Najväčší prístav v Kaspickom mori bol uvedený do prevádzky v Turkménsku.

zálivy. Ako celok má Kaspické more 10 veľkých zátok: Komsomolec, Mangyshlak, Kazach, Kara-Bogaz-Gol, Turkmenbashi (bývalý Krasnovodsk), Turkménsko, Gyzylagach, Astrachaň a Gyzlar. Na iránskom pobreží Kaspického mora sú 2 zálivy: Hirkan (bývalý Astarabad) a Anzeli (bývalý Pahlavi).

Mimoriadny význam má obrovský záliv Kaspického mora - Kara-Bogaz-Gol. V závislosti od hladiny mora sa plocha zálivu pravidelne mení. V súčasnosti je jeho rozloha asi 25 tisíc km2. Zátoka je spojená s morom cez úžinu dlhú 8-10,5 km a širokú 11-130 m. Hladina zálivu Kara-Bogaz-Gol je vždy nižšia ako hladina Kaspického mora. Rozdiel medzi hladinami je rôzny, závisí od hladiny mora a pohybuje sa v rozmedzí 2-6 metrov. Cez úžinu sa záliv neustále napĺňa vodou a celý jej objem sa odparuje. Z Kaspického mora do zálivu pritečie ročne približne 8-10 km3 vody - t.j. 200-300 m / s (podľa najnovších údajov je toto číslo ešte vyššie). Prostredníctvom tejto vody sa ročne prenesie z mora do zálivu 150 tisíc ton soli. V rokoch 1989-1984 Zátoka bola od mora odrezaná umelou priehradou, následkom čoho vyschla a na jej území s rozlohou 18-tisíc km2 vzniklo obrovské soľné údolie. Každý rok sa z povrchu Kara-Bogaz-Golu odparí 1500 mm vody, množstvo zrážok tu nepresahuje 70 mm / rok. Z tohto dôvodu sú vody zálivu podobné roztokom nasýteným soľou. Ich salinita je 300 ‰. Zátoka je jedinou panvou na svete s ložiskami soli morského typu. Zátoka Kara-Bogaz-Gol je bohatá na mirabilit, halit, astrachanit a ďalšie minerálne soli. V súčasnosti sa v zátoke vyrába síran sodný, bischofit, epsomit, glauborská soľ, lekárska a morská soľ, liečivý chlorid horečnatý.

Rieky. Do Kaspického mora sa vlieva 130 riek. Len v 9 z nich má ústie charakter delty. Volga je najväčšia rieka ústiaca do Kaspického mora, jej dlhodobý priemerný prietok je 215-224 km3, jej dĺžka je 3531 km. Ďalšou riekou vtekajúcou do Kaspického mora z územia Ruska je Terek (priemerný ročný prietok je 8,15 -11,4 km3).

Najväčšie kaspické rieky na území Azerbajdžanu sú nasledovné: Kura (priemerný ročný prietok - 16 km2), Gudyalchay, Vyalvyalachay, Sumgaitchay, Lankaranchay a Astarachay. Rieka Samur na hranici medzi Azerbajdžanom a Ruskom (2,73).

Na východnom pobreží Kaspického mora prakticky neexistuje žiadna hydrografická sieť. Územím Kazachstanu pretekajú rieky Ural (priemerný ročný prietok - 8,1 km3) a Emba. V roku 1920 mala rieka Emba širokú deltu s niekoľkými kanálmi ústiacimi do mora. Zmena hladiny mora v roku 1930 skončila tým, že Emba nedosiahla Kaspické more. V súčasnosti sa táto rieka vlieva do Kaspického mora iba v obdobiach vysokej vody.

Jedinou riekou v Turkménsku s konštantným prietokom je Atrek. Jeho plocha odberu vody je 26,7 km2, dĺžka - 635 km, priemerný ročný prietok - 240 miliónov m3). Rieka v dolnom odtoku často vysychá a až na jar sa jej vody dostanú do Kaspického mora.

Kaspická panva predstavuje 12 % celkového povodia Iránu a predstavuje iba 5 % všetkých tokov riek. Pomerne veľké rieky sú nasledovné: Shafidrud (Ag čaj, dĺžka - 720 km), Kharaz, Polerud, Babol, Chalush, Khirgan, Tejan, Talar. Rieka Araz, dlhá 1040 km, vo vzdialenosti 300 km plní úlohu hranice medzi Iránom a Azerbajdžanom, mení svoj tok v najsevernejšej časti Iránu od hraničnej čiary a spája sa s Kurou.

Porty. Hlavné prístavy Kaspického mora: Baku (najväčší), Turkmenbashi, Astrakhan, Machačkala, Aktau, Atyrau, Bandar-Anzeli, Nowshehr.

06.07.2018 10:58:38

Medzinárodný námorný prístav Machačkala sa opäť dostal do centra pozornosti po tom, čo vláda krajiny spustila program rozvoja námorných prístavov v oblasti Kaspického mora. Aké sú výhody a nevýhody hlavného mesta Dagestanu v prípade úspešnej realizácie projektu?

MAĽOVANÉ NA PAPIER

V novembri 2017 predseda vlády Ruska Dmitrij Medvedev podpísal dekrét o schválení stratégie rozvoja ruských námorných prístavov v Kaspickej panve, ako aj železničných a cestných prístupov k nim do roku 2030.

Vo vysvetlivke sa uvádza, že hlavnými cieľmi stratégie je posilniť ekonomickú a geopolitickú prítomnosť Ruska v Kaspickom mori, rozšíriť hospodárske a kultúrne väzby s krajinami povodia, ako aj vytvoriť podmienky pre rozvoj kaspických regiónov krajiny. zvýšenie medzinárodných obchodných tokov.

« Realizácia stratégie a plnenie jej ukazovateľov umožní do roku 2030 zabezpečiť objem vývozu obilia cez prístavy Kaspickej panvy do 7 miliónov ton, objem nákladnej dopravy pre ostatný suchý náklad - do 7 miliónov ton; prilákať ruský turistický tok do kaspického regiónu až 30 tisíc ľudí ročne, vytvoriť viac ako 2 tisíc nových pracovných miest“, píše sa v dokumente.

Stratégia zahŕňa výstavbu námorných terminálov pre cestujúcich v Machačkale a Derbente „s prioritným využitím priemyselných výrobkov vyrobených na území Ruskej federácie“.

Predpokladá sa implementácia stratégie vo viacerých smeroch. Hlavnou úlohou je vytvorenie spoľahlivého dopravného a logistického koridoru s Iránom, Indiou a krajinami Perzského zálivu.

premiér Dagestanu Artem Zdunov chápe, že realizácia projektov súvisiacich s námorným prístavom je dobrou príležitosťou na prilákanie investícií do regiónu. 5. apríla 2018 dorazil do obchodného námorného prístavu Machačkala, aby sa s jeho potenciálom vysporiadal priamo na mieste.

Čoskoro sa má podľa Zdunova uskutočniť zasadnutie Štátnej rady pre rozvoj prístavnej a logistickej infraštruktúry kaspických regiónov. Práve na tomto stretnutí sa budú posudzovať otázky rekonštrukcie a modernizácie obchodného prístavu Machačkala.

Vedúcim pracovnej skupiny pre prípravu zasadnutia Štátnej rady je guvernér regiónu Astracháň Alexander Zhilkin. Skupina teraz vytvára návrhy na zaradenie do návrhu zoznamu pokynov prezidenta Ruska.

Na poslednom stretnutí pracovnej skupiny, ktoré sa konalo 30. marca 2018, Žilkin navrhol odstránenie prekážok pohybu tovaru medzi Ruskom a Iránom po prepravnom koridore Sever – Juh, ako aj povolenie dovozu pšenice do Iránu resp. vývoz cementu z Iránu.

Tvrdí to exminister pre severný Kaukaz Lev Kuznecov Severojužný koridor by mal spojiť severnú Európu s Indiou a vážne konkurovať Suezskému prieplavu. Ako spresnil Kuznecov, ruské prístavy v Kaspickom mori sú veľmi slabo zaťažené – ich priepustnosť je len 25 miliónov ton ročne.

NA MORE, NA VLNÁCH

V blízkej budúcnosti bude na dagestanskom úseku kaspického pobrežia vybudovaná ďalšia veľká námorná infraštruktúra. Dôvodom je premiestnenie kaspickej flotily do Kaspijska. Prvá etapa výstavby základne pre lode kaspickej flotily bude dokončená v roku 2019.

Osud ďalšieho ambiciózneho projektu je zatiaľ nejasný. Ako napísal MI („Pod plachtami“ v č. 38 z 22.09.2017), v roku 2016 začalo vedenie Dagestanu spolu s Ministerstvom Kaukazu Ruskej federácie lobovať za projekt tzv. nový hlbokomorský prístav v Kaspickom mori neďaleko Kaspijska.

« Vhodné lokality s dostatočnou hĺbkou sa už našli. Podľa našich výpočtov bude potrebné do infraštruktúry nového prístavu investovať 15 až 20 miliárd rubľov federálnych fondov.“, – povedal prvý námestník ministra pre severný Kaukaz Odes Baysultanov.

Ako už bolo povedané "MI" expert Andrej Melamedov O osude tohto projektu nie je definitívne jasné, pretože je potrebné koordinovať mnohé prípady.

« Existujú informácie o plánoch na rozšírenie kaspickej flotily, do ktorej sa plánuje presunúť významnú časť vodnej plochy námorného prístavu Machačkala, a ministerstvo obrany je na oplátku pripravené pomôcť nájsť prostriedky na financovanie projektu. rozšíriť existujúci prístav na sever. Ale ani tu ešte nepadlo definitívne rozhodnutie.“, – hovorí Melamedov.

V poslednom čase sa opäť začala diskutovať otázka otvorenia trajektovej dopravy medzi Machačkalou a kazašským prístavom Aktau. Trajektová doprava medzi Kazachstanom a Dagestanom bola spustená už v roku 1999, no pre nedostatok potrebného toku tovaru musela byť zatvorená.

OCEÁN NIE JE PREKÁŽKA

Možno je príliš skoro hovoriť o konkurencii prístavu Machačkala v smere prekládky obilia a kontajnerovej prepravy. Hoci existujú určité vyhliadky, vzhľadom na to, že najväčší čiernomorský prístav Novorossijsk začal mať problémy po zatknutí bratov Magomedov. Súd zabavil majetok spoločnosti United Grain Company, obilného terminálu v Novorossijsku, cez ktorý prebiehal hlavný vývoz obilia.

Ako povedali MI v námornom prístave Machačkala, v prvom štvrťroku 2018 bolo do Iránu prepravených asi 137 000 ton obilia, čo je takmer 5-krát viac ako minulý rok. Podľa generálneho riaditeľa Murada Khidirova, prístav v tomto roku okrem ropy a obilia obnovil prekládku cementu, keramických dlaždíc, kovového šrotu a reziva.

Tvrdí to zástupca Dagestanskej republiky na ruskej obchodnej misii v Iráne Emin Alijev, nákladné kontajnery z krajín ázijsko-tichomorského regiónu môžu byť doručené do Európy cez iránske prístavy a Machačkala.

« Zastupiteľská kancelária Dagestanu na obchodnej misii Ruskej federácie v Iráne a obchodnom prístave Machačkala pracuje na veľmi rozsiahlom programe implementácie kontajnerovej nákladnej dopravy z Japonska, Číny, Južnej Kórey, Indie, Indonézie. Ich trasa nebude viesť cez Indický oceán a Suezský prieplav, ale cez iránsky prístav Bandar Abbas v Perzskom zálive do Amirabadu, z Amirabadu do Machačkaly a z Machačkaly do Petrohradu a Novorossijska na ďalšie dodávky do Európy. Dodanie každého kontajnera na tejto trase sa zároveň uskutoční o 12 až 14 dní rýchlejšie ako cez Indický oceán a prepravcov bude stáť o 2 až 3 000 dolárov lacnejšie.“, povedal novinárom Emin Alijev a dodal, že cez Amirabad do Machačkaly možno mesačne prepraviť viac ako tisíc kontajnerov s hmotnosťou do 20 ton.

OSOBITNÝ NÁZOR

MI bol požiadaný, aby sa vyjadril k situácii s implementáciou stratégie rozvoja kaspických prístavov vedúceho výskumníka Inštitútu pre problémy trhu Ruskej akadémie vied Michail Černyšov.

– Čo podľa vás zohrá v tejto stratégii medzinárodný námorný prístav Machačkala? Ktoré body sa môžu stať prelomovými a ktoré sú „fantómové“?

- Bohužiaľ, stratégia rozvoja ruských námorných prístavov v Kaspickej panve sa vo väčšej miere opiera o nadhodnotené očakávania od dopravného koridoru Sever – Juh, ktoré existujú už takmer dve desaťročia. V roku 2001 sa predpokladalo, že nárast svetového obchodu povedie k výraznému zaťaženiu Suezského prieplavu a zvýšeniu nákladov na prepravu v dôsledku nedostatku námorných dopravných lodí. Na základe týchto očakávaní sa uvažovalo, že severojužný koridor – kombinovaná železnično-námorná trasa zo severnej Európy cez Rusko do Iránu a ďalej do Indie, poskytne 15 – 20 % nárast nákladov na dopravu a 15 – 20 dní doručenie. Podľa týchto očakávaní sa aktívne stavali tankery a kontajnerové lode, podpisovali sa dohody a investovali sa peniaze do modernizácie prístavov. Globálna hospodárska kríza a recesia v rokoch 2008-2012 však prognózy narušili. Ukázalo sa, že o kapacity námornej dopravy nie je núdza a ani v nasledujúcom desaťročí nebude. Nebolo možné spustiť severojužný koridor - jednoducho nie je dostatok nákladnej dopravy, pretože minimálna hranica ziskovosti je 30 miliónov ton a súčasný objem je 5-6 krát menší. V súčasnosti je zasielanie tovaru po severojužnom koridore drahšie a trvá dlhšie ako preprava po mori s destináciami Novorossijsk alebo Petrohrad. Dôvodom je chýbajúca súvislá železničná trať, prítomnosť kompy a iných priesmykov. V Iráne sa plánovalo postaviť železničnú trať Qazvin-Bender-Abbas, ale tieto plány zostali na papieri. Prítomnosť niekoľkých prekládkových miest a vysoké náklady na nakládku spôsobujú, že tranzit pozdĺž severojužného koridoru je ekonomicky nerentabilný. Prekážajú aj colné a iné prekážky.

- Príchod Vladimíra Vasilieva do Dagestanu sa zhodoval so schválením stratégie rozvoja ruských námorných prístavov v Kaspickej panve. Je to náhoda alebo nie? Objavili sa návrhy, že Vasiliev bol poslaný do Dagestanu, vrátane prelomu v „morskom“ smere a posilnenia pozícií námorného prístavu Machačkala v dopravnom koridore Sever-Juh. Okrem toho sa začalo premiestnenie kaspickej vojenskej flotily do Dagestanu ...

– Myslím si, že zmena moci v Dagestane v roku 2017 nemá nič spoločné s dopravnými koridormi. Hodnota výnosov z koridoru Sever – Juh by za ideálnych podmienok mohla priniesť 100 – 150 miliónov dolárov všetkým účastníkom dopravy vo všetkých krajinách a regiónoch. Podľa najoptimistickejšieho scenára môžu príjmy do rozpočtu Dagestanu predstavovať približne 300 miliónov rubľov, teda 0,3 % rozpočtových výdavkov republiky. Toto je ideálne. V skutočnosti bude toto číslo ešte nižšie. Nestojí to za to. O prelomu v sektore dopravy môžu hovoriť len amatéri, rád by som sa pozrel na ich výpočty. Ciele stratégie rozvoja ruských námorných prístavov v Kaspickej panve si kladú takú nízku úroveň úloh - do roku 2030 bude objem exportu obilia do 7 miliónov ton, objemy ostatného suchého nákladu - do 7 miliónov ton. , turistický tok - až 30 tisíc ľudí ročne, viac ako 2 tisíc nových pracovných miest, ktoré svojou realizáciou zapadajú do kategórie štatistickej chyby. Ich úspech však nenaplní rozpočet ani nenasýti ľudí.

Čo sa týka premiestnenia kaspickej vojenskej flotily do mesta Kaspijsk, je to otázka politiky, nie ekonomiky. Samozrejme, že vojenská základňa nejaké peniaze do Dagestanu prinesie, ale výrazne to nezmení situáciu s ekonomikou v celej republike. Keď rozpočet minie o 70 miliárd rubľov ročne viac, ako vyzbiera, niekoľko stoviek miliónov rubľov na možných ziskoch nehrá žiadny rozdiel.

Timur ALIEV

Prehľad prístavnej infraštruktúry Kaspického mora a prístavu Olya

Balaev Sergej Jurijevič
Člen marketingového cechu
odborný konzultant v oblasti marketingových a ekonomických analýz

([chránený e-mailom])

1. 
   Zahraničná politika a ekonomický stav ruského prístavu logistikaEkonomika a politika Kaspického mora
2. 
   
3. 
   Iránsko-ruské obchodné toky a ich prevádzkovatelia
4. 
   
5. 
   
6. 
   Kaspický región
7. 
   
8. 
   Ruský prístav "Astrachaň"
9. 
   Ruský prístav "Olya" v oblasti Archangeľsk
10. 
    Ruský prístav "Machačkala" v Dagestane
11. 
    Prístav "Baku" v hlavnom meste Azerbajdžanu
12. 
    Prístav "Atyrau" v Kazachstane
13. 
    Prístav Aktau v Kazachstane
14. 
    Prístav "Turkmenbashi" (predtým Krasnovodsk) v Turkménsku
15. 
    Iránsky prístav "Anzali" (Anzali)
16. 
    Iránsky prístav "Amirabad"
17. 
    História vývoja prístavu Olya
18. 
    Ekonomické ukazovatele prístavu Olya
19. 
    Projekt rozvoja prístavu Olya
20. 
    Logistika prístavu Olya
21. 
    Hlavné smery rozvoja prístavu "Olya"
22. 
    Výhody a nevýhody prístavu Olya

Zahraničná politika a ekonomický stav ruskej prístavnej logistiky
Územie Ruska, je vďaka svojej geografickej polohe akýmsi mostom pre toky nákladu medzi hlavnými makroekonomickými pólmi - krajinami Európskej hospodárskej únie (EHS) a ázijsko-pacifickým regiónom (APR) a z dlhodobého hľadiska medzi krajinami Ameriky a Eurázie.

Nové trhy v oblastiach Perzského zálivu a Indického oceánu majú veľký význam pre Európu a Áziu.

Medzi Európou a Áziou premáva každoročne asi 6 miliónov kontajnerov, väčšinu tohto toku však prepravuje cudzie námorníctvo cez cudzie prístavy, pričom obchádza územie Ruska. Podľa odborníkov, realizácia tranzitného potenciálu Ruska na trase EHS a ázijsko-pacifickej oblasti sa rovná zdvojnásobeniu národného príjem (graf 1).

Diagram 1 Obrat nákladnej dopravy Ruskej federácie v rokoch 2002-2003 dopravnými prostriedkami (miliardy t-km)

Rozpad ZSSR mal významný vplyv na geopolitické postavenie Ruska a na možnosť rozvoja zahraničnej ekonomickej aktivity. V Rusku bolo 9 lodných spoločností. Len 40 % prístavov a 50 % prístavných kapacít bývalého Sovietskeho zväzu zostáva v Rusku. Mimo Ruska boli najdôležitejšie kontajnerové, ropné, obilné, trajektové a iné špecializované terminály (Iľjičevsk, Odesa, Tallinn, Ventspils, Nikolaev atď.).

70 % bývalého pobrežia Čierneho mora sa stalo pre Rusko cudzím. Z desiatok najdôležitejších južných prístavov na Čiernom mori zostali v rámci Ruskej federácie len dva – Novorossijsk a Tuapse.

Z 8 pobaltských prístavov ZSSR zostali v Rusku len 3 (Petrohrad, Vyborg, Kaliningrad). V súčasnosti je v Rusku 62 námorných a riečnych prístavov.

V súčasnosti má Rusko 39 prístavov a 22 prístavných bodov. Dĺžka kotvísk je 60,5 tisíc km. Hlavné prístavy - Petrohrad, Murmansk, Archangelsk, Astrachaň, Novorossijsk, Tuapse, Nachodka, Vladivostok, Vanino atď.

Kvôli nedostatočnej hĺbke nie je 60 % ruských prístavov schopných prijať veľkokapacitné plavidlá. Výrobné kapacity prístavov umožňujú pokryť len 54 % potrieb manipulácie s nákladom, zvyšok exportno-importného nákladu sa spracováva v pobaltských štátoch, na Ukrajine, v Gruzínsku, Azerbajdžane

Teraz je v Rusku 216 prekládkových komplexov pre lode so suchým nákladom a 26 tankerov, ale po rozpade ZSSR zostala krajina bez komplexov na prekládku draselných solí, ropného nákladu a skvapalneného plynu, bez železničných prejazdov do Nemecka a Bulharska. Zostal len jeden prístavný výťah na príjem dovezeného obilia a jeden špecializovaný komplex na príjem dovezeného surového cukru.

R


obr.2 Hlavné projekty, ktoré tvoria chrbticovú dopravnú sieť Ruska v prvej štvrtine 21. storočia (železničná, cestná a vodná doprava; na základe výsledkov modelových výpočtov Inštitútu ekonomiky a obchodu Sibírskej pobočky hl. Ruská akadémia vied)

Námorné prístavy zostávajúce v Rusku v západnej časti krajiny nemajú dostatočnú rezervu priepustnej kapacity a možnosti ich rozšírenia sú obmedzené (Novorossijsk, Tuapse, Petrohrad, Vyborg atď.).

Sťažila sa dostupnosť prístavov Kaliningradskej oblasti. Železnica do prístavov Kaliningradskej oblasti prechádza územím Litvy. Tranzitné podmienky sú také ťažké, že Rusko bolo nútené rozhodnúť o urgentnej výstavbe železníc a ciest k pobrežiu Baltského mora cez Bielorusko a Poľsko, obísť Litvu.

V povodí Čierneho mora Turecko uvalilo obmedzenie na ruskú lodnú dopravu v Bospore, čo sumarizuje zhoršenie environmentálnej situácie (obrázok 5).

Podobná situácia nastáva v regióne Baltského mora, kde Dánsko a Holandsko obmedzujú ruskú námornú obchodnú prítomnosť v Skagerrakskom prielive (Severné more) (obrázok 5).

Nórsko, nie bez podpory Spojených štátov, sa aktívne snaží vytlačiť Rusko zo svojho arktického šelfu.

Z hľadiska tonáže je ruská obchodná flotila na 7. mieste na svete (16,5 milióna ton nosnosti), no väčšina lodí je natoľko fyzicky opotrebovaná, že mnohým z nich neumožňujú vstúpiť do zahraničných prístavov. Z 5 000 – 6 000 plavidiel tvorí 46 % rybolov a preprava rýb. 1100 plavidiel je určených na prepravu všeobecného nákladu, 245 plavidiel sú ropné tankery. Vo flotile chýbajú moderné typy plavidiel, ako sú nosiče ľahkých lodí, nosiče kontajnerov, kombinované nosiče, námorné trajekty, lode typu ro-ro (t. j. ro-ro). Špecifiká ruského zahraničného obchodu a námornej prepravy predurčili prevahu hromadného a objemového nákladu, predovšetkým ropy. Významný je aj podiel nákladov rudy, stavebných materiálov, uhlia, dreva a obilia.

Podľa údajov Štátneho štatistického výboru Ruska však rast HDP Ruskej federácie dosiahol 7%, investície do fixných aktív - 12%, maloobchod - 8% a príjem domácností - 15%. V súlade s tým sa zvýšil dopyt po preprave cestujúcich a tovaru. Obrat nákladnej dopravy vo všetkých druhoch dopravy (vrátane železničnej a potrubnej) vzrástol o 7 %, v osobnej doprave o takmer 8 %.

V súvislosti s aktuálnou politickou situáciou vláda Ruska vypracovala Stratégiu rozvoja dopravy Ruskej federácie do roku 2010, ktorej súčasťou je aj stratégia rozvoja prístavnej logistiky a prístavných zariadení v Rusku (graf 3).

Graf 3 Náklady na implementáciu federálneho cieľového programu "Modernizácia dopravného systému Ruska (2002-2010)" (miliardy rubľov v cenách roku 2004).

Plánované miery všeobecného rastu nákladných tokov a nárastu námorných nákladných tokov v Rusku v rokoch 2005-2010. tvoria 40 % ročne (graf 4).

V prvom polroku 2006 sa obrat nákladu ruských komerčných námorných prístavov zvýšil o 2 % v porovnaní s rovnakým ukazovateľom predchádzajúceho roka a dosiahol 199,634 milióna ton, 82,111 milióna ton suchého nákladu, s poklesom obratu nákladu o 2 %. a 117,523 milióna ton tekutého nákladu s nárastom o 5,3 %.

Svetoví experti predpovedajú v najbližších 5 až 10 rokoch zvýšenie obratu zahraničného obchodu medzi krajinami Európy a Ázie o 1,5 až 2-násobok, čo určuje kľúčový význam prerozdelenia nákladných tokov a primeraného rozvoja dopravnej infraštruktúry krajiny kaspického regiónu. V prvej polovici roku 2006 vzrástol obrat ruských komerčných námorných prístavov o 2 % v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka a dosiahol 199,634 milióna ton.

G

predpovedný plán
raf.4 Objemy prepravy všetkých exportno-importných nákladov a prekládok nákladov v námorných prístavoch v Rusku v rokoch 2002-2005 (mil. ton/rok) (Zdroj prognostického plánu: „Stratégia rozvoja dopravy Ruskej federácie do roku 2010 ")

v skutočnosti

Prax námornej nákladnej cesty - tovar naložený na palube lode prechádza cez Indický oceán, Ománske more, Adanský záliv, Červené more a Suezský prieplav, vstupuje do Stredozemného mora; a tovar z južného Ruska a Ukrajiny sa prepravuje do Odesy cez Čierne more, tovar zo severnej Európy, severného Ruska a Ukrajiny sa prepravuje cez Gibraltársky prieliv. Atlantický oceán, Lamanšský prieliv a Baltské more do severných prístavov Európy ako: Helsinki a Petrohrad. Preprava tovaru po týchto námorných trasách je veľmi drahá a oneskorená.

Kaspický región sa stal zónou strategických záujmov viacerých európskych a amerických štátov, ktoré nemajú priamy prístup do Kaspického mora. Jedným z hlavných aspektov záujmu je dodacia lehota tovaru kaspickou tranzitnou cestou cez Rusko, ktorá je o 10 dní kratšia ako po mori cez západoeurópske prístavy (obrázok 5).

Rusko je popri úlohe tranzitnej krajiny najziskovejšie rozšírenie obchodných vzťahov v kaspickom regióne. Základom nákladných tokov z Ruska do krajín juhovýchodnej Ázie sú nasledujúce exportné náklady. Kovy, priemyselné výrobky, soľ, síra a automobily sa do Vietnamu dodávajú zo stredozápadných a severozápadných oblastí. V Spojených arabských emirátoch - výrobky z hliníka, medi a gumy. Dnes sa papier a buničina prepravujú z Karélie do Vietnamu a Indie cez prístavy v Baltskom mori. Produkty organickej chémie sa posielajú zo Samary na iránsky trh.

V roku 2000 podpísali vlády troch štátov – Ruska, Iránu a Indie Dohodu o zriadení Medzinárodného dopravného koridoru Sever – Juh. Severojužný koridor, ktorý definuje trasu: prístav Mumbai (predtým Bombaj, India) - Indický oceán - Perzský záliv - prístav Bandar Abbas (Irán) - prístav Bandar Amirabad (Irán) - prístav Anzeli (Irán) - Kaspické more - prístav Olya (Ast Rakhan, Rusko) – Petrohrad (Rusko).

Nová trasa podľa odborníkov skráti trvanie prepravy nákladu o 10-12 dní v porovnaní s tradičnou námornou cestou cez Suezský prieplav, ktorá trvá približne 40 dní. A to zase zníži náklady na dopravu o 20 %.

Dohoda o ITC „Sever-Juh“ zahŕňa dodávku tovaru z rôznych prístavov Kaspického a Čierneho mora. V budúcnosti sa počíta s pretínaním ITC „Sever-Juh“ s Transsibírskou, čím vznikne veľké prekladisko medzi dvoma hlavnými dopravnými koridormi Ruska.

Uvedomujúc si vyhliadky severojužného koridoru, Bieloruská republika, Kazašská republika, Tadžická republika a Ománsky sultanát, Arménska republika, Azerbajdžanská republika a Sýrska arabská republika sa pripojili k dohode o ITC "Sever juh". Kľúčovým článkom ITC „Sever-Juh“ je Kaspické more.

Obr.5 Hlavné smery exportných nákladných tokov Ruska do oblasti Ďalekého východu a Strednej Ázie

Predné a

Centrálne

Ázie

Arábia

India

Ekonomika a politika Kaspického mora
V dôsledku transformácií, ku ktorým došlo na konci 20. storočia, sa Kaspické more stalo morom piatich štátov: Ruska, Iránu, Kazachstanu, Azerbajdžanu, Turkménska (obrázok 6). Región sa stal zónou strategických záujmov nielen pre tieto štáty, ale aj pre množstvo ďalších, ktoré nemajú priamy prístup do Kaspického mora.

Zatiaľ pre nerozvinutosť námornej logistiky dovozcovia a exportéri z krajín Perzského zálivu, Indického oceánu a dokonca aj juhovýchodnej Ázie posielajú svoj tovar do strednej, severnej Európy a Ruska po mori a na šírom mori, t.j. obchádzanie kaspického regiónu.

Strategický význam kaspického regiónu okrem uhľovodíkových zdrojov určuje jeho hraničná poloha medzi Európou a Áziou na križovatke perspektívnych medzikontinentálnych a medzinárodných dopravných smerov a komunikácií „východ-západ“ a „sever-juh“, pri tzv. mobilná križovatka sfér dominantného vplyvu troch svetových náboženstiev - kresťanstva, islamu a budhizmu.

Od roku 2001 Rusko aktívne rozvíja ruskú časť severojužného medzinárodného dopravného koridoru spájajúceho Indiu a Irán so severnou Európou, čo predurčilo aktívny rozvoj ruskej časti Kaspického regiónu. Toky nákladu z tradičných námorných trás okolo Európy, ako aj z TRACECA ITC, možno presmerovať na trasu sever-juh.

K dnešnému dňu fungujú na Kaspickom mori tri hlavné prístavy - Astrachán, prístav Olya a Machačkala (Dagestan). V súčasnosti spracovávajú ruské prístavy 35% celej kaspickej nákladnej dopravy.

Obr.6 Hlavné smery exportných nákladných tokov Ruska do Predného a Stredoázijského regiónu

Astrachanský dopravný uzol zažíva v posledných rokoch prudký rozvoj ako hlavné tranzitné centrum pre výmenu tovaru medzi Európou a Áziou. Objem cestnej nákladnej dopravy vzrástol oproti r 1997 takmer 2 krát.

Koniec 80. rokov cez dopravný uzol Astrachaň každoročne prešiel až 12 miliónov ton nákladu ročne s malým množstvom medzinárodného tranzitného nákladu z Európy do Iránu, asi 200 tisíc ton nákladu ročne. Diaľnice umožňujú dopraviť ťažké kontajnery z Astrachanu do Moskvy za menej ako 2 dni a do Helsínk a Berlína za 4-5 dní.

Ak v roku 2000 predstavoval obrat nákladu samotných terminálov prístavov Astrachaň a Olya o niečo viac ako 1 milión ton, potom v roku 2002 vzrástol na 2,5 milióna ton. V roku 2003 je obraz ešte atraktívnejší - objem nákladu manipulácia zvýšená o 80 %. V súčasnosti najväčší objem nákladu prechádza cez prístav Astrachaň.

V prvom polroku 2006 všetky ruské prístavy vybavili 82,111 milióna ton suchého nákladu s 2 % poklesom nákladnej dopravy a 117,523 milióna ton tekutého nákladu s nárastom o 5,3 %.

V sovietskom období prevládali v štruktúre nákladnej dopravy sypké minerálne stavebné materiály prepravované vnútrozemskými vodnými cestami.

T


Tabuľka 7 Plány dodávok niekoľkých nomenklatúrnych položiek do Ruska v roku 2003 pozdĺž severojužného koridoru (podľa Ministerstva dopravy Ruskej federácie)

V súčasnosti viac ako 95% obratu nákladu všetkých kaspických prístavov pripadá na manipuláciu s nákladmi ruského zahraničného obchodu s prepravou po mori do prístavov Kaspického mora. V sortimente tovaru prechádzajúceho cez ITC Sever – Juh prevládajú kovové výrobky, drevo, kontajnery, zariadenia, chemické náklady, ropa, potraviny (tabuľka 7). Trajektová komunikácia medzi Ruskom, Turkménskom a Iránom sa aktívne rozvíja. Plánuje sa preprava áut na trajektových linkách do Kazachstanu a Azerbajdžanu.

D


iagr.8 Obrat nákladu obchodných prístavov na ruskom kaspickom mori (mil. ton)

plán – predpoveď

skutočnosť

V roku 2002 sa po medzinárodnom dopravnom koridore Sever – Juh prepravilo 5,3 milióna ton nákladu a 3,6 milióna ton v prvom polroku 2003, čo naznačuje takmer 1,5-násobný intenzívny nárast tokov nákladu. Podľa predpovedí odborníkov z Ministerstva dopravy Ruska môže preprava tranzitných kontajnerových nákladov po medzinárodnej prepravnej trase „Sever-Juh“: Severná Európa – Rusko – Irán – krajiny Perzského zálivu – India v budúcnosti dosiahnuť 20 miliónov ton (graf 8).

Napriek nárastu tokov ruského zahraničného obchodu v oblasti Kaspického mora je v Kaspickom regióne akútny nedostatok prístavných zariadení. Okrem toho je v bilancii Severokaspickej lodnej spoločnosti len asi 60 lodí, väčšinou starých a malých, väčšinou riečnych, pretože

Obrat zahraničného obchodu Turkménska v januári tohto roku dosiahol 512 miliónov amerických dolárov, čo je o 14 % viac ako v januári 2001. Podľa Národného inštitútu pre štatistiku a informácie sa export zvýšil o 23 % – až na 264 miliónov dolárov, dovoz – o 6 % – až na 248 miliónov dolárov. V januári tohto roku uskutočnil Turkménsko najväčšie exportné operácie s Ukrajinou ( 50 % exportu), Irán (12 %), Rusko (11 %), Taliansko (9 %), Turecko (5 %), Cyprus (2 %).

Rusko-iránske obchodné a hospodárske vzťahy
Pre Rusko je Irán vnímaný ako konkurent aj ako partner.

Má strategickú polohu spojenú s Tureckom a Irakom, Afganistanom a Pakistanom. Na juhu má prístup do Perzského zálivu a na severe vlastní južný sektor Kaspického mora. Tu hraničí s novými zakaukazskými štátmi – Azerbajdžanom, Arménskom a Turkménskom (obrázok 9).

V januári 1980 bol v Iráne znárodnený zahraničný obchod, zatiaľ čo obchod v rámci krajiny zostáva súkromným podnikateľom. Vývoj iránskej ekonomiky možno charakterizovať ako stabilný s priemerným ročným tempom rastu HDP nad 5 %. V roku 2003 dosiahol objem HDP 130 miliárd USD s nárastom o 6,1 %. V Iráne je úlohou zabezpečiť rast HDP o 8 % (graf 10).

Zahraničný ekonomický obrat Iránu sa vyznačuje dynamickým rastom a v roku 2003 dosiahol 60,6 miliardy USD (medziročný nárast o 16,5 %), z toho export - 34,1 miliardy USD, import - 26,5 miliardy USD. Avšak 80 % iránskeho exportu tvorí ropa.

Začiatkom roku 2002 predstavovali celkové zásoby uhľovodíkov v Iráne približne 270 miliárd barelov, pričom 63 % z nich tvoril zemný plyn a 37 % ropa. Spomedzi 11 členov OPEC sú najväčšími vývozcami ropy Saudská Arábia a Irán, ktoré produkujú 7,945 a 3,665 milióna barelov. oleja.

Iránskymi vývoznými komoditami sú ropa, bavlna, koberce, kovové rudy atď., zatiaľ čo jeho dovoznými komoditami sú stroje a zariadenia, vozidlá, kovy, chemikálie atď. (graf 11)

V nomenklatúre iránskeho dovozu majú hlavné miesto priemyselné zariadenia, valcovaný kov, elektrické zariadenia, suroviny na výrobu plastov, chemikálie, cestné stavebné a manipulačné zariadenia (žeriavy), živočíšne a rastlinné jedlé oleje, papier, lepenka a lieky.

Na 12 mesiacov 2004-2005 Irán doviezol 21 321 tisíc ton tovaru v hodnote 34 105 miliónov USD, čo je o 7,6 % viac hmotnosti a o 30,4 % viac podľa hodnoty ako minulý rok (2003-2004). V priebehu roka vzrástli náklady na dovoz valcovaného kovu o 48,9 %, lieky o 8,1 %. Irán je silne závislý od dovozu pšenice do krajiny.

S overenými zásobami 24 200 miliárd m3 plynu, Irán je v tomto ukazovateli na 2. mieste na svete. 74 % iránskych mestských rodín používa plyn. Existujúce možnosti umožňujú Iránu doviezť denne až 40 miliónov metrov kubických, 11 miliónov metrov kubických - v teplom období a 26 miliónov metrov kubických - v chladnom období. Irán kupuje chýbajúci plyn z Turkménska napriek tomu, že značnú časť plynu vyprodukovaného v západných regiónoch Turkménska už zazmluvnil ruský Gazprom.

R


Obr.9 Dopravné cesty v Iráne v systéme ITC „Sever-Juh“.

Obr.11 Podiel tovaru na celkovej štruktúre iránskeho exportu v roku 2001

Obr. 10 Podiel účasti druhov aktivít na HDP Iránu (%).

V roku 2004 Irán doviezol z krajín EÚ tovar v hodnote 14,5 miliardy USD a do EÚ vyviezol tovar v hodnote 10,2 miliardy USD.

V súčasnosti existuje hospodárska spolupráca medzi Iránom a Ruskom v oblasti exportu a importu ropy. Vyvíjajú sa projekty na export ropných produktov a plynu do Iránu do spoločností Gazprom, Rosnefť, LUKOIL, Sibneft, Jukos, Rosnefť, LUKOIL, Sibneft (obrázok 12)

Irán v súčasnosti dováža ropných produktov hlavne z Ruska, Azerbajdžanu, vrátane benzínu. V roku 2001 Irán minul 2,3 miliardy dolárov na dovoz zariadení a ropných produktov, z čoho 600 miliónov bolo na nákup ropných produktov.

Do roku 2010 bude dovoz ropných produktov do Iránu predstavovať 50 miliárd USD. Hlavnou položkou iránskeho dovozu ropných produktov je automobilový benzín. Z 1 miliardy dolárov vynaložených na nákup produktov ropných rafinérií v zahraničí teda pripadlo 800 miliónov dolárov na benzín. V tom istom období Irán vyrobil benzín v hodnote 500 miliónov dolárov.Podľa iránskych ekonómov sa do roku 2006 dovoz ropných produktov zvýši na 2,5 miliardy dolárov.

R

Obr.12 Projekty dodávok ruskej ropy, ropných produktov a plynu do Iránu a prekládka cez Irán

Irán potrebuje kov je až 40 miliónov ton ročne. V roku 2002 Ukrajina vyviezla do Iránu 290 000 ton valcovaných výrobkov. V súčasnosti má Irán tri veľké a štyri malé hutnícke podniky (napríklad: hutnícky závod v Mobaraku (provincia Isfahán)), ktoré zabezpečujú oceľ len pre 60 % ekonomiky krajiny. Zvyšných 40 % potrieb je kompenzovaných dovozom.

V rokoch 2000-2001 poľnohospodárske V roku 2009 Irán vyprodukoval: pšenicu - 9,459 milióna ton, jačmeň - 2,423 milióna ton, ryžu - 1,99 milióna ton Irán je jedným z piatich najväčších dovozcov jačmeňa na svete.

V roku 2002 krajina doviezla 750 tisíc ton jačmeňa a asi 200 tisíc ton krmiva obilia. A celkový ruský export jačmeňa za rovnaké obdobie predstavoval 1,1 milióna ton. Zatiaľ sú objemy ruských dodávok obilia do Iránu malé, no trh je veľmi perspektívny.

Väčšina drevo do Iránu sa dováža z Ruska a Gruzínska a z Ruska sa dováža najmä borovica a v menšom množstve aj smrek. Len cez colnicu v Astare bolo za 9 mesiacov roku 2005 do Iránu dovezených po súši z Ruska 72,97 tisíc ton rôznych druhov bukového a ihličnatého dreva.

druhov, čo je o 50 % viac ako v roku 2004. Rast dovozu, ako aj zavedenie colných privilégií na dovoz dreva v Rusku v posledných rokoch 2004-2005. viedlo k tomu, že iránski spotrebitelia sa vo veľkej miere preorientovali z využívania miestneho dreva na drevo dovážané, čo viedlo k plnému využívaniu ruského dreva v priemysle a stavebníctve na severe Iránu.

S pomocou Sovietskeho zväzu bolo v Iráne vybudovaných asi 150 zariadení. S cieľom stabilizovať trhové ceny betónu, cementu a ocele, ako aj odstrániť nedostatok tohto tovaru v Iráne, dovozné clá na cement, betón, oceľ a iné výrobky potrebné na výstavby. Úroveň dovozu stavebných materiálov do Iránu rastie ročne o 23 %.

Iránska armáda má oveľa viac západnej techniky ako sovietska. Náhradné diely a muníciu do zariadení západnej výroby dostali Peržania prostredníctvom tretích krajín. OSN uvalila sankcie na Irán a Irak. Irán obrátil svoju pozornosť na Rusko. V roku 2004 dosiahol prebytok zahraničného obchodu Iránu 10 miliárd USD: nákup zbraň jasne ze tam nieco je.

Obr.13 Objemy obchodného obratu medzi Ruskom a Iránom za roky 1999-2004 (milión $)

+40%

+20%

Irán je vyzbrojený 220 tanky T-72 Ruskej výroby a teraz je pre nich dosť akútny problém s náhradnými dielmi. Boli dosiahnuté konkrétne dohody o oprave a modernizácii 35 iránskych lietadiel MiG-29 a 24 lietadiel Su-24 zo strany Ruska.

Program rozvoja iránskeho systému protivzdušnej obrany zahŕňa ochranu približne 15 ropných terminálov a ďalších dôležitých priemyselných zariadení, vrátane jadrovej elektrárne v Búšehre, pred leteckými útokmi, čo podnietilo podpísanie zmluvy o protivzdušnej obrane s Ruskom (tzv. prvá zo série dohôd) v celkovej výške približne 1,6 miliardy .dolárov V rokoch 2006-2008 Rusko dodá Iránu 29 protilietadlových raketových systémov Tor-M1.

V Iráne sa začala výstavba série raketových torpédoborcov až v roku 2000. Raketomety na týchto lodiach budú z 90 % vyrobené vlastnými silami krajiny. Ale rakety pre tieto zariadenia sú veľmi potrebné. Iránci prejavujú mimoriadny záujem o nadzvukovú samonavádzaciu protilodnú raketu 3M-80E Moskit vyrobenú v Rusku.

Obr.14 Podiely obchodu medzi Ruskom a Iránom v rokoch 2001 a 2005 (%)

2001

2005

Export do Iránu

Export do Iránu

Importovať

z Iránu

Importovať

z Iránu

Irán je tradičným a hlavným obchodným partnerom Ruska. Podiel Iránu na obrate zahraničného obchodu Ruska je 1 %. Od roku 1999 do roku 2004 vzrástol objem obchodu medzi Ruskom a Iránom štvornásobne (graf 13). Viac ako 90 % tohto obratu tvorí ruský export do Iránu (graf 14). Rast exportu Iránu do Ruska je asi 87% a export Ruska do Iránu - 48%.

Hlavnými oblasťami obchodnej a hospodárskej spolupráce medzi Ruskom a Iránom sú energetika vrátane jadrovej energetiky, hutníctva, ropného a plynárenského a chemického priemyslu a dopravy.

Analýza štruktúry obchodu medzi Ruskom a Iránom ukazuje, že základom ruského exportu do Iránu sú kovy a kovové výrobky (graf 15). Prevažnú časť dovozu z Iránu do Ruska tvoria potravinárske výrobky a poľnohospodárske suroviny (graf 16).

Obr.15 Štruktúra exportu z Ruska do Iránu (%) Obr.

Obr.16 Štruktúra dovozu do Ruska z Iránu (%) Obr.

Irán a Rusko sa považujú za strategického spojenca. Objem ruských investícií v Iráne v roku 2003 dosiahol 581 miliónov USD, čo je 13,3 % všetkých ruských investícií v zahraničí (graf 17).

Severné iránske provincie prejavujú osobitný záujem o rozvoj obchodných vzťahov s ruskými partnermi.

Napríklad po výstave výrobcov komodít provincie Gilan v Astrachane v máji 2001 bolo len v regióne Astrachaň otvorených 16 nových firiem s účasťou iránskeho kapitálu.

D


obr.17 Objemy ruských investícií v zahraničí a v Iráne v roku 2003

V regióne Astrachaň v roku 2005 už bolo 66 podnikov s iránskymi investíciami, ako aj 6 pobočiek iránskych právnických osôb. Boli otvorené zastúpenia iránskych lodných spoločností „Khazar Shipping“, „Irsotr“, ktoré majú voľný prístup k celej dopravnej infraštruktúre regiónu Astrachaň. Vláda regiónu Astrachaň má zo svojej strany záujem na rozšírení sortimentu tovarov, a to tak vývozu, ako aj dovozu, ako aj prilákania iránskych investícií do reálneho sektora hospodárstva nášho regiónu.

Export z Ruska do Iránu v období rokov 2003-2004 predstavoval . predstavoval 1 734,2 milióna USD, čo predstavuje nárast o 50 %, dovoz z Iránu do Ruska - 93 miliónov USD, s nárastom o 69 %.

Podiel Iránu na ruskom obchodnom obrate je 0,8 % (graf 18). Rusko dodáva Iránu až 80 % strojov, zariadení, vozidiel a kovových výrobkov, ktoré sa vyvážajú do rôznych krajín sveta.

V roku 2004 predstavoval Irán 37,73 % obratu zahraničného obchodu Astrachanu.

Tranzitná doprava v celkovom objeme obratu nákladu Irán - región Astrachán je ~ 25% s každoročným nárastom o 40% (z Iránu do Európy, cez Irán do iných krajín).

V systéme námornej nákladnej dopravy Rusko pôsobí v zásade cez iránsky prístav Anzali, ktorý spracováva viac ako 50 % ruských exportovaných kovových výrobkov do Iránu a približne 65 % dreva a reziva (obrázok 19).

V súčasnom období popredné podniky Ruska a susedných krajín spolupracujú s Iránom a dodávajú svoje výrobky do Iránu pri tranzite cez Rusko.

V zbraňovom systéme:

• 
  Spoločnosť Progress Company (Arseniev, Ďaleký východ, Rusko) sa pripravuje na neustále dodávky veľkých sérií nadzvukovej samonavádzacej protilodnej strely 3M-80E "Komár" do Iránu v období rokov 2007 až 2012 so zariadením na nastavenie a inštaláciu.
• 
  Od roku 2003 existujú vykonateľné zmluvy na dodávku laserových zariadení do Iránu na mierové účely, a to na základe Vedecko-technologického centra pre mikrotechnológie Petrohradského výskumného ústavu pomenovaného po D.V. Efremov.
• 
  Irán má 200 tanky T-72, 30 stíhačky Su-24 a 35 bojovníkov MiG-29 Ruská produkcia 80. - začiatok 90. ​​rokov. Aby sa tieto zbrane udržali v prevádzkyschopnom stave, ruský vojensko-priemyselný komplex tvorí stálu dodávku komponentov materiálov a nastavovacích zariadení z Ruska.

R


Obr.18 Objemy nákladných tokov regiónu Astrachaň do az Iránu od roku 1989 do roku 2010 (milión ton) Obr.

V stavebnom systéme:

• 
  Ruské združenie Technopromexport postavilo v Iráne množstvo energetických blokov v iránskych TPP. Teraz sa riešia otázky výstavby nových elektrární a tvoria sa dodávky zariadení.
• 
  Výstavbu železnice Qazvin-Rasht-Anzeli-Astara spoločne realizujú Irán a Rusko, pre ktoré sú z Ruska neustále dodávané nastavovacie zariadenia a železničné zariadenia.
• 
  Prebiehajú rokovania o výstavbe druhého bloku jadrovej elektrárne Búšehr a dodávkach komponentov a nastavovacích zariadení.
• 
  Rusko a Irán rokujú o výstavbe 22 jadrových elektrární v Iráne do roku 2015.

V systéme priemyselných surovín:

• 
  OJSC Magnitogorsk Iron and Steel Works, OJSC Chelyabinsk Iron and Steel Works, CJSC Plast-Rifey a množstvo ďalších ruských podnikov vyváža železné kovy a priemyselné suroviny do Iránu. Analýza exportu železných kovov z podnikov južného Uralu do Iránu ukazuje dynamický rast. V roku 2002 sa tak mesačne posielalo v priemere 137 tisíc ton, v roku 2003 - 152,6 tisíc ton av roku 2004 už toto číslo dosiahlo 161,2 tisíc ton. CJSC Plast-Rifey zvýšila export priemyselných surovín na 2 000 ton ročne.
• 
  Khartsyzsky Pipe Plant (KhTZ, Ukrajina, Donecká oblasť) v roku 2005 zvýšil svoju produkciu o 26,2 % (v porovnaní s rokom 2004) na 546,6 tisíc ton (vrátane 545,4 tisíc ton rúr veľkého priemeru (371,8 tisíc ton z tohto objemu s antikoróznym náterom) ) a 1,2 tisíc ton rúr pre chladničky). V roku 2005 KhTZ dodal 84,7 tisíc ton rúr cez Rusko do Iránu, 72,4 tisíc ton do Kazachstanu, 14,5 tisíc ton do Číny a 2,7 tisíc ton do USA.

Obr. 19 Hlavné smery tovarových tokov do Iránu z Astrachanu a prístavu Olya

V palivovom a energetickom systéme:

• 
  OAO LUKOIL bude spracovávať ruské suroviny v iránskych rafinériách na severe krajiny, aby uspokojila domáce potreby. Na oplátku Irán poskytne Rusku ekvivalentné množstvo svojej ropy na termináloch v Perzskom zálive. Táto schéma, v rámci ktorej sa ropa bude do Iránu dodávať tankermi, bude môcť priviesť ruské spoločnosti k mimoeurópskym kupcom a poskytnúť im suroviny za konkurencieschopnú cenu. Pri implementácii tejto schémy môže LUKOIL použiť suroviny vyrobené jej dcérskou spoločnosťou Nižnevolžsknefť, ktoré budú dodané z Astrachanu (Olya) alebo Volgogradu do iránskeho prístavu Neka. Ďalej ho možno čerpať hlboko do Iránu cez 16-palcový plynovod Neka-Sari.
• 
  Spoločnosť "Gazprom" sa podieľa na realizácii projektu v rokoch 2006-2009. plynovodu Irán-Pakistan-India a rozvoj jednej alebo dvoch etáp ložiska South Pars s následnou dodávkou vyprodukovaných uhľovodíkov na export. Čo si zase vyžaduje prísun materiálu

a zariadení na výstavbu podzemných skladovacích systémov pre kvapalné a plynné uhľovodíky, stály prísun komponentov a riadiacich zariadení.

V systéme strojárstva:

• 
  Od roku 2005 iránska spoločnosť "Kaku Khavar Bakhtar", ktorá je oficiálnym zástupcom ruského združenia Kama pre výrobu ťažkých vozidiel "KamAZ" v Iráne, dováža do Iránu ruské traktory "KamAZ" moderných modelov "5460" , "6460" a "6520" s výkonom 320 - 360 k, ktorých motory spĺňajú normy EURO - 2 a - 3.

V systéme poľnohospodárskych produktov:

• 
  Veľké zásielky ruského obilia sa vyvážajú do Iránu. Objem prekládok obilia v roku 2003 predstavoval 1,5 milióna ton. Irán potvrdzuje neustále rastúci dopyt po tomto produkte z Ruska.

Medzinárodný dopravný koridor "Sever - Juh"
Dohoda o medzinárodnom dopravnom koridore „Sever – Juh“ medzi Ruskom, Indiou, Iránom, Bieloruskom, Kazachstanom, Tadžikistanom, Ománom, Arménskom, Azerbajdžanom a Sýriou spĺňa životné záujmy týchto krajín. Dohoda o zriadení medzinárodného dopravného koridoru „sever – juh“. Severojužný koridor, ktorý definuje trasu: Prístav Mumbai (bývalý Bombaj, And India) - Indický oceán - Perzský záliv - prístav Bandar Abbas (Irán) - prístav Bandar Amirabad (Irán) - prístav Anzeli (Irán) - Kaspické more - prístav Olya (Astrachaň, Rusko) - Petrohrad (Rusko).

Medzinárodný dopravný koridor „Sever – Juh“ zabezpečí prepravu tovaru z prístavov európskych a severoeurópskych krajín – Amsterdamu, Hamburgu, Kodane, Štokholmu a Helsínk, do Moskvy a Petrohradu a ďalej cez prístavy Severného Kaspického mora. , prechádza (obrázok 20)

• 
  najprv - do kaspických prístavov krajín Strednej Ázie - Kazachstanu, Turkménska, potom cez Uzbekistan a Tadžikistan do krajín Ďalekého východu a juhovýchodnej Ázie.
• 
  po druhé - do kaspických prístavov Iránu, cez územie Iránu do jeho južných prístavov v Perzskom zálive (Bandar Abbas, Bandar Imam atď.) a potom do Indie, Srí Lanky, Malajzie, Singapuru, Indonézie a ďalej do Austrálie.

V reťazci ITC Sever – Juh by sa mal do roku 2010 zvýšiť obrat nákladu ruských prístavov v severnom Kaspickom mori na 30 miliónov ton na základe rozsiahlej výstavby nového moderného prístavu Olya (nachádza sa v juhozápadnej časti delta rieky Volga 103 km po prúde od Astrachanu) a čiastočná modernizácia prístavov Astrachaň a Machačkala, ako aj vytvorenie automobilového a železničného logistického systému v regióne Astrachaň.

Trasa ITC "Sever-Juh" umožňuje skrátiť trvanie prepravy nákladu o 10 - 12 dní v porovnaní s tradičnou námornou cestou cez Suezský prieplav (trvanie 40 dní) a tiež umožňuje znížiť náklady na prepravu o 20%.

Hlavným objektom uzla vodnej dopravy Astrachaň, hlavnej pevnosti Ruska a Európy s krajinami SNŠ (Stredná Ázia, Kaukaz) a krajinami ázijského kontinentu, je prístav Olya.

Na realizáciu projektu Port of Olya v súlade s projektom organizácie výstavby na obdobie rokov 2006-2011 spoločnosť UTK MTPO LLC pritiahne a vyplatí finančné prostriedky v celkovej výške až 400 miliónov USD. Koordinátorom projektu je Federálna štátna inštitúcia „Riaditeľstvo štátneho objednávateľa programov rozvoja námornej dopravy.

Myšlienka prístavu je úzko spätá s rozvojom medzinárodných dopravných koridorov „Sever – Juh“ (spájajúci krajiny severnej Európy, Rusko, Irán a Indiu) a „Západ – Východ“ (spájajúci krajiny Strednej Ázie a Západná Európa).

Hlavné federálne a regionálne rozvojové programy

1. 
   Federálny cieľový program "Program rozvoja južného federálneho okruhu do roku 2005"

Rozvoj prístavu Machačkala a výstavba nového prístavu Olya v severnom Kaspickom mori. Otvorenie trajektovej dopravy medzi ruskými a iránskymi prístavmi v Kaspickom mori.

Uľahčenie colných operácií pri prechode cez tretie krajiny - Azerbajdžan a Arménsko, ktoré je najkratšie v súvislosti s mnohými regiónmi Ruska a európskych krajín

1. 
   F
   Obr. 21 Náklady na implementáciu federálneho cieľového programu "Modernizácia dopravného systému Ruska (2002-2010)" (miliardy rubľov v cenách roku 2004).
   Obr. 22 Plánované objemy financovania federálneho cieľového programu "Modernizácia dopravného systému Ruska (2002-2010)" na rok 2004 (celkom v rámci programu - 380 miliárd rubľov) Obr. federálny cieľový program "Modernizácia dopravného systému Ruska (2002-2010)"

3. Federálny projekt "Severo-južný koridor"

Pracovný názov projektu je „Severo-južný koridor“ – „koridor 9“.

Cieľom tohto projektu je zabezpečiť tranzitnú komunikáciu medzi krajinami severnej Európy, Škandinávie a Ruska, s krajinami povodia Perzského zálivu, Indického oceánu a juhovýchodnej Ázie cez Irán.

Medzinárodný dopravný koridor „Sever – Juh“ môže zabezpečiť prepravu tovaru z prístavov európskych a severoeurópskych krajín, ako sú Amsterdam, Hamburg, Kodaň, Štokholm a Helsinki, do Moskvy a Petrohradu; a ďalej cez prístavy Severného Kaspického mora prechádza do prístavov krajín Strednej Ázie: Kazachstan, Turkménsko, Uzbekistan a Tadžikistan a ďalej a môže ísť aj do južných iránskych prístavov v Perzskom zálive (Bandar Abbas, Bandar Imam a za). Koridor môže pokračovať do Indie a na Srí Lanku a ďalej do Malajzie Singapur. Indonézia a mimo nej.

Severojužný koridor začína z oblasti Indického oceánu a cez južný iránsky prístav Bandar Abbas, prechádza územím Iránu po ceste a železnici, dosahuje severné prístavy Iránu: Anzali a Amirabad a potom cez Astrachán a Lagan. nasleduje do Ruska. S rozširovaním železničnej siete. a položením úseku linky Qazvin-Astara bolo možné spojiť sa s krajinami Strednej Ázie a Ruska. Ďalej sa tovar prepravuje po ceste a železnici. transport do Moskvy a Petrohradu a odtiaľ do škandinávskych krajín a severnej Európy. Preprava tovaru po tejto trase bude stáť o 30 % menej a je kratšia ako predchádzajúca trasa.

Preprava tovaru po tomto koridore, ktorého väčšina vedie cez územie Iránu, bude o 20-30% lacnejšia a rýchlejšia ako cez Suezský prieplav.

Vlastnosti a výhody severojužného koridoru:

• 
  krátka cesta,
• 
  nízke ceny dopravy,
• 
  úspora času
• 
  preprava sa vykonáva kombinovanými vozidlami.

Plánuje sa, že v roku 2010 tok nákladov zahraničného obchodu po dopravnom koridore Sever-Juh dosiahne 15-20 miliónov ton.

4. Regionálny projekt „Stratégia sociálno-ekonomického rozvoja regiónu Astracháň“

5. Federálny cieľový program "Dopravná stratégia Ruska na obdobie do roku 2020", prijatý vládou 28. mája 2005

1. 
   Federálny cieľový program "Rozvoj exportu dopravných služieb"

S cieľom zvýšiť podiel tranzitu na exporte dopravných služieb do roku 2010 8-10 krát zo 600 miliónov USD na 4,8-6 miliárd USD.

1. 
   Federálny cieľový program "Juh Ruska"
2. 
   Vyhláška vlády Ruskej federácie „O schválení hraníc územia a vodnej plochy obchodného námorného prístavu Astrachaň“
3. 
   Dekrét prezidenta Ruskej federácie „o štátnej podpore ruskej obchodnej flotily v Kaspickom mori“ z 31. októbra 1992 č. № 1314
4. 
   Vyhláška vlády Ruskej federácie č. 996 zo dňa 8. októbra 1993 „O vykonávaní prioritných opatrení na oživenie obchodnej flotily Ruska“

Prístavná infraštruktúra kaspického regiónu
V Kaspickom regióne je 8 hlavných námorných prístavov: 3 prístavy v Rusku, 2 v Iráne, 1 v Azerbajdžane, 1 v Kazachstane a 1 v Turkménsku. Práve cez tieto prístavy prechádza až 98 % nákladnej prekládky Kaspického mora.

V roku 2002 sa po medzinárodnom dopravnom koridore Sever – Juh prepravilo 5,3 milióna ton nákladu. Za prvý polrok 2003 - 3,6 milióna ton.

Celkovo sa v Kaspickom mori podľa približných odhadov plaví asi 800 lodí rôznych typov.
krajiny, rôzne účely a vysídlenie (graf 23).

Turkménsko si v poslednom desaťročí buduje vlastnú flotilu. Kúpil 4 univerzálne lode na prepravu suchého nákladu s nosnosťou každej 3000 ton a mieni svoju lodnú dopravu ďalej rozvíjať. Kazachstan stále nemá potrebnú úroveň plavidiel v Kaspickom mori a v doprave využíva najmä služby Azerbajdžanu. Ruská Severokaspická flotila (okrem armády) pozostáva zo 70 lodí, väčšinou riečnych, väčšinou starých a malých.

Kaspická lodná spoločnosť („Caspar“) z Azerbajdžanu je dodnes najmocnejším vlastníkom lodí v Kaspickom mori. Tento diverzifikovaný podnik zahŕňa flotilu suchého nákladu a hromadného nákladu, trajekty. Celkovo ide o 69 plavidiel s celkovou nosnosťou 310 tisíc ton, z toho 34 tankerov (jeden na vodnú dopravu).

D


iagr.23 Podiely krajín podľa počtu lodí v Kaspickom mori

Severná časť Kaspického mora je zónou zimného mrazu (obrázok 24). Priemerná dĺžka ľadového obdobia je 100 dní, maximum je 148 dní a minimum je 56 dní. Okrem toho pobrežná časť severného Kaspického mora v oblasti delty Volhy a delty Uralu môže byť pokrytá ľadom s hrúbkou až 120 cm s priemernou sezónnou hodnotou 70 cm.

V Astrachánskej časti Kaspického mora celoročnú plavbu podporuje asistencia pri lámaní ľadu, dvojlíniové ľadoborce Kapitan Chechkin a Kapitan Bukaev, ktoré vlastní MAP Astrachaň. Počas zimnej plavby v roku 2002 bolo v ľadových podmienkach splavených 360 lodí av roku 2003 - 568 s nárastom o 58 %.

24 Schéma ľadových pomerov v Kaspickom mori 18. januára 2006 (podľa satelitných údajov NOAA-18, AVHRR, TERRA (MODIS)) Obr.

prístav Astrachaň

prístav Atyrau

prístav Olya

Kurzy lámania ľadu

zaistiť

Zóna

maximálne zamrznutie Kaspického mora

prístav Aktau

prístav Machačkala

Aktau (Kazachstan) sa nedávno stalo lídrom v kaspickom regióne, pokiaľ ide o investície do prístavnej infraštruktúry: za tri roky sa tu preinvestovalo 76 miliónov dolárov. Na druhom mieste je turecký prístav Amirabad (Irán) – 40 miliónov dolárov. Do rozvoja ruských prístavných terminálov Astrachaň, Olya a Machačkala sa za rovnaké obdobie spolu investovalo ~29 miliónov dolárov.

Ruský prístav "Astrachaň"
Otvorená akciová spoločnosť „Astrakhan Port“ bola založená v roku 1993. Adresa kancelárie: Rusko, 414000, Astrachaň, Chernyshevsky ul., 14.

Hlavnou obchodnou štruktúrou pôsobiacou v nákladných kotviskách OJSC "Astrachaňský prístav" je LLC TEC "Volga-Vaster" - člen RAME a FIATA.

Štruktúra vlastníkov Astrakhan Port OJSC podľa údajov za rok 2001 je: Ministerstvo majetkových vzťahov Ruskej federácie - 25,5%, MP Partner LLC - 8,9%, ECF Astrakhan Sweets OJSC - 7,9%, OAO RPP "Kaspryba - 1" - 5,3%, OAO "Oranzhereinsky Delicacies" - 5,3%, "Volga-Vaster-West" - 3,3%, CJSC "IFK "Europe-Invest" - 1,3%, jednotlivci - 42,5%.

Prístavné hospodárstvo Astrachanu zahŕňa niekoľko právnych organizácií, v podstate špecializovaných a umiestnených v meste - sú to špecializované prístavy a podniky, ktoré majú iba kotviace zariadenia a manipulačné zariadenia.:

• 
  JSC "Astrachanský prístav";
• 
  LLC PKF "Centrálny nákladný prístav";
• 
  SUE „Astrachanský morský rybársky prístav“;
• 
  OOO PF "Streletskoye - Terminál";
• 
  JSC Freight Company Armada;
• 
  Yug-Terminal LLC (UPTOK);
• 
  LLC RKF "Terminál Beluga";
• 
  LLC PKF "Volga-port" (Bon-plant);
• 
  LLC "Alfa-port";
• 
  Boldinsky nákladný priestor (tzv. - Boldinsky mólo, zakonzervované);
• 
  OAO Lukoil-Nizhnevolzhsknefteprodukt pobočka Astrachaň;
• 
  JSC "Terminal-Container";

Celková kapacita astrachánskeho prístavu je až 6 miliónov ton nákladu ročne. Každá z desiatich prepravných spoločností spracuje 100 000 až 300 000 ton nákladu. Len v JSC "Astrachaňský prístav" objemy dosahujú 700 000 ton.

Prístav Astrachaň má skladové priestory s celkovou rozlohou viac ako 200 000 m2. V prístave je viac ako 40 portálových žeriavov s nosnosťou 6 až 27,5 ton a 7 autožeriavov s nosnosťou 12 až 75 ton. Celková dĺžka hrádze je 2772 m, hĺbka v kotviskách je od 4 do 4,5 m. 8 kotvísk má vnútroprístavné železničné trate

Kaspické more je najväčšie jazero na Zemi. Obmýva brehy piatich štátov. Ide o Rusko, Turkménsko, Kazachstan, Azerbajdžan a Irán. Nazýva sa jazero, pretože vodná plocha nie je spojená s oceánmi. Ale podľa zloženia vody, histórie pôvodu a veľkosti je Kaspické more morom.

Baku

Hlavné prístavy Kaspického mora sú majestátne. Jedno z nich, Baku, je hlavným mestom Azerbajdžanu. Nachádza sa na západnom pobreží Kaspického mora. Mesto Baku sa od konca 19. storočia stalo najväčším centrom ťažby čierneho zlata a plynu. Okrem ropného priemyslu sa tu rozvíjalo aj tkáčstvo a výroba tabaku. V polovici minulého storočia sa v azerbajdžanskom hlavnom meste začalo rozmáhať strojárstvo, kovospracujúci priemysel, ako aj výroba stavebných materiálov.

V súčasnosti je Baku najväčším vedeckým, technickým a priemyselným centrom celého Zakaukazska. Od začiatku tohto storočia sa v hlavnom meste Azerbajdžanu začal s veľkým úspechom rozvíjať vojenský priemysel a špičkové informačné technológie. Okrem toho, že Baku je najväčším prístavom Kaspického mora, je mesto aj hlavným železničným uzlom. Väčšina obratu nákladu pripadá na námorný prístav. Medzinárodné lety z letiska lietajú každý deň. Železnice boli realizované do Iránu, Ruska a Gruzínska. A v samotnom hlavnom meste fungujú všetky druhy mestskej dopravy.

Iránske prístavy v Kaspickom mori

V Iráne na Kaspickom pobreží sa nachádza prístavné mesto Chalus, ktorým preteká rovnomenná rieka vlievajúca sa do mora. Podnebie v tejto oblasti je väčšinou mierne a vlhké. Port Chalus je známe letné letovisko. Sú tu miesta na rekreáciu, hotely, ale aj pozemná lanovka, vďaka ktorej môžete vidieť okolie z horských výšin - lesoparky, vodopády, lesy, pobrežie. V teplých obdobiach je tu všetko pokryté kvetmi a na jeseň so zažltnutou korunou lesov. V zimnej sezóne sú horské svahy zahalené snehom. Okrem pláží, ktoré sú otvorené v lete, má Chalus aj lyžiarske stredisko, ktoré je známe svojimi lezeckými základňami.

Ďalším významným iránskym prístavom v Kaspickom mori je Bandar Anzeli. Výnimočnosť tohto mesta spočíva v tom, že je takmer zo všetkých strán obklopené morom. A len jedna jeho časť hraničí s pozemkom. Obyvatelia tohto prístavu sa zaoberajú najmä rybolovom, poľnohospodárstvom a remeselným priemyslom. Vďaka teplému a vlhkému podnebiu je tu možné pestovať ryžu a serikultúru. Keďže v meste je rozvinutý rybolov, popredné miesto má aj tkanie sietí na chytanie rýb. Bandar Anzeli je jedným z najdôležitejších centier stavby lodí v Iráne. Okrem toho existujú podniky na spracovanie ryže, tabaku, oleja a dreva.

Aktau

Na východnom brehu Kaspického mora sa nachádza kazašský prístav Kaspického mora - Aktau. Toto mesto sa ako jediné v republike zaoberá medzinárodnou prepravou čierneho zlata a výrobkov z neho. Hlavným hospodárskym odvetvím Aktau je petrochemický priemysel. Nachádza sa tu najväčší závod na výrobu plastov v Kazachstane, ako aj podniky na výrobu dusíkatých hnojív, kyseliny sírovej, chemické a hydrometalurgické podniky.

Okrem nich sa v Aktau rozvíja aj potravinársky priemysel. Na tunajšom území sa nachádza jadrová elektráreň. Ťažba uránu a jadrový reaktor však ukončili svoju činnosť v 90. rokoch. Ale mesto mohlo pokračovať vo svojom rozvoji vďaka ropnému a plynárenskému priemyslu.

Turkmenbashi

Na východnom pobreží Kaspického mora sa nachádza aj mesto Turkménsko - Turkmenbashi. Tento prístav pri Kaspickom mori je hlavným centrom odvetvia rafinácie ropy v republike. Závody vyrábajú polypropylén, naftu a univerzálne oleje. V Turkmenbashi je námorná doprava hlavne trajektovým terminálom. Neustále tu funguje trajekt do mesta Baku. Okrem toho sú tu železničné uzly a letisko.

Na území medzinárodného námorného prístavu boli zriadené závody na stavbu a opravu lodí s cieľom rozšíriť možnosti v ropnom priemysle. Nedávno bola v tomto meste otvorená aj osobná stanica. Keď už hovoríme o námorných prístavoch Kaspického mora, je možné objasniť, že tento je jedným z hlavných.

prístav pri Kaspickom mori

Alternatívne popisy

Kino v Moskve, st. Usievič

Majakovského verš

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Hlavné mesto Azerbajdžanov

Hlavné mesto blízkeho zahraničia

Hlavné mesto kaukazského štátu

Rodisko Yuli Gusmana

Najväčší prístav v Kaspickom mori

Toto veľké mesto sa nachádza v južnej časti polostrova Absheron, na brehu Kaspického mora.

Hlavné mesto ropy na západnom pobreží Kaspického mora

Film Alexandra Zarkhiho "Svetlá ..."

Príbeh ruského spisovateľa O. P. Smirnova „Quick to ...“

Mesto 26 komisárov

Názov tohto susedného hlavného mesta sa prekladá ako „Mesto vetrov“

Rodné mesto speváčky Larisy Doliny

Pamiatky tohto hlavného mesta sú Palác Shirvanshahs, minaret Synyk-Kala (XI. storočie), Panenská veža, „Bayil stones“ (XII. storočie) atď.

Báseň V. Bryusova

Mayakovského báseň

Moskovské kino

Hlavné mesto na Kaukaze

Mesto "Neftchi"

Hlavné mesto krajiny z SNŠ

Kapitál s ropou

Rodné mesto Yuliho Gusmana

V ktorom hlavnom meste sa nachádza Dievčenská veža?

Hlavné mesto blízko Kaspického mora

Ropné hlavné mesto Kaspického mora

Sídlo klanu Alijevovcov

Malá vlasť Yuliho Gusmana

Azerbajdžan

Hlavné mesto Kaspického mora

. „mesto vetrov“ medzi hlavnými mestami

Zarhiho film "Svetlá ..."

Rodné mesto Leva Landaua

Rodné mesto Larisa Dolina

Metropolitný anagram "Kuba"

Mesto spravujúce Azerbajdžan

Centrálne mesto Azerbajdžanu

Mesto moci Azerbajdžanu

Megapolis Azerbajdžan.

Hlavné mesto Azerbajdžanu.

Mesto klanu Alijevovcov

V ktorom hlavnom meste sa nachádza mešita Juma?

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Ch. mesto Azerbajdžanu.

Smirnovov príbeh „Quick to ...“

Rodisko Garryho Kasparova

Hlavné azerbajdžanské mesto

Vedúce mesto Azerbajdžanu

. „korunované“ mesto Azerbajdžanu

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Mesto, kde sa "posadil" šéf Azerbajdžanu

Veliteľ mesta Azerbajdžan

. „kormidelnícke“ mesto Azerbajdžanu

Azerbajdžanské vládne mesto

. „srdcom“ Azerbajdžanu

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Hlavné mesto ropy na Kaukaze

Mesto-"vodca" Azerbajdžanu

Centrum Baku Khanate

Think tank Azerbajdžanu

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Mesto na Kaspickom pobreží

Centrálne mesto Azerbajdžanu

Najväčší prístav Kaspického mora

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Mesto vedenia Azerbajdžanu

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Mesto ropných robotníkov

Kasparov rodné mesto

Rodné mesto Iriny Allegrovovej

Vyvolávanie tvora Danza z anime "Naruto"

Twinning Ammán

Sestra z Petrohradu

Vedecké centrum Zakaukazska

Hlavné mesto Azerbajdžanu

Hlavné mesto zväzovej republiky

Mesto, v ktorom otec Fjodor prosil inžiniera Brunsa o jeho súpravu nábytku („Dvanásť stoličiek“)

Mesto, hlavné mesto Azerbajdžanu

Kino v Moskve