el sonido agudo del motor de arranque eléctrico irrumpió repentinamente, pero casi de inmediato apareció otro silbido y sonido creciente del flujo de aire impulsado por el compresor axial sin torsión del motor. Luego se escuchó un estallido: el queroseno se incendió en la cámara de combustión. El silbido creció y se convirtió en un rugido de chorro de aire caliente que escapaba de la tobera del motor. Willy quedó fascinado por esta otra victoria más para el intelecto humano, y ya imaginaba cómo este propulsor levantaría su futuro avión del suelo.

El año 1938 fue una locura. No fue hasta diciembre que Willy finalmente consideró todas las opciones de cazas a reacción que habían nacido en la Oficina de Proyectos y optó por un caza monoplaza bimotor con ala recta. Esta variante recibió la designación R-1065 y se lanzó la producción de un modelo de purga.

Una gran ayuda en el trabajo de los diseñadores de Project Bureau fue la secreta "Guía técnica para el diseño de un avión de combate de alta velocidad" en una edición limitada. Fue desarrollado por el Departamento Técnico del Ministerio, y un amigo de Willy estuvo entre los autores. Ahora el trabajo ha ido más rápido. Dos motores a reacción BMW podrían proporcionar al caza una velocidad de 900 km/h.

Al principio, Willy dibujó bocetos con un fuselaje redondo y un ala mediana, y los diseñadores Wolfgang Degel, Rudolf Seitz y Karl Alhov se pararon detrás del fuselaje triangular de ala baja. Al final, lograron convencer al jefe. El trabajo estaba en pleno apogeo no solo en la Oficina de Proyectos. El taller de maquetas construyó maquetas de madera del avión y la cabina. Willi estaba en conversaciones con Hermann Oistrich sobre el perfeccionamiento del 110 para un laboratorio de pruebas de motores BMW voladores.

Finalmente, el 7 de junio de 1939, el diseño terminado del caza superrápido R-1065 en forma de propuesta fue enviado a Udet a la Dirección de Abastecimiento y Abastecimiento del Ministerio de Aviación.

Mientras pensaban, el 24 de agosto Heinkel realizó el primer vuelo del primer avión a reacción no 178 del mundo con el motor del ingeniero Hans von Ohain. Desde hace tres años, lleva a cabo la investigación y el desarrollo de motores a reacción por cuenta propia. Pero las altas cifras de la Luftwaffe antes del ataque a Polonia no estaban a la altura, por lo que el vuelo del Non-178 no les causó ninguna impresión.

Solo el 19 de diciembre, los expertos de Udet llegaron a Augsburgo para observar el modelo de un avión de combate. Les gustaron todas las decisiones de Willy Messerschmitt. Y Willy tenía dudas sobre la mejor manera de colocar el motor en relación con el ala. Hermann Oistrich, por si acaso, elaboró ​​dos opciones para el diseño del motor BMW.

Wolfgang Degel estaba categóricamente en contra del tren de aterrizaje de morro, creyendo que una innovación era suficiente: los motores turborreactores. Y Willy estuvo de acuerdo con él.

Alemania está en guerra y se prepara para atacar a Francia, el país tiene escasez de aluminio. A principios de febrero, Goering anuncia que la guerra terminará en 1941 y todos los proyectos que puedan materializarse solo después de que termine deben detenerse de inmediato. Udet congela el desarrollo del motor a reacción Junkers y los misiles antiaéreos. Una amenaza real se cernió sobre el proyecto R-1065 durante mucho tiempo para ser empujado a la caja lejana de los burócratas ministeriales.

E inesperadamente, una llamada de Berlín. Willie no puede creer lo que escucha: el contrato se firmó el 1 de marzo de 1940, al proyecto se le asignó el índice Me-262, se pagó el desarrollo y la construcción de tres vuelos experimentales y un avión estático. Willy está feliz, gracias a Udet, aparentemente hizo lo mejor que pudo. Ahora puede implementar el trabajo en un avión de combate en un frente amplio. Después de todo, todavía hay muchos problemas sin resolver. Demasiado después depende de la decisión correcta ahora. Es mejor dedicar tiempo ahora a un estudio e investigación más profundos que volver a hacerlo más tarde.

Willy está completamente inmerso en el mundo de los motores a reacción desde hace algún tiempo. Ahora sabe todo sobre ellos y puede obtener el máximo efecto de un avión de combate especialmente diseñado para ellos. Cuando venía a la Oficina de Proyectos todos los días, había una verdadera guerra de opiniones sobre el Me-262.

Las disputas continuaron sobre el esquema de presurización de la cabina, el grado de su reserva, la necesidad de un asiento eyectable, la instalación de frenos de aire para el buceo y el lugar de fijación de los paracaídas de frenado. El proyecto ha sido cambiado.

Dos meses después de recibir el contrato, Willy envía una nueva versión del proyecto Me-262 con góndolas de motor bajo las alas al ministerio. La versión anterior de la góndola del motor en el ala preveía un inserto de larguero semicircular en la intersección con el motor. Ahora resultó que el diámetro del motor aumentó en 90 mm, y Willy decidió sacrificar la posición central aerodinámicamente más ventajosa de la góndola del motor y la bajó debajo del ala. Ahora el avión no estaba estrictamente limitado por el valor del diámetro del motor. Pero resultó que el peso del motor también aumentó y está conectado con el ala con sus puntos de fijación. Para no mover el ala por centrar, la hizo un poco barrida.

Willy no pudo decidir durante mucho tiempo qué grosor del perfil usar en el ala. El departamento de aerodinámica quería delgada: 9 % en la raíz y 6 % en las puntas de las alas. Incluso inventaron un listón especial para un ala tan delgada. Y todo esto en aras de reducir la resistencia de las olas y la capacidad de volar a altas velocidades transónicas. Pero después de varios días de deliberación, Willy da la orden de ponerse el perfil de ala habitual del 12% y los slats usados. Un gran número de modelos de soplado en túneles de viento de diferentes velocidades en el Instituto Aerodinámico de Göttingen confirmaron que la geometría seleccionada proporciona las características de diseño de la máquina.

En agosto, comenzaron a construir Me-262 experimentales y ocho meses después estaban listos. En la estática comenzaron las pruebas de fuerza. ¿Y qué hacer con volar? No hay motores a reacción BMW, y no habrá ninguno pronto.

Entonces Willie da un paso sin precedentes: decide instalar un motor de pistón convencional con una hélice del 109 en el fuselaje delantero del primer avión de combate de vuelo. Esto le dará la oportunidad de probar la estabilidad y la capacidad de control de la nueva máquina en el aire con la esperanza de identificar posibles fallas por adelantado.

Esta máquina inusual sin góndolas de ala fue levantada en el aire el 18 de Arpel de 1941 por Fritz Wendel desde la franja del aeródromo de la fábrica de Augsburgo. Ella se comportó muy decentemente y obedientemente. Entonces Karl Bor volará en él y confirmará el excelente manejo. En un suave descenso, el automóvil aceleró a 800 km / h.

Los motores a reacción de BMW llegaron a mediados de noviembre, pero en lugar de los 600 kg de empuje prometidos, solo produjeron 450 kg. Solo cuatro meses después, el 25 de marzo de 1942, Willy acompañó a Fritz en el primer vuelo del V-1 con motores a reacción bajo las alas. Ordenó que el motor de pistón de proa no se quitara antes de tiempo. Cuando Fritz soltó los frenos y se puso en marcha por el aeródromo de Augsburgo, el silbido inusual de los dos nuevos motores se fusionó con el familiar rugido del motor de morro. El auto arrancó, comenzó a subir y, de repente, Willy sintió que algo había sucedido: el silbato desapareció. A una altitud de unos 50 metros, Fritz creó un salto mortal increíble y resultó ser la nariz hacia el aeródromo. El motor de proa tiró, pero las góndolas de motor pesado con motores y tanques de queroseno para ellos interfirieron en gran medida. Fritz se desplomó tanto en la pista que algunas partes se cayeron del avión. Resultó que todas las palas de los discos de turbina de los motores BMW se quemaron.

Willie se dio cuenta de que no tenía sentido hablar ahora sobre el tiempo de entrega de los motores BMW modificados. Pero había otra opción. Hace diez días comenzaron las pruebas de vuelo del motor a reacción Junkers el 110, que modificó, y allí parece que las cosas van bien. Willy volvió a repasar las especificaciones y el diseño general del motor Junkers Jumo T 1. Era más grande y pesado que el motor BMW, pero también tenía la friolera de 840 kg de empuje.

De nuevo, cuatro meses después, el 18 de julio, Willy acompañó a Fritz Wendel en un vuelo en el tercer Me-262 V-3 experimental, en el que ya giraban los motores Jumo T-1. Aquí, en el aeródromo de Leipheim, donde se ensamblaron en secreto sus gigantes planeadores, había una larga franja de concreto. El Me-262 V-3 fue traído aquí. Aquí Fritz iba a despegar por primera vez solo en motores a reacción. El vuelo hizo felices a todos. Para celebrarlo, tras repostar el coche, Fritz despegó de nuevo, y el avión de combate en vuelo nivelado aceleró a 720 km/h.

Este éxito fue muy importante para Willy tras su forzosa renuncia al cargo de máximo responsable de la compañía debido a una interrupción en el suministro de Me-210. Willy nuevamente se sintió como un gran diseñador de aviones: nació su avión de combate. Ahora tenemos que enseñarle a volar para el combate aéreo. Sabía que esta era la cuarta máquina a reacción del mundo. Delante iban dos coches Heinkel y el Gloucester inglés. Pero la cuestión de qué coche será el primero en ponerse en servicio sigue abierta.

La pérdida de un tercer aviador en Rechlin durante su séptimo vuelo el 11 de agosto fue una amarga lección de que a medida que aumenta la temperatura exterior, el empuje del motor a reacción disminuye. Era la tarde de un día muy caluroso. La carrera tomó un tiempo inusualmente largo. Al separarse del borde mismo de la pista, el avión cortó las patas del tren de aterrizaje y las góndolas del motor en el borde superior de la cerca de concreto de la base aérea y se deslizó hacia un campo de maíz. El piloto militar no resultó herido y el automóvil se restaurará solo después de ocho meses.

Ahora es el turno del segundo piloto. Trabajará solo durante medio año en el programa de pruebas de vuelo del avión de combate Messerschmitt.

Experimentado Me-262 V-2 con motores Jumo T-1, 1942.

Para Willy, esta vez fue muy difícil. Los nervios se jugaron. La masacre por el proyecto fallido del 210 se hizo sentir cada vez más. En las reuniones, Willy se sentaba con una mirada ausente y miraba fijamente un punto. Dejó de ir a la peluquería, y el cabello largo sin cortar cubrió sus orejas y creó la imagen de un pastor leyendo constantemente una oración para sí mismo.

En este momento, a mediados de 1942, Milch anunció los nuevos requisitos de la Luftwaffe para los aviones en desarrollo. El avión de combate debe ser supersónico con mayor potencia de fuego. Bombardero - transónico y llevar una tonelada a una altitud de más de 14 km. Los bombarderos deben tener radares de advertencia de ataque de caza. Los bombarderos de largo alcance, como el He-177, deben estar armados con misiles guiados aire-tierra He-293 y bombas guiadas Fritz-X para atacar a los barcos aliados en el Atlántico.

En respuesta, Willy comienza el desarrollo de un avión de combate de ala en flecha monomotor: el proyecto P-1101.

En una gran reunión de líderes de la industria de la aviación y generales de la Luftwaffe, que Goering convocó en su villa Carinhall, crucificó a los presentes durante una hora y media. El discurso de Goering sonaba a desprecio por Messerschmitt y Heinkel. Afirmó que los cazas Messerschmitt 109 y 110 eran inferiores a los nuevos Spitfires, y que el programa 210 fue un completo fracaso. El diseño del Heinkel He-177 con sus motores gemelos también lo consiguió. “Me dijeron que dos tornillos son mucho mejores que cuatro”, se preguntó Goering. De los 102 bombarderos construidos, solo dos estaban operativos. Este proyecto se arruinó por la demanda de Udet de hacer que un bombardero de largo alcance de cuatro motores también se lanzara. En agosto, un ala colapsó durante una inmersión. El emparejamiento de motores añadía problemas. Goering cancela la necesidad de una inmersión y deja el requisito de un rango a Sverdlovsk. Un bombardero con torpedos y misiles guiados debe buscar barcos en el Atlántico. Goering sugirió copiar el Stirling inglés y así resolver el problema del bombardero.

Al final del discurso, Goering también caminó sobre el bombardero de largo alcance Messerschmitt, expresando su convicción de que era técnicamente inalcanzable hoy en día desarrollar un avión para atacar la costa este de Estados Unidos. Además, desde un punto de vista militar, el Me-264 no puede ponerse en servicio, porque en lugar de tanques protegidos tiene compartimentos de combustible.

En este punto, Willy no pudo permanecer en silencio. Decidió audazmente declarar que el Reichsmarschall, aparentemente, estaba mal informado, su bombardero tenía tanques protegidos, como el Stirling, y su largo alcance era técnicamente alcanzable. El fuerte grito de Milch de que eso no era cierto y que el avión no tenía el alcance requerido interrumpió a Messerschmitt. Pero el hecho estaba hecho, lo principal que Willy logró decir. Luego luchó contra ambos, el Reichsmarschall y el Field Marshal, con sus preguntas sobre 210, 410, 209 y 309.

Cuando todos se dispersaron, Milch se acercó a Messerschmitt y, con una sonrisa en el rostro, dijo siniestramente: "Me hiciste enojar tanto que estaba a punto de arrancarte los últimos restos de cabello de tu cabeza". A lo que Willy respondió con una sonrisa: “Sería bueno volver a discutir todos los problemas después de un tiempo”.

La Gestapo arrestó a unos 70 empleados del Ministerio de Aviación y la Oficina de Armas de Milch. La "Capilla Roja" espió para la URSS. La figura principal es el teniente Schulze-Boysen del departamento secreto del aparato ministerial. Ahora cada empleado estaba sujeto a controles aleatorios y radiografías.

En el otoño, parte de los trabajadores calificados en la industria de la aviación fueron reclutados por el ejército. Speer transfirió la otra parte de ellos a las fábricas para la producción de municiones. Ahora los trabajadores extranjeros fueron enviados a la industria de la aviación. Himmler intervino: la empresa Heinkel recibió seis mil prisioneros del campo de concentración de Oranienburg para trabajar en el He-177 y otros mil para trabajar en sus otras fábricas. Messerschmitt inicia negociaciones directas con la dirección del campo de concentración de Dachau sobre tres mil prisioneros para la planta de Augsburgo.

Las pruebas de vuelo del segundo Me-262 V-2 experimental con motores Jumo 004A-0 continuaron con éxito e inspiraron al ministerio a aumentar el pedido de Messerschmitt de aviones de combate de 15 a 45.

Milch desarrolla un programa para un fuerte aumento en la producción de aviones de combate. Si la industria de la aviación alemana en 1942 producía un promedio de menos de cuatrocientos cazas por mes, entonces Inglaterra, Canadá y los EE. UU. Juntos: dos mil. Si los alemanes construyeron bombarderos 350 por mes, entonces estos países - 1400, un gran porcentaje de los cuales eran de cuatro motores. Goering y Hitler no creían en estas cifras. Pero Milch sabía que eran verdad. Insiste en que la empresa Messerschmitt se ocupe únicamente de los Me-210 y Me-410, que son sumamente necesarios para la guerra con Inglaterra, y nada más. El avión de combate debe ser conducido por otra compañía. Willy quedó profundamente herido por esta posición del mariscal de campo y continuó trabajando en el avión de combate clandestinamente. Transfirió a los principales diseñadores al Me-410 y en abril escribió una carta al ministerio que el Me-262 se puso "en el estante". Pero elaboró ​​un programa para la construcción de cuarenta Me-262 hasta finales de 1944.

Cuando el cuarto avión a reacción experimental fue llevado al aeródromo de Lechfeld con la franja de hormigón más larga, Willy Messerschmitt tuvo la oportunidad de invitar a un piloto de combate, el capitán Wolfgang Spathe. Despegó el 17 de abril y, al regresar, se atragantó de placer. "¡Esta es nuestra salvación en la defensa del Reich!" repetía una y otra vez. Inmediatamente llamó al comandante de la aviación de combate, el general Holland, y le describió de manera colorida la diferencia entre un caza con motor de pistón y una hélice y un jet. Le aconsejó a su jefe que volara aquí, a Lechfeld, y él mismo volara este milagro.

Pero al día siguiente fue de luto para todos. Este fue el cuadragésimo octavo vuelo del segundo Me-262 volador. Se estrelló un nuevo piloto de pruebas de la empresa Wilhelm Ostertag, que fue liberado sin la formación adecuada. Se convirtió en la primera víctima de las pruebas de vuelo de un avión de combate Messerschmitt. Pero nunca se estableció la verdadera razón de la inmersión inesperada de Ostertag.

El teniente general Adolf Holland voló al aeródromo de Lechfeld el 22 de mayo de 1943. Después de volar alrededor del Me-262 V-4, le pasó lo mismo que al Capitán Spate. Dijo emocionado: "¡Un ángel está empujando este auto!" Inmediatamente escribió un texto y pidió enviar un telegrama al mariscal de campo Milch: “Me-262 es un gran éxito que garantiza nuestra superioridad aérea mientras el enemigo continúe volando en aviones de pistón. Desde el punto de vista del vuelo, el avión causa una muy buena impresión. Su motor es bastante aceptable, salvo para trabajos de despegue y aterrizaje. Este avión abre posibilidades tácticas completamente nuevas para nosotros”.

Willy quería obtener la mayor cantidad de información posible de Holland sobre el nuevo automóvil. Holland le explicó al profesor con un lápiz en la mano: “Aquí está el chorro de escape del motor inclinado en la carrera, golpea el concreto de la pista, rebota y golpea el estabilizador, de ahí todos los trucos con su ineficiencia. Necesitamos poner el avión paralelo a la pista, necesitamos un tren de aterrizaje de morro. Y también es deseable aumentar el volumen de los tanques de combustible. Willy estuvo de acuerdo con él e inmediatamente ordenó preparar a uno de los luchadores experimentados para rodar a alta velocidad con una pata delantera fija.

Holland iluminó a Goering, y él también se incendió con el avión de combate de Messerschmitt. Un pedido de cien vehículos con rueda de morro seguido de finales de año. Y luego un prisionero inglés echó leña al fuego, diciendo que vio un avión a reacción volando muy rápido en Farnborough.

El pequeño destacamento de aviones de combate de Messerschmitt se repuso con nuevas máquinas experimentales y aumentó el volumen de pruebas de vuelo. El quinto experimentado ya estaba con un tren de aterrizaje de proa, aunque aún no retráctil. Desarrolló propulsores de cohetes de lanzamiento y su distancia de despegue se redujo a 400 metros.

Inesperadamente, llegó una orden de la oficina de Hitler para presentarse en Obersalzberg para una conversación el 27 de junio de 1943. Fue solo allí que Willy se enteró de que Kurt Tank de Focke-Wulf, Hertel de Junkers y Heinkel también estaban invitados. Con cada Hitler habló por separado.

La conversación de Willy Messerschmitt con Adolf Hitler comenzó en presencia de un ayudante de los grupos de la Luftwaffe, el capitán von Below. Entonces Hitler pidió invitar al Ministro del Reich Speer, y él apareció de inmediato, como si esperara una invitación cerca. Willie habló con Hitler durante una hora. Le dijo sin rodeos a Hitler su opinión de que el liderazgo indirecto del comandante de la Luftwaffe, Reichsmarschall Goering, sobre la industria de la aviación fue un gran error. Y luego se quejó en detalle de la información sesgada de Goering por parte de Milch. Cuando Willy habló sobre la creación de una modificación a gran altitud del caza monoplaza Me-209, Hitler se interesó mucho en un avión que pudiera volar con seguridad a Inglaterra.

Cuando Willy informó sobre las características de vuelo del avión de combate Me-262, demostradas por máquinas experimentales, Hitler se sorprendió gratamente, no había oído nada sobre este avión. Speer insertó de inmediato que estaba monitoreando un programa especial para la producción de este extraordinario avión. Entonces Willy, quizás con imprudencia, comentó que en el futuro este avión también podría convertirse en un bombardero.

Luego, Hitler procedió a interrogar a Willy extensamente sobre su bombardero de largo alcance Me-264 y los recursos necesarios para producirlo en masa. Y luego Willy entendió por qué Gauleiter Weil vino a él hace una semana y verificó el estado de las cosas con el M-264: fue enviado por Hitler. De la conversación posterior, Willie concluyó que el motivo de su llamada era el bombardero de largo alcance. Hitler dictó la orden: "Hacer todo lo posible para continuar con la construcción del M-264". Y Willy pensó: "Es triste, pero no todas sus órdenes se cumplen".

Al final de la conversación, Willy les dijo a sus oyentes que los motores a reacción no eran tan complicados como parecían, y que ya se había probado en vuelo un avión inglés con tal motor. Lo escucharon por primera vez.

Finalmente, el 23 de julio de 1943, Willy le mostró a Göring un avión de combate experimental en vuelo. Pero Hitler ordenó a Goering después de un informe entusiasta: "No hagas nada con el nuevo caza hasta que decida cómo usarlo mejor". Resultó que Hitler estaba entusiasmado con un bombardero a reacción de alta velocidad para tomar represalias contra Inglaterra por bombardear Alemania.

El sexto prototipo salió del taller de montaje. Su pata delantera ya se estaba retrayendo hacia atrás en vuelo y soltándose. Tenía todas las razones para servir como estándar para la producción en masa de un avión de combate. Sus dos motores Jumo 004В-1 ya desarrollaban un empuje de unas dos toneladas y pesaban menos. En el morro del fuselaje se prepararon puntos de montaje para tres cañones de 20 mm, pero podrían ser reemplazados por otros más potentes.

El sexto Me-262 V-6 experimental con la pata delantera del tren de aterrizaje, 1943.

La tarde del 7 de septiembre de 1943 llamaron por teléfono a Messerschmitt, que se encontraba en el taller. Hitler quiere hablar con él. La conversación se redujo al monólogo de Messerschmitt. Hitler solo preguntó sobre el estado de las cosas con el avión a reacción y si podría ser un bombardero. Willy habló sobre las dificultades de trabajar con Milch, advirtió sobre su incompetencia. Habló sobre los méritos de los proyectos Me-209 y V-1, convenció a Hitler de que el Me-262 podría ser el mejor bombardero de alta velocidad. Se esforzó mucho porque escuchó que Hitler quería dejar de preparar su producción en masa y construir un bombardero limpio de alta velocidad. Sin embargo, Willy advirtió a Hitler que, debido a la novedad técnica del Me-262, no podría entrar en servicio lo suficientemente rápido y deberíamos esperar que el enemigo comenzara a operar un avión similar antes que nosotros o al mismo tiempo. Desafortunadamente, se quejó Willy, no tenía la capacidad para producir en masa el Me-262, y sugirió cerrar los proyectos competidores que Milch estaba impulsando, el avión de reconocimiento Dornier 335 y el bombardero a reacción Arado Ar-234.

El nuevo jefe de pilotos de la compañía Messerschmitt, Gerhard Linder, despegó el pasado 17 de octubre en el sexto Me-262 V-6 experimental y se mostró muy satisfecho con su comportamiento. Dos semanas después, ya lo voló en Lechfeld ante los ojos de Goering y tras el vuelo les informó a él y a Messerschmitt sobre las propiedades del avión de combate y sus sensaciones.

Goering y Messerschmitt escuchan el informe del piloto del Me-262.

Luego, el 26 de noviembre, se llevó a cabo una demostración de vuelo de un nuevo avión para Hitler en el aeródromo de Insterburg. Todos los que fueron responsables de la producción de aviones de combate durante este difícil tiempo de guerra estaban aquí. Y Goering volvió a demostrar lo que no tenía en las unidades de combate de la Luftwaffe. Hitler, acompañado por Milch, caminó tranquilamente a lo largo de los aviones alineados en fila. Se detuvo cerca de los aviones, escuchó las explicaciones de Milch y le hizo preguntas. Aquí estaban los últimos modelos del 109 y 410, dos jets experimentales Me-262: el cuarto y el sexto, el "Push-Push" Dornier-335 y el bombardero a reacción Arado-234.

Hitler vio los aviones de combate de Messerschmitt por primera vez y su forma le impresionó mucho. Llamó a Willy, que se movía en la comitiva general, y le preguntó directamente en la frente:

- ¿Se podría construir este avión como bombardero?

- Sí, - respondió Willy, - esta máquina puede llevar dos bombas de 250 kg cada una.

“Este es nuestro bombardero de alta velocidad”, dijo Hitler con convicción e inmediatamente ordenó que este avión se desarrollara exclusivamente como bombardero.

Media hora después, Gerhard Linder encendió su Me-262 V-6. “Con este avión romperé el terror aéreo británico”, dijo Hitler con convicción a su séquito. Willie se quedó en silencio, con las manos cruzadas sobre el estómago.

Hitler estaba mortalmente asustado por la invasión aliada de Francia. Ahora tiene muchas esperanzas en este "bombardero relámpago" y exige a Goering un informe completo cada dos meses sobre el estado de producción de los bombarderos Me-262 y Arado Ar-234. También ordenó instalar un cañón de 50 mm en el Me-410.

En el taller, Willy observó con interés el proceso de ensamblaje del octavo Me-262 experimental: el "escudero". En su morro, Willy ya ha colocado cuatro cañones Rheinmetall-Borsig MK-108 de 30 mm con sistema de recarga electroneumático y gatillo eléctrico. La puntería se llevó a cabo utilizando la mira Revy 16V. Esta disposición de armas era ideal en términos de balística. Su par superior tenía 100 rondas de municiones por barril y el par inferior tenía 80 rondas.

Pero el destino del primer avión de combate Messerschmitt no estaba en sus manos. Hitler le explicó a Göring su plan para defender la costa de Francia de una invasión aliada. En las primeras horas del desembarco, los Me-262 aparecieron en el lugar elegido por los Aliados y arrojaron dos bombas de 75 kg cada una. Confusión general, el avance de los soldados enemigos se detiene y, durante este tiempo, las reservas de la Wehrmacht son llevadas al lugar de aterrizaje y arrojan tropas al estrecho. Según Hitler, el Me-262, en el papel de un bombardero invulnerable de alta velocidad, jugaría un papel clave para repeler el aterrizaje. Cuando comience la operación de desembarco aliada en Normandía, no habrá un solo avión Me-262 en el aire ni en la versión de caza ni en la versión de bombardero.

Hitler ordenó reforzar Messerschmitt con trabajadores de otras empresas de fabricación de aviones. Y algunos de los diseñadores y el personal de las fábricas de Blom y Voss en Hamburgo fueron transferidos a él cuando sus fábricas fueron bombardeadas por aviones aliados.

Goering y Milch estaban inspeccionando empresas de aviones, y Messerschmitt fue el primero. Se les mostró en el avión con experiencia en el aire Me-262 y cohete Me-163. Willie quiere mil trabajadores nuevos. Milch objeta, y cuando Goering comienza a defender la razonabilidad de la demanda de Willy, Milch lo interrumpe enojado: “Sr. Reichsmarschall, ¿quién lo necesita? Tenemos diseñadores mucho mejores que Messerschmitt en las áreas donde trabaja". Pero Goering tiene una pregunta para Willy: "¿Cuándo habrá un bombardero a reacción?" Willy promete a Goering instalar dos bastidores de bombas en 14 días.

En la planta de Junkers en Dessau, a los altos inspectores se les mostró un bombardero a reacción pesado experimental Yu-287 con un ala en flecha invertida y seis motores Jumo-004. Tenía que alcanzar la velocidad del sonido. Su primer vuelo tendrá lugar en ocho meses.

En la empresa Arado presenciaron el montaje del segundo bombardero experimental Ar-234. El primero se estrelló hace dos semanas, matando a su mejor piloto de pruebas. Pero Milch apreció mucho este avión y contribuyó a su producción en serie al año siguiente.

Por supuesto, Milch estaba de un humor terrible. Su programa personal de bombardeo con aviones no tripulados para Londres ha sido golpeado por debajo del cinturón. El casco del V-1 no pasó las pruebas de resistencia y dos mil cascos fabricados en la planta de Volkswagen tuvieron que ser destruidos como chatarra. Los cascos V-1 reforzados comenzarán a llegar a mediados de febrero de 1944.

Willy perseveró en la investigación de las propiedades desconocidas de su avión de combate transónico, utilizando pruebas de vuelo de aviones prototipo. Con puntualidad alemana, paso a paso, descubrió y eliminó sus enfermedades y le permitió volar cada vez más rápido. Se suponía que el duodécimo Me-262 V12 experimental probaría la resistencia de las olas en números de Mach críticos. Ya tenía un nuevo toldo de cabina con menos resistencia. Y desarrolló una velocidad de 1000 km/h.

La primera incursión en Augsburgo la llevaron a cabo los británicos el 17 de abril de 1942. Luego, la planta de Messerschmitt no sufrió daños y la planta de motores submarinos vecina quedó completamente destruida. Al año siguiente se intensificaron los ataques de bombarderos pesados ​​de largo alcance, y fue necesario buscar la salvación y pensar en la evacuación. ¿Pero donde? Siberia no lo era. Willy elaboró ​​un plan de evacuación de las fábricas de la empresa y lo presentó a la reunión de la Junta Directiva. El plan preveía la evacuación de la Oficina de Diseño, el taller de aviones experimentales y el departamento de pruebas de resistencia de la planta en Augsburgo hacia el sur, a los bosques de las estribaciones de los Alpes.

En el verano de 1943, un amigo de Willy y Lilly, el abogado Karl Langwein, inició negociaciones para comprar una casa y una finca en Hochrid, cerca de la ciudad de Murnau, en la orilla sur del lago Staffelsee, a 22 kilómetros de la aldea de Oberamergau, en la zona. del cual se ubicará el “forestal” de Messerschmitt. A fines de septiembre, el abogado fue arrestado por la Gestapo por pertenecer a una organización antifascista, y las cartas y los llamamientos de Willy a las más altas autoridades, e incluso a Hitler, no ayudaron. Será ejecutado un año después junto con los golpistas.

Antes de Navidad se cerrará el trato para la adquisición de la finca Hochrid. Mediante el pago de 150 mil francos suizos, Willy Messerschmitt se convertirá en el dueño de este pintoresco y confortable rincón campestre.

Nadie esperaba la incursión de las "fortalezas" estadounidenses en la planta de Wiener Neustadt, donde se produjeron los 109th Messerschmitt fighters. Despegaron de Benghazi en el norte de África el 13 de agosto de 1943, volaron casi 2.000 km y lanzaron 187 toneladas de bombas. 200 muertos y 150 trabajadores heridos. La fábrica tenía casi 450 cazas, muchos de los cuales fueron destruidos o dañados. Recién en octubre, la planta volvió a funcionar con normalidad.

Cuatro días después, la misma ala de bombarderos, dirigida por el coronel Lemay sin escolta de cazas, repitió su truco. Esta vez el objetivo era la planta de Messerschmitt en Ratisbona. Como resultado, 400 trabajadores murieron, aviones y máquinas herramienta casi terminados resultaron dañados y las existencias del Me-262 quedaron completamente destruidas. Los estadounidenses perdieron 60 vehículos.

El bombardeo de las cinco mayores plantas de fabricación de aeronaves y dos plantas de reparación, así como de empresas que suministran productos terminados, redujo la tasa de producción de aeronaves nuevas y la restauración de aeronaves dañadas. En agosto, se produjeron 150 cazas menos y en lugar de 42 bombarderos Ju-188, solo se lanzaron cuatro.

Willy comienza a buscar lugares adecuados para construir fábricas de aviones subterráneas que puedan producir su avión a reacción. Aquí, el montaje de los motores Jumo-004 se establecía en los túneles cercanos a Nordhausen, pero su principal problema era la falta de níquel y cromo para la fabricación de las palas. Pero ahora, en octubre, lo que más le preocupa es el próximo traslado de la Oficina de Diseño y la administración de la empresa a Oberammergau, en el extremo sur, al pie de los Alpes. Ahora, tanto con el transporte de carga como con la gasolina, hay un gran problema. En general, la evacuación es una completa molestia.

El uso de pequeños edificios de madera simples escondidos en los bosques resultó ser la forma más eficiente de dispersar la producción. La empresa de Willy Messerschmitt utilizó aserraderos para aumentar la producción del Me-262 en los últimos meses de la guerra. Se construyeron más de una docena de estas fábricas cerca de Leipheim, Kuno, Horgau, Schwabische Halle, Gauting y otros lugares. Una de estas fábricas en Gorgau, 10 km al oeste de Augsburgo, entregó las secciones de alas, morro y cola del Me-262 a través de la autopista a otra fábrica de madera cercana, que llevó a cabo el ensamblaje final. Los aviones confeccionados despegaron directamente de la autopista y volaron a las unidades militares. Los techos de los edificios estaban pintados de verde y, como los árboles convergían sobre ellos, era casi imposible detectar una planta así desde el aire. Aunque los aliados lograron detectar el Me-262 despegando de la autopista y bombardearon varios aviones descubiertos, solo pudieron establecer la ubicación de la planta en el bosque cuando ocuparon esta área.

Después de la nueva, 1944, los británicos publicaron los detalles del desarrollo de su avión a reacción. Y Hitler convocó urgentemente a Milch para discutir medidas de represalia. ¿Qué podría decir? La Luftwaffe no puede bombardear la fábrica y el aeródromo donde se construyen y prueban los Gloucesters. Solo queda una cosa: acelerar la producción de sus aviones a reacción.

Milch informó que se instalarían dos pilones para bombas de 250 kg solo en el décimo Me-262 experimental, que debería salir del montaje solo en mayo. Y ya ha comenzado la producción en masa del Me-262 al ritmo previsto de dos aviones por día.

El final de la planta de Augsburgo se produjo el 22 de febrero de 1944, cuando una redada casi destruyó el hangar de preparación de aviones para las pruebas de vuelo. Del antiguo edificio de la oficina de diseño de Messerschmitt, solo quedó un esqueleto con una chimenea muy sobresaliente. "Qué bendición que Willy y yo nos mudáramos a Hochrid justo a tiempo, justo después de Navidad", pensó Lilly, caminando por los senderos despejados de su finca, mirando las colinas cubiertas de nieve cubiertas de abetos ennegrecidos y adentrándose en la distancia azul. , donde en ese momento en ella en una casa de madera, en un estudio bien decorado, su Willy trabajaba en su escritorio.

Esta operación de aviación aliada "Big Week" a fines de febrero de 1944 para destruir las fábricas de aviones alemanas mediante bombardeos intensivos dio resultados sorprendentes:

- en la planta de ERLA cerca de Leipzig, que produce el 32% del Bf-109, 350 aviones fueron destruidos y 450 trabajadores murieron;

- la planta de Ratisbona quedó completamente destruida junto con cien aviones y medio;

- 200 aviones fueron destruidos en la planta de Wiener-Neustadt;

- Destruyó la fábrica de Gotha-Werke, todavía produciendo Bf-110 con radares.

Se lanzaron 9.000 toneladas de bombas sobre el 90% de las fábricas de aviones de Alemania y el 75% de las fábricas de aviones sufrieron graves daños. La situación resultó crítica. Y luego se formó el Estado Mayor de Combate del cuartel general alemán para la dispersión y restauración urgentes de la producción de cazas, encabezado por el ingeniero Karl Saur, a quien Hitler llamó el sucesor de Speer y recomendó a Milch.

Se llevó a cabo la dispersión de las empresas de aviación: en lugar de 30 fábricas de aviones, 700 empresas de aviación en bosques y túneles subterráneos. Se hicieron planes para la construcción de dos grandes fábricas de aviones, de 6 metros de espesor en hormigón sin cáscara, camuflado como una colina. Uno: cerca de Augsburgo para Me-262. En todas las fábricas de aviones y oficinas de diseño, la gestión se transfirió a los comisarios y se introdujo una jornada laboral de 12 horas. El profesor Overlach fue nombrado comisario de la empresa Messerschmitt. Y sucedió un milagro: aumentó la producción de luchadores. En abril, se construyeron combatientes de 2021, en mayo, 200 más, en septiembre de 1944, máquinas 3375. La producción de bombarderos también creció. En abril se construyeron 680. En ese momento ya había 6 millones de trabajadores extranjeros en Alemania.

Willie está gravemente enfermo. Por la mañana no podía levantarse de la cama, el dolor en las rodillas era insoportable. Lilly llamó a su médico. Le diagnosticó un ataque agudo de reumatismo y le prescribió reposo en cama. Lilly siguió todas las instrucciones del médico y atendió a los enfermos.

Willy estaba acostado en su lujosa cama ancha en el gran dormitorio del segundo piso de su casa en Hochryd. Fuera de la gran ventana, las ramas de los abetos se balanceaban, cubiertas de costras blancas de nieve derretida y congelada nuevamente. Se acostó y pensó en la fragilidad de la existencia humana. Cómo nuestro cuerpo es frágil y propenso a diversas enfermedades que el Creador inventó para limitar la estancia del anciano en la Tierra y dar cabida a las actividades de los jóvenes. Entonces, su madre, Anna Maria, nee Schaller, se fue a otro mundo hace solo unos meses. Antes de su muerte, estaba gravemente enferma, asfixiada por una insuficiencia cardíaca, tenía las piernas hinchadas y le resultaba difícil incluso hablar debido a un accidente cerebrovascular.

Ahora Willy estaba experimentando un dolor debilitante en las rodillas. Estaban hinchados y Lilly los envolvió en bufandas de lana. ¡Ese maldito ataque de reumatismo! ¿De donde vino el? A veces se dormía, pero el sueño no era profundo, y abrió los ojos de nuevo, vio el alto techo tallado de su dormitorio y el sombrío paisaje invernal fuera de la ventana. Pero luego se volvió a dormir, y sueña claramente con su madre, su casa en Bamberg, él, todavía un niño, se sienta en un escritorio, mira por la ventana y ve siluetas dolorosamente familiares y familiares de árboles y casas vecinas. Y este regreso a esa vida antigua y feliz fue tan claro y tangible, y en el subconsciente, irremediablemente imposible, que se le hizo un nudo en la garganta y Willy se echó a llorar. Lloraba amargamente, su cuerpo temblaba por oleadas de melancolía salvaje fuera de su control, y lo tenían todo: el olor de su amada madre, y la alegría de la juventud. Cuando se despertó, allí estaba de nuevo su elegante dormitorio en Horchid y de nuevo esas preocupaciones y problemas atormentadores de tiempos de guerra.

En marzo, cuando el sol comenzaba a ponerse, Willy se recuperó y participó en el solemne traslado del primer avión de combate Me-262 a la Luftwaffe. Y en este momento, sobre la base de los desacuerdos sobre la construcción planificada de fábricas subterráneas para su producción en masa, hubo un gran escándalo entre Göring y Speer. Este último estaba firmemente convencido de que las decisiones de Goering de construir fábricas bajo un caparazón de hormigón, en túneles, cuevas, etc., no eran factibles en las condiciones actuales.

El caza más rápido del mundo Me-262.

Speer fue a las montañas del Tirol y se instaló para recibir tratamiento en un lugar por encima de Morano, donde permaneció en marzo, abril y mayo. Milch y Saur persuadieron a Hitler para que construyera una sola planta de combate bajo un techo de hormigón, ya que el espacio necesario para el montaje de mil Me-262 por mes y sus motores se obtuvo mediante la ampliación del complejo de túneles en Nordhausen, donde se encuentran los cohetes V-2. están siendo construidos.

Hitler ordenó a Göring que convocara a todos los altos funcionarios del Cuartel General de Combate y la Organización Todt, a excepción de Speer, para una reunión. Goering atacó a Milch y le recordó todo. Goering anunció que Speer no merecía la confianza del Führer y Dorsch ahora construiría fábricas y hangares a prueba de bombas. Al menos una de esas plantas, diseñada para una producción mensual de 500 cazas, el Führer tiene previsto para el Me-262. Milch y Saur recuerdan que ya se está construyendo el Me-262 en el túnel del complejo Obras Centrales. Entonces Goering dice que esta planta es para el nuevo caza Focke-Wulf Ta-152.

Durante una exhibición de armamentos en Klessheim, Milch persuadió a Hitler para que devolviera a Speer. Y a principios de mayo, Speer regresa a Berlín y vuelve a controlar la industria aeronáutica. En Obersalzberg continúan las reuniones sobre la producción de cazas. 23 de mayo por la mañana: una reunión de emergencia con Hitler con Milch, Speer, Keitel y expertos en la industria del combustible. A la mitad del día, Göring, Milch y Speer le informaron a Hitler sobre los combatientes en su gran habitación sin calefacción en el Berghof. Hitler escuchó en silencio y miró por la ventana grande a los Alpes. Cuando se mencionó el Me-262, preguntó: "¿Cuántos se construyeron en la versión de bombardero?" Milch respondió: "Ninguno, mi Führer". Explicó que la variante de bombardero requeriría cambios importantes en el diseño de la aeronave, pero incluso en este caso no podría transportar más de 500 kg.

Fue solo ahora que Hitler se dio cuenta de que su esperanza de detener la invasión estadounidense con la ayuda de este avión se había derrumbado. El desembarco en la costa de Francia comenzará de semana en semana, y el bombardero a reacción de alta velocidad de Messerschmitt no se mantendrá al día.

- ¡Pero solo quería una bomba de 250 kg! interrumpió a Milch. - Muéstrame el resumen de peso de las armas Me-262 en la versión de caza. ¿Quién está ignorando mis órdenes? ¿Qué, di una orden sin reservas y dejé a alguien con la duda de que este avión debería estar equipado como un cazabombardero? gritó Hitler.

El peso de los cañones, sus instalaciones, municiones y armaduras protectoras, presentado por Saur, superó con creces los 500 kg.

- ¡No se necesitan armas! ¡Un avión de tal velocidad no necesita armadura protectora! ¡Puedes tirarlo todo! ¿No lo es? Hitler recurrió al coronel Petersen, adjunto de Milch para nuevos desarrollos. Él asintió con asombro y murmuró:

- Se puede hacer sin problemas.

Milch todavía esperaba el sano pensamiento de los demás. Pero el jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, el general Korten, y el comandante del avión de combate, el general Holland, recientemente reprendido por Hitler, guardaron silencio.

Y luego, de repente, Milch, cuya conciencia estaba abrumada por toda esta repugnante actuación, gritó desesperada:

- ¡Mi Führer, incluso el niño más pequeño puede ver que este es un caza, no un bombardero!

Hitler se alejó de él y no miró en su dirección hasta el final de la reunión. Los días de Milch en el cargo estaban contados.

Speer estaba convencido, y más tarde se lo diría abiertamente a Goering, de que la Luftwaffe ocultaba los verdaderos problemas del Me-262 al Führer. El principal problema de convertir el Me-262 en un bombardero de pleno derecho fue su centrado. Las bombas lanzadas siempre deben colgarse en el centro de gravedad, y las armas del luchador que se van a quitar deben ubicarse en la nariz. Si se quita para aumentar la carga de bombas, entonces las alas deben moverse hacia atrás. Y esto ya es una reconfiguración completa de la máquina, y llevará al menos cinco meses prepararse para la producción de una nueva versión.

Un par de días después, Goering crucificó a los presentes en el Bergshof de Hitler: “El Führer tiene una impresión terrible de todos ustedes, incluido Messerschmitt. Fue él quien introdujo la duda desde el principio. En mi presencia en la feria de Insterburg, Messerschmitt le dijo al Führer que su empresa produciría el Me-262 como cazabombardero desde el principio. ¡Y ahora de repente es imposible! El Führer dijo que necesitaba un avión que, por su velocidad, completara la tarea, a pesar de la gran cantidad de cazas que custodiaban al ejército invasor. Y ustedes, los militares, simplemente ignoran las órdenes más altas.

Cuando Petersen reconoció que a altitudes superiores a los 8 km, los motores a reacción se encienden cuando se elimina el gas, Goering triunfó: “¡El Führer tenía razón nuevamente con su brillante e instintivo sentido del tacto! Este avión no se puede utilizar a grandes alturas, solo a bajas altitudes y como bombardero". Willy Messerschmitt trató de explicar que después de lanzar las bombas, el Me-262 vuelve a ser un caza, pero Goering lo interrumpe bruscamente: “No un caza otra vez, sino un superveloz otra vez. ¡Deja de llamarlo exterminador!".

Con el comienzo de junio, cuando todo estaba en flor y las laderas de las montañas de las estribaciones de los Alpes estaban cubiertas de campos amarillos brillantes de interminables meríadas de fragantes arbustos, el cuerpo exhausto y cansado de Willy de cuarenta y seis años volvió a ha fallado. Esta vez - asma bronquial. Willy sufrió durante toda una semana, y durante este tiempo los Aliados desembarcaron en Normandía. Los alemanes solo pudieron proporcionar 319 salidas contra 14.700 salidas aliadas.

Los combatientes de la Luftwaffe ya no pudieron detener el aterrizaje. Los regimientos de caza que llegaron desde diferentes áreas y desde la defensa aérea de Alemania en los aeródromos de Francia fueron objeto de ataques masivos de bombarderos británicos y estadounidenses.

Los Mustangs y Thunderbolts estadounidenses, el Spitfire Mk-XIV inglés y el La-7 ruso ya eran superiores en rendimiento al Bf-109G.

En el tercer aniversario del ataque a la URSS, Goering anuncia que Milch ha sido relevado de los cargos de jefe de la Dirección de Armamento y Secretario de Estado del Ministerio de Aviación y queda solo en el cargo de Inspector General, en el que ocupará aguantar sólo otros seis meses. E inmediatamente comenzó la ofensiva soviética de verano, acompañada por 4.000 aviones, que se llamará "Diez ataques del Ejército Rojo". En julio de 1944, se registraron los primeros encuentros aéreos entre británicos y estadounidenses con cazas a reacción y cohetes alemanes experimentados.

Y Willy Messerschmitt pasó todo agosto en un sanatorio después de una operación de hernia urgente e impredecible. Lilly estaba con él y alegraba lo mejor que podía su ociosidad forzada. Fue visitado por directores de la empresa y trajo buenas noticias. Durante varios días, Hitler discutió la conveniencia de abolir la Luftwaffe, excluyendo los aviones a reacción y la artillería antiaérea. Ahora su Me-262 y Me-163 tienen una prima.

Finalmente, comenzaron a formar un regimiento experimental de cuarenta cazas Me-262A-1 bajo el mando del Mayor Walter Novotny. Pero su efectividad en combate decepcionará a todos. El primer día de trabajo de combate, el 3 de octubre de 1944, despegaron 4 autos, dos de los cuales fueron derribados inmediatamente después del despegue del aeródromo de Akhmer y uno recibió un disparo en el suelo después del aterrizaje. Dos Me-262 más despegaron del aeródromo de Hesepe y uno fue alcanzado por cazas al aterrizar. Pocos volaron por falta de combustible. Los aviones de combate Me-262A-1 fueron transportados a aeródromos alternativos con la ayuda de caballos y vacas. En noviembre, Navotny murió y el regimiento se disolvió cuando el regimiento tenía 26 aviones derribados.