Konkurentske kaspijske luke. Kaspijsko more

Pomorski transport se smatra "cirkulacijskim sistemom" svjetske trgovine i najjeftinijim vidom isporuke tereta.

Dostava širom svijeta čini oko 80% globalne trgovine i 70% u vrijednosti.

Zemlje Kaspijskog mora, nakon što su raspadom SSSR-a dobile mogućnost samostalne ekonomske aktivnosti u priobalnim vodama, zapravo su tek s početkom 21. stoljeća "preuzele" razvoj svojih luka u ovom rezervoaru, gdje je plovidba sprovodi tokom cele godine.

Azerbejdžan je lider u Kaspijskom moru

Najstarija i najveća luka na Kaspijskom moru nalazi se u Baku zalivu.

Ova luka se spominje u istorijskim dokumentima iz 16. veka.

U martu 2015. godine, ukazom predsjednika Ilhama Aliyeva, luka Baku je reorganizovana u zatvoreno akcionarsko društvo (CJSC).

U 2017. obradiće više od 5 miliona tona tereta.

Treba napomenuti da u cilju efikasnog korišćenja tranzitnih mogućnosti Azerbejdžana, 65 kilometara južno od centra Bakua, u selu Aljat, na površini od 400 hektara, najnovijem i najvećem na Kaspijskom moru Međunarodna morska trgovačka luka Baku (BMMTP) i zona slobodne trgovine.

Nakon završetka prve faze izgradnje velikih razmjera, planirane za prvu polovinu 2018. godine, kapacitet za pretovar tereta luke Baku u Aljatu biće 15 miliona tona godišnje plus 100.000 TEU, a nakon završetka druge i treće faze izgradnje, porast će na 25 miliona tona plus 1 milion TEU, što ga čini liderom u transportu tereta na Kaspijskom moru.

Luka Baku uključuje glavni teretni terminal, kontejnerski terminal, naftni terminal Dubendy (protočnost do 12 miliona tona), trajektni terminal, putnički terminal.

Trajektni terminal opslužuje pravce Baku-Turkmenbaši-Baku, Baku-Aktau-Baku, Baku - iranske luke - Baku.

Putnički terminal se sastoji od 3 veza ukupne dužine 340 metara i predviđen je za prijem putničkih brodova iz kaspijskih zemalja.

Međunarodna morska trgovačka luka Baku je najvažnija ruta za transport tereta iz Kine u Evropu, kao i najatraktivnija ruta za transport iz Evrope u Centralnu Aziju.

Luka je sastavni dio Trans-Kaspijskog međunarodnog transportnog puta (TITR), koji se realizuje u sklopu novog projekta Velikog puta svile.

Njegova uloga u pretovaru robe takođe se povećala puštanjem u rad željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (BTK) 30. oktobra.

Ovi izgledi su bili u centru pažnje na sastanku šefova transportnih odeljenja Kaspijskog regiona i niza crnomorskih zemalja 15. novembra u Bakuu.

Kao rezultat ovih pregovora potpisan je važan dokument kojim je odobreno smanjenje tarifa za prevoz na pruzi TMTR i BTK u 2018. godini.

Plan transporta TITR-a za 2018. godinu odobren je na nivou od više od 3,5 miliona tona, dok je planirano da se iz Turske preveze oko 15 hiljada kontejnera u pravcu Kazahstana, Centralne Azije i Kine kroz Kaspijsko more i korišćenjem željezničke infrastrukture.

U Bakuu su 15. novembra postignuti dogovori da sve železničke administracije, luke kaspijskog i crnomorskog basena utvrde preferencijalne atraktivne tarife.

To će omogućiti transport oko 7-8 miliona tona tereta kroz TITR do 2020. godine uz dalje povećanje.

Pogodna logistika BMMTP-a će povećati efikasnost međunarodnih transportnih koridora "Sjever-Jug" i "Zapad-Istok".

Lučka infrastruktura Bakua uključuje i terminal Sangachal sa kapacitetom od preko 34 miliona tona nafte godišnje, koji opslužuje ključne naftne i gasne projekte Azerbejdžana.

Dakle, u pogledu pretovara nafte, Azerbejdžan je neprikosnoveni lider u Kaspijskom moru.

Treba napomenuti da se preko lučkih terminala u Bakuu održavaju pomorske trgovačke veze sa glavnim lukama Kaspijskog mora, a preko Volgo-Donskog i Volga-Baltičkog kanala - sa lukama Crnog, Mediteranskog, Baltičkog, Severnog mora. i Atlantski okean.

Šta je sa lučkom infrastrukturom susjednih Azerbejdžana u Kaspijskom moru?

Ruska Federacija

Ruski premijer Dmitrij Medvedev je pre neki dan potpisao naredbu kojom se odobrava strategija razvoja ruskih luka u Kaspijskom basenu, kao i železničkih i drumskih prilaza njima do 2030. godine.

Udio pretovara tereta koji ide preko Ruske Federacije u njene kaspijske luke je samo 0,8%.

U obrazloženju naredbe šefa vlade Ruske Federacije navodi se da su glavni ciljevi ove strategije jačanje ekonomskog i geopolitičkog prisustva Rusije u Kaspijskom moru, proširenje ekonomskih i kulturnih veza sa zemljama sliva. , kao i stvaranje uslova za razvoj ovog regiona Ruske Federacije povećanjem tokova međunarodne trgovine .

„Implementacija strategije i ispunjenje njenih pokazatelja omogućiće do 2030. da se obezbedi obim izvoza žitarica kroz luke kaspijskog basena do 7 miliona tona, obim teretnog saobraćaja za ostale suve terete - do 7 miliona tona; privući ruski turistički tok u kaspijski region - do 30 hiljada ljudi godišnje; otvoriti više od 2.000 novih radnih mjesta”, navodi se u dokumentu.

Plan će se realizovati postepeno, u tri faze: pripremna faza trajaće do 2020. godine, sledeća, glavna, do 2025. i, konačno, treća će morati da se završi do 2030. godine, navodi se u izveštaju.

Ova naredba Medvedeva uslijedila je po instrukciji ruskog predsjednika Vladimira Putina nakon sastanka sa članovima vlade 12. oktobra 2016. godine.

Stoga je za njegovu pripremu bilo potrebno više od godinu dana.

Prema podacima Udruženja pomorskih prevoznika Ruske Federacije, u ruskim lukama Kaspijskog basena za tri kvartala 2017. godine pretovareno je 3,1 milion tona tereta (smanjenje za 35,3%), od čega je 2,2 miliona tona suvog tereta ( pad od 9,8% ), rasuti - 0,9 miliona tona (pad od 61,4%).

Obim pretovara tereta u lukama: Mahačkala - 1,1 milion tona (pad za 58,3%), Astrahan - 1,8 miliona tona (pad za 9,1%) i Olja - 195 hiljada tona (porast za 25%).

Ruski stručnjaci takvu tužnu dinamiku objašnjavaju odlaskom rasutih tereta iz ruskih luka u Kaspijskom moru u luke Azerbejdžana.

Luka Astrakhan može da primi samo 2,45 miliona tona tečnog tereta i skladišti 105 hiljada tona naftnih derivata.

Generalno, njegov godišnji protok je 9,935 miliona tona tereta, od čega su 7,4 suvi tereti.

Luka Olja u Astrahanskoj oblasti ima kapacitet od 1,58 miliona tona tereta i dizajnirana je samo za suvi teret.

Protočni kapacitet luke Dagestan je 7,26 miliona tona (uključujući 5,5 miliona tona tečnog tereta).

Turkmenistan

Predsjednik Turkmenistana Gurbanguli Berdimuhamedov se ove sedmice upoznao sa izgradnjom nove međunarodne morske luke u gradu Turkmenbaši.

Ukupna površina ove multifunkcionalne luke kapaciteta 17-18 miliona tona tereta godišnje je više od milion 400 hiljada kvadratnih metara, dužina privezne linije je 3 hiljade 800 metara.

Kontejnerski terminal sa prosječnim godišnjim kapacitetom od 400.000 TEU prostire se na površini od 249.000 kvadratnih metara.

Ovaj projekat je razvijen uzimajući u obzir zahtjeve zaštite životne sredine, u skladu sa međunarodnim standardom "Green Port" (Green Port). Tako će se, kako bi se očuvala ekologija Kaspijskog mora, u svaki terminal instalirati oprema za bio-čišćenje.

Nova luka je dizajnirana da da dodatni snažan podsticaj ekonomskom razvoju Turkmenistana.

Iran

U Iranu se lučki grad Čalus nalazi na Kaspijskom moru, ali je to zapravo odmaralište.

U stvarnosti, luka Bender-Anzeli, koja se sada zove "Slobodna ekonomska zona (FEZ) Anzeli", bavi se pretovarom tereta u iranskim vodama Kaspijskog mora.

Treba napomenuti da je 30. marta 2017. godine, u prisustvu iranskog predsjednika Hassana Rouhanija, održana ceremonija otvaranja novog lučkog kompleksa na teritoriji ovog FEZ-a.

Ovaj objekat je opremljen sa 22 ležaja. U završnoj fazi puštanja u rad ove nove luke, njen protok će biti 15 miliona tona tereta godišnje.

Kazahstan

Povijest luke Aktau počinje 1963. godine, kada je postalo potrebno transportovati proizvode industrije urana i naftna polja Mangyshlak.

1969-1986 stvorena su četiri naftna veza i trajektni kompleks. Najveći deo transporta kroz luku Aktau odnosio se na naftu - do 7 miliona tona godišnje početkom 80-ih, dok transport suvog tereta nije prelazio 300 hiljada tona godišnje.

Trenutno je kapacitet pretovara naftnog tereta u njemu 12 miliona tona godišnje, suvog - 2,5 miliona tona.

Prošle godine je u Kazahstanu (100 km od Aktaua) puštena u rad modernija luka po svojim karakteristikama, Kuryk.

Do kraja 2017. godine ova luka očekuje pretovar 1,2 miliona tona tereta, u 2018. godini - do 3 miliona tona.

KASPIJA - REGIJA PRIJATELJSTVA

Važno je napomenuti da kaspijske zemlje planiraju intenziviranje putničkog saobraćaja, uspostavljanje turističkih krstarenja akumulacijom sa pristankom u sve ove luke.

Svake godine brodovi iz Kazahstana i Azerbejdžana prolaze duž ruskih rijeka, na primjer, od Astrahana do Rostova na Donu i Sankt Peterburga. Proces odobravanja svih dozvola za prolaz brodova ovih država kroz unutrašnje vode Ruske Federacije je regulisan, razumljiv i transparentan.

Što se tiče transportnih projekata "Sjever-Jug" i "Istok-Zapad", kaspijske zemlje pokazuju jednoglasnost u njihovoj implementaciji.

Prema rečima zamenika ministra saobraćaja Ruske Federacije (šefa Federalne agencije za pomorski i rečni saobraćaj) Viktora Olerskog, „daleke 2000. godine Ministarstvo saobraćaja Rusije iniciralo je formiranje transportnog koridora sever-jug. implementirati strateško partnerstvo sa zemljama Kaspijskog regiona, Perzijskog zaliva i Južne Azije.”

U jesen 2016. godine probna serija kontejnera prošla je duž cijele rute koridora sjever-jug - od Indije do Rusije preko Irana i Azerbejdžana.

Međutim, da bi ova trasa zaista funkcionirala, potrebno je izvesti niz radova u Iranu.

Javid Gurbanov, direktor Azerbejdžanske željeznice CJSC, rekao je 15. novembra da je „azerbejdžanska strana već dodijelila Iranu zajam od 500 miliona dolara za izgradnju 164 kilometra duge pruge Rašt-Astara u okviru projekta Sjever-Jug i rad na ova dionica će početi u prvoj polovini sljedeće godine."

“Izgradnja kraka Astara-Rašt je druga faza projekta Sjever-Jug. U okviru prve faze, željeznička pruga Astara-Astara, koja uključuje prugu od 1,4 kilometra i terminal za pretovar suhih tereta, te putničku stanicu na iranskoj strani, biće u potpunosti gotova krajem decembra”, rekao je D. dodao je Gurbanov.

U prvoj fazi koridor Sjever-Jug može prevoziti 6 miliona tona tereta godišnje, au budućnosti 15-20 miliona tona tereta.

U razgovoru sa web stranica Nacionalni sekretar Programa transportne saradnje (TRACECA) za Azerbejdžan, ekspert Akif Mustafajev napomenuo je da Azerbejdžan nije konkurent Ruskoj Federaciji, Iranu ili drugim kaspijskim državama u razvoju transportnih koridora, već je, naprotiv, spreman da sarađuje. sa njima.

„Tako je nedavno puštena u rad BTK otvorena za transport robe iz kaspijskih zemalja i već je perspektivna za istu Rusku Federaciju, čiji će razvoj luka zahtijevati vrijeme i značajna ulaganja“, smatra A. Mustafajev.

Pozvao je primorske zemlje da shvate da Kaspijsko more postaje strateško trgovačko područje, najkraći tranzitni most iz Azije u Evropu i nazad.

„Ekonomski interesi kaspijskih zemalja treba da ga učine morem prijateljstva, a ne razdora. Nema potrebe da se takmičite u korišćenju ovog rezervoara, ali je potrebno brzo riješiti tehnička, tarifna, granična pitanja, što će pomoći da sve zemlje dobiju ekonomsku korist“, naglasio je A. Mustafajev.

1 vijesti. az

Tekst: Lada Evgrašina

Astrahanska oblast se nalazi na raskrsnici trgovačkih puteva. To je dovelo do stvaranja ovdje, na ušću rijeke Volge, morske luke Astrahan prije nekoliko stotina godina. Danas je ona i dalje ključna luka za Rusiju u Kaspijskom moru, a prirodno je da se danas u njoj nalazi nova basenska struktura lučkih vlasti – Federalna državna budžetska institucija „Uprava morskih luka Kaspijskog mora“.

U Astrahanu se putevi Kaspijskog mora i rijeke Volge ukrštaju sa željezničkim i automobilskim rutama, ruski vanjskotrgovinski i tranzitni teret se pretovaruje, isporučuje u luku željezničkim, cestovnim, pomorskim i riječnim transportom. Magomed Abdulatipov, šef FGBI „AMP Kaspijskog mora“, rekao je Nataliji Mironovi, šefu FGBU „AMP Kaspijskog mora“, o istoriji i značaju luke, stanju stvari i karakteristikama plovidbe , o osiguranju sigurnosti plovidbe u luci i na prilazima luci.

"MP": Magomed Alijeviču, napisano je mnogo istorijskih radova i studija o velikom značaju Astrahana kao morske luke, uključujući i istoričare regiona. Ako uporedimo minule vekove i sadašnjost, po vašem mišljenju, da li je luka Astrahanj izgubila ključnu ulogu u Kaspijskom moru za rusku ekonomiju?

Astrahan je postao važna trgovačka i granična tačka, glavni centar trgovine od pripajanja Astrahanskog kanata ruskoj državi 1556. godine.

Istorija Astrahana kao luke datira još od vremena Petra Velikog. U prvoj četvrtini 18. stoljeća, Petar I, težeći jačanju ekonomskih veza sa Istokom, namjeravao je promijeniti tradicionalne trgovačke puteve, usmjeravajući istočnu trgovinu duž kaspijsko-volške rute. U tu svrhu osnovao je luku u Astrahanu, osnovao Admiralitet i započeo izgradnju trgovačke marine.

U drugoj polovini 19. veka Astrahan je kao lučki grad zauzimao drugo mesto u Rusiji po broju parnih brodova, drugo posle Odese, a prvo po broju jedrenjaka. U to vrijeme luka je imala važnu ulogu u transportu nafte i naftnih derivata. Godine 1888. 90 parnih i 1152 jedrenjaka dodijeljeno je luci Astrakhan. Do 900 parobroda, preko 2.700 barži, oko 3.000 drugih brodova i više od 60 splavova dolazilo je na gradska pristaništa svake godine tokom plovidbe. Na rijekama Volga, Bolda i Tsarev, smješteni unutar modernih gradskih granica, na više od 20 milja, nizao se čitav plutajući grad brodova, čija je populacija za plovidbu premašila 60 hiljada ljudi.

Inače, pomorski transport Astrahana odigrao je ogromnu ulogu tokom Velikog otadžbinskog rata, 70. godišnjice Pobede u kojoj ćemo ove godine proslaviti. Budući da je bio na spoju vodenih i kopnenih puteva, kao kapija Kavkaza i Centralne Azije, Astrahan je imao veliki strateški značaj.

Što se tiče prometa, luka Astrakhan nije bila inferiorna od najvećih luka Sovjetskog Saveza. Ovdje su žito, pamuk, nafta i drugi važni tereti pretovareni sa morskih brodova koji su dolazili iz Kaspijskog mora na riječne brodove koji su se uputili Volgi u unutrašnjost. Značajan dio industrijskih preduzeća, uključujući i ona za pomorsku industriju, prebačen je na proizvodnju odbrambenih proizvoda. Brodogradilište nazvano po S.M. Kirovu gradilo je motorne sanke, minolovce, pogone za popravku brodova proizvodili su avionske bombe, mine, granate, granate. Brodogradilište je proizvodilo podmornice, oklopne čamce, granate velikog kalibra. Kako bi se osigurala sigurnost plovidbe na području Astrahanske racije u kolovozu 1942. godine, stvorena je paravojna flotila.

Tokom ratnih godina, potrebe za gorivom i mazivima naglo su porasle. Sve veći broj transporta raznih tereta za potrebe rata i potreba za snabdijevanjem gorivom za morska i riječna plovila stavljaju na dnevni red obnovu i izgradnju skladišta nafte u Astrahanu i izgradnju instalacija za dehidraciju mazuta do proizvodi dizel gorivo.

Trenutno je morska luka Astrakhan konsolidovana luka, na čijoj teritoriji se nalazi 16 lučkih terminala smještenih na obalama rijeke Volge i ujedinjenih jednim imenom. Hiljade građana Astrahana radi u lučkim i lučkim organizacijama. U luci posluje više od 100 privrednih subjekata (stevidorska, agencijska, bunkerska, geodetska preduzeća, brodogradnja i brodoremontna preduzeća i drugi). Glavna preduzeća koja upravljaju frontom privezišta za različite namene su više od 10 kompanija koje se bave transportom tereta.

Vjerujem da je uloga morske luke Astrakhan i danas strateška za Rusiju. Ovo je direktna ruta za Iran, Indiju, zemlje Bliskog istoka i Centralne Azije.

Potencijal lučkog kompleksa Astrakhan, njegove geografske karakteristike su prilično sposobni da obezbede međunarodni tranzit kroz region. Ali u sadašnjoj političkoj situaciji takva geografska lokacija predstavlja veći problem, jer razvoj morskih luka čini ovisnim o politici.

Unatoč složenosti situacije, ipak, u bliskoj budućnosti mogu se pojaviti novi tokovi tereta zbog proširenja saradnje s Iranom, čemu će olakšati odluka o korištenju obračuna u rubljama. Tokom nedavne posete šefa Astrahanske oblasti Aleksandra Žilkina Indiji, on i rukovodstvo ove zemlje razgovarali su o izgledima za razvoj Međunarodnog transportnog koridora (ITC) „Sever-Jug“, o aktivnom korišćenju ITC-a za tranzit robe iz Indije u Rusiju preko Irana i regije Astrahan.

Bez sumnje, implementacija ovakvih planova doprinijela bi efikasnom korištenju infrastrukture luka Astrahan i Olya, čiji je ukupan kapacitet danas više od 11 miliona tona tereta godišnje.

"MP": Operateri morskih terminala Kaspijskog basena danas prolaze kroz teška vremena - već nekoliko godina bilježi se pad teretnog prometa. Kakve je rezultate pokazala luka Astrakhan 2014. godine?

Zaista, zbog efekta međunarodnih ekonomskih sankcija Iranu, morske luke kaspijskog basena zabilježile su pad prometa tereta u 2013. godini. Na kraju 2014. godine ukupan teretni promet morskih luka je neznatno porastao i iznosio je 7,93 miliona tona (+0,8%) u odnosu na 7,87 miliona tona u 2013. godini. Od toga je obim pretovara suhih tereta iznosio 3,5 miliona tona (+14,2%), tečnih 4,4 miliona tona (-7,8%).

Obim pretovara suvog tereta je povećan zbog žitarica, crnih metala, upakovanog i drvnog tereta. Pretovar tekućih tereta smanjen je zbog sirove nafte za 4,3% i naftnih derivata - za 2,2 puta. Analiza robnog prometa po vrstama prevoza pokazala je da je učešće izvoza 44%, uvoza 9,3%, tranzita 40,2%, kabotaže 6,5%.

Ako uzmemo u obzir performanse pojedinačnih kompanija, može se primijetiti da se promet tereta povećao na nekoliko operatera morskih terminala luke Astrakhan: JSC Astrakhan Luka - 1,5 puta zbog povećanja obima pretovara žitarica i željeza metali, JSC GC Armada - za 42,7% zbog povećanja obima pretovara crnih metala, PKF Astrakhan Grain Terminal LLC - više od 2 puta. Među kompanijama koje su povećale promet tereta u 2014. godini su Alfa-Port doo, Zuid-West Port doo, Finvesttorg doo.

Takvi operateri kao, na primjer, jedan od najvećih operatera LLC „PKF „Central Cargo District” - za 44,8% zbog smanjenja pretovara rasutih i generalnih tereta, FSUE „Makhachkala Commercial Sea Port” - za 2,6% zbog smanjenje obima pretovara nafte i naftnih derivata (istovremeno je povećao pretovar žitarica), OAO "Olya Commercial Sea Port" - za 15,1% zbog smanjenja obima pretovara crnih metala.

Negativno na performanse luka utiče njihova loša tehnička opremljenost, amortizacija opreme, što je povezano i sa nedostatkom investicionih sredstava. Sve je u ovom pitanju međusobno povezano: ako postoje tereti, onda postoje finansijski resursi, nova oprema i nove tehnologije.

"MP": S kojim karakteristikama se morate suočiti kada osiguravate sigurnost plovidbe u akvatoriju morske luke Astrakhan?

Luka se nalazi na ušću Volge i proteže se od 3029 km rijeke Volge (stajalište Streletskoye) do 3063,7 km rijeke i dalje duž Volgo-Kaspijskog plovidbenog kanala (VKMSK) do 65,3 km VKMSK. Vodno područje morske luke Astrakhan susjedno je akvatoriju morske luke Olya.

Gotovo svi lučki terminali nalaze se unutar Astrahana i usko su povezani sa gradskom infrastrukturom. Dužina akvatorija je velika, a širina rijeke u granicama luke prilično ograničena, što nameće posebnu odgovornost za poštovanje pravila plovidbe.

Razlika između Astrahana i drugih luka je također u tome što se prolaz do lučkog akvatorija obavlja ili unutarnjim plovnim putevima ili kroz luku Olya. Intenzitet saobraćaja u akvatoriju luke Astrakhan je prilično visok, jer postoje brodovi ruske Federalne službe sigurnosti, vojna, carinska vozila, brodovi lokalnih putničkih linija. Osim toga, u granicama luke postoji veliki broj ribolovnih područja. Karakteristike vodnog područja trebale bi uključivati ​​i veliki broj kanala, otoka, koji također otežavaju kretanje brodova.

Ne zaboravite da se plovidba odvija u toku rijeke koja ima brzinu za vrijeme poplave od 6 m/s, au normalnim vremenima - 2 m/s. Hidrometeorološki uslovi zavise od promjena u dubini zbog sezonskih poplava i količine ispuštanja vode iz hidroelektrana; od djelovanja istočnih vjetrova, čija brzina doseže 20 m / s i više; od prašnih oluja koje doprinose pogoršanju vidljivosti; od čestih magla noću i ujutru od novembra do februara.

Ipak, luka Astrakhan otvorena je za plovidbu tokom cijele godine. Osim toga, to je mjesto utočišta za brodove po olujnom vremenu.

U morskoj luci Astrakhan, peljarenje plovila je obavezno. Luka je uključena u GMDSS morsko područje A1. Sigurnost obezbjeđuju VTS i ITSOTB. Tehnička opremljenost ovih sistema omogućava potpunu i danonoćnu kontrolu situacije na teritoriji i u akvatoriju morske luke.

MP: Astrahan je najsjevernija luka na Kaspijskom moru i zimi se smrzava. Istovremeno, kako ste rekli, otvoren je za plovidbu tokom cijele godine. Kako se rješavaju pitanja pružanja pomoći pri probijanju leda u luci i na prilazima luci?

Zaista, samo dvije morske luke u Kaspijskom bazenu - Astrakhan i Olja - zamrzavaju se zimi. Shodno tome, zimi postoje neke posebnosti plovidbe. S početkom stabilnih temperatura ispod nule počinje stvaranje leda i smrzavanje, što otežava kretanje brodova i stvara potrebu za pomoći pri probijanju leda. U ovom trenutku mnogo zavisi od dobro koordinisanog rada svih uključenih u transportni proces, kao i od tehničkog stanja ledolomaca i flote.

Kako bi se organizirala provedba pomoći pri probijanju leda u ruskim lukama sjevernog dijela Kaspijskog mora i na prilazima njima, godišnje se odobrava sastav bazenske komisije za organizaciju pomoći pri probijanju leda, čiji se sastanci održavaju. sedmično na FSBI "AMP Kaspijskog mora" uz organizaciju telekonferencije sa lukama Olja i Mahačkala. Da bi se brodovima osigurala pomoć pri probijanju leda, odobreno je osoblje štaba za pomoć pri probijanju leda.

Sezona loma leda po pravilu počinje sredinom decembra, a završava se sredinom marta. U zimskoj navigaciji 2013-2014 i 2014-2015, pomoć pri probijanju leda pružila su tri ledolomca - Kapitan Bukaev, Kapitan Chechkin i Kapitan Metsayk, koji su djelovali u vodama morskih luka Astrakhan, Olya i Astrakhan raid. Rezultati zimske plovidbe 2013-2014 su sljedeći: broj pomoći pri probijanju leda - 96, od čega 46 za izlaz iz luka Astrakhan, Olya, 50 za dolazak u luke Astrakhan, Olya. Olya - 210 , za dolazak u luke Astrakhan, Olja - 212; U pilotažu plovila starih 30 i više godina uključena su 104 plovila, napravljen je 171 okret.

Ledeni i hidrometeorološki uslovi plovidbe bili su sljedeći: maksimalna debljina leda na otvorenom (pomorskom) dijelu VKMSC bila je 20–30 cm, u humcima 70–100 cm; u zatvorenom (obalnom) dijelu kanala debljina leda je 15-20 cm, u slojevima - do 60 cm.

Preliminarni rezultati zimske plovidbe 2014-2015 pokazuju da je kumulativno od 04.12.2014. do 16.02.2015. iz luke Astrakhan na more isplovljen 301 brod, iz mora su izvučena 303 broda, izvučeno 25 brodova. luka Olya, dovedena s mora isto toliko. Ukupno su 604 plovila isplovljena u luku Astrakhan uz provedbu operacija probijanja leda, 50 plovila u luku Olya, od čega je 170 plovila bilo staro 30 godina ili više.

Treba napomenuti da brodovi bez ledenih pojačanja i tegljači ne smiju ploviti tokom zimske plovidbe u vodama luka Astrakhan i Olya. A onim vozilima koja imaju ledenu klasu dozvoljeno je da se kreću samostalno pod kontrolom ledolomaca. Za brodove čiji trup nema ledenu armaturu, organizovana su posebna sidrišta za period zimske plovidbe, gdje je osigurana sigurnost njihovog boravka tokom dužeg stajanja.

Morske luke br. 1 (2015.)

Jedan od glavnih faktora koji Kaspijskom moru daje važan geopolitički značaj je njegov tranzitni i transportni potencijal. Region se nalazi na raskrsnici brojnih postojećih i perspektivnih transportnih koridora koji povezuju Kinu, Centralnu Aziju i pojedine države Bliskog istoka sa evropskim zemljama. Pod ovim uslovima, sve kaspijske zemlje, uz podršku neregionalnih država (SAD, zemlje EU, Turska, Kina), aktivno razvijaju svoju lučku infrastrukturu, tranzitne transportne koridore i trgovačku flotu u Kaspijskom moru. Imajući to na umu, dugotrajna kriza u transportnom sektoru privrede kaspijskih regiona Ruske Federacije ne može a da ne izazove zabrinutost, koja, uprkos preduzetim mjerama, i dalje stagnira.

Tako je još jedan niz negativnih statistika o ruskim lukama u Kaspijskom moru objavio Udruženje ruskih morskih trgovačkih luka. Novinska agencija RŽD-partner, pozivajući se na podatke Udruženja, prenosi da je u periodu januar-jul 2017. godine promet u lukama Kaspijskog basena Ruske Federacije pao za 38,1% u odnosu na isti period prošle godine, na 2 miliona tečni tereti i dalje napuštaju luku: obim pretovara smanjen je za 3 puta, na 567,3 hiljade tona.

Glavni razlog je problem sa kvalitetom nafte koja prolazi kroz luku. Kao rezultat toga, tokom proteklih nekoliko godina, većina dobavljača je uporno odbijala saradnju sa kaspijskim stevidorima. Kao rezultat toga, struktura teretnog prometa ruskih luka u kaspijskom bazenu dramatično se promijenila: ako je ranije to bio gotovinski teret, sada najveći dio pretovara (72%) otpada na suhi teret. Ali njihov obim nastavlja da opada, ali mnogo sporijim tempom. Tako je prema rezultatima za 7 mjeseci 2017. obim pretovara smanjen za 8,1%, na 1,5 miliona tona.

Jedini pozitivni trenutak može se smatrati povećanjem prometa kontejnera za 18,4% u odnosu na isti period prošle godine, čiji je obim iznosio 1,5 hiljada TEU. Istovremeno, raste i obim izvoza i obim uvezenih tereta koji prolaze kroz kaspijske luke. Tako je od početka godine izvoz iznosio 0,7 hiljada TEU, što je 21,8% više nego u istom periodu prošle godine, uvoz 0,6 hiljada TEU (+12,4%). Tranzitnog saobraćaja još nema.

Dakle, ako se pad teretnog prometa ruskih luka nastavi, u srednjem roku Rusija će biti suočena sa činjenicom stvaranja razvijene transportne infrastrukture u Kaspijskom moru, zaobilazeći svoje luke na Kaspijskom moru. Istovremeno, nema sumnje da će ova odredba značajno oslabiti geoekonomske i geopolitičke pozicije Rusije u regionu.

06.07.2018 10:58:38

Međunarodna morska luka Mahačkala ponovo je došla u centar pažnje nakon što je vlada ove zemlje pokrenula program razvoja morskih luka u basenu Kaspijskog mora. Koje su prednosti i mane glavnog grada Dagestana u slučaju uspješne implementacije projekta?

BOJANO NA PAPIRU

U novembru 2017. premijer Rusije Dmitry Medvedev potpisali su dekret kojim se odobrava strategija razvoja ruskih luka u Kaspijskom basenu, kao i željezničkih i cestovnih prilaza njima do 2030. godine.

U obrazloženju se napominje da su glavni ciljevi strategije jačanje ekonomskog i geopolitičkog prisustva Rusije u Kaspijskom moru, proširenje ekonomskih i kulturnih veza sa zemljama sliva, kao i stvaranje uslova za razvoj kaspijskih regiona zemlje putem povećanje međunarodnih trgovinskih tokova.

« Implementacija strategije i ispunjavanje njenih pokazatelja omogućit će do 2030. da se osigura obim izvoza žitarica kroz luke kaspijskog basena do 7 miliona tona, obim teretnog prometa za ostale suhe terete - do 7 milion tona; privući ruski turistički tok u kaspijski region do 30 hiljada ljudi godišnje, otvoriti više od 2 hiljade novih radnih mesta“, piše u dokumentu.

Strategija uključuje izgradnju pomorskih putničkih terminala u Mahačkali i Derbentu "sa prioritetnom upotrebom industrijskih proizvoda proizvedenih na teritoriji Ruske Federacije".

Pretpostavlja se da će se strategija implementirati u nekoliko pravaca. Glavna uloga je dodijeljena stvaranju pouzdanog transportnog i logističkog koridora sa Iranom, Indijom i zemljama Perzijskog zaljeva.

premijer Dagestana Artem Zdunov razumije da je realizacija projekata vezanih za pomorsku luku dobra šansa za privlačenje investicija u regiju. 5. aprila 2018. stigao je u komercijalnu morsku luku Mahačkala kako bi se na licu mjesta pozabavio njenim potencijalom.

Prema Zdunovu, uskoro bi trebalo da se održi sastanak Državnog saveta za razvoj lučke i logističke infrastrukture kaspijskih regiona. Na ovom sastanku će se razmatrati pitanja rekonstrukcije i modernizacije komercijalne luke Mahačkala.

Šef radne grupe za pripremu sastanka Državnog saveta je guverner Astrahanske oblasti Alexander Zhilkin. Sada grupa formira prijedloge za uključivanje u nacrt liste uputstava predsjednika Rusije.

Na posljednjem sastanku radne grupe, koji je održan 30. marta 2018., Zhilkin je predložio uklanjanje barijera za kretanje robe između Rusije i Irana duž transportnog koridora sjever-jug, kao i omogućavanje uvoza pšenice u Iran i izvoz cementa iz Irana.

Prema rečima bivšeg ministra za severni Kavkaz Lev Kuznjecov, koridor Sjever-Jug trebao bi povezati Sjevernu Evropu sa Indijom i ozbiljno konkurirati Sueckom kanalu. Kako je pojasnio Kuznjecov, ruske luke na Kaspijskom moru su veoma slabo opterećene - njihov protok je samo 25 miliona tona godišnje.

NA MORU, NA TALASIMA

U bliskoj budućnosti će se izgraditi još jedna velika pomorska infrastruktura na dagestanskom dijelu kaspijske obale. To je zbog preseljenja Kaspijske flotile u Kaspijsk. Prva faza izgradnje baza za brodove Kaspijske flotile biće završena 2019. godine.

Još je nejasna sudbina još jednog ambicioznog projekta. Kako je MI pisao („Pod parom jedara“ u br. 38 od 22.09.2017.), 2016. godine, rukovodstvo Dagestana, zajedno sa Ministarstvom Kavkaza Ruske Federacije, počelo je lobirati za projekat nova dubokomorska luka u Kaspijskom moru u blizini Kaspijska.

« Odgovarajuće lokacije sa dovoljnom dubinom su već pronađene. Prema našim proračunima, u infrastrukturu nove luke biće potrebno uložiti 15-20 milijardi rubalja federalnih sredstava“, rekao je prvi zamjenik ministra za Sjeverni Kavkaz Odes Baisultanov.

Kako je ranije rekao "MI" stručnjak Andrey Melamedov, nema konačne jasnoće o sudbini ovog projekta, jer je potrebno koordinirati mnoge instance.

« Postoje informacije o planovima za proširenje Kaspijske flotile, na koju se planira prebaciti značajan dio akvatorija morske luke Mahačkala, a zauzvrat je Ministarstvo obrane spremno pomoći u pronalaženju sredstava za financiranje projekta. proširiti postojeću luku na sjever. Ali ni ovdje konačna odluka još nije donesena.“, kaže Melamedov.

Nedavno je ponovo počelo da se raspravlja o pitanju otvaranja trajektne linije između Mahačkale i kazahstanske luke Aktau. Trajektna linija između Kazahstana i Dagestana pokrenuta je već 1999. godine, ali je zbog nedostatka potrebnog protoka robe morala biti zatvorena.

OKEAN NIJE SMETNJA

Možda je prerano govoriti o konkurenciji luke Mahačkala u pravcu pretovara žitarica i kontejnerskog transporta. Iako postoje neki izgledi, s obzirom da je najveća crnomorska luka Novorosijsk počela da doživljava probleme nakon hapšenja braće Magomedov. Sud je zaplijenio imovinu United Grain Company, terminala za žito u Novorosijsku, preko kojeg se odvijao glavni izvoz žitarica.

Kako je MI rečeno u morskoj luci Mahačkala, u prvom kvartalu 2018. godine u Iran je otpremljeno oko 137.000 tona žitarica, što je skoro 5 puta više nego prošle godine. Prema rečima generalnog direktora Murada Khidirova, ove godine, pored nafte i žitarica, luka je nastavila pretovar cementa, keramičkih pločica, starog metala i građe.

Prema riječima predstavnika Republike Dagestan u Ruskoj trgovinskoj misiji u Iranu Emin Aliyev, teretni kontejneri iz zemalja azijsko-pacifičke regije mogu se isporučiti u Evropu preko iranskih luka i Mahačkale.

« Predstavništvo Dagestana pri trgovinskoj misiji Ruske Federacije u Iranu i trgovačka luka Mahačkala rade na veoma velikom programu za realizaciju kontejnerskog teretnog transporta iz Japana, Kine, Južne Koreje, Indije, Indonezije. Njihova ruta neće ići preko Indijskog okeana i Sueckog kanala, već preko iranske luke Bandar Abbas u Perzijskom zalivu do Amirabada, od Amirabada do Mahačkale i od Mahačkale do Sankt Peterburga i Novorosijska radi dalje isporuke u Evropu. Istovremeno, dostava svakog kontejnera duž ove rute bit će obavljena 12-14 dana brže nego preko Indijskog okeana, a pošiljaoce će koštati 2-3 hiljade dolara jeftinije.“, rekao je Emin Aliyev novinarima, dodajući da se preko Amirabada do Mahačkale mjesečno može prevesti više od hiljadu kontejnera težine do 20 tona svaki.

POSEBNO MIŠLJENJE

MI je zamoljen da prokomentariše situaciju sa implementacijom strategije razvoja kaspijskih luka višeg istraživača na Institutu za tržišne probleme Ruske akademije nauka Mikhail Chernyshov.

– Šta će, po vašem mišljenju, u ovoj strategiji igrati Međunarodna morska luka Mahačkala? Koje tačke mogu postati prodorne, a koje su “fantomske”?

- Nažalost, strategija razvoja ruskih luka u Kaspijskom basenu se u većoj meri oslanja na precenjena očekivanja od transportnog koridora sever-jug koja postoje skoro dve decenije. U 2001. godini pretpostavljalo se da će povećanje svjetske trgovine dovesti do značajnog opterećenja Sueskog kanala i povećanja troškova prevoza zbog nedostatka brodova za pomorski transport. Zbog ovih očekivanja, smatralo se da bi koridor Sjever-Jug - kombinovani željezničko-morski put od Sjeverne Evrope preko Rusije do Irana i dalje do Indije, obezbijedio povećanje troškova transporta od 15-20% i 15-20 dana za isporuka. U skladu sa tim očekivanjima, aktivno su se gradili tankeri i kontejnerski brodovi, potpisivali ugovori, a novac ulagao u modernizaciju luka. Ali globalna ekonomska kriza i recesija 2008-2012 pokvarile su prognoze. Pokazalo se da kapaciteta za pomorski transport ne nedostaje niti će ih biti u narednoj deceniji. Koridor Sjever-Jug nije bilo moguće pokrenuti - jednostavno nema dovoljno teretnog prometa, jer je minimalni prag profitabilnosti 30 miliona tona, a trenutni obim je 5-6 puta manji. Trenutno je slanje robe duž koridora sjever-jug skuplje i traje duže od otpreme morem sa destinacijama Novorosijsk ili Sankt Peterburg. Razlog je nepostojanje neprekidne željezničke pruge, prisustvo trajektnih i drugih propusnica. Planirana je izgradnja željezničke pruge Kazvin-Bender-Abas u Iranu, ali su ti planovi ostali na papiru. Prisustvo nekoliko punktova za pretovar tereta i visoka cijena utovarnih operacija čine tranzit koridorom sjever-jug ekonomski neisplativim. Ometaju se i carina i druge prepreke.

- Dolazak Vladimira Vasiljeva u Dagestan poklopio se sa usvajanjem strategije razvoja ruskih luka u kaspijskom basenu. Je li to slučajnost ili ne? Postojale su sugestije da je Vasiljev poslat u Dagestan, uključujući i za proboj u "morskom" pravcu i jačanje pozicija morske luke Mahačkala u transportnom koridoru sjever-jug. Osim toga, počelo je preseljenje Kaspijske vojne flotile u Dagestan ...

– Mislim da promena vlasti u Dagestanu 2017. nema veze sa transportnim koridorima. Vrijednost prihoda od koridora Sjever-Jug, pod idealnim uslovima, mogla bi donijeti 100-150 miliona dolara svim učesnicima u saobraćaju u svim zemljama i regionima. Prema najoptimističnijem scenariju, prihodi budžeta Dagestana mogu iznositi oko 300 miliona rubalja, odnosno 0,3% rashoda republičkog budžeta. Ovo je idealno. U stvarnosti, cifra će biti još niža. Nije vredno toga. Samo amateri mogu govoriti o iskoraku u sektoru transporta, želio bih pogledati njihove proračune. Ciljevi strategije razvoja ruskih morskih luka u Kaspijskom basenu postavljaju tako nizak nivo zadataka - do 2030. izvoz žitarica će biti do 7 miliona tona, količine drugog suvog tereta - do 7 miliona tona, turistički tok - do 30 hiljada ljudi godišnje, više od 2 hiljade novih radnih mesta, da se njihovo sprovođenje uklapa u kategoriju statističke greške. Ali njihovo dostignuće neće ni napuniti budžet niti nahraniti narod.

Što se tiče preseljenja Kaspijske vojne flotile u grad Kaspijsk, to je pitanje politike, a ne ekonomije. Naravno, vojna baza će doneti nešto novca Dagestanu, ali to neće bitno promeniti situaciju sa privredom širom republike. Kada budžet potroši 70 milijardi rubalja godišnje više nego što prikupi, nekoliko stotina miliona rubalja mogućih dobitaka ne čini nikakvu razliku.

Timur ALIEV

Pregled lučke infrastrukture Kaspijskog mora i luke Olya

Balaev Sergej Jurijevič
Član Marketing Guilda
stručni konsultant za marketing i ekonomske analize

([email protected])

1. 
   Vanjska politika i ekonomsko stanje ruske lučke logistikeEkonomija i politika Kaspijskog mora
2. 
   
3. 
   Iransko-ruski trgovinski tokovi i njihovi operateri
4. 
   
5. 
   
6. 
   Caspian region
7. 
   
8. 
   ruska luka "Astrakhan"
9. 
   Ruska luka "Olya" u oblasti Arhangelsk
10. 
    Ruska luka "Mahačkala" u Dagestanu
11. 
    Luka "Baku" u glavnom gradu Azerbejdžana
12. 
    Luka "Atyrau" u Kazahstanu
13. 
    Luka Aktau u Kazahstanu
14. 
    Luka "Turkmenbaši" (bivši Krasnovodsk) u Turkmenistanu
15. 
    Iranska luka "Anzali" (Anzali)
16. 
    Iranska luka "Amirabad"
17. 
    Istorija razvoja luke Olya
18. 
    Ekonomski pokazatelji luke Olya
19. 
    Projekt razvoja luke Olya
20. 
    Olya lučka logistika
21. 
    Glavni pravci razvoja luke "Olya"
22. 
    Prednosti i nedostaci luke Olya

Vanjska politika i ekonomsko stanje ruske lučke logistike
Teritorija Rusije, zbog svog geografskog položaja, svojevrsni je most za tokove tereta između glavnih makroekonomskih polova - zemalja Evropske ekonomske unije (EEC) i Azijsko-pacifičkog regiona (APR), a dugoročno gledano - između zemalja Amerike i Evroazije.

Nova tržišta u regijama Zaljeva i Indijskog okeana su od velikog značaja za Evropu i Aziju.

Između Evrope i Azije saobraća svake godine oko 6 miliona kontejnera Međutim, najveći dio tog toka stranom mornaricom prevozi preko stranih luka, zaobilazeći teritoriju Rusije. Prema mišljenju stručnjaka, realizacija tranzitnog potencijala Rusije na ruti EEZ i azijsko-pacifičkog regiona je ekvivalentno udvostručavanju nacionalnog prihod (Dijagram 1).

Dijagram 1. Robni promet Ruske Federacije u 2002-2003 transportnim sredstvima (milijarde t-km)

Raspad SSSR-a imao je značajan uticaj na geopolitički položaj Rusije i na mogućnost razvoja spoljnoekonomske aktivnosti. U Rusiji je bilo 9 špedicija. Samo 40% luka i 50% lučkih kapaciteta bivšeg Sovjetskog Saveza ostaje u Rusiji. Izvan Rusije su bili najvažniji kontejnerski, naftni, žitni, trajektni i drugi specijalizovani terminali (Iljičevsk, Odesa, Talin, Ventspils, Nikolajev itd.).

70% nekadašnje obale Crnog mora postalo je strano za Rusiju. Od desetina najvažnijih južnih luka na Crnom moru, samo su dvije ostale u sastavu Ruske Federacije - Novorosijsk i Tuapse.

Od 8 baltičkih luka SSSR-a, samo 3 su ostale u Rusiji (Sankt Peterburg, Viborg, Kalinjingrad). Trenutno u Rusiji postoje 62 morske i riječne luke.

Trenutno Rusija ima 39 luka i 22 lučke tačke. Dužina vezova je 60,5 hiljada km. Glavne luke - Sankt Peterburg, Murmansk, Arhangelsk, Astrakhan, Novorosijsk, Tuapse, Nahodka, Vladivostok, Vanino itd.

Zbog nedovoljne dubine, 60% ruskih luka ne može primiti brodove velikog kapaciteta. Proizvodni kapaciteti luka omogućavaju zadovoljavanje samo 54% potreba za rukovanje teretom, ostatak izvozno-uvoznog tereta se prerađuje u baltičkim državama, Ukrajini, Gruziji, Azerbejdžanu

Sada u Rusiji postoji 216 pretovarnih kompleksa za suhe teretne brodove i 26 tankera, ali je nakon raspada SSSR-a zemlja ostala bez kompleksa za pretovar kalijevih soli, naftnog tereta i tečnog plina, bez željezničkih prelaza za Njemačku i Bugarsku. Ostao je samo jedan lučki elevator za prihvat uvoznog žita i jedan specijalizovani kompleks za prihvat uvoznog sirovog šećera.

R


sl.2 Glavni projekti koji čine okosnicu transportne mreže Rusije u prvoj četvrtini 21. veka (železnički, drumski i vodni saobraćaj; na osnovu rezultata modelskih proračuna Instituta za ekonomiju i trgovinu Sibirskog ogranka Ruska akademija nauka)

Pomorske luke koje su ostale u Rusiji u zapadnom dijelu zemlje nemaju dovoljnu rezervu propusnog kapaciteta, a mogućnosti za njihovo proširenje su ograničene (Novorosijsk, Tuapse, Sankt Peterburg, Viborg, itd.).

Pristupačnost luka u Kalinjingradskoj oblasti postala je teža. Željeznička pruga do luka Kalinjingradske regije prelazi preko teritorije Litvanije. Uslovi tranzita su toliko teški da je Rusija bila prisiljena odlučiti se o hitnoj izgradnji željeznica i puteva do obale Baltičkog mora preko Bjelorusije i Poljske, zaobilazeći Litvaniju.

U slivu Crnog mora, Turska uvodi restrikciju ruskog brodarstva u Bosforu, sumirajući pogoršanje ekološke situacije (Slika 5).

Slična situacija se dešava u baltičkom regionu, gde Danska i Holandija ograničavaju prisustvo ruske pomorske trgovine u moreuzu Skagerrak (Severno more) (Slika 5).

Norveška, ne bez podrške Sjedinjenih Država, aktivno nastoji istisnuti Rusiju sa svoje arktičke police.

Po tonaži ruska trgovačka flota zauzima 7. mjesto u svijetu (16,5 miliona tona nosivosti), ali je većina brodova toliko fizički istrošena da mnogima ne dozvoljavaju uplovljavanje u strane luke. Od 5.000-6.000 plovila, 46% je ribolov i transport ribe. 1100 plovila namijenjeno je za prijevoz generalnih tereta, 245 plovila su tankeri za naftu. Floti nedostaju moderni tipovi plovila poput upaljača, kontejnerskih brodova, kombinovanih brodova, morskih trajekata, ro-ro (tj. ro-ro) plovila. Specifičnosti ruske vanjske trgovine i transporta morem predodredile su prevlast rasutih i volumetrijskih tereta, prvenstveno nafte. Značajan je i udio rude, građevinskog materijala, uglja, drvne građe i žitarica.

Ipak, prema podacima Državnog komiteta za statistiku Rusije, rast BDP-a Ruske Federacije iznosio je 7%, ulaganja u osnovna sredstva 12%, maloprodaju 8% i prihode domaćinstava 15%. Shodno tome, povećana je potražnja za prevozom putnika i robe. Promet robe svih vrsta transporta (uključujući železnički i cevovodni) povećan je za 7%, promet putnika - za skoro 8%.

U vezi sa aktuelnom političkom situacijom, Vlada Rusije je izradila Strategiju razvoja transporta u Ruskoj Federaciji do 2010. godine, koja uključuje i strategiju razvoja lučke logistike i lučkih kapaciteta u Rusiji (Dijagram 3).

Dijagram 3 Troškovi za implementaciju saveznog ciljnog programa "Modernizacija transportnog sistema Rusije (2002-2010)" (milijarde rubalja u cijenama iz 2004.).

Planirane stope opšteg rasta tokova tereta i rasta pomorskih kargo tokova u Rusiji u 2005-2010. čine 40% godišnje (Grafikon 4).

U prvoj polovini 2006. godine robni promet ruskih trgovačkih luka porastao je za 2% u odnosu na isti period prošle godine i iznosio je 199,634 miliona tona, 82,111 miliona tona suvog tereta, uz smanjenje prometa tereta za 2% i 117,523 miliona tona tečnih tereta, uz povećanje od 5,3%.

U narednih 5-10 godina svjetski stručnjaci predviđaju 1,5-2 puta povećanje vanjskotrgovinskog prometa između zemalja Evrope i Azije, što određuje ključni značaj preraspodjele teretnih tokova i adekvatnog razvoja transportne infrastrukture zemljama kaspijskog regiona. U prvoj polovini 2006. godine robni promet ruskih trgovačkih luka porastao je za 2% u odnosu na isti period prošle godine i iznosio je 199,634 miliona tona.

G

plan prognoze
raf.4 Obim prevoza svih izvozno-uvoznih tereta i pretovara tereta u morskim lukama u Rusiji od 2002-2005 (milioni tona/god.) (Izvor plana prognoze: „Strategija razvoja transporta Ruske Federacije do 2010. ")

zapravo

Praksa pomorskog teretnog puta - roba ukrcana na brod prolazi kroz Indijski okean, Omansko more, Adanski zaljev, Crveno more i Suecki kanal, ulazi u Sredozemno more; a roba iz južne Rusije i Ukrajine se prevozi u Odesu preko Crnog mora, roba iz severne Evrope, severne Rusije i Ukrajine se transportuje preko Gibraltarskog moreuza. Atlantski okean, La Manš i Baltičko more do sjevernih luka Evrope kao što su: Helsinki i Sankt Peterburg. Prevoz robe ovim morskim putevima je veoma skup i kasni.

Kaspijski region je postao zona strateških interesa niza evropskih i američkih država koje nemaju direktan pristup Kaspijskom moru. Jedan od glavnih aspekata interesovanja je rok isporuke robe kaspijskim tranzitnim putem kroz Rusiju, što je 10 dana kraće nego morem preko zapadnoevropskih luka (Slika 5).

Rusija je, pored uloge tranzitne zemlje, najprofitabilnija proširenje trgovinskih odnosa u kaspijskom regionu. Osnovu tokova tereta iz Rusije u zemlje jugoistočne Azije čine sljedeći izvozni tereti. Metali, industrijski proizvodi, so, sumpor i automobili dopremaju se u Vijetnam iz centralnih i severozapadnih regiona. U Ujedinjenim Arapskim Emiratima - proizvodi od aluminija, bakra i gume. Danas se papir i celuloza otpremaju iz Karelije u Vijetnam i Indiju kroz luke Baltičkog mora. Proizvodi organske hemije se iz Samare šalju na iransko tržište.

Vlade triju država - Rusije, Irana i Indije potpisale su 2000. godine Sporazum o uspostavljanju Međunarodnog transportnog koridora sjever-jug. Koridor sjever-jug koji definira trasu: luka Mumbaj (bivši Bombaj, Indija) - Indijski okean - Perzijski zaliv - luka Bandar Abas (Iran) - luka Bandar Amirabad (Iran) - luka Anzeli (Iran) - Kaspijsko more - luka Olya (Ast Rakhan, Rusija) – Sankt Peterburg (Rusija).

Nova ruta će, prema mišljenju stručnjaka, smanjiti trajanje transporta tereta za 10-12 dana u odnosu na tradicionalni morski put kroz Suecki kanal, koji traje oko 40 dana. A to će zauzvrat smanjiti troškove transporta za 20%.

Ugovor o ITC-u "Sjever-Jug" podrazumijeva isporuku robe iz raznih luka i Kaspijskog i Crnog mora. U budućnosti je planirano da se ITC "Sjever-Jug" ukršta sa Trans-Sibirskim, što će stvoriti veliku pretovarnu tačku između dva glavna transportna koridora Rusije.

Shvatajući izglede koridora sjever-jug, Republika Bjelorusija, Republika Kazahstan, Republika Tadžikistan i Sultanat Oman, Republika Armenija, Republika Azerbejdžan i Sirijska Arapska Republika pridružile su se Sporazumu o ITC-u. "Sjever jug". Ključna karika u ITC-u "Sjever-Jug" je Kaspijsko more.

Slika 5. Glavni pravci izvoznih tokova tereta Rusije u region Dalekog istoka i Centralne Azije

Prednje i

Central

Azija

Arabija

Indija

Ekonomija i politika Kaspijskog mora
Kao rezultat transformacija koje su se dogodile krajem 20. stoljeća, Kaspijsko more je postalo more pet država: Rusije, Irana, Kazahstana, Azerbejdžana, Turkmenistana (Slika 6). Region je postao zona strateških interesa ne samo za ove države, već i za niz drugih koje nemaju direktan pristup Kaspijskom moru.

Do sada, zbog nerazvijenosti pomorske logistike, uvoznici i izvoznici iz zemalja Perzijskog zaljeva, Indijskog okeana, pa čak i jugoistočne Azije svoju robu šalju u srednju, sjevernu Evropu i Rusiju morem i na otvorenom moru, tj. zaobilazeći Kaspijski region.

Strateški značaj Kaspijskog regiona, pored resursa ugljovodonika, određuje i njegov granični položaj između Evrope i Azije na raskršću perspektivnih interkontinentalnih i međunarodnih transportnih puteva i komunikacija "istok-zapad" i "sever-jug", na mobilni spoj sfera dominantnog uticaja triju svetskih religija – hrišćanstva, islama i budizma.

Od 2001. godine Rusija aktivno razvija ruski dio međunarodnog transportnog koridora "Sjever-Jug", povezujući Indiju i Iran sa sjevernom Evropom, što je predodredilo aktivan razvoj ruskog dijela Kaspijskog regiona. Tokovi tereta sa tradicionalnih morskih ruta širom Evrope, kao i sa TRACECA ITC-a, mogu se preusmjeriti na rutu sjever-jug.

Do danas, na Kaspijskom moru rade tri glavne luke - Astrakhan, luka Olja i Mahačkala (Dagestan). Trenutno se obrađuju ruske luke 35% cjelokupnog kaspijskog kargo saobraćaja.

Sl.6 Glavni pravci izvoznih tokova tereta Rusije u prednji i centralnoazijski region

Posljednjih godina, transportno čvorište Astrakhan doživljava brzi razvoj kao glavni tranzitni centar za razmjenu dobara između Evrope i Azije. Obim drumskog prevoza tereta je povećan u odnosu na god 1997. skoro 2 puta.

Kasne 80-te kroz Astrakhan transportno čvorište godišnje prolazi do 12 miliona tona tereta godišnje, sa malom količinom međunarodnog tranzitnog tereta iz Evrope u Iran, oko 200 hiljada tona tereta godišnje. Autoputevi omogućavaju dostavu teških kontejnera iz Astrahana u Moskvu za manje od 2 dana, a do Helsinkija i Berlina za 4-5 dana.

Ako je 2000. godine promet tereta samo na terminalima luka Astrakhan i Olja iznosio nešto više od milion tona, onda je 2002. porastao na 2,5 miliona tona. U 2003. slika je još privlačnija - obim tereta rukovanje je povećano za 80%. Trenutno najveći obim tereta prolazi kroz luku Astrakhan.

U prvoj polovini 2006. godine sve ruske luke pretovarile su 82,111 miliona tona suvog tereta, uz pad teretnog prometa od 2%, i 117,523 miliona tona tekućeg tereta, uz povećanje od 5,3%.

U sovjetskom periodu u strukturi transporta tereta prevladavao je rasuti mineralni građevinski materijal, koji se prevozio unutrašnjim plovnim putevima.

T


Tabela 7 Planovi za isporuku u Rusiju određenog broja nomenklaturnih artikala u 2003. duž koridora sjever-jug (prema Ministarstvu saobraćaja Ruske Federacije)

Trenutno više od 95% teretnog prometa svih kaspijskih luka otpada na pretovar ruskih spoljnotrgovinskih tereta sa transportom morem do luka Kaspijskog mora. U asortimanu robe koja prolazi kroz ITC „Sjever-Jug“ preovlađuju metalni proizvodi, drvo, kontejneri, oprema, hemijski tereti, nafta, namirnice (tabela 7). Trajektna komunikacija između Rusije, Turkmenistana i Irana se aktivno razvija. Planirano je da se automobili prevoze na trajektnim linijama za Kazahstan i Azerbejdžan.

D


iagr.8 Robni promet kaspijskih ruskih trgovačkih luka (milioni tona)

plan - prognoza

činjenica

Međunarodnim transportnim koridorom Sjever-Jug u 2002. godini prevezeno je 5,3 miliona tona tereta, au prvoj polovini 2003. godine 3,6 miliona tona, što ukazuje na intenzivan rast teretnih tokova za skoro 1,5 puta. Prema prognozama stručnjaka Ministarstva saobraćaja Rusije, transport tranzitnog kontejnerskog tereta duž međunarodnog transportnog puta „Sjever – Jug“: Sjeverna Evropa – Rusija – Iran – zemlje Perzijskog zaljeva – Indija u budućnosti može dostići 20 miliona tona (Dijagram 8).

Uprkos rastu ruskih spoljnotrgovinskih tokova tereta u Kaspijskom regionu, postoji akutni nedostatak lučkih objekata u Kaspijskom moru. Osim toga, na bilansu Sjevernokaspijskog brodarstva nalazi se samo 60-ak brodova, uglavnom starih i malih, uglavnom riječnih, jer

Spoljnotrgovinski promet Turkmenistana u januaru ove godine iznosio je 512 miliona američkih dolara, što je za 14 odsto više nego u januaru 2001. godine. Prema podacima Nacionalnog instituta za statistiku i informacije, izvoz je povećan za 23% - na 264 miliona dolara, uvoz - za 6% - na 248 miliona dolara. U januaru ove godine Turkmenistan je izvršio najveće izvozne operacije sa Ukrajinom ( 50% izvoza), Iran (12%), Rusija (11%), Italija (9%), Turska (5%), Kipar (2%).

Rusko-iranski trgovinski i ekonomski odnosi
Za Rusiju, Iran se vidi i kao konkurent i kao partner.

Zauzima strateški položaj povezan sa Turskom i Irakom, Afganistanom i Pakistanom. Na jugu ima izlaz na Persijski zaljev, a na sjeveru posjeduje južni sektor Kaspijskog mora. Ovdje se graniči sa novim transkavkazskim državama - Azerbejdžanom, Jermenijom i Turkmenistanom (Slika 9).

Januara 1980. spoljna trgovina je nacionalizovana u Iranu, dok trgovina unutar zemlje ostaje kod privatnih preduzetnika. Razvoj iranske privrede može se okarakterisati kao stabilan, sa prosječnom godišnjom stopom rasta BDP-a od preko 5%. U 2003. godini obim BDP-a iznosio je 130 milijardi dolara, uz povećanje od 6,1%. U Iranu je zadatak osigurati rast BDP-a od 8% (Dijagram 10).

Iranski spoljnoekonomski promet karakteriše dinamičan rast i iznosio je 60,6 milijardi dolara u 2003. godini (rast od 16,5% u odnosu na godinu), od čega izvoz 34,1 milijardi dolara, uvoz 26,5 milijardi dolara. Međutim, 80% iranskog izvoza je sirova nafta.

Početkom 2002. godine ukupne rezerve ugljovodonika u Iranu iznosile su oko 270 milijardi barela, od čega je 63% bio prirodni gas, a 37% sirova nafta. Među 11 članica OPEC-a najveći izvoznici nafte su Saudijska Arabija i Iran, koji proizvode 7,945 odnosno 3,665 miliona barela. ulje.

Iranski izvozni proizvodi su nafta, pamuk, tepisi, metalne rude, itd., dok su njegove uvozne robe mašine i oprema, vozila, metali, hemikalije, itd. (Dijagram 11)

U nomenklaturi iranskog uvoza glavno mjesto zauzimaju industrijska oprema, valjani metal, električna oprema, sirovine za proizvodnju plastike, hemikalije, oprema za izgradnju puteva i rukovanje (dizalice), životinjska i biljna jestiva ulja, papir, karton i lijekovi.

Za 12 mjeseci 2004-2005 Iran je uvezao 21.321 hiljadu tona robe u vrijednosti od 34.105 miliona dolara, što je 7,6% više po težini i 30,4% više u vrijednosti nego prošle godine (2003-2004). U toku godine trošak uvoza valjanog metala povećan je za 48,9%, lijekova za 8,1%. Iran u velikoj meri zavisi od uvoza pšenice u zemlju.

Sa 24.200 milijardi kubnih metara dokazanih rezervi gas, Iran je po ovom pokazatelju na 2. mjestu u svijetu. 74% iranskih urbanih porodica koristi gas. Postojeće mogućnosti omogućavaju Iranu da dnevno uvozi do 40 miliona kubnih metara, 11 miliona kubnih metara - u toploj sezoni i 26 miliona kubnih metara - u hladnoj. Iran kupuje nedostajući gas od Turkmenistana, uprkos činjenici da je značajan deo gasa proizvedenog u zapadnim regionima Turkmenistana već ugovorio ruski Gazprom.

R


Sl.9 Transportne rute u Iranu u sistemu ITC "Sjever-Jug".

Slika 11. Udio robe u ukupnoj strukturi iranskog izvoza u 2001. godini

Slika 10. Udio učešća vrsta aktivnosti u iranskom BDP-u (%).

Iran je 2004. godine uvezao robe u vrijednosti od 14,5 milijardi dolara iz zemalja EU i izvezao robe u vrijednosti od 10,2 milijarde dolara u EU.

Trenutno postoji ekonomska saradnja Irana i Rusije u izvozu-uvozu nafte. Razvijaju se projekti za izvoz naftnih derivata i gasa u Iran u Gazprom, Rosnjeft, LUKOIL, Sibnjeft, Jukos, Rosnjeft, LUKOIL, Sibnjeft (Slika 12)

Iran trenutno uvozi naftnih derivata uglavnom iz Rusije, Azerbejdžana, uključujući benzin. Iran je 2001. godine potrošio 2,3 milijarde dolara na uvoz opreme i naftnih derivata, od čega je 600 miliona dolara za kupovinu naftnih derivata.

Do 2010. iranski uvoz naftnih derivata iznosit će 50 milijardi dolara. Glavna stavka iranskog uvoza naftnih derivata je motorni benzin. Tako je od milijardu dolara potrošene na kupovinu proizvoda rafinerije nafte u inostranstvu, 800 miliona dolara otpadalo na benzin. U istom periodu Iran je proizveo benzina u vrijednosti od 500 miliona dolara, a prema iranskim ekonomistima, do 2006. godine uvoz naftnih derivata će porasti na 2,5 milijardi dolara.

R

Fig.12 Projekti za isporuku ruske nafte, naftnih derivata i gasa u Iran i pretovar preko Irana

Potreba Irana za metal iznosi do 40 miliona tona godišnje. Ukrajina je 2002. godine izvezla 290.000 tona valjanih proizvoda u Iran. Trenutno Iran ima tri velika i četiri mala metalurška preduzeća (na primjer: metaluršku tvornicu u Mobaraku (provincija Isfahan)), koja obezbjeđuju samo 60% privrede zemlje čelikom. Preostalih 40% potreba nadoknađuje se uvozom.

U 2000-2001 poljoprivredni Iran je 2009. godine proizveo: pšenice - 9,459 miliona tona, ječma - 2,423 miliona tona, pirinča - 1,99 miliona tona Iran je jedan od pet najvećih uvoznika ječma u svetu.

2002. godine zemlja je uvezla 750 hiljada tona ječma i oko 200 hiljada tona stočne hrane. zrno. A ukupan ruski izvoz ječma za isti period iznosio je 1,1 milion tona. Do sada su količine ruskog žita u Iranu male, ali tržište je vrlo obećavajuće.

Većina drvo U Iran se uvozi iz Rusije i Gruzije, a iz Rusije se uglavnom uvozi bor i, u manjim količinama, smrča. Samo preko carinskog punkta u Astari za 9 meseci 2005. godine u Iran je kopnenim putem iz Rusije uvezeno 72,97 hiljada tona raznih vrsta bukovog i četinarskog drveta.

vrsta, što je za 50% više u odnosu na 2004. Rast uvoza, kao i uvođenje u Rusiji carinskih povlastica za uvoz drveta u posljednjih 2004-2005. dovelo je do toga da su se iranski potrošači u velikoj mjeri preorijentisali sa upotrebe lokalnog drveta na uvozno drvo, što je dovelo do pune upotrebe ruskog drveta u industriji i građevinarstvu na severu Irana.

U Iranu je uz pomoć Sovjetskog Saveza izgrađeno oko 150 objekata. U cilju stabilizacije tržišnih cijena betona, cementa i čelika, kao i otklanjanja nestašice ove robe u Iranu, uvozne carine na cement, beton, čelik i druge proizvode potrebne za izgradnja. Nivo uvoza građevinskog materijala u Iran raste za 23% godišnje.

Iranska vojska ima mnogo više zapadne opreme od sovjetske. Perzijanci su preko trećih zemalja dobijali rezervne dijelove i municiju za opremu zapadne proizvodnje. UN su uvele sankcije Iranu i Iraku. Iran je skrenuo pažnju na Rusiju. U 2004. spoljnotrgovinski suficit Irana iznosio je 10 milijardi dolara: kupi oružje očito postoji nešto.

Slika 13. Obim trgovinskog prometa između Rusije i Irana za 1999-2004. (milion dolara)

+40%

+20%

Iran je naoružan sa 220 Tenkovi T-72 Ruske proizvodnje, a sada postoji prilično akutan problem s rezervnim dijelovima za njih. Postignuti su konkretni dogovori o popravci i modernizaciji od strane Rusije 35 iranskih MiG-29 i 24 aviona Su-24.

Program razvoja iranskog sistema protivvazdušne odbrane podrazumeva zaštitu oko 15 naftnih terminala i drugih važnih industrijskih objekata, uključujući nuklearnu elektranu u Bušeru, od zračnih udara, što je dovelo do potpisivanja ugovora o PVO sa Rusijom ( prvi u nizu sporazuma) u ukupnom iznosu od oko 1,6 milijardi dolara Tokom 2006-2008 Rusija će Iranu isporučiti 29 protivvazdušnih raketnih sistema Tor-M1.

U Iranu je izgradnja serije raketnih razarača počela tek 2000. godine. Raketne bacače na ovim brodovima će 90% proizvoditi vlastite snage. Ali projektili za ove instalacije su veoma potrebni. Iranci pokazuju posebno interesovanje za nadzvučnu protivbrodsku raketu 3M-80E Moskit proizvedenu u Rusiji.

Slika 14. Udjeli trgovine između Rusije i Irana u 2001. i 2005. godini (%)

2001

2005

Izvoz u Iran

Izvoz u Iran

Uvoz

iz Irana

Uvoz

iz Irana

Iran je tradicionalni i glavni trgovinski partner Rusije. Učešće Irana u ruskom spoljnotrgovinskom prometu je 1%. Od 1999. do 2004. obim trgovine između Rusije i Irana se učetvorostručio (Dijagram 13). Više od 90% ovog prometa čini ruski izvoz u Iran (Dijagram 14). Rast iranskog izvoza u Rusiju je oko 87%, a izvoza Rusije u Iran - 48%.

Glavne oblasti trgovinske i ekonomske saradnje između Rusije i Irana su energetika, uključujući nuklearnu energiju, metalurgiju, naftnu i gasnu i hemijsku industriju, te transport.

Analiza strukture trgovine između Rusije i Irana pokazuje da su osnovu ruskog izvoza u Iran metali i proizvodi od metala (dijagram 15). Najveći dio uvoza iz Irana u Rusiju čine prehrambeni proizvodi i poljoprivredne sirovine (dijagram 16).

Slika 15. Struktura izvoza iz Rusije u Iran (%)

Slika 16. Struktura uvoza u Rusiju iz Irana (%)

Iran i Rusija vide jedni druge kao strateškog saveznika. Obim ruskih investicija u Iranu u 2003. godini iznosio je 581 milion dolara, što je 13,3% svih ruskih investicija u inostranstvu (Dijagram 17).

Sjeverne iranske provincije pokazuju poseban interes za razvoj trgovinskih odnosa sa ruskim partnerima.

Na primjer, nakon izložbe proizvođača robe iz provincije Gilan u Astrahanu u maju 2001. godine, samo u regiji Astrakhan otvoreno je 16 novih firmi uz učešće iranskog kapitala.

D


sl.17 Obim ruskih investicija u inostranstvu i Iranu 2003. godine

U regionu Astrahana 2005. godine već je postojalo 66 preduzeća sa iranskim investicijama, kao i 6 filijala iranskih pravnih lica. Otvorena su predstavništva iranskih brodarskih kompanija "Hazar Shipping", "Irsotr", koja imaju slobodan pristup cjelokupnoj transportnoj infrastrukturi Astrahanske oblasti. Vlada Astrahanske oblasti je sa svoje strane zainteresovana za proširenje asortimana robe, kako izvoza tako i uvoza, kao i za privlačenje iranskih investicija u realni sektor privrede našeg regiona.

Izvoz iz Rusije u Iran je u periodu 2003-2004. iznosio je 1.734,2 miliona dolara, što je povećanje od 50%, uvoz iz Irana u Rusiju - 93 miliona dolara, uz povećanje od 69%.

Učešće Irana u ruskom trgovinskom prometu iznosi 0,8% (Dijagram 18). Rusija isporučuje Iranu do 80% svojih mašina, opreme, vozila i metalnih proizvoda, koji se izvoze u različite zemlje svijeta.

Iran je 2004. godine činio 37,73% spoljnotrgovinskog prometa Astrahana.

Tranzitni saobraćaj, u ukupnom obimu teretnog prometa Iran - Astrahanska oblast) iznosi ~25% uz rast od 40% na godišnjem nivou (iz Irana u Evropu, preko Irana u druge zemlje).

U osnovi, u sistemu pomorskog teretnog transporta, Rusija posluje preko iranske luke Anzali, koja obrađuje više od 50% ruskih izvoznih metalnih proizvoda u Iran i oko 65% drvne građe i rezane građe (Slika 19).

U sadašnjem periodu vodeća preduzeća Rusije i susjednih zemalja sarađuju sa Iranom, isporučujući svoje proizvode Iranu u tranzitu preko Rusije.

U sistemu naoružanja:

• 
  Kompanija Progres (Arsenijev, Daleki istok, Rusija) priprema se za stalnu isporuku velikih serija nadzvučne samonavođene protivbrodske rakete 3M-80E "Mosquito" u Iran u periodu od 2007. do 2012. godine, sa opremom za podešavanje i montažu.
• 
  Od 2003. godine postoje izvršni ugovori za isporuku laserske opreme Iranu u miroljubive svrhe, na bazi Naučno-tehnološkog centra za mikrotehnologije Istraživačkog instituta Sankt Peterburga po imenu D.V. Efremov.
• 
  Iran ima 200 Tenkovi T-72, 30 lovci Su-24 i 35 boraca MiG-29 Ruska proizvodnja 80-ih - ranih 90-ih. Kako bi ovo oružje održalo u radnom stanju, ruski vojno-industrijski kompleks formira stalnu nabavku komponentnih materijala i opreme za podešavanje iz Rusije.

R


Slika 18. Obim tokova tereta regije Astrakhan u i iz Irana od 1989. do 2010. (milioni tona)

U sistemu zgrade:

• 
  Rusko udruženje Technopromexport izgradilo je u Iranu niz elektrana u iranskim TE. Sada se razrađuju pitanja izgradnje novih elektrana i formiraju se zalihe opreme.
• 
  Izgradnju pruge Kazvin-Rašt-Anzeli-Astara zajednički izvode Iran i Rusija, za koju se oprema za prilagođavanje i željeznička oprema konstantno isporučuju iz Rusije.
• 
  U toku su pregovori o izgradnji drugog bloka nuklearne elektrane Bushehr i nabavci komponentnih materijala i opreme za podešavanje.
• 
  Rusija i Iran pregovaraju o izgradnji 22 nuklearne elektrane u Iranu do 2015. godine.

U sistemu industrijskih sirovina:

• 
  OJSC Magnitogorska železara i čeličana, OJSC Čeljabinska železara i čeličana, CJSC Plast-Rifey i niz drugih ruskih preduzeća izvoze crne metale i industrijske sirovine u Iran. Analiza izvoza crnih metala iz preduzeća južnog Urala u Iran pokazuje dinamičan rast. Tako je 2002. godine prosječno slano 137 hiljada tona mjesečno, 2003. godine - 152,6 hiljada tona, a 2004. godine ta brojka je već dostigla 161,2 hiljade tona. CJSC Plast-Rifey povećao je izvoz industrijskih sirovina na 2 hiljade tona godišnje.
• 
  Tvornica cijevi Khartsyzsky (KhTZ, Ukrajina, Donjecka regija) u 2005. godini povećala je proizvodnju za 26,2% (u poređenju sa 2004. godinom) na 546,6 hiljada tona (uključujući 545,4 hiljade tona cijevi velikog prečnika (371,8 hiljada tona ove zapremine sa antikorozivnim premazom). ) i 1,2 hiljade tona cevi za frižidere). U 2005. godini, KhTZ je isporučio 84,7 hiljada tona cevi kroz Rusiju u Iran, 72,4 hiljade tona u Kazahstan, 14,5 hiljada tona u Kinu i 2,7 hiljada tona u SAD.

Slika 19 Glavni pravci tokova robe u Iran iz Astrahana i luke Olya

U sistemu goriva i energije:

• 
  OAO LUKOIL će prerađivati ​​ruske sirovine u iranskim rafinerijama na sjeveru zemlje kako bi zadovoljio domaće potrebe. Zauzvrat, Iran će Rusiji isporučiti ekvivalentnu količinu svoje nafte na terminalima u Perzijskom zaljevu. Ova šema, u kojoj će se nafta Iranu isporučivati ​​tankerima, moći će da dovede ruske kompanije do neevropskih kupaca, obezbjeđujući im sirovine po konkurentnim cijenama. U implementaciji ove šeme, LUKOIL može koristiti sirovine koje proizvodi njegova podružnica Nizhnevolzhskneft, a koje će se isporučivati ​​iz Astrahana (Olya) ili Volgograda u iransku luku Neka. Nadalje, može se pumpati duboko u Iran kroz 16-inčni naftovod Neka-Sari.
• 
  Kompanija "Gasprom" učestvuje u realizaciji projekta 2006-2009. gasovod Iran-Pakistan-Indija i razvoj jedne ili dvije faze polja Južni Pars s naknadnom isporukom proizvedenih ugljovodonika za izvoz. Što pak zahtijeva nabavku materijala

i opremu za izgradnju podzemnih skladišta tečnih i gasovitih ugljovodonika, stalno snabdevanje komponentama i kontrolnim uređajima.

U sistemu mašinstva:

• 
  Od 2005. godine iranska kompanija "Kaku Khavar Bakhtar", koja je zvanični predstavnik ruskog udruženja Kama za proizvodnju teških vozila "KamAZ" u Iranu, uvozi u Iran ruske traktore "KamAZ" savremenih modela "5460" , "6460" i "6520" snage 320 - 360 KS, čiji su motori u skladu sa standardima EURO - 2 i - 3.

U sistemu poljoprivrednih proizvoda:

• 
  Velike pošiljke ruskog žita se izvoze u Iran. Obim pretovara žitarica u 2003. godini iznosio je 1,5 miliona tona. Iran potvrđuje stalno rastuću potražnju za ovim proizvodom iz Rusije.

Međunarodni transportni koridor "Sjever - Jug"
Sporazum o međunarodnom transportnom koridoru sjever-jug između Rusije, Indije, Irana, Bjelorusije, Kazahstana, Tadžikistana, Omana, Jermenije, Azerbejdžana i Sirije ispunjava vitalne interese ovih zemalja. Sporazum o uspostavljanju međunarodnog transportnog koridora "Sjever-Jug". Koridor sjever-jug koji definira trasu: Luka Mumbai (bivši Bombaj, And Indija) - Indijski okean - Perzijski zaljev - luka Bandar Abbas (Iran) - luka Bandar Amirabad (Iran) - luka Anzeli (Iran) - Kaspijsko more - luka Olya (Astrahan, Rusija) - Sankt Peterburg (Rusija).

Međunarodni transportni koridor "Sjever-Jug" će obezbijediti transport robe iz luka evropskih i sjevernoevropskih zemalja - Amsterdama, Hamburga, Kopenhagena, Stokholma i Helsinkija, do Moskve i Sankt Peterburga i dalje kroz luke Sjevernog Kaspijskog mora , prolazi (slika 20)

• 
  prvo - do kaspijskih luka zemalja centralne Azije - Kazahstana, Turkmenistana, zatim preko Uzbekistana i Tadžikistana do zemalja Dalekog istoka i jugoistočne Azije.
• 
  drugo - do kaspijskih luka Irana, preko teritorije Irana do njegovih južnih luka u Perzijskom zaljevu (Bandar Abbas, Bandar Imam itd.), a zatim do Indije, Šri Lanke, Malezije, Singapura, Indonezije i dalje do Australije.

U ITC lancu sjever-jug, teretni promet ruskih luka sjevernog Kaspijskog mora do 2010. godine bi trebao biti povećan na 30 miliona tona, na osnovu velike izgradnje nove moderne luke Olya (koja se nalazi u jugozapadnom dijelu delta reke Volge 103 km nizvodno od Astrahana) i delimična modernizacija luka Astrahan i Mahačkala, kao i formiranje sistema automobilske i železničke logistike u Astrahanskoj oblasti.

ITC ruta "Sjever-Jug" omogućava smanjenje trajanja transporta tereta za 10-12 dana u odnosu na tradicionalnu pomorsku rutu kroz Suecki kanal (trajanje 40 dana), a također omogućava smanjenje troškova transporta za 20%.

Glavni objekat Astrahanskog vodnog transportnog čvorišta, glavnog uporišta Rusije i Evrope sa zemljama ZND (Srednja Azija, Kavkaz) i zemljama azijskog kontinenta, je luka Olja.

Za realizaciju projekta Luke Olja, u skladu sa projektom organizacije izgradnje za period 2006-2011, UTK MTPO doo će privući i isplatiti sredstva u ukupnom iznosu do 400 miliona dolara. Koordinator projekta je Federalna državna ustanova „Direkcija državnog naručioca programa razvoja pomorskog saobraćaja.

Ideja luke je usko povezana sa razvojem međunarodnih transportnih koridora „Sever-Jug” (koji povezuju zemlje severne Evrope, Rusije, Irana i Indije) i „Zapad-istok” (koji povezuju zemlje centralne Azije i Zapadna evropa).

Glavni savezni i regionalni razvojni programi

1. 
   Federalni ciljni program "Program razvoja Južnog federalnog okruga do 2005. godine"

Razvoj luke Mahačkala i izgradnja nove luke Olja na severnom Kaspijskom moru. Otvaranje trajektne linije između ruskih i iranskih luka na Kaspijskom moru.

Olakšavanje carinskih operacija pri prelasku trećih zemalja - Azerbejdžana i Jermenije, a koje je najkraće u vezi sa mnogim regionima Rusije i evropskih zemalja

1. 
   F
   Slika 21. Troškovi za implementaciju saveznog ciljnog programa "Modernizacija transportnog sistema Rusije (2002-2010)" (milijarde rubalja u cijenama iz 2004. godine).
   Slika 22 Planirani obim finansiranja saveznog ciljnog programa "Modernizacija transportnog sistema Rusije (2002-2010)" za 2004. godinu (ukupno u okviru programa - 380 milijardi rubalja) savezni ciljni program "Modernizacija transportnog sistema Rusije (2002-2010)"

3. Federalni projekat "Koridor Sjever-Jug"

Radni naziv projekta je "Koridor sjever-jug" - "Koridor 9".

Ciljevi ovog projekta su obezbjeđivanje tranzitne komunikacije između zemalja sjeverne Evrope, Skandinavije i Rusije, sa zemljama sliva Perzijskog zaljeva, Indijskog okeana i jugoistočne Azije preko Irana.

Međunarodni transportni koridor „Sjever-Jug“ može da omogući transport robe iz luka evropskih i severnoevropskih zemalja, kao što su Amsterdam, Hamburg, Kopenhagen, Stokholm i Helsinki, do Moskve i Sankt Peterburga; i dalje kroz luke Severnog Kaspijskog mora, prolazi do luka zemalja centralne Azije: Kazahstana, Turkmenistana, Uzbekistana i Tadžikistana i dalje, a takođe može ići do južnoiranskih luka u Perzijskom zalivu (Bandar Abbas, Bandar Imam i dalje). Koridor se može nastaviti do Indije i Šri Lanke i dalje do Malezije Singapur. Indonezija i šire.

Koridor sjever-jug počinje iz regije Indijskog okeana, a kroz južnu iransku luku Bandar Abbas, cestom i željeznicom prolazi kroz teritoriju Irana, stiže do sjevernih luka Irana: Anzali i Amirabad, a zatim kroz Astrakhan i Lagan slijedi u Rusiju. Sa širenjem željezničke mreže. i polaganjem dionice linije Kazvin-Astara, postalo je moguće povezati se sa zemljama srednje Azije i Rusijom. Nadalje, roba se prevozi drumskim i željezničkim putem. transport do Moskve i Sankt Peterburga i odatle u skandinavske zemlje i sjevernu Evropu. Prijevoz robe ovom rutom koštat će 30% manje i kraće je od prethodne.

Prevoz robe ovim koridorom, od kojih većina ide preko teritorije Irana, koštaće 20-30% jeftinije i brže nego kroz Suecki kanal.

Karakteristike i prednosti koridora sjever-jug:

• 
  kratak put,
• 
  niske cijene transporta,
• 
  usteda vremena
• 
  prevoz se obavlja kombinovanim vozilima.

Planirano je da u 2010. godini tok spoljnotrgovinskog tereta po transportnom koridoru sever-jug dostigne 15-20 miliona tona.

4. Regionalni projekat "Strategija socio-ekonomskog razvoja Astrahanske regije"

5. Federalni ciljni program "Transportna strategija Rusije za period do 2020. godine", usvojen na Vladi 28.05.2005.

1. 
   Federalni ciljni program "Razvoj izvoza transportnih usluga"

U cilju povećanja učešća tranzita u izvozu transportnih usluga do 2010. godine za 8-10 puta sa 600 miliona dolara na 4,8-6 milijardi dolara.

1. 
   Federalni ciljni program "Jug Rusije"
2. 
   Uredba Vlade Ruske Federacije "O odobravanju granica teritorije i vodnog područja komercijalne morske luke Astrakhan"
3. 
   Ukaz predsjednika Ruske Federacije „O državnoj podršci ruskoj trgovačkoj floti u Kaspijskom moru“ od 31.10.1992. № 1314
4. 
   Uredba Vlade Ruske Federacije br. 996 od 8. oktobar 1993 "O provođenju prioritetnih mjera za oživljavanje trgovačke flote Rusije"

Lučka infrastruktura kaspijskog regiona
U kaspijskoj regiji postoji 8 glavnih morskih luka: 3 luke u Rusiji, 2 u Iranu, 1 u Azerbejdžanu, 1 u Kazahstanu i 1 u Turkmenistanu. Kroz ove luke prolazi do 98% kaspijskog pretovara tereta.

Međunarodnim transportnim koridorom Sjever-Jug 2002. godine prevezeno je 5,3 miliona tona tereta. Za prvu polovinu 2003. godine - 3,6 miliona tona.

Ukupno, prema približnim procjenama, Kaspijskim morem plovi oko 800 brodova različitih tipova.
zemlje, različite namjene i raseljavanja (Dijagram 23).

Turkmenistan je u poslednjoj deceniji gradio sopstvenu flotu. Kupio je 4 univerzalna broda za suhi teret nosivosti od 3.000 tona svaki i namjerava dalje razvijati svoje brodarstvo. Kazahstan još uvijek nema potreban nivo plovila u Kaspijskom moru, a u transportu koristi usluge uglavnom Azerbejdžana. Ruska sjevernokaspijska flota (ne računajući vojsku) sastoji se od 70 plovila, uglavnom riječnih plovila, i uglavnom starih i malih.

Caspian Shipping Company (“Caspar”) iz Azerbejdžana do danas je najmoćniji brodovlasnik na Kaspijskom moru. Ovo raznoliko preduzeće uključuje flotu za suhe i rasute terete, trajekte. Ukupno se radi o 69 plovila ukupne nosivosti od 310 hiljada tona, od kojih su 34 tankera (jedan za vodeni transport).

D


iagr.23 Udjeli zemalja prema broju brodova u Kaspijskom moru

Sjeverni dio Kaspijskog mora je zona zimskog smrzavanja (Slika 24). Prosječno trajanje ledenog perioda je 100 dana, maksimalno 148 dana, a minimalno 56 dana. Štaviše, obalni dio sjevernog Kaspijskog mora, u području delte Volge i delte Urala, može biti prekriven ledom debljine do 120 cm, sa prosječnom sezonskom vrijednošću od 70 cm.

U astrahanskom dijelu Kaspijskog mora plovidbu tijekom cijele godine podržava pomoć pri probijanju leda, dva linijska ledolomca Kapitan Chechkin i Kapitan Bukaev, u vlasništvu MAP Astrakhan. Tokom zimske plovidbe 2002. godine u ledenim uslovima plovilo je 360 ​​brodova, au 2003. godini 568, uz povećanje od 58%.

Slika 24. Šema ledenih uslova u Kaspijskom moru 18. januara 2006. (prema satelitskim podacima NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS))

luka Astrakhan

luka Atirau

Olya port

Kursevi za probijanje leda

osigurati

Zona

maksimalno zamrzavanje Kaspijskog mora

luka Aktau

luka Mahačkala

Aktau (Kazahstan) je nedavno postao lider u kaspijskom regionu po pitanju ulaganja u lučku infrastrukturu: tokom tri godine ovde je uloženo 76 miliona dolara. Na drugom mjestu je turska luka Amirabad (Iran) - 40 miliona dolara. U razvoj ruskih lučkih terminala Astrakhan, Olja i Mahačkala, zajedno, uloženo je oko 29 miliona dolara u istom periodu.

ruska luka "Astrakhan"
Otvoreno akcionarsko društvo "Astrakhan Luka" osnovano je 1993. godine. Adresa kancelarije: Rusija, 414000, Astrakhan, ul. Černiševski, 14.

Glavna komercijalna struktura koja posluje na teretnim vezovima OJSC "Astrakhan Port" je LLC TEK "Volga-Vaster" - članica RAME i FIATA.

Struktura vlasnika Astrakhan Port OJSC, prema podacima za 2001. godinu, je: Ministarstvo imovinskih odnosa Ruske Federacije - 25,5%, MP Partner LLC - 8,9%, ECF Astrakhan Sweets OJSC - 7,9%, OAO RPP "Kaspryba - 1" - 5,3%, OAO "Oranzhereinsky Delicacies" - 5,3%, "Volga-Vaster-West" - 3,3%, CJSC "IFK "Europe-Invest" - 1,3% , pojedinci - 42,5%.

Lučka ekonomija Astrahana uključuje nekoliko pravnih organizacija, u osnovi, specijalizovanih i lociranih u gradu - to su i specijalizovane luke i preduzeća koja imaju samo privezne objekte i opremu za rukovanje.:

• 
  JSC "Astrakhan luka";
• 
  DOO PKF "Centralna Cargo Luka";
• 
  JKP "Ribarska luka Astrahanskog mora";
• 
  OOO PF "Streletskoye - Terminal";
• 
  AD Špedicija Armada;
• 
  Jug-Terminal doo (UPTOK);
• 
  DOO RKF "Beluga-Terminal";
• 
  DOO PKF "Volga-port" (Bon-plant);
• 
  DOO "Alfa-port";
• 
  Boldinski teretni prostor (tzv. Boldinsky mol, naftalin);
• 
  OAO Lukoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt Astrakhan Filijala;
• 
  AD "Terminal-kontejner";

Kapacitet luke Astrakhan u cjelini je do 6 miliona tona tereta godišnje. Svaka od deset stevidorskih kompanija obrađuje 100.000-300.000 tona tereta. Samo u JSC "Astrakhan Port" količine dostižu 700.000 tona.

Luka Astrakhan ima skladišne ​​objekte ukupne površine od preko 200.000 m2. Luka ima više od 40 portalnih dizalica nosivosti od 6 do 27,5 tona i 7 autodizalica nosivosti od 12 do 75 tona. Ukupna dužina kejskog zida je 2772 m, dubina na vezovima je od 4 do 4,5 m. 8 vezova ima unutarlučke željezničke pruge