การบินของสหภาพโซเวียต: เครื่องบินของสงครามโลกครั้งที่สอง การบินของโซเวียตในวันก่อนและระหว่างสงครามโลกครั้งที่สอง
ในช่วงเริ่มต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติ (พ.ศ. 2484-2488) ผู้ยึดครองฟาสซิสต์ได้ทำลายเครื่องบินโซเวียตเกือบ 900 ลำ เครื่องบินส่วนใหญ่ก่อนที่พวกเขาจะบินขึ้นได้ ถูกเผาที่สนามบินอันเป็นผลมาจากการทิ้งระเบิดครั้งใหญ่ของกองทัพเยอรมัน อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลาสั้น ๆ วิสาหกิจของโซเวียตก็กลายเป็นผู้นำระดับโลกในด้านจำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้ และด้วยเหตุนี้จึงทำให้ชัยชนะของกองทัพโซเวียตในสงครามโลกครั้งที่สองเข้าใกล้ยิ่งขึ้น ลองพิจารณาว่าเครื่องบินลำใดที่ให้บริการกับสหภาพโซเวียต และพวกเขาจะต้านทานเครื่องบินของนาซีเยอรมนีได้อย่างไร
อุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียต
ก่อนเริ่มสงคราม เครื่องบินโซเวียตครองตำแหน่งผู้นำในอุตสาหกรรมเครื่องบินระดับโลก เครื่องบินรบ I-15 และ I-16 มีส่วนร่วมในการสู้รบกับแมนจูเรียของญี่ปุ่น ต่อสู้บนท้องฟ้าของสเปน และโจมตีศัตรูในช่วงความขัดแย้งระหว่างโซเวียตและฟินแลนด์ นอกจากเครื่องบินรบแล้ว ผู้ออกแบบเครื่องบินโซเวียตยังให้ความสนใจอย่างมากกับเทคโนโลยีเครื่องบินทิ้งระเบิด
ขนส่งเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก
ดังนั้น ก่อนสงคราม เครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก TB-3 จึงถูกแสดงให้โลกเห็น ยักษ์ที่มีน้ำหนักหลายตันนี้สามารถขนส่งสินค้าอันตรายถึงชีวิตได้ไกลหลายพันกิโลเมตร ในขณะนั้นถือเป็นเครื่องบินรบที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งผลิตในปริมาณที่ไม่เคยมีมาก่อนและเป็นความภาคภูมิใจของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ตัวอย่างของ gigantomania นี้ไม่ได้พิสูจน์ตัวเองในสภาวะสงครามที่แท้จริง ตามที่ผู้เชี่ยวชาญสมัยใหม่ระบุว่า เครื่องบินรบขนาดใหญ่ในสงครามโลกครั้งที่สองนั้นด้อยกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดโจมตี Luftwaffe ของบริษัทผู้ผลิตเครื่องบิน Messerschmitt อย่างมีนัยสำคัญในแง่ของความเร็วและจำนวนอาวุธ
โมเดลเครื่องบินใหม่ก่อนสงคราม
สงครามในสเปนและ Khalkhin Gol แสดงให้เห็นว่าตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดในความขัดแย้งสมัยใหม่คือความคล่องแคล่วและความเร็วของเครื่องบิน นักออกแบบเครื่องบินของโซเวียตได้รับมอบหมายให้ป้องกันความล่าช้าในอุปกรณ์ทางทหารและสร้างเครื่องบินใหม่ที่สามารถแข่งขันกับตัวอย่างที่ดีที่สุดของอุตสาหกรรมเครื่องบินโลกได้ มีการใช้มาตรการฉุกเฉินและในช่วงต้นทศวรรษที่ 40 เครื่องบินแข่งขันรุ่นต่อไปก็ปรากฏตัวขึ้น ดังนั้น Yak-1, MiG-3, LaGT-3 จึงกลายเป็นผู้นำในระดับเครื่องบินทหาร ซึ่งมีความเร็วที่ระดับความสูงของการบินออกแบบถึงหรือเกิน 600 กม./ชม.
เริ่มการผลิตแบบอนุกรม
นอกจากเครื่องบินรบแล้ว อุปกรณ์ความเร็วสูงยังได้รับการพัฒนาในระดับเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำและโจมตี (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) และเครื่องบินลาดตระเวน Su-2 ในช่วงสองปีก่อนสงคราม นักออกแบบเครื่องบินของสหภาพโซเวียตได้สร้างเครื่องบินโจมตี เครื่องบินรบ และเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีเอกลักษณ์และทันสมัยในสมัยนั้น อุปกรณ์ทางทหารทั้งหมดได้รับการทดสอบในสภาวะการฝึกและการต่อสู้ที่หลากหลาย และแนะนำสำหรับการผลิตจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ในประเทศมีสถานที่ก่อสร้างไม่เพียงพอ อัตราการเติบโตของอุตสาหกรรมเทคโนโลยีการบินก่อนเริ่มมหาสงครามแห่งความรักชาตินั้นล้าหลังผู้ผลิตทั่วโลกอย่างมาก เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 สงครามที่รุนแรงทั้งหมดได้ตกบนเครื่องบินในช่วงทศวรรษที่ 1930 ตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2486 อุตสาหกรรมการบินทหารของสหภาพโซเวียตถึงระดับการผลิตเครื่องบินรบที่ต้องการและบรรลุความได้เปรียบในน่านฟ้าของยุโรป มาดูเครื่องบินโซเวียตที่ดีที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สองตามผู้เชี่ยวชาญด้านการบินชั้นนำของโลก
ฐานการศึกษาและการฝึกอบรม
ผู้เชี่ยวชาญโซเวียตจำนวนมากในสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มต้นการเดินทางสู่การบินทางอากาศด้วยการฝึกบินบนเครื่องบินสองชั้นอเนกประสงค์ U-2 ในตำนาน ซึ่งเริ่มผลิตในปี 1927 เครื่องบินในตำนานให้บริการนักบินโซเวียตอย่างซื่อสัตย์จนกระทั่งได้รับชัยชนะ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 การบินด้วยเครื่องบินสองชั้นค่อนข้างล้าสมัย ภารกิจการรบใหม่ถูกกำหนดขึ้น และความต้องการก็เกิดขึ้นเพื่อสร้างเครื่องบินฝึกใหม่ที่ตรงตามข้อกำหนดสมัยใหม่ ดังนั้นบนพื้นฐานของสำนักออกแบบของ A. S. Yakovlev จึงมีการสร้างเครื่องบินโมโนเพลนฝึก Y-20 ขึ้นมา Monoplane ถูกสร้างขึ้นในสองการปรับเปลี่ยน:
- ด้วยเครื่องยนต์จาก French Renault 140 แรงม้า กับ.;
- ด้วยเครื่องยนต์อากาศยานเอ็ม-11อี
ในปี 1937 มีการสร้างสถิติระดับนานาชาติ 3 รายการโดยใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตโดยโซเวียต และรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เรโนลต์ได้เข้าร่วมการแข่งขันทางอากาศในเส้นทางมอสโก - เซวาสโทพอล - มอสโกซึ่งได้รับรางวัล จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม มีการฝึกนักบินรุ่นเยาว์บนเครื่องบินของสำนักออกแบบ A. S. Yakovlev
MBR-2: เรือเหาะแห่งสงคราม
ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ การบินทางเรือมีบทบาทสำคัญในการรบทางทหาร ส่งผลให้ชัยชนะเหนือนาซีเยอรมนีที่รอคอยมานานเข้ามาใกล้ยิ่งขึ้น ดังนั้นเครื่องบินลาดตระเวนระยะสั้นทางทะเลลำที่สองหรือ MBR-2 ซึ่งเป็นเครื่องบินทะเลที่สามารถขึ้นและลงจอดบนผิวน้ำจึงกลายเป็นเรือเหาะของโซเวียต ในบรรดานักบิน เครื่องบินลำนี้ได้รับฉายาว่า "วัวสวรรค์" หรือ "โรงนา" เครื่องบินทะเลทำการบินครั้งแรกในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 และต่อมา จนกระทั่งได้รับชัยชนะเหนือนาซีเยอรมนี เครื่องบินนี้ก็เข้าประจำการกับกองทัพแดง ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจ: หนึ่งชั่วโมงก่อนที่เยอรมนีจะโจมตีสหภาพโซเวียต เครื่องบินของกองเรือบอลติกตามแนวชายฝั่งทั้งหมดเป็นคนแรกที่ถูกทำลาย กองทหารเยอรมันทำลายการบินทางเรือทั้งหมดของประเทศที่ตั้งอยู่ในภูมิภาคนี้ ในช่วงปีแห่งสงคราม นักบินการบินของกองทัพเรือประสบความสำเร็จในงานที่ได้รับมอบหมายในการอพยพลูกเรือของเครื่องบินโซเวียตที่ตก ปรับแนวป้องกันชายฝั่งของศัตรู และจัดหาขบวนขนส่งสำหรับเรือรบของกองทัพเรือของประเทศ
MiG-3: เครื่องบินรบกลางคืนหลัก
เครื่องบินรบโซเวียตในระดับความสูงนี้แตกต่างจากเครื่องบินก่อนสงครามอื่นๆ ในเรื่องลักษณะความเร็วสูง ในตอนท้ายของปี พ.ศ. 2484 เป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง โดยมีจำนวนหน่วยรวมมากกว่า 1/3 ของกองเรือป้องกันทางอากาศทั้งหมดของประเทศ ความแปลกใหม่ของการสร้างเครื่องบินไม่ได้รับการฝึกฝนเพียงพอโดยนักบินรบ พวกเขาต้องควบคุม MiG "ที่สาม" ในสภาพการต่อสู้ กองทหารการบินสองกองถูกจัดตั้งขึ้นอย่างเร่งด่วนจากตัวแทนที่ดีที่สุดของ "เหยี่ยว" ของสตาลิน อย่างไรก็ตาม เครื่องบินสงครามโลกครั้งที่สองที่ได้รับความนิยมมากที่สุดนั้นด้อยกว่ากองบินรบในช่วงปลายทศวรรษที่ 30 อย่างมาก ลักษณะความเร็วที่เหนือกว่าที่ระดับความสูงมากกว่า 5,000 ม. ที่ระดับความสูงปานกลางและต่ำยานรบนั้นด้อยกว่า I-5 และ I-6 เดียวกัน อย่างไรก็ตาม เมื่อต่อต้านการโจมตีเมืองด้านหลังในช่วงเริ่มต้นของสงคราม MiG "ที่สาม" ถูกใช้ ยานรบมีส่วนร่วมในการป้องกันทางอากาศของมอสโก เลนินกราด และเมืองอื่นๆ ของสหภาพโซเวียต เนื่องจากขาดชิ้นส่วนอะไหล่และการต่ออายุฝูงบินด้วยเครื่องบินใหม่ ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2487 เครื่องบินขนาดใหญ่สมัยสงครามโลกครั้งที่สองจึงถูกปลดประจำการจากการให้บริการกับกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต
Yak-9: ผู้พิทักษ์ทางอากาศของสตาลินกราด
ในช่วงก่อนสงคราม สำนักออกแบบของ A. Yakovlev ส่วนใหญ่ผลิตเครื่องบินกีฬาเบาที่มีจุดประสงค์เพื่อการฝึกอบรมและการมีส่วนร่วมในการแสดงเฉพาะเรื่องต่างๆ ที่อุทิศให้กับความแข็งแกร่งและพลังของการบินโซเวียต Yak-1 ซึ่งมีการผลิตต่อเนื่องในปี 1940 มีคุณสมบัติการบินที่ยอดเยี่ยม มันเป็นเครื่องบินลำนี้ที่ต้องขับไล่การโจมตีครั้งแรกของนาซีเยอรมนีในช่วงเริ่มต้นของสงคราม ในปี พ.ศ. 2485 เครื่องบินใหม่จากสำนักออกแบบของ A. Yakovlev, Yak-9 ได้เริ่มเข้าประจำการกับกองทัพอากาศ เชื่อกันว่านี่คือเครื่องบินแนวหน้าที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ยานรบมีส่วนร่วมในการรบทางอากาศตามแนวหน้าทั้งหมด เมื่อรักษาขนาดโดยรวมหลักไว้ทั้งหมด Yak-9 ได้รับการปรับปรุงด้วยเครื่องยนต์ M-105PF อันทรงพลังด้วยกำลังพิกัด 1,210 แรงม้าภายใต้สภาพการบิน เกิน 2,500 เมตร น้ำหนักของยานรบที่มีอุปกรณ์ครบครันคือ 615 กก. น้ำหนักของเครื่องบินถูกเพิ่มเข้ามาด้วยกระสุนและเสากระโดงโลหะส่วน I ซึ่งทำจากไม้ในช่วงก่อนสงคราม ถังเชื้อเพลิงของเครื่องบินได้รับการติดตั้งใหม่ ทำให้ปริมาณเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลต่อระยะการบิน การพัฒนาใหม่ของผู้ผลิตเครื่องบินมีความคล่องตัวสูง ทำให้สามารถปฏิบัติการรบเชิงรุกใกล้กับศัตรูที่ระดับความสูงและต่ำได้ ในช่วงปีของการผลิตเครื่องบินรบทางทหารอย่างต่อเนื่อง (พ.ศ. 2485-2491) มีหน่วยรบประมาณ 17,000 หน่วย Yak-9U ซึ่งเข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหภาพโซเวียตในฤดูใบไม้ร่วงปี 2487 ถือเป็นการดัดแปลงที่ประสบความสำเร็จ ในบรรดานักบินรบ ตัวอักษร "u" หมายถึงคำว่านักฆ่า
La-5: พระราชบัญญัติการปรับสมดุลทางอากาศ
ในปี พ.ศ. 2485 เครื่องบินรบของสงครามโลกครั้งที่สองได้รับการเสริมด้วยเครื่องบินรบ La-5 เครื่องยนต์เดี่ยวซึ่งสร้างขึ้นที่ OKB-21 โดย S. A. Lavochkin เครื่องบินลำนี้ทำจากวัสดุโครงสร้างที่จัดประเภทซึ่งทำให้สามารถทนต่อการโจมตีด้วยปืนกลโดยตรงจากศัตรูได้หลายสิบครั้ง เครื่องบินรบสมัยสงครามโลกครั้งที่สองมีความคล่องตัวและความเร็วที่น่าประทับใจ ซึ่งทำให้ศัตรูเข้าใจผิดด้วยกลลวงทางอากาศ ดังนั้น La-5 จึงสามารถเข้าสู่ "การหมุน" ได้อย่างอิสระและออกจากมันได้สำเร็จซึ่งทำให้มันคงกระพันในทางปฏิบัติในสภาพการต่อสู้ เชื่อกันว่านี่คือเครื่องบินรบที่ใหญ่ที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งมีบทบาทสำคัญในการต่อสู้ทางอากาศระหว่างยุทธการที่เคิร์สต์และการต่อสู้บนท้องฟ้าของสตาลินกราด
Li-2: ผู้ให้บริการขนส่งสินค้า
ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา วิธีการขนส่งทางอากาศหลักคือเครื่องบินโดยสาร PS-9 ซึ่งเป็นเครื่องจักรความเร็วต่ำพร้อมอุปกรณ์ลงจอดที่ทำลายไม่ได้ อย่างไรก็ตาม ระดับความสะดวกสบายและประสิทธิภาพการบินของ “แอร์บัส” ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดสากล ดังนั้นในปี 1942 บนพื้นฐานของการผลิตที่ได้รับใบอนุญาตของเครื่องบินขนส่งทางอากาศของอเมริกา Douglas DC-3 เครื่องบินขนส่งทางทหารของโซเวียต Li-2 จึงถูกสร้างขึ้น รถประกอบจากส่วนประกอบที่ผลิตในอเมริกาทั้งหมด เครื่องบินลำนี้ให้บริการอย่างซื่อสัตย์จนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม และในปีหลังสงคราม เครื่องบินยังคงดำเนินการขนส่งสินค้ากับสายการบินท้องถิ่นของสหภาพโซเวียตต่อไป
Po-2: "แม่มดกลางคืน" บนท้องฟ้า
เมื่อนึกถึงเครื่องบินรบของสงครามโลกครั้งที่สองมันเป็นเรื่องยากที่จะเพิกเฉยต่อหนึ่งในคนงานที่มีขนาดใหญ่ที่สุดในการต่อสู้รบ - เครื่องบินปีกสองชั้นอเนกประสงค์ U-2 หรือ Po-2 สร้างขึ้นในสำนักออกแบบ Nikolai Polikarpov ย้อนกลับไปในยุค 20 ของศตวรรษที่ผ่านมา ในขั้นต้น เครื่องบินมีจุดประสงค์เพื่อการฝึกและการใช้งานเป็นการขนส่งทางอากาศในภาคเกษตรกรรม อย่างไรก็ตาม มหาสงครามแห่งความรักชาติทำให้ "จักรเย็บผ้า" (ตามที่ชาวเยอรมันเรียกว่า Po-2) เป็นอาวุธโจมตีที่น่าเกรงขามและมีประสิทธิภาพที่สุดสำหรับการทิ้งระเบิดตอนกลางคืน เครื่องบินหนึ่งลำสามารถก่อกวนได้มากถึง 20 เที่ยวต่อคืน โดยขนส่งสินค้าร้ายแรงไปยังตำแหน่งการรบของศัตรู ควรสังเกตว่านักบินหญิงส่วนใหญ่ต่อสู้บนเครื่องบินสองชั้นดังกล่าว ในช่วงสงครามมีการจัดตั้งฝูงบินหญิงสี่ลำจำนวนนักบิน 80 คน สำหรับความกล้าหาญและความกล้าหาญในการสู้รบ ผู้ยึดครองชาวเยอรมันจึงตั้งชื่อเล่นให้พวกเขาว่า "แม่มดกลางคืน" กองทหารอากาศหญิงทำภารกิจรบมากกว่า 23.5,000 ภารกิจในมหาสงครามแห่งความรักชาติ หลายคนไม่ได้กลับจากการสู้รบ “ แม่มด” 23 คนได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตซึ่งส่วนใหญ่เสียชีวิต
IL-2: เครื่องจักรแห่งชัยชนะอันยิ่งใหญ่
เครื่องบินโจมตีโซเวียตของสำนักออกแบบ Sergei Yakovlev เป็นประเภทการขนส่งทางอากาศต่อสู้ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ เครื่องบิน Il-2 ในสมัยสงครามโลกครั้งที่สองมีส่วนร่วมในการปฏิบัติการทางทหาร ในประวัติศาสตร์ทั้งหมดของการสร้างเครื่องบินโลก ผลิตผลของ S.V. Yakovlev ถือเป็นเครื่องบินรบที่ใหญ่ที่สุดในระดับเดียวกัน โดยรวมแล้วมีการใช้อาวุธต่อสู้ทางอากาศมากกว่า 36,000 หน่วย เครื่องบินสมัยสงครามโลกครั้งที่สองที่มีโลโก้ Il-2 สร้างความหวาดกลัวให้กับกองทัพกองทัพเยอรมัน และได้รับการขนานนามว่าเป็น "เครื่องบินคอนกรีต" คุณสมบัติทางเทคโนโลยีหลักของยานรบคือการรวมเกราะไว้ในโครงสร้างกำลังของเครื่องบินซึ่งสามารถต้านทานการโจมตีโดยตรงจากกระสุนเจาะเกราะศัตรูขนาด 7.62 มม. จากระยะเกือบเป็นศูนย์ มีการดัดแปลงเครื่องบินหลายแบบ: Il-2 (ที่นั่งเดี่ยว), Il-2 (สองครั้ง), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 และอื่น ๆ
บทสรุป
โดยทั่วไป เครื่องบินที่สร้างขึ้นด้วยมือของผู้ผลิตเครื่องบินโซเวียตยังคงปฏิบัติภารกิจการรบในช่วงหลังสงคราม ดังนั้นกองทัพอากาศมองโกเลีย, กองทัพอากาศบัลแกเรีย, กองทัพอากาศยูโกสลาเวีย, กองทัพอากาศเชโกสโลวะเกียและรัฐอื่น ๆ ของค่ายสังคมนิยมหลังสงครามจึงเข้าประจำการด้วยเครื่องบินของสหภาพโซเวียตมาเป็นเวลานานซึ่งรับประกันการปกป้องน่านฟ้า
เมื่อเริ่มสงคราม มีเครื่องบินรบ MiG-3 ประจำการมากกว่าเครื่องบินลำอื่นอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม MiG "ที่สาม" ยังไม่ได้รับการควบคุมอย่างเพียงพอโดยนักบินรบและการฝึกใหม่ส่วนใหญ่ยังไม่เสร็จสิ้น
กองทหาร MiG-3 สองกองได้รับการจัดตั้งขึ้นอย่างรวดเร็วโดยมีผู้ทดสอบจำนวนมากที่คุ้นเคยกับพวกเขา ซึ่งส่วนหนึ่งช่วยในการขจัดข้อบกพร่องด้านการนำร่อง แต่ถึงกระนั้น MiG-3 ก็พ่ายแพ้แม้แต่กับเครื่องบินรบ I-6 ซึ่งพบได้ทั่วไปในช่วงเริ่มต้นของสงคราม ความเร็วที่เหนือกว่าที่ระดับความสูงมากกว่า 5,000 ม. ที่ระดับความสูงต่ำและปานกลางนั้นด้อยกว่าเครื่องบินรบลำอื่น
นี่เป็นทั้งข้อเสียและในขณะเดียวกันก็เป็นข้อได้เปรียบของ MiG "ที่สาม" MiG-3 เป็นเครื่องบินระดับความสูงซึ่งมีคุณสมบัติที่ดีที่สุดทั้งหมดซึ่งแสดงออกมาที่ระดับความสูงมากกว่า 4,500 เมตร พบว่าใช้เป็นเครื่องบินรบกลางคืนที่ระดับความสูงสูงในระบบป้องกันภัยทางอากาศ ซึ่งมีเพดานสูงถึง 12,000 เมตร และความเร็วที่ระดับความสูงถือเป็นปัจจัยชี้ขาด ดังนั้น MiG-3 จึงถูกใช้เป็นหลักจนกระทั่งสิ้นสุดสงครามโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการปกป้องมอสโก
ในการรบครั้งแรกเหนือเมืองหลวงเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 Mark Gallay นักบินของฝูงบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศแยกที่ 2 แห่งมอสโกได้ยิงเครื่องบินข้าศึกใน MiG-3 ตก ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม Alexander Pokryshkin นักบินเก่งคนหนึ่งได้บินบนเครื่องบินลำเดียวกันและได้รับชัยชนะครั้งแรก
Yak-9: "ราชา" ของการดัดแปลง
จนถึงสิ้นทศวรรษที่ 30 สำนักออกแบบของ Alexander Yakovlev ได้ผลิตเครื่องบินน้ำหนักเบาซึ่งส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินกีฬา ในปี พ.ศ. 2483 เครื่องบินรบ Yak-1 ซึ่งมีคุณสมบัติการบินที่ยอดเยี่ยมได้ถูกเปิดตัวสู่การผลิต ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม Yak-1 ขับไล่นักบินชาวเยอรมันได้สำเร็จ
ในปีพ.ศ. 2485 Yak-9 เริ่มเข้าประจำการกับกองทัพอากาศของเรา พาหนะโซเวียตรุ่นใหม่มีความคล่องตัวสูง ทำให้สามารถรบแบบไดนามิกใกล้กับศัตรูที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง
มันคือ Yak-9 ที่กลายเป็นนักสู้โซเวียตที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในมหาสงครามแห่งความรักชาติ ผลิตจากปี 1942 ถึง 1948 มีการสร้างเครื่องบินทั้งหมดเกือบ 17,000 ลำ
การออกแบบของ Yak-9 ใช้ดูราลูมินแทนไม้หนัก ทำให้เครื่องบินเบาขึ้นและเหลือพื้นที่สำหรับการดัดแปลง ความสามารถของ Yak-9 ในการอัพเกรดจึงกลายเป็นข้อได้เปรียบหลัก มีการดัดแปลงหลัก 22 รายการ โดย 15 รายการเป็นการผลิตจำนวนมาก ซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบแนวหน้า เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินสกัดกั้น เครื่องบินคุ้มกัน เครื่องบินลาดตระเวน เครื่องบินโดยสารเฉพาะกิจ และเครื่องบินฝึก
การดัดแปลงที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดถือเป็นเครื่องบินรบ Yak-9U ซึ่งปรากฏในฤดูใบไม้ร่วงปี 2487 พอจะกล่าวได้ว่านักบินเรียกเขาว่า "นักฆ่า"
La-5: ทหารที่มีระเบียบวินัย
ในช่วงเริ่มต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติ การบินของเยอรมันมีความได้เปรียบในท้องฟ้าของสหภาพโซเวียต แต่ในปี พ.ศ. 2485 เครื่องบินรบของโซเวียตปรากฏตัวขึ้นซึ่งสามารถต่อสู้ได้อย่างเท่าเทียมกับเครื่องบินเยอรมัน - นี่คือ La-5 ซึ่งพัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบ Lavochkin
แม้จะมีความเรียบง่าย แต่ห้องนักบิน La-5 ไม่มีแม้แต่เครื่องมือพื้นฐานที่สุดเช่นตัวบ่งชี้ทัศนคติ แต่นักบินก็ชอบเครื่องบินทันที
เครื่องบินลำใหม่ของ Lavochkin มีโครงสร้างที่แข็งแกร่งและไม่แตกสลายแม้จะโดนโจมตีโดยตรงหลายสิบครั้ง ในเวลาเดียวกัน La-5 มีความคล่องตัวและความเร็วที่น่าประทับใจ: เวลาเลี้ยว 16.5-19 วินาที ความเร็วสูงกว่า 600 กม./ชม.
ข้อดีอีกประการของ La-5 ก็คือในฐานะทหารที่มีระเบียบวินัย มันไม่ได้ทำการแสดงผาดโผนแบบ "หมุน" โดยไม่ได้รับคำสั่งโดยตรงจากนักบิน และถ้ามันหมุนได้ มันก็ออกมาจากคำสั่งแรก
La-5 ต่อสู้บนท้องฟ้าเหนือ Stalingrad และ Kursk Bulge นักบินเก่ง Ivan Kozhedub ต่อสู้กับมันและ Alexey Maresyev ผู้โด่งดังก็บินไปบนนั้น
Po-2: เครื่องบินทิ้งระเบิดตอนกลางคืน
เครื่องบิน Po-2 (U-2) ถือเป็นเครื่องบินปีกสองชั้นที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในประวัติศาสตร์การบินโลก เมื่อสร้างเครื่องบินฝึกในปี ค.ศ. 1920 Nikolai Polikarpov ไม่คิดว่าจะมีการใช้งานที่จริงจังอีกประการหนึ่งสำหรับเครื่องจักรที่ไม่โอ้อวดของเขา
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง U-2 พัฒนาเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืนที่มีประสิทธิภาพ กองทหารการบินที่ติดอาวุธเฉพาะ U-2 ปรากฏตัวในกองทัพอากาศโซเวียต มันเป็นเครื่องบินสองชั้นที่ปฏิบัติภารกิจเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตมากกว่าครึ่งหนึ่งในช่วงสงคราม
“จักรเย็บผ้า” นั่นคือสิ่งที่ชาวเยอรมันเรียกว่า U-2 ซึ่งวางระเบิดหน่วยของตนในเวลากลางคืน เครื่องบินปีกสองชั้นหนึ่งลำสามารถก่อกวนได้หลายครั้งต่อคืน และด้วยน้ำหนักระเบิดสูงสุดที่ 100-350 กิโลกรัม เครื่องบินจึงสามารถทิ้งกระสุนได้มากกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก
บนเครื่องบินสองชั้นของ Polikarpov ที่กองทหารรักษาพระองค์ที่ 46 Taman Aviation Regiment ที่มีชื่อเสียงต่อสู้กัน ฝูงบินสี่ลำจำนวนนักบิน 80 คน 23 คนได้รับตำแหน่งวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต สำหรับความกล้าหาญและทักษะการบินชาวเยอรมันตั้งชื่อเล่นให้เด็กผู้หญิง Nachthexen - "แม่มดกลางคืน" ในช่วงปีแห่งสงคราม กองทหารอากาศหญิงได้ปฏิบัติภารกิจรบ 23,672 ครั้ง
โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องบินสองชั้น U-2 จำนวน 11,000 ลำในช่วงสงคราม ผลิตที่โรงงานผลิตเครื่องบินหมายเลข 387 ในคาซาน ห้องโดยสารสำหรับเครื่องบินและสกีสำหรับพวกเขาได้รับการผลิตจำนวนมากที่โรงงานในเมือง Ryazan ปัจจุบันเป็นโรงงาน State Ryazan Instrument Plant (GRPZ) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ KRET
มีเพียงในปี พ.ศ. 2502 U-2 เท่านั้นที่เปลี่ยนชื่อเป็น Po-2 ในปี พ.ศ. 2487 เพื่อเป็นเกียรติแก่ผู้สร้าง และยุติการให้บริการสามสิบปีอันไร้ที่ติ
IL-2: รถถังมีปีก
Il-2 เป็นเครื่องบินรบที่ผลิตมากที่สุดในประวัติศาสตร์ มีการผลิตเครื่องบินมากกว่า 36,000 ลำ การโจมตี Il-2 สร้างความสูญเสียครั้งใหญ่ให้กับศัตรู ซึ่งชาวเยอรมันตั้งชื่อเล่นให้กับเครื่องบินโจมตีว่า "Black Death" และในหมู่นักบินของเรา พวกเขาเรียกเครื่องบินทิ้งระเบิดนี้ว่า "หลังค่อม", "รถถังมีปีก", "เครื่องบินคอนกรีต"
IL-2 เข้าสู่การผลิตก่อนสงคราม - ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 เที่ยวบินแรกทำโดยนักบินทดสอบชื่อดัง Vladimir Kokkinaki เครื่องบินโจมตีหุ้มเกราะอนุกรมเหล่านี้เข้าประจำการในช่วงเริ่มต้นของสงคราม
เครื่องบินโจมตี Il-2 กลายเป็นกองกำลังโจมตีหลักของการบินโซเวียต กุญแจสำคัญในประสิทธิภาพการรบที่ยอดเยี่ยมคือเครื่องยนต์อากาศยานที่ทรงพลัง กระจกหุ้มเกราะที่จำเป็นในการปกป้องลูกเรือ เช่นเดียวกับปืนและจรวดของเครื่องบินความเร็วสูง
องค์กรที่ดีที่สุดในประเทศ รวมถึงองค์กรที่เป็นส่วนหนึ่งของ Rostec ในปัจจุบัน ได้ทำงานเกี่ยวกับการสร้างส่วนประกอบสำหรับเครื่องบินโจมตีที่ผลิตจำนวนมากที่สุดในประวัติศาสตร์ องค์กรชั้นนำในการผลิตกระสุนสำหรับเครื่องบินคือสำนักออกแบบเครื่องมือ Tula ที่มีชื่อเสียง กระจกหุ้มเกราะโปร่งใสสำหรับเคลือบหลังคา Il-2 ผลิตที่โรงงานกระจกเลนส์ Lytkarino การประกอบเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบินโจมตีได้ดำเนินการในโรงงานแห่งที่ 24 ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อองค์กร Kuznetsov ใบพัดสำหรับเครื่องบินโจมตีถูกผลิตใน Kuibyshev ที่โรงงาน Aviaagregat
ด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่ในเวลานั้น IL-2 จึงกลายเป็นตำนานที่แท้จริง มีกรณีที่เครื่องบินโจมตีกลับมาจากภารกิจและนับได้มากกว่า 600 ครั้ง หลังจากการซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว "รถถังมีปีก" ก็ถูกส่งเข้าสู่การรบอีกครั้ง
ปริมาณ
ก่อนอื่น ให้เราพิจารณาถ้อยแถลงเกี่ยวกับประเด็นนี้ของผู้บัญชาการผู้โด่งดังของเรา G.K. Zhukov ในหนังสือ "ความทรงจำและภาพสะท้อน" เขาเขียนว่า: “ ตามข้อมูลเก็บถาวรที่อัปเดตตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2482 ถึงวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 กองทัพแดงได้รับเครื่องบินรบ 17,745 ลำจากอุตสาหกรรมซึ่ง 3,719 ลำเป็นเครื่องบินประเภทใหม่... Yak-1, MiG-3, LaGG-3 เครื่องบินรบ, เครื่องบินโจมตี Il-2, เครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 และอื่นๆ อีกมากมาย รวมทั้งหมดประมาณยี่สิบประเภท"
คำถามนี้เกิดขึ้นโดยไม่ได้ตั้งใจ: ถูกต้องหรือไม่ที่จะนำจำนวนเครื่องบินที่ระบุเป็นข้อมูลเริ่มต้นสำหรับ "การสะท้อน" อย่างที่ทราบกันดีว่าในช่วงเวลานี้มีสงครามท้องถิ่นกับญี่ปุ่น (Khalkin Gol) และฟินแลนด์ซึ่งการบินของโซเวียตเข้ามามีส่วนร่วมและประสบความสูญเสียในเครื่องบินรบตามธรรมชาติ นอกจากนี้เป็นเวลา 2.5 ปีการบินของเราตามปกติในกระบวนการฝึกการต่อสู้ได้รับความสูญเสียจากเครื่องบินรบอันเป็นผลมาจากเหตุการณ์ฉุกเฉิน - อุบัติเหตุและหายนะ
นอกจากนี้ยังไม่ชัดเจนว่าตัวเลขของเครื่องบินประเภทใหม่ “ประมาณ 20 ประเภท” มาจากไหน? ดังที่คุณทราบในช่วงก่อนสงครามเรามีเครื่องบินประเภทใหม่จำนวน 6-7 ลำที่เปิดตัวในซีรีส์: MiG-3, Yak-1, LaGG-3, Il-2, Pe-2, Er-2 และ TB -7 (แม้ว่าอย่างหลังจะเริ่มสร้างขึ้นในปี 1935)
การดัดแปลงเครื่องบินที่ล้าสมัยอาจถือเป็น "ประเภทใหม่": I-16 พร้อม M-62, I-16 พร้อม M-63, I-153 พร้อม M-63, Su-2 พร้อม M-88 และอื่น ๆ เช่นกัน เช่นเดียวกับที่เลิกผลิต Yak-2, Yak-4
ในหนังสือเล่มเดียวกัน G.K. Zhukov ในหน้า 346 ปริมาณที่กำหนด “เครื่องบินประเภทใหม่มากกว่าหนึ่งหมื่นห้าพันลำ"ถูกกล่าวหาว่า "ตั้งอยู่ก่อนเกิดสงครามในเขตทหารและกองยานพาหนะชายแดน", ไม่มีการยืนยัน. มีลิงก์ไปยัง "ประวัติศาสตร์สงครามโลกครั้งที่สอง พ.ศ. 2482-2488" เล่มที่ 4 หน้า 25-26 โดยจะเปลี่ยนเส้นทางไปยังลิงก์ใหม่:
"เอกสารและวัสดุของ IVI (สถาบันประวัติศาสตร์การทหารของกระทรวงกลาโหมสหภาพโซเวียต)" ระบุกองทุน สินค้าคงคลัง ไฟล์ หน้า แต่ไม่พบเอกสารนี้ในไฟล์เก็บถาวรของ IVI - มันถูกทำลายตามคำแนะนำของหัวหน้าของ IVI D. Volkogonov (การทำลายล้างลงวันที่ 13 เมษายน 1990)
น่าเสียดายแม้แต่ในคอลเลกชัน: “ พ.ศ. 2484 - ประสบการณ์ในการวางแผนและการใช้กองทัพอากาศบทเรียนและข้อสรุป” ที่ตีพิมพ์ในปี 2532 (ขึ้นอยู่กับเนื้อหาของการประชุมทางวิทยาศาสตร์การทหารของการเป็นผู้นำของเครื่องมือกลางของกองทัพอากาศโดยเฉพาะ จนถึงวันครบรอบ 70 ปีของกองทัพโซเวียตและกองทัพเรือ) เราพบเช่นเดียวกับในต้นฉบับใหม่ของเล่มที่ 1 และ 2 ของประวัติศาสตร์แห่งมหาสงครามแห่งความรักชาติ (เกินจริงของจำนวนเครื่องบินรบในช่วงก่อนสงคราม ฯลฯ)
คอลเลกชันนี้ (หน้า 45,46) เป็นครั้งแรกในวรรณกรรมของเราที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนฝูงบินทั้งหมดของกลุ่มการบินที่สร้างโดยสหภาพโซเวียตที่ชายแดนตะวันตกภายในวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484
หน่วยกองทัพอากาศของห้าเขตทหารชายแดนมีเครื่องบินรบ 7,133 ลำเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล - 1,339 และการบินของกองทัพเรือ - 1,445 - รวมเครื่องบินรบประมาณ 10,000 (9,917) ลำ
การผลิตและการส่งมอบเครื่องบินโดยโรงงาน NKAP VVS KA ในช่วงครึ่งแรกของปี 2484 ได้รับ ตารางที่ 1
และเราสนใจคำถามนี้ - นักวิทยาศาสตร์กำหนดจำนวนเครื่องบินที่ส่งมอบให้กับหน่วยรบในช่วงก่อนสงครามได้อย่างไร
ที่นี่เราพบกับ "เจ้าเล่ห์" ที่ค่อนข้างเรียบง่ายซึ่งนักประวัติศาสตร์หลายคนใช้ - "พรรคเดโมแครต"
ให้เราเข้าใจแก่นแท้ของการหลอกลวงนี้ ให้เรานำตารางการส่งมอบเครื่องบินรบชนิดใหม่จากโรงงาน NKAP ในปี 1941 (หน้า 60-61) และตารางหมายเลข 1 ที่เรามอบให้จากคอลเลกชัน รวมถึงการส่งมอบเครื่องบินรบชนิดใหม่จากโรงงาน NKAP เดียวกัน ในช่วงครึ่งแรกของปี 2484 แหล่งข้อมูลสำหรับทั้งสองตารางเหมือนกัน - Air Force Ordering Directorate - และตารางจะต้องเหมือนกัน แต่มีความแตกต่างพื้นฐานระหว่างพวกเขากับสิ่งต่อไปนี้
ตารางที่ 1 ของเราระบุจำนวนเครื่องบินรบที่ได้รับการยอมรับจากกองทัพในปี พ.ศ. 2484 รวมถึงเดือนมิถุนายนด้วย และในตารางคอลเลกชันได้มีการ "ชี้แจง" และเขียนไว้ว่า มี "เครื่องบินรบประเภทใหม่กี่ลำ" ได้ส่งมอบจริงตั้งแต่เดือนมกราคมถึง 30 มิถุนายน พ.ศ.2484”
และมีความแตกต่างอย่างมากระหว่างการยอมรับเครื่องบินโดยตัวแทนทางทหารที่โรงงานกับการส่งมอบเครื่องบินจริง ตัดสินด้วยตัวคุณเอง เครื่องบินที่ตัวแทนทางทหารยอมรับ (หลังจากการบินโดยนักบินทดสอบทางทหารด้วยการประเมินเชิงบวกและการดำเนินการตามเอกสารที่เกี่ยวข้องสำหรับการชำระหนี้ทางการเงินกับโรงงาน) ยังคงอยู่ที่โรงงาน แต่ถือว่าได้โอนไปยังแล้ว ลูกค้า (กองทัพอากาศ) โดยทั่วไปแล้วการส่งมอบเครื่องบินตามจริงหมายถึงอะไร? นี่คือตอนที่เครื่องบินได้รับการยอมรับจากหน่วยรบแล้วและรวมอยู่ในรูปแบบการรบ
ดังนั้นระยะเวลาอันสำคัญจึงผ่านไปนับตั้งแต่วันที่รับเครื่องบินที่โรงงานจนถึงวันที่ส่งมอบเครื่องบินจริง การส่งมอบเครื่องบินรบไปยังหน่วยรบใช้เวลานานเป็นพิเศษ ซึ่งในช่วงก่อนเกิดสงคราม ส่วนใหญ่จะถูกขนส่งโดยถอดชิ้นส่วนด้วยราง ในการดำเนินการนี้ ตัวแทนทางทหารจะต้องได้รับชานชาลาและรถยนต์จำนวนหนึ่ง และส่งรถไฟไปยังจุดหมายปลายทาง หลังจากที่เครื่องบินมาถึงหน่วยแล้วให้ส่งทีมงานและนักบินทดสอบโรงงานไปประกอบ กำจัดข้อบกพร่องทุกชนิด และบินเหนือเครื่องบินหลังการประกอบ หลังจากที่นักบินทหารบินผ่านหน่วยรบและได้รับการประเมินเชิงบวกเท่านั้น เครื่องบินจึงได้รับการยอมรับจากหน่วยรบและเข้าร่วมในรูปแบบการรบ ในทางปฏิบัติทั้งหมดนี้ใช้เวลาค่อนข้างมาก
น่าเสียดายที่ผู้นำทหารระดับสูงของกองทัพอากาศที่เข้าร่วมในการประชุมทางวิทยาศาสตร์การทหารไม่ได้ให้ความสนใจกับเรื่องนี้ พวกเขาละเลยความจริงที่ว่าข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับจำนวนเครื่องบินอ้างถึงสิ้นหกเดือนของปี 2484 นั่นคือ ภายในวันที่ 30 มิถุนายน และไม่ใช่ภายในวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 เมื่อสงครามเริ่มต้นขึ้น นอกจากนี้พวกเขาไม่ได้ใส่ใจกับความจริงที่ว่าเอกสารสำคัญของพวกเขามีข้อมูลเกี่ยวกับการปรากฏตัวของเครื่องบินรบ 449 ลำที่โรงงานของคณะกรรมการหลักที่ 1 ของ NKAP เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2484 และในเอกสารที่เขียนด้วยลายมือของ Collection มีข้อมูลอยู่ว่า "...เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ที่โรงงานผลิตเครื่องบินหลักของ NKAP มีการต่อสู้ 690 Pe-2, Il-2, Er-2, MiG-3, LaGG-3, Yak-1, Su-2 เครื่องบินที่ได้รับการยอมรับจากตัวแทนทางทหาร รวมถึงเครื่องบิน MiG-3 จำนวน 155 ลำที่โรงงานหมายเลข 1; 240 LaGG-3 ที่โรงงานหมายเลข 21, 23, 31; 74 Yak-1 ที่โรงงานหมายเลข 292; 18.
นอกจากนี้ พวกเขาอดไม่ได้ที่จะรู้ว่าทันทีหลังจากเริ่มสงคราม กองทหารรักษาการณ์ทางอากาศเฉพาะกิจได้ก่อตั้งขึ้นบนพื้นฐานของสถาบันวิจัยแห่งกองทัพอากาศ KA จากนักบินทดสอบและเจ้าหน้าที่วิศวกรรมอาวุโสของสถาบันวิจัย กองทัพอากาศ การยอมรับทางทหาร ครูฝึกกองทัพอากาศ สถาบันการศึกษา และนักบินโรงงานบางส่วน - ผู้ทดสอบและช่างเทคนิค 30 มิถุนายน พ.ศ. 2484 กองทหารอากาศวัตถุประสงค์พิเศษสองกองติดอาวุธด้วยเครื่องบินรบ MiG-3 (S. Suprun, P. Stefanovsky) รวมถึงกองทหารทิ้งระเบิดดำน้ำบน Pe-2 (A. Kabanov) กองทหารโจมตีทางอากาศบน Il- 2 (I. Malyshev) บินไปด้านหน้าเมื่อต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2484 เครื่องบินทุกลำมาจากแผนเดือนมิถุนายน
ในเวลาเดียวกันเครื่องบินรบ 740 ลำที่ตัวแทนทหารยอมรับเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 แต่ไม่ได้นำออก (ไม่ได้ส่ง) ไปยังหน่วยยังคงอยู่ที่โรงงาน (ดูตารางที่ 1)
เป็นเรื่องไร้สาระเมื่อเครื่องบินเหล่านี้ทั้งหมด (และแน่นอนว่ามีมากกว่านั้น) ได้รับการพิจารณาในการจัดรูปแบบการต่อสู้ในหน่วยกองทัพอากาศภายในวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484
ยิ่งไปกว่านั้นในนิตยสาร Military Bulletin ฉบับที่ 9 (35) สำหรับปี 1992 (ตีพิมพ์นอกเหนือจากภาษารัสเซียใน 5 ภาษาต่างประเทศ) มีการตีพิมพ์บทความซึ่งนอกเหนือจากตัวเลขที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้แล้ว เครื่องบินรบ 9917 ของกองทัพอากาศ ของเขตตะวันตก การบินระยะไกล และกองเรือ ไม่ใช่แม้แต่เครื่องบินประเภทใหม่ 1,540 ลำที่ต่อต้านเยอรมันในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 ที่ถูกอ้างถึง แต่มีมากกว่า 3,000 ลำ (1)
อย่างไรก็ตามเพื่อศึกษาคำถามเกี่ยวกับจำนวนเครื่องบินประเภทใหม่ที่ผลิตโดยอุตสาหกรรมของเราในช่วงก่อนสงครามเราขอแนะนำให้คุณอ่านสิ่งที่เขียนไว้ในหน้า 414 ของเล่มที่ 1 ของประวัติศาสตร์ 6 เล่มอย่างละเอียด มหาสงครามแห่งความรักชาติ มันบอกว่า "ในช่วงครึ่งแรกของปี 1941 อุตสาหกรรมผลิต: เครื่องบินรบประเภทใหม่ MiG-3, LaGG-3 และ Yak-1 - 1946, เครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 - 458 และเครื่องบินโจมตี Il-2 - 249" (คือมีทั้งหมด 2,653 ลำ) และนี่คือจำนวนเท่าที่เครื่องบินเหล่านี้ได้รับการยอมรับจากตัวแทนทางทหารที่โรงงาน NKAP ในช่วงเวลาเดียวกัน (ดูตารางที่ 1 ของเรา ซึ่งเน้นจำนวนเครื่องบินเหล่านี้) อ่านต่อไป คุณจะพบสิ่งสำคัญมากในความคิดของเราที่กล่าวถึงว่า "... ยานพาหนะใหม่บางคันเพิ่งเริ่มเข้าให้บริการจากโรงงาน" ดังนั้นจากเครื่องบินประเภทใหม่จำนวน 2,653 ลำที่ตัวแทนทางทหารยอมรับในช่วงครึ่งแรกของปี พ.ศ. 2484 มีเพียงบางส่วนเท่านั้นที่เข้าประจำการ
จริงๆ แล้วเครื่องบินเหล่านี้จำนวนกี่ลำที่ถูกส่งไปยังหน่วยรบของกองทัพอากาศ?
ผู้อำนวยการกองทัพอากาศที่สั่งการ ซึ่งอิงตามรายงานของตารางที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ถูกรวบรวม ไม่ได้จัดการกับปัญหานี้ ในคณะกรรมการหลักของกองทัพอากาศมีคณะกรรมการสำหรับการจัดตั้ง การสรรหา และการฝึกการต่อสู้ของกองทัพอากาศกองทัพแดง ซึ่งมีความสามารถรวมถึงการเก็บบันทึกการส่งมอบเครื่องบินจริงไปยังหน่วยรบ (ในช่วงสงครามแผนกนี้ถูกเรียกว่าผู้อำนวยการหลักของการฝึกอบรมการก่อตัวและการฝึกการต่อสู้ของกองทัพอากาศของกองกำลังอวกาศ นำโดยรองผู้บัญชาการคนแรกของกองทัพอากาศแห่งกองทัพอวกาศพันเอกนายพลการบิน A.V. นิกิติน) ข้อมูลจากเอกสารสำคัญต้นฉบับที่ลงนามโดยนายพล A. Nikitin ได้รับการมอบให้ ตารางที่ 2(ดูหน้า "ตาราง" ที่เปิดไว้ก่อนหน้านี้)
โดยรวมแล้วในช่วงเริ่มต้นของสงครามหน่วยรบของกองทัพอากาศโซเวียตมีเครื่องบินรบประเภทใหม่ 706 ลำซึ่งมีนักบิน 1,354 คนได้รับการฝึกฝนใหม่ซึ่งมีเครื่องบินรบ MiG-3 407 ลำ (นักบิน 686 คนได้รับการฝึกฝนใหม่) จามรี- 1 - 142 (156), LaGG-3 - 29 (90); เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 - 128 (362), เครื่องบินโจมตีหุ้มเกราะ Il-2 - O. รวมถึงกองทัพอากาศของเขตชายแดนตะวันตกมีเครื่องบินรบ 304 ลำและ Pe-2 73 ลำรวมเครื่องบินประเภทใหม่ 377 ลำ
ดังนั้นในช่วงเริ่มต้นของสงครามในหน่วยรบของกองทัพอากาศไม่มีเครื่องบินรบประเภทใหม่ 2,739 หน่วยตามที่เชื่อ "อย่างเป็นทางการ" แต่มี 706 ซึ่งน้อยกว่า 3.8 เท่า และในห้าเขตชายแดนตะวันตกมีเพียง 377 แห่งเท่านั้นไม่ใช่ 1540 ตามที่ถือว่า "เป็นทางการ" นั่นคือน้อยกว่า 4 เท่าซึ่งคิดเป็นเพียง 5.5% ของจำนวนเครื่องบินรบทั้งหมดในเขตเหล่านี้ (6781 หน่วย) และไม่ใช่ 20% ตามที่ถือว่า "เป็นทางการ" ในขณะนี้
คุณภาพมอเตอร์
อุปสรรคสำคัญต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบินของเราคือเครื่องยนต์อากาศยานคุณภาพต่ำ (และความจริงที่ว่าสงครามในอนาคตคือสงครามที่ใช้เครื่องยนต์เป็นหลักเป็นที่รู้กันมานานแล้ว)
ดังที่ทราบกันดีว่าการผลิตเครื่องยนต์ของเครื่องบินเป็นสาขาวิศวกรรมเครื่องกลที่มีความรู้เข้มข้นและมีเทคโนโลยีสูงที่สุด ต้องการเหล็กและโลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูงและทนความร้อนพิเศษ รวมถึงเครื่องจักรทำงานโลหะที่มีความแม่นยำสูง น่าเสียดายที่เราไม่ได้มีทั้งหมดนี้ครบถ้วนในขณะนั้น
เพื่อเร่งการออกจากสถานการณ์นี้ ในปี พ.ศ. 2478 เครื่องยนต์ที่ได้รับใบอนุญาตจำนวนหนึ่งจึงถูกซื้อในต่างประเทศเพื่อนำไปผลิตในโรงงานเครื่องยนต์อากาศยานที่สร้างขึ้นใหม่
ใน Rybinsk (โรงงานหมายเลข 26) ด้วยความช่วยเหลือของ บริษัท Hispano-Suiza ของฝรั่งเศสจึงมีการผลิตมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวซึ่งเราตั้งชื่อว่า M-100 (การดัดแปลง M-100A, M-103, M-104, M -105...)
ในเมืองระดับการใช้งาน (โรงงานหมายเลข 19) ด้วยความช่วยเหลือจากบริษัท Wright ในอเมริกา เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ M-25 (M-62, M-63, M-82...) ได้ถูกผลิตขึ้น
ใน Zaporozhye (โรงงานหมายเลข 29) ด้วยความช่วยเหลือของ บริษัท ฝรั่งเศสอีกแห่งหนึ่ง Gnome-Ron เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศได้ถูกสร้างขึ้น - M-85 (M-86, M-87, M-88A, M-88... ).
ในมอสโก (โรงงานหมายเลข 24) มีการผลิตเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวเพียงเครื่องเดียวสำหรับเครื่องบินรบ - M-34 (AM-34R, RN, FRN, AM-35, AM-35A...) ออกแบบโดย A.A. มิคุลิน่า.
น่าเสียดายที่มาตรการที่ผู้นำของประเทศดำเนินการในการเปิดตัวและควบคุมการผลิตเครื่องยนต์อากาศยานที่ทันสมัยในขณะนั้นไม่ได้ช่วยปรับปรุงสถานการณ์ในอุตสาหกรรมเครื่องยนต์อากาศยานอย่างรุนแรง นักออกแบบเครื่องบินของเราได้ออกแบบเครื่องบินต้นแบบสำหรับเครื่องยนต์ที่ยังไม่มีอยู่จริง (ไม่ว่าจะอยู่ในขั้นตอนการพัฒนาบนกระดานวาดภาพ หรือในการผลิตนำร่อง หรืออย่างดีที่สุดคือในซีรีส์ขนาดเล็ก แต่ยังไม่ได้ทดสอบอย่างสมบูรณ์)
นี่คือตัวอย่างบางส่วน- เครื่องบินโจมตีหุ้มเกราะ BS (IL-2) * ออกแบบโดย S.V. Ilyushin ได้รับการออกแบบครั้งแรกสำหรับเครื่องยนต์ AM-34FRN (พ.ศ. 2480-2481) ซึ่งมีกำลังไม่เพียงพอจากนั้นโครงการก็ได้รับการสรุปและเครื่องบินถูกสร้างขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ AM-35 ที่ทรงพลังกว่า (พ.ศ. 2482-2483) ซึ่งเนื่องจากข้อบกพร่องด้านการออกแบบจึงถูกยกเลิกการผลิตจึงถูกถ่ายทำ จากนั้นจึงตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ AM-35A ที่ทรงพลังและสูงขึ้นบนเครื่องบิน (ปลายปี 2483) แต่ไม่เหมาะสำหรับ "รถถังบิน" (ตามที่เรียกว่า IL-2) และโดยการตัดสินใจของ KO (คณะกรรมการป้องกันของสภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียต) ซึ่งนำมาใช้เมื่อต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 เครื่องบิน Il-2 จึงถูกนำไปผลิตจำนวนมากโดยมีพลังมากกว่า แต่มีระดับความสูงต่ำกว่ามาก (เหมาะสำหรับ เครื่องบินโจมตี) เครื่องยนต์ AM-38 ซึ่งยังคงอยู่ระหว่างการทดสอบบัลลังก์ (สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ AM-35A)
เครื่องบิน Il-2 ที่ผลิตครั้งแรกได้รับการยอมรับโดยตัวแทนทางทหารที่โรงงานหมายเลข 18 เมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2484 เท่านั้น การทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเครื่องบินอนุกรม Il-2 ซึ่งผลิตโดยโรงงานหมายเลข 18 ยังไม่เสร็จสิ้นก่อนเริ่มสงคราม 6 (และหากไม่มีผลการทดสอบของรัฐ ภารกิจทางทหารก็ไม่สามารถรับเครื่องบินได้ ดังนั้นจึงไม่มีเครื่องบินในรูปแบบการต่อสู้ในหน่วยกองทัพอากาศเมื่อเริ่มสงคราม มีเพียง 2 ลำเท่านั้นที่ถูกส่งไปทดสอบและ 8 ลำสำหรับฝึกบุคลากรการบินใหม่)
เครื่องบินรบที่มีประสบการณ์ I-301 พัฒนาโดยนักออกแบบ V.P. กอร์บูนอฟ เอส.เอ. Lavochkin และ M.I. Gudkov (ต่อมาชื่อ LaGG-1, LaGG-3) เข้ารับการทดสอบโดยรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2483 ด้วยเหตุผลหลายประการ จึงไม่ผ่านการทดสอบและถูกส่งกลับไปยังโรงงานหมายเลข 301 เพื่อทำการทดสอบและกำจัดต่อไป ของข้อบกพร่อง เครื่องบินลำนี้ถูกนำไปผลิตในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2483 ในระหว่างการทดสอบโรงงานเมื่อต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 เครื่องบินประสบอุบัติเหตุเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องในขณะบิน (ถูกทำลายและไม่สามารถซ่อมแซมได้) ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์ M-105P ซึ่งออกแบบโดย V. Klimov ล้มเหลวและถูกแทนที่: อันหนึ่งก่อนหน้านี้ระหว่างการทดสอบโรงงานและอีกอันระหว่างการทดสอบสถานะ
เครื่องบินการผลิตลำแรก LaGG-3 ได้รับการยอมรับจากตัวแทนทางทหารที่โรงงานหมายเลข 21 เมื่อวันที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 เท่านั้น 9 การทดสอบของรัฐของเครื่องบิน LaGG-3 ในซีรีส์แรกเสร็จสิ้นเพียงไม่กี่วันก่อนเริ่มสงคราม การทดสอบเผยให้เห็นข้อบกพร่องด้านการออกแบบ การผลิต และการปฏิบัติงานที่สำคัญจำนวนมาก (นั่นคือสาเหตุว่าทำไมมีเครื่องบินเหล่านี้เพียงไม่กี่ลำในหน่วยรบของกองทัพอากาศ - มีเพียง 29 ลำเท่านั้น)
เครื่องบินรบประเภทใหม่อื่น ๆ อยู่ในตำแหน่งที่คล้ายกันซึ่งเราจะไม่เขียนเพื่อไม่ให้ผู้อ่านเบื่อ
อย่างไรก็ตาม ฉันอยากจะเพิ่มข้อมูลโดยย่อเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของเครื่องบินซึ่งตามความเห็นของเราสมควรได้รับความสนใจ
ในระหว่างการทดสอบโรงงานบนเครื่องบินต้นแบบ I-200 (MiG-1) จำนวน 3 ลำในช่วงเดือนมีนาคม-สิงหาคม พ.ศ. 2483 เครื่องยนต์ AM-35 ที่ล้มเหลวถูกเปลี่ยนใหม่ 7 ครั้ง" ในระหว่างการทดสอบสภาพด้วยเครื่องบิน I-200 จำนวน 2 ลำในต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2483 เครื่องยนต์ ก็ล้มเหลวเช่นกันและเมื่อต้นเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 ในระหว่างการทดสอบโรงงานเกิดภัยพิบัติ: นักบินทดสอบที่มีประสบการณ์มากที่สุด A. Ekatov ชนกับเครื่องบิน MiG-3 ผู้เชี่ยวชาญถือว่าสาเหตุของภัยพิบัติคือการทำลายซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของเครื่องยนต์ .
ดังที่ทราบกันว่าเครื่องบิน I-200 ผลิตขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2483 ในช่วงเวลาที่ยังคงมีเพียงการทดสอบเครื่องบินต้นแบบในโรงงานเท่านั้น และเครื่องยนต์ AM-35A ที่ติดตั้งบนเครื่องบินยังไม่ผ่านการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2484 (หนึ่งเดือนก่อนสงครามเริ่ม) การทดสอบการบินของเครื่องบิน MiG-3 จำนวน 10 ลำ (Lyubertsy) หยุดลงเนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ไม่เป็นที่น่าพอใจ และระบุข้อบกพร่องร้ายแรงที่ไม่ปลอดภัยสำหรับการบิน
ไม่มีอะไรดีไปกว่าเครื่องยนต์ M-105P บนเครื่องบินรบ I-26 (Yak-1) ในระหว่างการทดสอบโรงงานต้นแบบแรกในฤดูใบไม้ผลิปี 2483 เครื่องยนต์ 5 เครื่องล้มเหลวและถูกเปลี่ยนใหม่
เนื่องจากการขาดแคลนเครื่องยนต์ แผนการผลิตเครื่องบินรบ I-26 (Yak-1) ในปี พ.ศ. 2483 โดยหนึ่งในโรงงานชั้นนำของ NKAP หมายเลข 292 (Saratov) จึงหยุดชะงัก แทนที่จะมีเครื่องบินรบ 100 ลำ โรงงานแห่งนี้ผลิตได้เพียง 16 ลำเท่านั้น
ที่โรงงานเครื่องยนต์อากาศยานหมายเลข 26 (Rybinsk) ซึ่งผลิตเครื่องยนต์ M-105P สำหรับ Yak-1 (เช่นเดียวกับ LaGG-3, Pe-2 และซีรีย์แรกของ Er-2) มีการระบุข้อบกพร่องร้ายแรง: การทำลายล้าง ของลูกปืนหลัก การแตกหักของเกียร์ในระบบกระปุกเกียร์ที่เกี่ยวข้องกับใบพัด รอยแตกของบล็อก และอื่นๆ ซึ่งส่งผลให้โรงงานหยุดผลิตมอเตอร์ชั่วคราวด้วยซ้ำ
สถานการณ์ที่คล้ายกันคือกับเครื่องยนต์ M-88
ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ไม่มีเครื่องยนต์ใดที่ติดตั้งบนเครื่องบินรบประเภทใหม่ก่อนเริ่มสงครามที่สามารถทนต่อการทดสอบพิเศษในการบินเป็นเวลา 50 ชั่วโมง - เครื่องยนต์ทำงานไม่น่าเชื่อถือ
ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับสถานการณ์หายนะของเครื่องยนต์เฉพาะในปี พ.ศ. 2483 ได้มีการหารือเกี่ยวกับปัญหาการผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินของเรา 6 ครั้งในคณะกรรมการกลาโหม (I.V. Stalin เข้าร่วมในการประชุมทั้งหมดของ CO ซึ่งหนึ่งในนั้นเขาระบุว่าอุตสาหกรรมชั้นนำคืออุตสาหกรรมยานยนต์และควรให้ความสนใจทั้งหมด)
* 9 ธันวาคม พ.ศ. 2483 เครื่องบินรบประเภทใหม่ได้รับชื่อใหม่ (รหัส): BSh-2 - Il-2; I-301 (ออกแบบโดย Lavochkin, Gorbunov, Gudkov) - LaGG-1, LaGG-3; I-200 (Mikoyan และ Gurevich) - MiG-1, MiG-3; I-26 (ยาโคฟเลฟ) - จามรี-1; จุดสูงสุด. เครื่องบินทิ้งระเบิด PB "100" (Petlyakov) - Pe-2; ไกล เครื่องบินทิ้งระเบิด DB-240 (Ermolaev) - Er-2; เพื่อนบ้าน เครื่องบินทิ้งระเบิด BB-1 (โค่ย) - Su-2; เพื่อนบ้าน เครื่องบินทิ้งระเบิด BB-22 (Yakovlev) - Yak-2, Yak-4 เป็นต้น
คำแนะนำและทักษะ
ในช่วงก่อนสงคราม มีการดัดแปลงต่างๆ อย่างต่อเนื่องในเครื่องบินรบประเภทใหม่ เพื่อกำจัดข้อบกพร่องและข้อบกพร่องด้านการออกแบบ การผลิต และการปฏิบัติงานที่ระบุ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะเตรียมเครื่องบินเหล่านี้สำหรับการทดสอบที่จำเป็นเร่งด่วน - การทดสอบการปฏิบัติการและการทดสอบสำหรับการใช้งานการต่อสู้ ในระหว่างนั้นจะไม่รวมกรณีอุบัติเหตุฉุกเฉิน
และหน่วยรบของกองทัพอากาศก็ต้องการคำแนะนำที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินใหม่อย่างยิ่ง
เฉพาะในช่วงก่อนเกิดสงครามในวันที่ 20 มิถุนายน พ.ศ. 2484 สถาบันวิจัยกองทัพอากาศออกคำสั่งซึ่งกำหนดให้ภายในวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2484 การทดสอบการปฏิบัติการและการทดสอบเพื่อใช้การต่อสู้ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืนของการต่อสู้ทั้งหมด เครื่องบินชนิดใหม่จะแล้วเสร็จ นอกจากนี้ตามผลการทดสอบภายในกำหนดเวลาเดียวกัน (1.8.41) จำเป็นต้องมีการพัฒนาและส่งคำแนะนำต่อไปนี้เพื่อขออนุมัติเพื่อแจกจ่ายให้กับหน่วยรบเพิ่มเติม:
ก) เทคนิคการขับเครื่องบินเหล่านี้ทั้งกลางวันและกลางคืนที่ระดับความสูงทั้งหมดจนถึงเพดานการทำงานของเครื่องบิน
b) สำหรับการใช้งานการต่อสู้ทั้งกลางวันและกลางคืน (ระเบิดจากการบินแนวนอนและระหว่างการดำน้ำ การรบทางอากาศทุกระดับความสูงจนถึงเพดานจริงของเครื่องบิน)
ค) การทำงานของเครื่องบิน เครื่องยนต์ อาวุธ และอุปกรณ์พิเศษ
แต่การทดสอบเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้น - สงครามเริ่มขึ้น
ดังนั้นนักบินรบของเราจึงเริ่มทำสงครามกับเครื่องบินประเภทใหม่ที่ยังสร้างไม่เสร็จโดยไม่มีความรู้และทักษะที่จำเป็นสำหรับการใช้การต่อสู้และการปฏิบัติการในอากาศ
การสื่อสารทางวิทยุ
นอกจากนี้เครื่องบินประเภทใหม่ไม่มีการสื่อสารทางวิทยุที่เชื่อถือได้และโดยพื้นฐานแล้วเครื่องบินรบ MiG-3, Yak-1, LaGT-3 ก็ไม่มีเลย แม้ว่าบางสถานีจะมีสถานีวิทยุ (บนเครื่องบินหนึ่งใน 15 ลำที่ติดตั้งที่โรงงาน) นักบินก็ไม่สามารถใช้งานได้เนื่องจากการรบกวนการรับสัญญาณวิทยุอย่างมากซึ่งเกิดจากระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์และแหล่งกำเนิดเครื่องบินอื่น ๆ
และในเครื่องบิน Yak-1 1,000 ลำแรก โรงงานไม่ได้ติดตั้งสถานีวิทยุเลย
นอกเหนือจากสถานการณ์ที่ไม่น่าพึงพอใจด้วยการสื่อสารทางวิทยุแล้ว การบินของโซเวียตยังมีระดับการสนับสนุนการนำทางด้วยเครื่องบินภาคพื้นดิน (ZOS) ที่ต่ำมาก และไม่มีวิธีการดังกล่าวเลยสำหรับเครื่องบินรบ
การขาดแคลนอุปกรณ์วิทยุพิเศษบนเครื่องบินของเราและบนโลกที่มีวิธีการพิเศษในการสนับสนุนภาคพื้นดินสำหรับการนำทางของเครื่องบินนั้นจำกัดความสามารถทางยุทธวิธีและการรบของกองทัพอากาศโซเวียตอย่างมากโดยเฉพาะเครื่องบินรบ: การหลบหลีกของกลุ่มเครื่องบินความเข้มข้นใน ทิศทางที่ถูกต้องการค้นหาเป้าหมายไม่รวมการจัดการต่อสู้ทางอากาศแบบกลุ่ม (ไม่มีการสื่อสารระหว่างลูกเรือและการควบคุมจากภาคพื้นดิน) ไม่มีการสื่อสารกับกองกำลังภาคพื้นดินซึ่งการบินจะต้องรับประกันความก้าวหน้า ฯลฯ และอื่น ๆ
นอกจากนี้ ยังทำให้เป็นเรื่องยากมากสำหรับลูกเรือในการฟื้นฟูทิศทางและไปที่สนามบินเพื่อหลีกเลี่ยงการถูกบังคับให้ลงจอด ซึ่งนำไปสู่อุบัติเหตุและภัยพิบัติของเครื่องบิน
สถานการณ์ที่ยากลำบากดังกล่าวในอุปกรณ์พิเศษทางวิทยุและอุปกรณ์ภาคพื้นดินพิเศษของเราเกิดขึ้นเนื่องจากความจริงที่ว่าอุตสาหกรรมวิทยุเทคนิคของเราในช่วงก่อนสงครามยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นเท่านั้นและไม่สามารถจัดหาผลิตภัณฑ์พิเศษที่จำเป็นทั้งหมดให้กับการบินของโซเวียตได้
จะต้องคำนึงว่าในความเห็นของเราการผลิตผลิตภัณฑ์วิศวกรรมวิทยุนั้นต้องใช้ความรู้เข้มข้นและมีความซับซ้อนทางเทคโนโลยีเช่นกัน เรายังตามหลังอยู่ค่อนข้างมากในอุตสาหกรรมนี้
ศัตรู. คุณภาพของเทคโนโลยี
ตอนนี้เรามาดูกันว่าสถานการณ์การบินทางทหารของศัตรูของเรา - เยอรมนีเป็นอย่างไร
ระหว่างการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2483 เครื่องบินรบ Bf 109E ที่ซื้อในเยอรมนีพร้อมกับเครื่องบินลำอื่นได้รับการกล่าวถึงการทำงานที่เชื่อถือได้ของเครื่องยนต์ DB 601 ที่ติดตั้งอยู่ ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับอุตสาหกรรมของเราเพื่อแนะนำการผลิตจำนวนมาก มีการเสนอให้แนะนำอุปกรณ์การผลิตสำหรับการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าสู่กระบอกสูบเครื่องยนต์ (ปั๊ม หัวฉีด ฯลฯ) สวิตช์อัดบรรจุอากาศอัตโนมัติ และสวิตช์เผาทำลายท้ายอัตโนมัติสำหรับติดตั้งกับเครื่องยนต์ในประเทศ
การทดสอบมอเตอร์ DB 601 ยังแสดงให้เห็นว่าใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่าเครื่องยนต์ของเราและประหยัดกว่า ต่อแรงม้าของกำลังเมื่อทำงานในโหมดเทียบเคียง จะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยกว่า M-105 และ AM-35A ของเรา 25.5 และ 28.5 เปอร์เซ็นต์ตามลำดับ
นอกจากนี้จากการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเครื่องบินรบทั้งหมดที่ซื้อในเยอรมนี (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) มีข้อสังเกตว่าเครื่องบินเยอรมันไม่สามารถจินตนาการได้หากไม่มีสถานีวิทยุ เข็มทิศวิทยุที่ไม่มีอุปกรณ์สำหรับการลงจอดแบบตาบอดและอุปกรณ์ทั้งหมดเพื่อให้มั่นใจในการใช้งานการต่อสู้
เช่น. แม้แต่ในช่วงเวลาสงบ บริการสัญญาณวิทยุและบริการค้นหาทิศทางด้วยวิทยุของเยอรมนีก็มีเครือข่ายสถานีวิทยุในสนามบิน สัญญาณวิทยุ เครื่องค้นหาทิศทาง ไฟสัญญาณ และสนามบินที่ได้รับการพัฒนาอย่างดีสำหรับเที่ยวบินกลางคืนและเที่ยวบินในเวลากลางวันในสภาพอากาศที่ยากลำบาก - อุปกรณ์ลงจอดแบบตาบอด
สายการขนย้ายทางอากาศได้รับการติดตั้งอย่างระมัดระวังเป็นพิเศษ
เครือข่ายที่ซับซ้อนทั้งหมดของสถานีวิทยุ เครื่องค้นหาทิศทาง สถานีขับเคลื่อน และไฟบีคอนมักถูกใช้อย่างแพร่หลายและง่ายดายโดยเจ้าหน้าที่การบินของ Luftwaffe ในระหว่างการขนส่งและการสู้รบ ดังนั้นในช่วงสงครามจึงมีการใช้บีคอนวิทยุจาก Orsha และ Warsaw ระหว่างการโจมตีในมอสโก คลื่นวิทยุและสัญญาณเรียกขานเปลี่ยนวันละ 2-3 ครั้ง
คุณลักษณะเฉพาะของการออกแบบเครื่องบินเยอรมันคือในระหว่างการออกแบบและการก่อสร้าง มีการให้ความสนใจอย่างมากเพื่อเพิ่มความสะดวกในการใช้งานเครื่องบินให้สูงสุดในสภาพสนามและความสะดวกสบายของลูกเรือในการปฏิบัติภารกิจการรบ
เพื่อจุดประสงค์นี้ การออกแบบเครื่องบินจึงได้จัดเตรียมอุปกรณ์อัตโนมัติจำนวนหนึ่งไว้เพื่ออำนวยความสะดวกในการทำงานของนักบิน เช่น
1) เมื่อเปิดเบรกอากาศของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Ju 88 เครื่องบินจะเข้าสู่การดำน้ำโดยอัตโนมัติและอุปกรณ์ที่จำกัดการโอเวอร์โหลดเมื่อออกจากการดำน้ำก็จะเปิดโดยอัตโนมัติเช่นกัน
2) เมื่อทิ้งระเบิดจากการดำน้ำ เครื่องบินจะออกจากการดำน้ำโดยอัตโนมัติ
3) เมื่อขยายปีกนกเพื่อลงจอด มุมของการติดตั้งโคลงจะเปลี่ยนโดยอัตโนมัติและปีกทั้งสองข้างซึ่งทำหน้าที่เป็นปีกนกจะเบี่ยงเบนลง
4) เมื่อเครื่องขึ้นบินหลังจากผ่านไป 1 นาที เครื่องเผาท้ายเครื่องยนต์จะเปิดโดยอัตโนมัติ
5) เมื่อปีนเขาหลังจากถึงระดับความสูงหนึ่งแล้ว ความเร็วที่ 2 ของซูเปอร์ชาร์จเจอร์จะเปิดโดยอัตโนมัติ
6) อุณหภูมิของมอเตอร์จะถูกปรับโดยอัตโนมัติ
7) คุณภาพของส่วนผสมและแรงดันในการดูดจะถูกปรับโดยอัตโนมัติขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของอากาศ (ความสูงของเที่ยวบิน)
8) เครื่องบินมีการติดตั้งระบบมุ่งหน้าอัตโนมัติ อุปกรณ์ลงจอดแบบตาบอด ฯลฯ
นอกจากนี้ เครื่องบินเยอรมันทุกลำที่ให้บริการกับกองทัพอากาศยังแตกต่างอย่างมากจากเครื่องบินภายในประเทศในด้านความมั่นคงในการบินจำนวนมาก ซึ่งยังเพิ่มความปลอดภัยในการบิน ความสามารถในการอยู่รอดของเครื่องบินได้อย่างมาก และลดความซับซ้อนของเทคนิคการบินและความชำนาญของนักบินรบที่มีทักษะต่ำ
เมื่อกลับมาที่การทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเครื่องบินรบ Bf 109E ของเยอรมัน เราสังเกตว่าข้อมูลการบินของมัน ดังที่ทราบกันดีว่าเกือบจะเหมือนกับของเครื่องบินรบ MiG-3, LaGG-3, Yak-1 ของเรา
อย่างไรก็ตาม มีเหตุผลให้เชื่อได้ว่าก่อนสงครามที่กำลังจะเกิดขึ้น ชาวเยอรมันจะสร้างเครื่องบินรบ Messerschmitt แบบดัดแปลงใหม่โดยใช้ Bf 109E สมมติฐานของเรามาจากประสบการณ์ ย้อนกลับไปในฤดูร้อนปี 1938 เครื่องบินรบ Bf 109B ของเยอรมันพร้อมเครื่องยนต์ Jumo 210 กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ (เครื่องบินลำนี้ถูกส่งมาจากสเปน)
โดยสรุปจากผลการทดสอบของ Bf 109B เขียนไว้ว่า: “มีความเป็นไปได้ที่จะติดตั้งเครื่องยนต์กำลังสูงกว่าบนเครื่องบิน และส่งผลให้ข้อมูลยุทธวิธีการบินเพิ่มขึ้น”
และมันก็เกิดขึ้น: หลังจาก Me-109B การดัดแปลง Me-109E ถูกสร้างขึ้นด้วยเครื่องยนต์ DB-601 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและการปรับปรุงด้านอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ส่งผลให้ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 3,000 ม. เพิ่มขึ้นเกือบ 100 กม./ชม. * และก่อนการโจมตีสหภาพโซเวียต ชาวเยอรมันได้ทำการดัดแปลง Bf 109E เพิ่มเติม เพิ่มกำลังเครื่องยนต์และปรับปรุงอากาศพลศาสตร์เพิ่มเติม พวกเขาได้รับเครื่องบินรบ Bf 109F ซึ่งความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ Bf 109E 40 กม. /h และข้อมูลยุทธวิธีการบินอื่นๆ ได้รับการปรับปรุง
ในแง่ของความเร็วสูงสุด Bf 109F แซงหน้าเครื่องบินรบรุ่นใหม่ของเรา (MiG-3, LaGG-3, Yak-1) ที่ 36-69 กม./ชม. และมีข้อได้เปรียบอื่นๆ อีกหลายประการ โดยเฉพาะในระบบอัตโนมัติของเครื่องบินและ การควบคุมโรงไฟฟ้าและตามที่ระบุไว้ก่อนหน้าในอุปกรณ์วิทยุพิเศษ
จุดเริ่มต้นของสงคราม
ประการแรก ข้าพเจ้าอยากจะนึกถึงบทบัญญัติบางประการเกี่ยวกับการบินทหารโดยสังเขป
การบินรบในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีจุดมุ่งหมายเพื่อช่วยเหลือความก้าวหน้าของกองกำลังภาคพื้นดิน (หรือแนวป้องกัน) เครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินโจมตีปูทางให้กับกองทหารภาคพื้นดิน หรือให้ความช่วยเหลือในการป้องกันกองทหาร หากในน่านฟ้าเหนือสนามรบการบินของฝ่ายที่ทำสงครามฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งได้รับอำนาจเหนือกว่านั่นคือไม่อนุญาตให้การบินของคู่สงครามอีกฝ่ายปฏิบัติภารกิจการต่อสู้โดยโต้ตอบกับกองกำลังภาคพื้นดินจากนั้นฝ่ายที่ได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศ จะได้รับผลประโยชน์ที่ชัดเจน ทุกคนรู้เรื่องนี้
การบินประเภทใดที่มีหน้าที่หลักในการเพิ่มความเหนือกว่าทางอากาศ? แน่นอนเครื่องบินรบ!
เมื่อมองไปข้างหน้าเราสังเกตสิ่งต่อไปนี้: ประสบการณ์ของมหาสงครามแห่งความรักชาติโดยเฉพาะช่วงแรกและช่วงที่สองแสดงให้เห็นว่าเราประสบความล้มเหลวส่วนใหญ่เนื่องมาจากความล้าหลังทางเทคนิคของเครื่องบินรบของเราซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการกระทำ ในการปฏิบัติการของกองกำลังภาคพื้นดิน ในวันแรก กองทัพได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศทางยุทธศาสตร์ (ตลอดแนวรบ) และรักษาไว้ได้จนถึงยุทธการที่เคิร์สต์
ดังนั้นเราจะคำนึงถึงเครื่องบินรบเป็นหลัก
ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม เรามีเครื่องบินรบประเภทใหม่ 304 ลำในห้าเขตชายแดนตะวันตก ซึ่งอยู่ระหว่างการพัฒนาและยังไม่ผ่านการทดสอบ นอกจากนี้เครื่องบินรบประเภทล้าสมัย 3,156 ลำ: เครื่องบินรบที่เรียกว่า "คล่องแคล่ว" I-15, I-153 "Chaika" และเครื่องบินรบ "ความเร็วสูง" I-16 สำหรับเครื่องบินรบที่ล้าสมัย เช่นเดียวกับเครื่องบินรบแบบใหม่ แทบไม่มีการสื่อสารทางวิทยุ (และอย่างที่คุณทราบอย่างหนึ่งไม่ใช่นักรบในสนาม) ความเร็วสูงสุดของ Me-109F สูงกว่าความเร็วของเครื่องบินรบ I-153 ที่มีเครื่องยนต์ M-63 (มาตรฐานปี 1940) ถึง 162 กม./ชม. และ 123 กม./ชม. เมื่อเทียบกับความเร็วของเครื่องบินรบ I-16 ที่มีเครื่องยนต์ M-63 -63 เครื่องยนต์ (มาตรฐาน 1940 กม./ชม.)
ตามข้อมูลของเยอรมัน กองทัพอากาศ (กองทัพบก) รวมพลเครื่องบินรบ 1,233 ลำมาต่อสู้กับเรา ซึ่งในจำนวนนี้ Me-109F - 593, Me-109E - 423 และ Me-110 - 217 หน่วย จำนวนเครื่องบินรบชนิดใหม่ทั้งหมด 2,604 ลำ นอกจากนี้ยังมีเครื่องบินล้าสมัยประมาณ 1,000 ลำจากฮังการี โรมาเนีย และฟินแลนด์
จากข้อมูลข้างต้นเป็นที่ชัดเจนว่ากองทัพมีความเหนือกว่ากองทัพอากาศกองทัพแดงอย่างสมบูรณ์โดยเฉพาะในเครื่องบินรบ
ข้อเท็จจริงเหล่านี้บ่งชี้ว่าการตัดสินใจของรัฐบาลของเราและความเป็นผู้นำของพรรคคอมมิวนิสต์แห่งสหภาพโซเวียต (เจ.วี. สตาลิน) ที่จะชะลอการเริ่มสงครามกับนาซีเยอรมนีให้ไกลที่สุดนั้นถูกต้อง เราต้องการเวลาอย่างมากในการปรับแต่ง ทดสอบ และควบคุมการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินรบชนิดใหม่
ในวันแรกของสงคราม ดังที่ทราบกันดีว่าผลจากการโจมตีโดยเครื่องบินข้าศึกอย่างน่าประหลาดใจ ทำให้เครื่องบินของเรา 800 ลำถูกทำลายที่สนามบินและ 400 ลำในอากาศ ในเขตชายแดนตะวันตก เครื่องบินรบบางลำเท่านั้นที่เป็นประเภทใหม่ ภาระหลักของการต่อสู้กับเครื่องบิน Luftwaffe ตกอยู่กับเครื่องบินรบ I-15, I-16, I-153 ที่ล้าสมัย
ในช่วงแรกๆ การบินของฟาสซิสต์ได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศทางยุทธศาสตร์ ในการสู้รบป้องกันอย่างหนักของกองทัพแดงระหว่างการล่าถอย การบินของโซเวียตประสบความสูญเสียอย่างหนัก แต่ถึงแม้จะอยู่ในสภาพที่ยากลำบากเช่นนี้ นักบินโซเวียตก็โจมตีเครื่องบินข้าศึกได้อย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นในช่วง 6 เดือนแรกของสงครามตามข้อมูลเก็บถาวรจากเยอรมนี การบินของเยอรมันสูญเสียเครื่องบินรบ 4,643 ลำในโรงละครแห่งสงครามทั้งหมด โดยมีเครื่องบิน 3,827 ลำอยู่แนวหน้าของเรา (82.4% ของการสูญเสียทั้งหมด) ซึ่งเกินจำนวน ของเครื่องบินรบที่ผลิตโดยเยอรมนีในช่วงเวลาเดียวกัน
ความสูญเสียของเรามีนัยสำคัญมากขึ้น
ในช่วงเวลาเดียวกัน กองทัพอากาศโซเวียตสูญเสียเครื่องบินไป 20,159 ลำ โดย: เครื่องบินรบ 16,620 ลำ ซึ่งมากกว่าจำนวนเครื่องบินรบที่โรงงาน NKAP ส่งไปแนวหน้าถึง 2.4 เท่า (ไม่รวม Po-2)
ความจริงที่ว่ากองทัพอากาศโซเวียตสร้างความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญต่อการบินของ Luftwaffe ที่ถูกโอ้อวดพูดถึงขวัญกำลังใจและคุณภาพการรบที่สูงรวมถึงการบินและการฝึกยุทธวิธีที่เพียงพอของบุคลากรการบินและผู้บัญชาการของพวกเขา
สำหรับการสูญเสียการบินครั้งใหญ่ของเรา สิ่งนี้ควรชัดเจน: เครื่องบินจำนวนมากนั้นเป็นประเภทล้าสมัย ซึ่งไม่สามารถต่อต้านเครื่องบินรบของ Luftwaffe ได้
เพื่อความสะดวกในการเปรียบเทียบและการไตร่ตรอง เราขอนำเสนอตารางการผลิตเครื่องบินในเยอรมนีและสหภาพโซเวียตในช่วงปีสงคราม (ตารางที่ 3 และ 4)
ควรสังเกตว่านักบินรบหลายคนไม่ทราบเกี่ยวกับรูปลักษณ์ของเครื่องบินรบ Me-109F ที่ด้านหน้าซึ่งเสริมความแข็งแกร่งให้กับการบินรบของ Luftwaffe อย่างมีนัยสำคัญ พวกเขาเข้าใจผิดว่าเมสเซอร์คือ Me-109E ซึ่งพวกเขารู้จักจากการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ มีเพียงนักบินทดสอบบางส่วนจากกองทหารอากาศที่ติดอาวุธด้วยเครื่องบินรบ MiG-3 และผู้ที่เคยบิน Me-109E และ MiG-3 มาก่อนที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศในปี พ.ศ. 2483 เมื่อทำการทดสอบเครื่องบินเหล่านี้ เราสังเกตเห็นว่า "Messers" บางตัวสามารถหลบหนีการโจมตีได้อย่างง่ายดายและเข้ารับตำแหน่งที่ได้เปรียบเพื่อโจมตีเครื่องบินของเราอย่างรวดเร็ว นักบินทดสอบ K. Gruzdev ซึ่งก่อนหน้านี้เคยบินที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศด้วย Me-109E และ MiG-3 ในปี 1940 เพื่อแนะนำวิธีที่ดีที่สุดในการจัดการรบทางอากาศด้วย "Messer" ดังกล่าวได้เขียนบทความใน หนังสือพิมพ์ "Stalinsky Falcon" ตั้งแต่วันที่ 15 มีนาคม พ.ศ. 2485: "วิธีดำเนินการรบทางอากาศด้วย Messerschmitt-115" เขาแนะนำการซ้อมรบในแนวตั้งและการใช้การแยกระดับความสูงของเครื่องบินรบ
ต่อจากนั้นปรากฎว่าชื่อตามอัตภาพ "Messer" -115 คือ Me-109F ซึ่งถูกจับที่สนามบิน Tushino ระหว่างการบังคับลงจอดของนักบินชาวเยอรมัน หลังจากการซ่อมแซม Me-109F ได้ถูกทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ซึ่งสิ้นสุดในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485
แต่ขอกลับไปที่ด้านหน้า ในหน่วยรบที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการรบของเครื่องบินรบ Me-109F สถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่งได้พัฒนาขึ้นในการบินรบของเรา ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 เครื่องบินรบ MiG-3 ซึ่งได้รับการปักหมุดความหวังอันยิ่งใหญ่ได้ถูกยกเลิก ในซีรีส์นี้ ลักษณะการบินของมันลดลง และพลังของอาวุธขนาดเล็กกลับกลายเป็นว่าต่ำ: ปืนกล 12.7 มม. หนึ่งกระบอกและปืนกล 7.62 มม. สองกระบอก และเครื่องยนต์ AM-35A ของมันทำงานได้ไม่น่าเชื่อถือเลย: มีความล้มเหลวที่นำไปสู่อุบัติเหตุและภัยพิบัติ (โดยเฉพาะหลังจากการซ่อมครั้งแรก)
สำหรับเครื่องบินรบ Yak-1 และ LaGG-3 ดังที่ทราบกันดีว่าด้อยกว่า Me-109F
เช่นเดียวกับในช่วงก่อนสงครามการบินรบของเราพบว่าตัวเองอยู่ในตำแหน่ง "ล้าหลัง - ตามทัน" อีกครั้งเช่นเดียวกับเมื่อ Me-109E ซึ่งปรากฏในสเปนทิ้งการอดอาหารของเราไว้ข้างหลังในเวลานั้น I-16 นักสู้ ภายในปี 1940 อุตสาหกรรมของเราได้สร้างนักสู้รูปแบบใหม่และงานในมือนี้ก็ถูกกำจัดไปบ้างแล้ว
จริงอยู่ เครื่องบินโจมตี Il-2 ที่หุ้มเกราะของเรา ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Pe-2 ซึ่งเริ่มการผลิตจำนวนมากในช่วงเดือนแรกของปี 1942 เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Tu-2 มีความเหนือกว่าเครื่องบินของ Luftwaffe ประเภทนี้โดยสิ้นเชิง และเครื่องบิน Il-2 ไม่มีระบบอะนาล็อกในอุตสาหกรรมเครื่องบินโลก
ให้เรากลับไปสู่สถานการณ์ของหน่วยการบินแนวหน้าของเราซึ่งเกิดปัญหาร้ายแรงใหม่: เครื่องบินชำรุดจำนวนมากเมื่อมีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับเครื่องบินรบ
ในเรื่องนี้เมื่อปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 ในการประชุมสภาทหารแห่งกองทัพอากาศของยานอวกาศในประเด็นสภาพการซ่อมแซมเครื่องบินและเครื่องยนต์มีการเขียนคำตัดสินว่า: "หากไม่มีมาตรการขั้นเด็ดขาด เพื่อซ่อมแซมเครื่องบินและเครื่องยนต์เป็นหลัก สิ่งนี้จะนำไปสู่เครื่องบิน - ลานจอดรถอยู่ในสถานการณ์หายนะ”
สำหรับการซ่อมเครื่องบินและเครื่องยนต์ในหน่วยรบและหน่วยซ่อมของกองทัพอากาศนั้นแทบไม่มีชิ้นส่วนอะไหล่ วัสดุ เครื่องยนต์อะไหล่ ใบพัด และหน่วยอื่น ๆ
ในจดหมายจากหัวหน้าวิศวกรกองทัพอากาศ พลเอก I.F. Petrov ส่งในนามของสภาทหารถึงประธาน GKO (คณะกรรมการป้องกันรัฐ) I.V. โดยเฉพาะอย่างยิ่งสตาลิน วัย 38 ปี ตั้งข้อสังเกตว่าที่แนวหน้าและในการป้องกันทางอากาศของประเทศ ณ วันที่ 25 มีนาคม พ.ศ. 2485 มีเครื่องบินชำรุด 36.7% การซ่อมแซมทุกประเภทในกองทัพอากาศได้ฟื้นฟูเครื่องบินโดยเฉลี่ย 5,500-6,000 ลำและเครื่องยนต์ 2,500-3,000 เครื่องต่อเดือน ในเวลาเดียวกันมีเครื่องบินมากถึง 5,500-6,000 ลำและเครื่องยนต์ 3,500-4,000 เครื่องต่อเดือนสำหรับการซ่อมแซม
เป็นผลให้เครื่องบินและเครื่องยนต์ชำรุดจำนวน 4,500 ลำและเครื่องยนต์ 7,500-8,000 เครื่องถูกถ่ายโอนในแต่ละเดือนและโดยพื้นฐานแล้วไม่ได้มีส่วนร่วมในการสู้รบ
(ฝูงบินของกองทัพอากาศมีเครื่องบิน 30 ประเภท ซึ่งทำให้การซ่อมและการใช้งานเป็นเรื่องยากมาก)
ต่อมาได้ดำเนินมาตรการชี้ขาดในทุกประเด็นที่เกิดขึ้นในจดหมายของหัวหน้าวิศวกรและตามมติของสภาทหารแห่งกองทัพอากาศ มติของคณะกรรมการป้องกันประเทศได้กำหนดภารกิจรายไตรมาสสำหรับอุตสาหกรรมการบินในการจัดหาชิ้นส่วนอะไหล่ วัสดุต่างๆ เครื่องมือ เครื่องยนต์อากาศยาน ล้อ ชุดอุปกรณ์สำหรับเครื่องบินและเครื่องยนต์ และหน่วยอะไหล่อื่นๆ ให้กับกองทัพอากาศ ผู้อำนวยการฝ่ายซ่อมภาคสนามแห่งใหม่ได้รับการจัดตั้งขึ้นในระบบของหัวหน้าวิศวกรของกองทัพอากาศและในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 มติของคณะกรรมการป้องกันประเทศได้กำหนดภารกิจให้มีเครื่องบินประเภทใหม่ในการซ่อมไม่เกิน 10-15% ในหน่วยและรูปแบบของกองทัพอากาศที่มีอยู่
จากมาตรการที่ดำเนินไป สถานการณ์ด้านสภาพยุทโธปกรณ์ของกองทัพอากาศก็ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดในเวลาต่อมา เมื่อถึงต้นปี พ.ศ. 2488 เปอร์เซ็นต์ของเครื่องบินที่ชำรุดลดลงเหลือ 8.40
การปรับปรุงคุณภาพ
สำหรับปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการเพิ่มประสิทธิภาพยุทธวิธีการบินของเครื่องบินรบของเรานั้น กลายเป็นเรื่องที่ซับซ้อนมากขึ้น โดยต้องใช้เวลา MNORO และงานวิจัยและพัฒนาจำนวนมาก และส่งผลให้ต้นทุนวัสดุจำนวนมาก
ในตอนแรก มีการตัดสินใจปรับปรุงลักษณะการบินของเครื่องบินรบต่อเนื่อง LaGG-3, Yak-1 และ Yak-7 เพื่อเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งโดยการเพิ่มกำลัง
จากผลการทดสอบการควบคุมร่วมกันของกองทัพอากาศ KA และ NKAP ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 248741 พบว่าเครื่องบิน LaGG-3, Yak-1 และ Yak-7 พร้อมเครื่องยนต์บังคับ M-105PF ตามข้อมูลการบินนั้นเกือบจะใกล้เคียงกับ Bf 109F และการผลิตต่อเนื่องเริ่มตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485
นอกจากนี้ในเดือนเมษายนถึงพฤษภาคม พ.ศ. 2485 กองทัพอากาศ KA และ NKAP42 ได้ทำการทดสอบร่วมกันของเครื่องบิน LaGG-3 ที่ได้รับการดัดแปลงพร้อมเครื่องยนต์ M-82 ระบายความร้อนด้วยอากาศที่ทรงพลังกว่า (โรงงานหมายเลข 21 หัวหน้าผู้ออกแบบ S. Lavochkin ). เครื่องบินลำนี้ได้รับการแนะนำสำหรับการผลิตจำนวนมาก และเริ่มการผลิตจำนวนมากในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 การทดสอบควบคุมของเครื่องบินที่ผลิตขึ้น ในตอนแรกมีชื่อว่า LaGG-5 และต่อมาคือ La-5 แสดงให้เห็นว่าความเร็วสูงสุดของมันเกือบเท่ากับความเร็วของ Bf 109F
อย่างไรก็ตาม เครื่องบินรบของเราไม่ได้อยู่ในตำแหน่งนี้เป็นเวลานาน
ในการสู้รบทางอากาศใกล้กับสตาลินกราด กองทัพเยอรมันได้รับเครื่องบินรบ Bf 109G-2 ที่ได้รับการดัดแปลงใหม่พร้อมเครื่องยนต์ DB605A/1 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น และอาวุธขนาดเล็กและอาวุธปืนใหญ่ที่ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญในรุ่นต่อไปนี้: ปืนใหญ่ 20 มม. 3 กระบอก และปืนกล 7.92 มม. 2 กระบอก (บน เครื่องบินโจมตี ) และปืนใหญ่ขนาด 20 มม. 1 กระบอกและปืนกลขนาด 7.92 มม. 2 กระบอก (บนฝาครอบ)
เครื่องบินรบเหล่านี้มีความเหนือกว่าอย่างสมบูรณ์เหนือ Yak-1, Yak-7, LaGG-3 ของเราพร้อมเครื่องยนต์ M-105PF ที่ปรับปรุงแล้วและยานอวกาศ La-5 พร้อม M-82 ที่เข้าประจำการกับกองทัพอากาศทั้งในด้านความเร็วสูงสุดและการซ้อมรบในแนวดิ่ง และในไฟพลัง (5 คะแนน Bf 109G-2)
เครื่องบินรบของศัตรูมีข้อได้เปรียบอย่างมากในการเลือกตำแหน่งที่ได้เปรียบที่สุดสำหรับการโจมตี พวกเขาตรึงกลุ่มเครื่องบินรบของเราที่เหนือกว่าไว้ในกลุ่มเล็ก ๆ
เจ้าหน้าที่การบินของหน่วยรบที่ติดอาวุธด้วยเครื่องบินรบ Yak-1 และ Yak-7 เชื่อว่าเพื่อให้การรบทางอากาศที่สตาลินกราดประสบความสำเร็จนั้นจำเป็นต้องมีเครื่องบินรบ Yak สองคนสำหรับนักสู้ชาวเยอรมันแต่ละคน
ดังนั้นเครื่องบินรบของ Luftwaffe จึงเดินหน้าต่อไปอีกครั้งและน่าเสียดายที่พวกเราพบว่าตัวเองอยู่ในตำแหน่ง "ล้าหลัง - ตามทัน" อีกครั้ง
สิ่งนี้ได้รับการยืนยันในระหว่างการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศในเดือนมกราคม-มิถุนายน พ.ศ. 2486 ของเครื่องบิน Me-109G-2 สองลำที่ได้รับการซ่อมแซมหลังจากการอพยพจากจุดลงจอดฉุกเฉินใกล้สตาลินกราด
เพื่อแก้ไขสถานการณ์ที่ยากลำบากนี้ด้วยเครื่องบินรบของกองทัพอากาศ คณะกรรมการป้องกันประเทศได้ทำการตัดสินใจที่สำคัญหลายประการ และประการแรกคือการตัดสินใจเพิ่มการผลิตเครื่องบินรบโดยอุตสาหกรรมของเรา
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 ตามคำสั่งของคณะกรรมการป้องกันประเทศและตามคำสั่งของ NKAP47 การผลิตเครื่องบินรบก็เพิ่มขึ้นโดยการลดการผลิตเครื่องบินโจมตี Il-2 และเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Tu-2 ที่โรงงานหมายเลข 381 (N.-Tagil) การผลิต Il-2 หยุดลงและมีการเปิดตัวเครื่องบินรบ La-5 เข้าสู่การผลิต และที่โรงงานหมายเลข 166 (Irkutsk) การผลิต Tu-2 หยุดลง ( ต่อมาถูกสร้างขึ้นที่โรงงานหมายเลข 23) และเปิดตัว เครื่องบินรบ Yak-9 (ดัดแปลงจาก Yak-7) ถูกนำเข้ามาในซีรีส์ นอกจากนี้ ก่อนหน้านี้ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 ที่โรงงานหมายเลข 99 (อูลาน-อูเด) มีการผลิตเครื่องบินรบ LaGG-5 (La-5)
ตามการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศ งานได้เริ่มดำเนินการพร้อมกันในแนวรบกว้างเพื่อปรับปรุงเครื่องบินรบของเรา ข้อมูลยุทธวิธีการบินของพวกเขาให้ดียิ่งขึ้น ผ่านการปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ตามคำแนะนำของ TsAGI (Yak-1, LaGG-3, La- เครื่องบินหมายเลข 5, Il-2 และ Pe-2 ถูกเป่าในอุโมงค์ลมขนาดใหญ่ที่ TsAGI ซึ่งช่วยลดน้ำหนักเที่ยวบิน (มวล) ของเครื่องบินรบ เครื่องบิน La-5 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ M-82F และ M-82FN ที่ได้รับการอัพเกรด (อัพเกรดด้วยการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบ) ในตอนท้ายของปี 1943 เครื่องบินรบทั้งหมดได้รับการติดตั้งชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของหลังคาห้องนักบินพร้อมการปลดฉุกเฉิน (ก่อนหน้านั้นนักบินบินด้วยหลังคาแบบเปิด) เนื่องจากนักบินไม่สามารถเปิดชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวด้วยความเร็วสูงได้และนอกจากนี้ หลังคาก็สูญเสียความโปร่งใส เนื่องจากถูกน้ำมันจากเครื่องยนต์ไปโดน และเมื่อหลังคาห้องนักบินเปิด ความเร็วของเครื่องบินก็จะลดลง นอกจากนี้ จลนศาสตร์ของการดึงล้อหลังได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น ซึ่งสามารถพับเก็บได้ในการบิน ซึ่งทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้นด้วย มีการดำเนินงานอื่นๆ อีกมากมายเพื่อปรับปรุงลักษณะการบิน โดยเฉพาะเครื่องบิน La-5 แต่ก็ไม่ได้ให้ผลลัพธ์ตามที่ต้องการ นักสู้ของเราด้อยกว่านักสู้ของศัตรู
สารละลาย
ดังที่ทราบกันดีว่าปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยพื้นฐานเฉพาะในปี พ.ศ. 2487 เมื่อนักสู้ถูกนำไปผลิตเป็นชุดและเริ่มผลิตในเดือนเมษายนถึงพฤษภาคม:
La-7 - การดัดแปลง La-5 ด้วย M-82FN พร้อมการปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์อย่างมีนัยสำคัญตามคำแนะนำของ TsAGI และด้วยน้ำหนักการบินที่ต่ำกว่า (มวล) แต่มีเครื่องยนต์ ASh-82FN แบบอนุกรม -
Yak-3 - การดัดแปลง Yak-1 ด้วย M-105PF ด้วยขนาดปีกที่เล็กลงและน้ำหนักการบินที่ลดลง (น้ำหนัก) ด้วยเครื่องยนต์ VK-105PF2 (เสริมกำลังเพิ่มเติม)
Yak-9U - ดัดแปลง Yak-9 ด้วย M-105PF พร้อมเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าของการดัดแปลง VK-107A ใหม่
ในที่สุด กองทัพอากาศโซเวียตก็ได้รับเครื่องบินรบ ซึ่งไม่เพียงแต่เข้าถึงได้เท่านั้น แต่ยังเหนือกว่าเครื่องบินรบประเภทใหม่ๆ ของเยอรมันอีกด้วย อย่างไรก็ตามที่ระดับความสูงมากกว่า 5300-5500 ม. พวกมันด้อยกว่าของเยอรมัน
อย่างไรก็ตามควรสังเกตว่ามีสถานการณ์ที่ยากลำบากเกิดขึ้นจากการทดสอบและการแนะนำการผลิตจำนวนมากของเครื่องบินรบ La-7, Yak-3 และ Yak-9U ใหม่
ดังนั้นในระหว่างการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเครื่องบิน La-5 มาตรฐาน 194450 (ต่อมาเรียกว่า La-7) จาก 44 เที่ยวบินมีเพียง 9 เที่ยวบินเท่านั้นที่ทำการทดสอบได้หยุดลงเนื่องจากอุบัติเหตุในการบินของ เครื่องยนต์ ASh-82FN และการทำลายล้างระหว่างการลงจอดองค์ประกอบกำลังของลำตัวด้านหลัง ในระหว่างการทดสอบ สามารถระบุข้อมูลเที่ยวบินได้เพียงบางส่วนเท่านั้น อาวุธ (ปืนลำกล้อง 20 มม. สามกระบอก) ไม่ได้ถูกทดสอบ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำดังกล่าวแสดงความเร็วสูง (680 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 6250 ม.) ถูกนำไปผลิตจำนวนมากและเริ่มผลิตตามปกติ เช่นเดียวกับ La-5 อาวุธยุทโธปกรณ์ - ปืนใหญ่ 20 มม. 2 กระบอก
ในระหว่างการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเครื่องบิน Yak-9U ด้วย VK-107A มีการเปลี่ยนเครื่องยนต์ 2 ตัว (ปล่อยน้ำมันออกมาจำนวนมาก) เมื่อปีนขึ้นไปที่ระดับความสูงมากกว่า 6,000 ม. แรงดันน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ลดลงต่ำกว่าค่าขั้นต่ำที่อนุญาตซึ่งทำให้ความน่าเชื่อถือในการทำงานลดลงอย่างมากและไม่อนุญาตให้ทำการบิน
นอกจากนี้ อุณหภูมิของมอเตอร์เกินขีดจำกัดสูงสุดที่อนุญาต (ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว จะได้ความเร็วสูงสุด 700 กม./ชม. ที่ระดับความสูง 5,500 ม.)
โดยสรุปผลการทดสอบสถานะเครื่องบิน Yak-9U มีเขียนไว้ว่า “ข้อบกพร่องร้ายแรงจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มเครื่องยนต์ใบพัด ไม่อนุญาตให้เครื่องบินทำงานตามปกติที่ช่วงระดับความสูงทั้งหมด”เพื่อให้เครื่องบินเสร็จสิ้นอย่างรวดเร็วและนำไปใช้งานได้ ถือว่าจำเป็นต้องดำเนินการทดสอบทางการทหารและปฏิบัติการอย่างเร่งด่วนในกองทหารอากาศสำรองและที่โรงงาน NKAP
อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำดังกล่าวได้เข้าสู่การผลิตต่อเนื่องก่อนที่โรงงานและรัฐบาลจะทำการทดสอบเสียอีก
ในระหว่างการทดสอบการควบคุมเครื่องบินอนุกรม Yak-9U กับ VK-107A ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ข้อมูลการบินถูกกำหนดตามคำสั่ง NKAP ที่สภาพการทำงานของเครื่องยนต์ลดลง และด้วยการเปิดแดมเปอร์ตัวทำความเย็นแบบน้ำและน้ำมันที่เพิ่มขึ้น (ถึง รักษาขีดจำกัดอุณหภูมิเครื่องยนต์ขณะบิน) ในขณะเดียวกัน ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินก็ลดลงอย่างเห็นได้ชัด มันเหมือนกับเครื่องบินรบ Yak-3 ที่ใช้เครื่องยนต์ VK-105PF2 (646 กม./ชม.)
สถานการณ์ที่ยากลำบากเกิดขึ้นกับเครื่องบิน Yak-9U พร้อม VK-107A หลังจากเริ่มการผลิต เครื่องยนต์ VK-107A ไม่สามารถทนต่อการทดสอบการบินนาน 50 ชั่วโมงได้เนื่องจากข้อบกพร่องร้ายแรง และในระหว่างการทดสอบการบินของเครื่องบิน Yak-3, Yak-9U, Pe-2 พร้อมเครื่องยนต์ VK-107A มอเตอร์ที่ล้มเหลว 15 ตัวได้ถูกถอดออกจากเครื่องบิน (การทำลายตลับลูกปืน, การเจาะก๊าซผ่านซีลและข้อบกพร่องอื่น ๆ )
ในระหว่างการทดสอบทางทหารของ Yak-9U ในสภาพการต่อสู้ (ตุลาคม พ.ศ. 2487 - มกราคม พ.ศ. 2488) ข้อบกพร่องร้ายแรงในเครื่องยนต์ VK-107A ก็ถูกเปิดเผยเช่นกัน นอกจากนี้ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 เครื่องบินจามรี-9ยูกับวีเค-107เอผ่านการทดสอบการควบคุมที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศอย่างไม่เป็นที่น่าพอใจ53
ควรจะกล่าวที่นี่ว่ามีความพยายามที่จะนำ Yak-3 พร้อมเครื่องยนต์ VK-107A เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการทดสอบของรัฐที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ มอเตอร์ขัดข้องเนื่องจากน้ำและน้ำมันร้อนเกินไป (เปลี่ยนมอเตอร์ 4 ตัว) ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินสามารถบันทึกได้คือ 720 กม./ชม. แต่เครื่องบินลำนี้ไม่ได้ถูกผลิตเป็นชุดในช่วงสงคราม แม้ว่าจะต้องใช้ความพยายามและเงินเป็นจำนวนมากในการพัฒนาก็ตาม
สถานการณ์ที่ยากลำบากก็พัฒนาขึ้นด้วยเครื่องบิน La-7 พร้อมเครื่องยนต์ ASh-82FN
การทดสอบควบคุมเครื่องบินรุ่นตะกั่วและเครื่องบินผลิตที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ในเดือนสิงหาคม-กันยายน พ.ศ.2487 ไม่น่าพอใจเนื่องจากขาดความเร็ว อุณหภูมิสูงในห้องโดยสารของนักบิน (+55°C) และสภาวะอุณหภูมิสูงของเครื่องยนต์ในระหว่างการไต่ระดับ
ในระหว่างการทดสอบทางทหารของ La-7 ในสภาพการต่อสู้ที่แนวหน้า (กันยายน - ตุลาคม พ.ศ. 2487) ข้อสรุปจากผลลัพธ์ระบุว่าเครื่องยนต์ ASh-82FN ทำงานไม่น่าเชื่อถืออุณหภูมิสูงในห้องโดยสารของนักบินและการระบายอากาศที่ไม่ดีได้รับการยืนยัน ซึ่งทำให้การทำงานของนักบินยากมาก และยังมีพลังการยิงด้วยอาวุธขนาดเล็กไม่เพียงพอ (มีการติดตั้งปืนลำกล้อง 20 มม. จำนวน 2 กระบอกบนเครื่องบิน)
เกี่ยวข้องกับการเริ่มเข้าสู่การผลิตจำนวนมากในปี พ.ศ. 2487 เมื่อสิ้นสุดสงคราม การดัดแปลงเครื่องบินใหม่ในหน่วยรบเผยให้เห็นข้อบกพร่องมากขึ้นเรื่อยๆ ทุกเดือน (และนี่เป็นเรื่องปกติ อุปกรณ์ใหม่ต้องใช้เวลาในการปรับแต่ง)
อย่างที่เคยเป็นมา มีชั้นของข้อบกพร่องใหม่ทับซ้อนของข้อบกพร่องที่ระบุก่อนหน้านี้แต่ยังไม่ได้กำจัดออกไป ดังนั้นเมื่อสิ้นสุดสงครามในการบินแนวหน้า (ณ วันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2488) จำนวนเครื่องบินที่ผิดปกติจึงเพิ่มขึ้นเป็น 17.8%
แม้จะมีข้อบกพร่องและข้อบกพร่องที่มีอยู่ แต่เครื่องบินรบ La-7 และ Yak-3 ของเราผ่านการทดสอบทางทหารสำหรับการใช้งานการต่อสู้ พวกเขาแสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าเครื่องบินรบ Bf 109G-2 และ Fw 190 ของศัตรูในการดัดแปลงทั้งหมดตามข้อมูลยุทธวิธีการบิน
* 8 เมษายน 2487 เครื่องยนต์อากาศยานได้รับชื่อใหม่ พวกเขาได้รับชื่อของหัวหน้านักออกแบบ: M-105PF และ M-107A ได้รับการตั้งชื่อตามลำดับ VK-105PF และ BK-W7A (Vladimir Klimov); M-82FN - ASh-82FN (อาร์คาดี ชเวตซอฟ); M-ZOB - ACH-ZOB (อเล็กซานเดอร์ Cheromsky)
การปรับปรุงการจัดการ
การต่อสู้ทางอากาศแสดงให้เห็นว่าเครื่องบิน La-7 และ Yak-3 สามารถต่อสู้กับเครื่องบินรบของศัตรูได้อย่างประสบความสำเร็จแม้ว่าเครื่องบินลำหลังจะมีความเหนือกว่าเชิงปริมาณก็ตาม นักบินของเราบน La-7 และ Yak-3 ได้ทำการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการฝึกซ้อมทางอากาศ: ไม่จำเป็นต้องมีกลุ่มที่กำบัง (ควบคุม) เกินกว่ากลุ่มโจมตีอีกต่อไป (ใน "อะไรก็ตาม") เนื่องจากเครื่องบิน La-7 และ Yak-3 ในกรณีนี้ หากจำเป็น ก็สามารถจัดการเพื่อให้ได้ความสูงที่ต้องการได้อย่างรวดเร็วและเข้ายึดตำแหน่งที่ได้เปรียบในการโจมตี ตามกฎแล้วการต่อสู้บนเครื่องบินนั้นเกิดขึ้นในรูปแบบคู่ (เครื่องบิน 4 ลำในเที่ยวบิน - 2 คู่) โดยมีจำนวนเครื่องบินทั้งหมด 2 ถึง 12 ลำ -
ดังที่คุณทราบ การบินของโซเวียตได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศเชิงกลยุทธ์ก่อนที่จะมีเครื่องบินรบ La-7, Yak-3 และ Yak-9U ซึ่งเหนือกว่าเครื่องบินรบของ Luftwaffe เสียอีก
จุดเปลี่ยนในการต่อสู้เพื่ออำนาจสูงสุดทางยุทธศาสตร์ทางอากาศสำหรับการบินของเราเริ่มต้นจากการรุกตอบโต้ของกองทหารโซเวียตที่สตาลินกราด จากนั้นได้ทวีความรุนแรงมากขึ้นในการรบทางอากาศใน Kuban และในที่สุดก็เสร็จสิ้นที่ Kursk Bulge ในฤดูร้อนปี 1943
ในการปฏิบัติการทั้งหมด เครื่องบินรบของกองทัพอากาศโซเวียตมีจำนวนมากกว่าเยอรมัน: ใกล้มอสโก 3 เท่า, ใกล้สตาลินกราด - 1.8 และใกล้เคิร์สต์ - ระหว่างปฏิบัติการรุกในทิศทาง Oryol - 3.5 ในทิศทางเบลโกรอด-คาร์คอฟ - 1.9 เท่า
ผู้อ่านที่มีความรู้น้อยเกี่ยวกับการบิน หรือผู้อ่านที่มีอคติ อาจกล่าวได้ว่าการบินของเราได้รับชัยชนะเหนืออากาศในเชิงยุทธศาสตร์ด้วยตัวเลข ไม่ใช่จากทักษะ มันเป็นภาพลวงตา ด้วยตัวเลขที่คุณสามารถชนะได้ในการต่อสู้ด้วยหมัด การต่อสู้ด้วยดาบปลายปืนแบบประชิดตัว ฯลฯ
เราจะทำลายนักสู้ชาวเยอรมันได้อย่างไรซึ่งเมื่อเลือกตำแหน่งและช่วงเวลาที่ดีแล้วโจมตีอย่างรวดเร็วยิงเครื่องบินของเราตกและจากไปโดยไม่ต้องรับโทษในการต่อสู้ขณะปีนขึ้นไปเนื่องจากนักบินอีกคนของเราไม่สามารถแซงมันได้? และเขาก็เลือกเป้าหมายและโจมตีซ้ำอีกครั้งอย่างราบรื่น
ดังนั้นตั้งแต่วันแรกของสงคราม เจ้าหน้าที่บังคับบัญชาและการบินของกองทัพอากาศโซเวียตจึงถูกบังคับให้เชี่ยวชาญศิลปะการควบคุมการบิน โดยเฉพาะเครื่องบินรบในการรบทางอากาศ งานนี้ง่ายขึ้นโดยข้อเท็จจริงที่ว่าก่อนสงคราม เจ้าหน้าที่บังคับบัญชาบางคนสำเร็จหลักสูตรการฝึกอบรมขั้นสูงสำหรับผู้บังคับบัญชากองทัพอากาศ (Lipetsk) ซึ่งพวกเขาได้ศึกษาผู้ที่เข้าปฏิบัติการในเดือนมกราคม พ.ศ. 2483 คู่มือการต่อสู้: การบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิด (BUIA-40 และ BUBA-40) ซึ่งโดยพื้นฐานแล้วได้สรุปวิธีการทางยุทธวิธีหลักทั้งหมดของการดำเนินการรบของการบินในสงครามที่คาดหวังแล้ว (การซ้อมรบแนวตั้ง, การแยกระดับความสูง, การโจมตีด้วยความเร็วสูงอย่างรวดเร็วเนื่องจากการสูญเสีย ของระดับความสูง การแบ่งกลุ่มนักสู้ออกเป็นการโจมตีและที่กำบัง (ปักหมุด) การวางระเบิดดำน้ำ การควบคุมเครื่องบินด้วยวิทยุจากเสาบังคับบัญชาของกองกำลังภาคพื้นดิน ฯลฯ) นั่นคือโดยพื้นฐานแล้วทุกสิ่งได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ
ในช่วงเริ่มแรกของสงคราม เมื่อเครื่องบินรบของเราแทบไม่มีการติดต่อทางวิทยุเลย นักบินที่อยู่ภาคพื้นดินก่อนขึ้นบินก็ตกลงกันเรื่องการแบ่งระดับความสูงว่าใครจะอยู่ในกลุ่มโจมตี และใครอยู่ในกลุ่มปกปิด สถานที่และเวลา การประชุม ลำดับการออกจากการรบ เป็นต้น
น่าเสียดายที่เมื่อปฏิบัติภารกิจการต่อสู้ ข้อตกลงระหว่างนักบินภาคพื้นดินและในอากาศมักถูกละเมิด การสื่อสารด้วยภาพระหว่างลูกเรือในระยะทางดังกล่าว แม้ในสภาพอากาศแจ่มใส ยังไม่เพียงพอ การมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างกลุ่มนักสู้ไม่ได้ผล
อย่างไรก็ตามแม้ในสภาพเช่นนี้การบินของโซเวียต (ส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินรบ) ในช่วงตั้งแต่วันที่ 1 พฤษภาคมถึง 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 กองทัพสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบิน 7,410 ลำที่แนวหน้าของเรา (70.3% ของการสูญเสียในโรงละครทุกแห่ง) ซึ่งเกินการผลิต 11% นั่นคือไม่สามารถถูกแทนที่ได้
ควรสังเกตที่นี่ว่าในฤดูใบไม้ผลิปี 2485 มีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานกับโครงสร้างองค์กรของกองทัพอากาศยานอวกาศ การบินทั้งหมดของกองทัพผสมและแนวหน้าถูกรวมเข้าด้วยกันเป็นรูปแบบปฏิบัติการเดียว - กองทัพอากาศซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของผู้บัญชาการแนวหน้า สิ่งนี้ทำให้สามารถรวมศูนย์การควบคุมกองกำลังการบินแนวหน้าทั้งหมดได้ ใช้งานเมื่อสถานการณ์ต้องการ
นอกจากนี้ อันเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของการผลิตเครื่องบินและการเริ่มต้นของการสื่อสารทางวิทยุ เพื่อเพิ่มความคล่องตัวและเสริมสร้างกองทัพทางอากาศ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 การจัดตั้งกองพลสำรองของกองบัญชาการสูงสุด (RVGK) ก็เริ่มขึ้น
การปกครองทางอากาศ
นักบินและผู้บังคับบัญชาของการบินโซเวียตสะสมประสบการณ์ พบวิธีใหม่ในการต่อสู้กับนักสู้ชาวเยอรมัน - การสื่อสารทางวิทยุได้รับการปรับปรุงและที่สตาลินกราดพวกเขาก็เริ่มใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้น: การยกระดับ, การหลบหลีกในแนวดิ่ง การแบ่งกลุ่มนักสู้ออกเป็นการโจมตีและการปกปิด (มัด) การบินเป็นคู่ การควบคุมเครื่องบินจากจุดนำทางภาคพื้นดินด้วยวิทยุ
แต่ในการสู้รบทางอากาศใน Kuban เครื่องบินรบของเรายังไม่สามารถครองอำนาจสูงสุดทางอากาศได้ ใน Kursk Bulge ในการรบทางอากาศ งานยังคงดำเนินต่อไปในการทำงานร่วมกันของคู่นักสู้และวิธีการต่อสู้แบบใหม่ที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย หลังจากที่กองกำลังภาคพื้นดินของเราเปิดฉากการรุกตอบโต้ การสื่อสารทางวิทยุก็ถูกนำมาใช้อย่างแข็งขันเพื่อควบคุมรูปแบบการต่อสู้ของการบินของโซเวียตจากศูนย์บัญชาการภาคพื้นดิน เช่นเดียวกับการสื่อสารระหว่างลูกเรือของเครื่องบิน และการบินของโซเวียตได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศทางยุทธศาสตร์
ในปลายปี พ.ศ. 2486 อุตสาหกรรมวิศวกรรมวิทยุของเราสามารถให้บริการกองทัพอากาศ นอกเหนือจากสถานีวิทยุส่งและรับวิทยุทั่วไป ด้วยการติดตั้งการตรวจจับวิทยุ (เรดาร์) พิเศษสำหรับเครื่องบินประเภท Redut และ Pegmatit (RUS-2) ซึ่งให้ความช่วยเหลืออันล้ำค่าแก่ บุคลากรผู้บังคับบัญชาและการบินในการจัดการและการรบใช้การบินโดยเฉพาะผู้ทำลายล้าง (น่าเสียดายที่ตอนนั้นยังมีการติดตั้งดังกล่าวอยู่ไม่มากนัก)
และในปี 1944 ตามที่ระบุไว้แล้ว อุตสาหกรรมของเราเริ่มผลิตเครื่องบินรบ La-7, Yak-3 และ Yak-9U ซึ่งเหนือกว่าตัวอย่างที่ดีที่สุดของเครื่องบินรบของ Luftwaffe ที่ระดับความสูงในการรบ
ดังนั้น กองทัพอากาศโซเวียตจึงบรรลุอำนาจสูงสุดทางยุทธศาสตร์ในที่สุด
เพื่อการเปรียบเทียบและการไตร่ตรองเราได้แนบข้อมูลเกี่ยวกับการส่งเครื่องบินรบ (ตามประเภท) โดยโรงงาน NKAP VVS KA ในช่วงสงครามและการสูญเสียเครื่องบินรบ VVS KA ในปี 1944 (ตารางที่ 5 และตารางที่ 6)
จากตารางดังต่อไปนี้: จำนวนเครื่องบินรบที่โรงงาน NKAP ส่งไปยังหน่วยกองทัพอากาศนั้นสูงกว่าการสูญเสียเครื่องบินรบของการบินแนวหน้าทุกประเภทเกือบ 3 เท่า ไม่รวมการสึกหรอรวมถึงเครื่องบินที่ล้าสมัยและนำเข้า (โปรดจำไว้ว่าในช่วง 6 เดือนของสงคราม พ.ศ. 2484 ในทางกลับกัน การสูญเสียเครื่องบินรบของเราเกิน 2.4 เท่าของจำนวนเครื่องบินรบประเภทใหม่ที่ส่งจากโรงงาน NKAP ไปยังหน่วยกองทัพอากาศ)
ปี 1944 เป็นจุดเปลี่ยนในยุทธศาสตร์ของกองทัพในแนวรบโซเวียต-เยอรมัน
คำสั่งของเยอรมันได้ยกเลิกฝูงบินทิ้งระเบิดหลายลำ โดยบุคลากรการบินถูกส่งไปฝึกใหม่เพื่อเติมฝูงบินรบ โรงเรียนการบินและหน่วยสนับสนุนด้านหลังบางแห่งก็ถูกยุบเช่นกัน อุปกรณ์ที่ถูกถ่ายโอนไปยังหน่วยบินรบ และบุคลากร ซึ่งส่วนใหญ่เป็นนายทหารชั้นประทวนและเอกชนทุกสาขา ถูกส่งไปเติมเต็มหน่วยภาคพื้นดิน
มาตรการยุบโรงเรียนการบินและฝูงบินทิ้งระเบิดบางแห่งแสดงให้เห็นว่ากองบัญชาการเยอรมันไม่ได้คาดหวังที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับการบินทิ้งระเบิดในอนาคต ละทิ้งกลยุทธ์เชิงรุกโดยสิ้นเชิง และพยายามรักษาหน่วยกองทัพอากาศที่ประจำการอยู่ให้พร้อมและยังมีกำลังสำรองอยู่ด้วย โดยเฉพาะ ในการบินรบซึ่งเป็นแนวทางในการป้องกันตัว
ในความคิดของเรา เหตุผลหลักสำหรับการเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์นี้คือการครอบงำการบินทางอากาศของโซเวียตอย่างสมบูรณ์ การรุกคืบที่ประสบความสำเร็จของกองกำลังภาคพื้นดินของโซเวียตในแนวรบโซเวียต-เยอรมัน และผลที่ตามมาคือความสำเร็จของกองทัพอากาศพันธมิตร กองกำลังและกองกำลังภาคพื้นดินในปฏิบัติการทางทหารอื่นๆ รวมถึงการเปิดแนวรบที่ 2 ที่รอคอยมานานในยุโรป
ในช่วงครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2487 กองบัญชาการของเยอรมันได้เสริมกำลังการปกปิดของกองกำลังภาคพื้นดินอย่างมีนัยสำคัญด้วยเครื่องบินรบและการลาดตระเวนทางอากาศ
ในปี พ.ศ. 2487 เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2486 การใช้เครื่องบิน Fw 190 เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากการใช้เครื่องบิน Ju 87, Ju 88, He 111 และ Fw 189 ลดลง โดยเฉพาะ Ju 87 และ Fw 189 จำนวนเที่ยวบิน Fw 190 ในปี พ.ศ. 2487 จากเดือนต่อเดือนเดือนก็เพิ่มขึ้น นี่แสดงให้เห็นว่ากองบัญชาการของเยอรมันเปลี่ยนเครื่องบินรบ Fw 190 ให้เป็นเครื่องบินหลายบทบาทที่ทำหน้าที่เป็นเครื่องบินรบ เครื่องบินโจมตี เครื่องบินทิ้งระเบิดเบา และเครื่องบินลาดตระเวนระยะสั้น ผลิตขึ้นในการดัดแปลง 20 ครั้ง การผลิตเครื่องบินรบในเยอรมนี พ.ศ. 2487 มีจำนวนเครื่องบินสูงสุด 23,805 ลำ เนื่องจากการปล่อย Fw 190 และระดับการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดบางรุ่นลดลง (ดูตารางที่ 3)
ในสหภาพโซเวียต เนื่องจากการพิชิตความเหนือกว่าทางอากาศทางยุทธศาสตร์โดยการบินและการลดลงอย่างมีนัยสำคัญของการสูญเสีย การผลิตเครื่องบินรบซึ่งเริ่มตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2487 ก็เริ่มเกินความต้องการของพวกเขา สิ่งนี้ทำให้เกิดเครื่องบินสำรองจำนวนมากโดยเฉพาะเครื่องบินรบ สถานการณ์เกิดขึ้นเมื่อคำถามเกิดขึ้นจากการลดลงอย่างมีนัยสำคัญ (แม้กระทั่งการหยุด) ของการผลิตเครื่องบินรบและการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินต้นแบบเท่านั้น
การส่งมอบเครื่องบินโดยโรงงาน NKAP ในช่วงปีสงครามไปยังกองทัพอากาศกองทัพแดงได้รับมอบแล้ว ตารางที่ 5
* พื้นฐานของการบินกลุ่มของเครื่องบินรบคือลิงค์ที่ก่อนหน้านี้ประกอบด้วยเครื่องบิน 3 ลำและ 4 - สองคู่
ความช่วยเหลือจากพันธมิตร
ดูเหมือนเหมาะสมที่จะพิจารณาปัญหาของพันธมิตรของเราในการจัดหาเครื่องบินและเครื่องยนต์อะไหล่สำหรับการบินของโซเวียตภายใต้ Lend-Lease
ในช่วงสงคราม เราได้รับเครื่องบินรบ 9091 ลำภายใต้ Lend-Lease และส่งเครื่องบิน 7808 ลำไปยังหน่วยรบ ซึ่งคิดเป็น 13.3% ของเครื่องบินรบทั้งหมดที่ผลิตสำหรับกองทัพอากาศโซเวียตโดยโรงงาน NKAP ในช่วงเวลานี้ และเครื่องบินทิ้งระเบิด 2,763 ลำ และส่งเครื่องบิน 2295 ลำซึ่ง เท่ากับ 16% (ไม่รวมเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืนแบบเบา Po-2)
เครื่องบินทิ้งระเบิด B-25 "Mitchell" ของอเมริกาเหนือและ Douglas A-20 "Boston" ของการดัดแปลงต่าง ๆ หลังจากอุปกรณ์เพิ่มเติมบางอย่าง (เพิ่มการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงการติดตั้งอาวุธของเรา) ถูกนำมาใช้อย่างประสบความสำเร็จในการบินระยะไกลและในหน่วยของ กองกำลังอวกาศ
สำหรับเครื่องบินรบ เครื่องบินที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือเครื่องบิน P-39 Airacobra ที่มีการดัดแปลงต่างๆ ซึ่งในปี พ.ศ. 2485-2486 มีการจัดตั้งกองทหารอากาศ 25 นายและส่งไปแนวหน้า และจากพายุเฮอริเคนของอังกฤษในปี พ.ศ. 2484-2485 - กองทหารอากาศ 29 นายซึ่งคิดเป็น 4.2 และ 5.2% ตามลำดับของกองทหารอากาศรบทั้งหมดที่ก่อตั้งขึ้นในช่วงสงคราม
น่าเสียดายที่แม้แต่ Airacobra ซึ่งเอซ A. Pokryshkin ผู้โด่งดังของเรายิงเครื่องบินข้าศึกในการรบทางอากาศใน Kuban ได้สำเร็จก็มีข้อบกพร่องและข้อบกพร่อง ในระหว่างการทดสอบการบินที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ เกิดอุบัติเหตุซึ่งส่งผลให้นักบินทดสอบเสียชีวิต: พันโท K. Gruzdev ซึ่งยิงเครื่องบินข้าศึก 17 ลำที่แนวหน้า พันเอก A. Avtonomov และวิศวกร พันโท K. Ovchinnikov . นอกจากนี้ระหว่างปฏิบัติการในหน่วยรบในปี พ.ศ. 2486 มีเครื่องบิน Airacobra ที่ผิดปกติเป็นจำนวนมาก - มากถึง 17.5
และเราดำเนินการซ่อมแซมและพัฒนาหลายอย่างบนเครื่องบิน P-63 Kingcobra (หลังจากการมาถึง) พวกเขาไม่ได้มีส่วนร่วมในการสู้รบ"
ในช่วงสุดท้ายของสงคราม เมื่อการบินของโซเวียตได้รับการติดตั้งเครื่องบินรบภายในประเทศในปริมาณที่เพียงพอซึ่งมีลักษณะยุทธวิธีการบินที่สูงกว่า เครื่องบินรบที่จัดหาภายใต้ Lend-Lease ก็ไม่จำเป็นอีกต่อไป (ส่วนใหญ่มาถึงในปี พ.ศ. 2487) ดังนั้นพวกเขาจำนวนมากจึงถูกย้ายไปยังการป้องกันทางอากาศของประเทศซึ่งไม่ได้ใช้เป็นผู้สกัดกั้น
จำนวนเครื่องบินนำเข้าที่ได้รับและส่งไปยังหน่วยโซเวียตระบุไว้ใน ตารางที่ 8-9.
เมื่อสิ้นสุดสงคราม มีเครื่องบินเหลืออยู่ 6,262 ลำ อยู่ในหน่วยสำรองและในหน่วยป้องกันทางอากาศ กองทัพอากาศกองทัพเรือ และกองทัพอากาศอวกาศ
ในช่วงระยะเวลาการส่งมอบทั้งหมด เครื่องยนต์อากาศยานสำรองจำนวน 7,104 หน่วยได้รับภายใต้ Lend-Lease ซึ่งคิดเป็น 14.4% ของเครื่องยนต์ที่ผลิตสำหรับเครื่องบินรบในปี พ.ศ. 2487 เพียงอย่างเดียว
จากข้อมูลข้างต้นเป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินที่ส่งมอบภายใต้ Lend-Lease "ไม่ได้สร้างความแตกต่าง" แต่ในช่วงเวลาที่ยากลำบากพวกเขายังคงให้ความช่วยเหลือด้านการบินของโซเวียตอยู่บ้าง
เพื่อการเปรียบเทียบและการไตร่ตรอง เราได้ให้ข้อมูลและตารางที่ 7-9 เกี่ยวกับเรื่องนี้และประเด็นอื่นๆ
การบินของโซเวียตมีความเหนือกว่าเชิงตัวเลขเหนือการบินของ Luftwaffe: เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2485 - 1.8 เท่าในวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2486 - 3.6 เท่าในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2488 - 9.3 เท่า แต่ในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2488 เนื่องจากคำสั่งของเยอรมันได้รวมเอาการบินเกือบทั้งหมด - เครื่องบิน 2,900 ลำ - เพื่อปกป้องดินแดนที่เหลืออยู่ความเหนือกว่าเชิงตัวเลขของการบินโซเวียตจึงลดลงเหลือ 5
เมื่อถึงเวลานั้น ในการบินแนวหน้า เรามีเครื่องบินรบ 14,607 ลำที่ไม่มีประเภทล้าสมัยและเครื่องบินทิ้งระเบิดเบากลางคืน Po-2
ก่อนเกิดสงคราม ณ วันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 มีนักบิน 30,184 คน การสูญเสียนักบินจากการรบในช่วงสงครามอยู่ที่ 27,600 คน และการสูญเสียที่ไม่ใช่การรบ 3,994 คน รวมเป็น 31,594 คน จำนวนนักบินที่ได้รับการฝึกฝนในช่วงสงครามคือ 44,093 คน
การสูญเสียการต่อสู้ของนักบิน ได้แก่ เครื่องบินรบ - 11874 เครื่องบินโจมตี - 7837 เครื่องบินทิ้งระเบิด - 6613 เครื่องบินลาดตระเวน - 587 และเครื่องบินเสริม - 689 คน
ความอยู่รอดของเครื่องบิน
เมื่อกลับไปที่หัวข้อหลัก เราถือว่าแนะนำให้นำเสนอตัวบ่งชี้ที่ครอบคลุมที่สำคัญมากในความเห็นของเรา นี่คือความอยู่รอดในการรบของเครื่องบินโซเวียต ซึ่งกำหนดโดยจำนวนการรบต่อการสูญเสียการรบของเครื่องบินหนึ่งลำ ตารางที่ 10
การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในการเอาตัวรอดจากการรบของเครื่องบินของเราในช่วงสงครามเป็นผลมาจากหลายปัจจัยและเหนือสิ่งอื่นใด: อุปทานเครื่องบินรบที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องโดยโรงงาน NKAP ไปยังกองทัพอากาศโซเวียตด้วยคุณสมบัติการรบที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การปรับปรุงบุคลากรการบินอย่างต่อเนื่องและขวัญกำลังใจอันสูงส่ง การเรียนรู้โดยผู้บังคับบัญชาศิลปะการปฏิบัติงานในการควบคุมการปฏิบัติการรบของการบินโซเวียตและปรับปรุงวิธีการต่อสู้ทางอากาศแบบใหม่ด้วยการใช้อุปกรณ์วิทยุที่มีอยู่ทั้งหมดอย่างชำนาญ และท้ายที่สุด การพิชิตอำนาจสูงสุดทางยุทธศาสตร์ทางอากาศอย่างไม่มีการแบ่งแยกโดยการบินโซเวียต
ดูเหมือนว่าผู้อ่านจะสนใจอ่านเอกสารแนบนี้ ตารางที่ 11
การกระจายเครื่องบินนำเข้าระหว่างการบินแนวหน้าและแนวหลังเป็นเรื่องน่าสังเกต
ดังนั้นจากเครื่องบินรบที่นำเข้าทั้งหมด มีเครื่องบิน 3,395 ลำวางจำหน่ายในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2488 ในกองทัพอากาศของเรา (ไม่มีการป้องกันทางอากาศ) มีเครื่องบิน 934 ลำที่แนวหน้านั่นคือ 27.5% และเมื่อเทียบกับเครื่องบินรบแนวหน้าทั้งหมด - 12.8%; เครื่องบินทิ้งระเบิดนำเข้าคือเครื่องบิน 1,461 และ 943 ลำตามลำดับซึ่งคิดเป็น 64.5% และเมื่อเทียบกับจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า (ไม่รวมเครื่องบินทิ้งระเบิดกลางคืน Po-2 และรุ่นเก่า) - 23.2% และที่ด้านหลัง:
ในบรรดาเครื่องบินรบที่นำเข้าทั้งหมดมี 69.6% และเมื่อเทียบกับเครื่องบินรบทั้งหมดที่อยู่ด้านหลัง - 26.1%
ในบรรดาเครื่องบินทิ้งระเบิดนำเข้าทั้งหมดมี 27.7% และเมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดนำเข้าทั้งหมดที่อยู่ด้านหลัง (ไม่มีเครื่องบินแบบเก่า) - 14.5%
ดังนั้นจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิดนำเข้าที่แนวหน้าสัมพัทธ์ (23.2%) จึงมากกว่าจำนวนเครื่องบินรบนำเข้าสัมพัทธ์ (12.8%) 1.8 เท่า แน่นอนว่าด้านหลังเป็นอีกทางหนึ่ง: มีเครื่องบินรบนำเข้ามากกว่า 1.8 เท่า (26.1%) มากกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดนำเข้า (14.5%)
ข้อมูลเหล่านี้ยืนยันการประเมินที่เราระบุไว้ก่อนหน้านี้อีกครั้งโดยคำสั่งของกองทัพอากาศโซเวียตเกี่ยวกับเครื่องบินนำเข้า
ข้อสรุปบางประการ
ก่อนเกิดสงคราม ประเทศของเรายังคงตามหลังเยอรมนีในด้านการพัฒนาเศรษฐกิจ วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยี
สิ่งนี้ต้องการจากอุตสาหกรรมของเรา เมื่อเปรียบเทียบกับอุตสาหกรรมของเยอรมนี ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจำนวนมากของความพยายาม เงินและเวลาในการทำงานวิจัยและพัฒนา การสร้างต้นแบบของเครื่องบินรบประเภทใหม่ การทดสอบและการปรับแต่ง เช่นเดียวกับ การปรับโครงสร้างการผลิตในโรงงานผลิตเครื่องบิน การฝึกอบรมและการควบคุมการผลิตเครื่องบินเหล่านี้ การฝึกอบรมบุคลากรของหน่วยกองทัพอากาศ เป็นต้น
และหากเราคำนึงถึงความจริงที่ว่าในช่วงสงครามจำนวนเครื่องบินรบของกองทัพอากาศโซเวียตมีมากกว่าจำนวนเครื่องบินรบของ Luftwaffe อย่างมีนัยสำคัญดังที่เราได้พูดถึงไปก่อนหน้านี้ ต้นทุนกำลังคนและทรัพยากรวัสดุเพิ่มเติมของเราก็จะเพิ่มขึ้นมากยิ่งขึ้น (นอกเหนือจากเครื่องบิน เครื่องยนต์ อาวุธ อุปกรณ์ สนามบินเพิ่มเติม สถานที่ซ่อม โกดังต่างๆ ถนนทางเข้า การผลิตและการขนส่งกระสุน เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่น เครื่องยนต์อะไหล่ ใบพัด และหน่วยอื่นๆ การฝึกอบรมและบำรุงรักษาบุคลากรกองทัพอากาศเพิ่มเติม จำเป็น ฯลฯ)
เศรษฐกิจของสหภาพโซเวียตสามารถทนต่อความสูญเสียเหล่านี้ด้วยวัสดุมหาศาลและความสูญเสียของมนุษย์ที่เกิดจากสงคราม คนโซเวียตได้รับชัยชนะ
G.K. พูดได้ดีเกี่ยวกับต้นตอของชัยชนะ Zhukov ในหนังสือ "ความทรงจำและภาพสะท้อน": “อุตสาหกรรมที่พัฒนาแล้ว ระบบฟาร์มรวม ความรู้สากล ความสามัคคีและความสามัคคีของชาติ ระบบวัตถุและจิตวิญญาณของรัฐสังคมนิยม ความรักชาติสูงสุดของประชาชน ความเป็นผู้นำของพรรคเลนิน พร้อมผสานแนวหน้าและแนวหลัง - นี่เป็นพื้นฐานอันทรงพลังของความสามารถในการป้องกันของประเทศขนาดยักษ์แห่งนี้ ซึ่งเป็นต้นตอของชัยชนะอันยิ่งใหญ่นั้น ซึ่งเราได้รับชัยชนะในการต่อสู้กับลัทธิฟาสซิสต์"
การปลอมแปลงประวัติศาสตร์
เมื่อเร็ว ๆ นี้จำนวนสิ่งพิมพ์ที่มี "เวอร์ชัน" ต่างๆ และการบิดเบือนข้อเท็จจริงทางประวัติศาสตร์โดยเจตนาที่เกี่ยวข้องกับสถานะการบินของเราในช่วงก่อนสงครามได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
ในช่วงก่อนสงคราม รัฐบาลใช้มาตรการที่เป็นไปได้ทั้งหมดเพื่อเสริมสร้างความสามารถในการป้องกันของสงคราม ผลจากการทำงานอย่างกล้าหาญ ชาวโซเวียตได้สร้างพื้นฐานทางเศรษฐกิจ วิทยาศาสตร์ และเทคนิคสำหรับชัยชนะในอนาคต
ในปี 1931 ในการประชุมของผู้บริหารอุตสาหกรรมและธุรกิจ I.V. Stalin ได้กำหนดภารกิจ: “เราล้าหลังระบบทุนนิยมมาเป็นเวลา 50-100 ปีแล้ว เราต้องรักษาระยะห่างนี้ไว้ภายในสิบปี ไม่เช่นนั้นเราจะถูกบดขยี้ นั่นคือหน้าที่ของเราที่มีต่อคนงานและชาวนาในสหภาพโซเวียต ”
น่าเสียดายที่การทำทุกอย่างที่จำเป็นในช่วงเวลาประวัติศาสตร์อันสั้น (10 ปี) เพื่อขับไล่การรุกรานของฟาสซิสต์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 ประเทศไม่สามารถ
ตัวอย่างเช่น เราไม่สามารถจัดหาเครื่องบินรบตามปริมาณและคุณภาพที่ต้องการให้กับการบินทหารของเราได้ และในช่วงก่อนสงคราม เรามีเครื่องบินเพียงไม่กี่ลำที่มีคุณสมบัติการรบที่จำเป็น (ประเภทใหม่) และยิ่งไปกว่านั้น พวกเขายังอยู่ในขั้นตอนของการพัฒนาและการทดสอบ รูปแบบการต่อสู้การบินของโซเวียตส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินรุ่นเก่าที่ล้าสมัย
ให้เราระลึกว่ามติของคณะกรรมการกลาง CPSU เมื่อวันที่ 13 สิงหาคม 2530 กำหนดให้มีการสร้างงาน 10 เล่มใหม่ "มหาสงครามแห่งความรักชาติของประชาชนโซเวียต" D. Volkogonov มีส่วนร่วมในการจัดทำเล่มที่ 1 และ 2 อันเป็นผลมาจากการทบทวน (ปลายปี 1990 - ต้นปี 1991) ต้นฉบับไม่แนะนำให้ตีพิมพ์เนื่องจากแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าผู้เขียนปรารถนาที่จะพูดเกินจริงความสามารถของเราในการป้องกันประเทศบิดเบือนข้อเท็จจริงทางประวัติศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมที่กำลังดำเนินอยู่ของ รัฐบาลและพรรคเพื่อสร้างแนวทางการต่อสู้ด้วยอาวุธใหม่ ทำลายชื่อเสียงของกองทัพ ฯลฯ
แต่หลังจากปี 1991 D. Volkogonov ซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงทุกสิ่งที่เขาทำได้ - พรรค, ระดับทหารและนักวิทยาศาสตร์ - กลายเป็นที่ปรึกษาประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียและจากความสูงของตำแหน่งนี้ได้กำหนดทิศทางของ เนื้อหาของ "สารานุกรมทหาร" เล่มที่ 2 (พ.ศ. 2537) และเล่มที่ 3 (พ.ศ. 2538) ซึ่งเป็นผลมาจากการที่สิ่งพิมพ์นี้แทบจะไม่สามารถถือเป็นประวัติศาสตร์ได้เนื่องจากการปลอมแปลงที่ชัดเจน
น่าเสียดายที่อาจกล่าวได้เช่นเดียวกันเกี่ยวกับ "ความทรงจำและภาพสะท้อน" ฉบับที่ 10 ที่ "แก้ไข" โดย G.K. Zhukov ตีพิมพ์เป็น 3 เล่มในปี 1990 “ มีการเพิ่ม” หลังจากการตายของผู้เขียนและสิ่งเหล่านี้ทำให้เกิดข้อสงสัย - Georgy Konstantinovich สามารถเขียนเองได้หรือไม่?
เราอยากจะพิจารณาช่วงเวลาการบินบ้างเล็กน้อย โดยใช้ข้อมูลเอกสารสำคัญ
ครั้งแรกเมื่อสักครู่เช่นนี้
ในหน้า 351 ของ “Memoirs...” เล่มที่ 1 ในส่วน “เพิ่มเติม” มีเขียนไว้ว่า: “ตั้งแต่ฤดูร้อนปี 1940 โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังสงครามกับฟินแลนด์ พรรคและรัฐบาลให้ความสนใจอย่างมากต่อกองทัพและการป้องกันประเทศ แต่ความสามารถทางเศรษฐกิจของประเทศไม่เอื้ออำนวยในช่วงปีก่อนสงครามอันสั้น เพื่อให้มั่นใจถึงมาตรการขององค์กรอย่างต่อเนื่องสำหรับกองทัพ... คำถามเกิดขึ้นอย่างถูกต้องตามกฎหมาย: แต่เป็นไปไม่ได้ที่จะเริ่มดำเนินกิจกรรมเหล่านี้เร็วกว่านี้มากหรือ แน่นอนว่าเป็นไปได้และจำเป็น แต่เป็นผู้นำของสตาลิน เชื่อผิดว่าเรายังมีเวลาพอ..."
และใน “เพิ่มเติม” ในหน้า 315 ของเล่มที่ 2 มีข้อความเพิ่มเติมว่า “ มาตรการส่วนหนึ่งที่ดำเนินการเพื่อกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุในการป้องกันประเทศในปี พ.ศ. 2483 และต้นปี พ.ศ. 2484 นั้นค่อนข้างล่าช้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งนี้มีผลใช้กับการใช้งานอุตสาหกรรมทหารเพื่อการผลิตอุปกรณ์ทางทหารจำนวนมากในรุ่นใหม่ล่าสุด... ส่งผลให้ในช่วงก่อนสงคราม กองทหารไม่ได้รับอุปกรณ์ทางทหารที่จำเป็น... เพื่อมอบให้กองทหาร ไม่ใช่เมื่อ “ปืนเริ่มพูด” แต่นานก่อนสงคราม”
หรือบางทีมันเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินที่เทียบเท่ากับเครื่องบินเยอรมัน "ก่อนสงคราม" มานาน?
พ.ศ. 2480 “ก่อนสงครามยาวนาน” ในเดือนธันวาคมปีนี้ ผู้บัญชาการทหารอากาศกองทัพแดง อ. Loktionov ลงนามในแผนสำหรับการสร้างเครื่องบินนำร่องในปี 1938 สำหรับนักออกแบบเครื่องบินและอุตสาหกรรมโซเวียต ซึ่งมีไว้สำหรับการพัฒนาเครื่องบินใหม่ในประเภทและวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน โดยมีกำหนดเส้นตายสำหรับการนำเสนอสำหรับการทดสอบของรัฐตั้งแต่เดือนสิงหาคมถึงธันวาคม 1938 ซึ่งรวมถึง: เครื่องบินรบที่คล่องแคล่วและความเร็วสูงพร้อมเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ เครื่องบินรบความเร็วสูงพร้อมมอเตอร์ปืนใหญ่ระบายความร้อนด้วยของเหลว เครื่องบินลาดตระเวนระยะไกลหรือที่เรียกว่าเครื่องบินรบหลายที่นั่ง เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้นความเร็วสูง เครื่องบินโจมตีหรือที่เรียกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะสั้น นักสืบปืนใหญ่และการลาดตระเวนของทหาร เครื่องบินทิ้งระเบิด: ระยะไกล หนัก และสตราโตสเฟียร์; การลงจอดการขนส่ง ฯลฯ
ไม่มีเครื่องบินลำใดที่วางแผนไว้เข้าสู่การผลิตจำนวนมาก แต่ข้อมูลทางยุทธวิธีการบินที่ Loktionov ขอให้นักออกแบบเครื่องบินออกแบบสำหรับปี 1938 นั้นเหนือกว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับข้อมูลที่พวกเขามอบให้กับเครื่องบินทดลองในภายหลังในแผนปี 1939 และแม้กระทั่งสำหรับเครื่องบินที่ถูกทดสอบในปี 1940-1941 ด้วยซ้ำ
ท้ายที่สุดแล้ว เพื่อที่จะเปิดตัวเครื่องบินสมัยใหม่สู่การผลิต ความปรารถนาเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอ แม้ว่าจะเป็นความปรารถนาของจอมพล Zhukov ก็ตาม
เครื่องบินไม่เพียงถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานผลิตเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังสร้างโดยอุตสาหกรรมทั้งหมดของประเทศด้วย ในการสร้างเครื่องบินสมัยใหม่ จำเป็นต้องพัฒนาโลหะวิทยา เคมี การสร้างเครื่องมือกล และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทางวิทยุ การสร้างโรงงานที่เหมาะสมนั้นไม่เพียงพอ เราต้องการบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม ทั้งคนงาน นักออกแบบ และนักเทคโนโลยี แต่คุณไม่สามารถสร้างบุคลากรได้ภายในหนึ่งวัน ต้องใช้เวลาหลายทศวรรษกว่าที่บุคลากรจะได้รับประสบการณ์ทางวิชาชีพที่จำเป็น แต่ทั้งหมดนี้เพิ่งถูกสร้างขึ้นในเวลานั้น
และในการออกแบบเครื่องบินนั้นขึ้นอยู่กับผู้ออกแบบทั่วไปเป็นอย่างมาก แต่ไม่ใช่ทุกอย่าง เราต้องการนักออกแบบอีกนับร้อยนับพันที่จะคิดอย่างรอบคอบในทุกรายละเอียด สกรูทุกตัวของเครื่องบิน เนื่องจากหลายอย่างขึ้นอยู่กับสิ่งนี้
สมมติว่าเป็นกรณีนี้ เมื่อเราทดสอบเครื่องบินรบของเยอรมันในปี 1940 ซึ่งรัฐบาลของเราซื้อจากชาวเยอรมันโดยใช้เงินกู้ที่ได้รับจากพวกเขา เราสังเกตเห็นว่าชาวเยอรมันปิดผนึกทุกช่องและทุกช่องด้วยยางอย่างระมัดระวัง ในตอนแรกมันดูเหมือนไร้เหตุผลสำหรับเรา และหลังจากนั้นเราจึงตระหนักว่าอากาศที่ไหลเวียนภายในเครื่องบินดึงพลังงานจากเครื่องยนต์และลดความเร็วของเครื่องบิน
แต่ในประเทศเราไม่มีใครคิดเรื่องนี้เพราะตอนนั้นไม่มีใครคิดเรื่องนี้เลย ตามบันทึกของนักออกแบบเครื่องบิน A. S. Yakovlev มีเพียง บริษัท Messerschmitt เท่านั้นที่จ้างนักออกแบบมากกว่าสำนักออกแบบทั้งหมดของสหภาพโซเวียต
แต่การกดดันเครื่องบินยังเป็นเรื่องเล็กน้อย สถานการณ์ที่ยากและเด็ดขาดที่สุดคือสถานการณ์เครื่องยนต์เครื่องบินตามที่เขียนไว้แล้ว ความล่าช้าในการผลิตเครื่องยนต์เป็นปัญหาใหญ่ในการบินของเรา และเราจะให้ข้อเท็จจริงเพิ่มเติมอีกสองสามข้อ
เพื่อดำเนินการตามแผนของ Loktionov ผู้ออกแบบเครื่องบินที่โดดเด่น N.N. Polikarpov ได้สร้างเครื่องบินรบความเร็วสูง I-180 ด้วยเครื่องยนต์ M-88 และส่งมอบให้กับการทดสอบจากโรงงานเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2481 และในวันที่ 15 ธันวาคม ระหว่างการบินทดสอบบนเครื่องบินลำนี้ นักบินโซเวียตที่โดดเด่น Valery Chkalov ชนระหว่าง ลงจอด
ตามที่ได้รับการยืนยันในภายหลังโดยการทดสอบอย่างเป็นทางการของเครื่องยนต์ M-88 บนเครื่องจักรในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2482 "ไม่มีการตอบสนองจากก๊าซที่ไม่ได้ใช้งานที่สภาวะความร้อนต่างๆ" นั่นคือเมื่อคันควบคุมเครื่องยนต์ถูกย้ายอย่างรวดเร็วจากก๊าซที่ไม่ได้ใช้งาน (ความเร็วต่ำ) ) เพื่อเพิ่มความเร็ว ( เมื่อให้ก๊าซ) เครื่องยนต์ M-88 หยุดทำงานโดยไม่คำนึงถึงอุณหภูมิ สำหรับเราแล้วปรากฏการณ์นี้ดูเหมือนว่าเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ของเครื่องบิน I-180 เมื่อจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วเพื่อชี้แจงจุดลงจอดเครื่องยนต์ดับ - เกิดภัยพิบัติ
เฉพาะในเดือนมกราคม พ.ศ. 2483 เท่านั้นที่เครื่องยนต์ M-88 ถูกนำมาใช้โดยกองทัพอากาศโซเวียตและนำไปผลิตจำนวนมาก อีกทั้งยังไม่มีการพัฒนาที่เพียงพอ
ให้เราระลึก (เราได้เขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้แล้ว) ว่าย้อนกลับไปในปี 1937 ผู้ออกแบบเครื่องบินชื่อดัง S.V. Ilyushin เริ่มออกแบบเครื่องบินโจมตีหุ้มเกราะ BSh-2 (Il-2) และเครื่องบินดังกล่าวถูกนำไปผลิตจำนวนมากเมื่อต้นปี พ.ศ. 2484 เท่านั้น สาเหตุของความล่าช้าคือไม่มีเครื่องยนต์ที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินประเภทนี้
และในปี พ.ศ. 2482 ไม่มีการปรับปรุงที่เห็นได้ชัดเจนเกิดขึ้น และในปีนี้อุตสาหกรรมของเราไม่สามารถปฏิบัติตามคำสั่งของ KO ลงวันที่ 26 เมษายน พ.ศ. 2482 ว่าด้วยการนำเครื่องยนต์ดัดแปลงใหม่เข้าสู่การผลิตจำนวนมากและการสร้างเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นสำหรับเครื่องบินต้นแบบใหม่
ดังนั้นใน OTB (สำนักเทคนิคพิเศษ) ของ NKVD กลุ่มนักออกแบบที่ถูกคุมขังภายใต้การนำของนักออกแบบเครื่องบินชื่อดัง A.N. ตูโปเลฟในปี พ.ศ. 2482 เริ่มออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำแนวหน้า ซึ่งต่อมาได้รับชื่อ "103" ตามด้วย Tu-2
การออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินได้รับการพัฒนาด้วยเครื่องยนต์เอ็ม-120 จำนวน 2 เครื่อง ตามคำสั่ง KO ดังกล่าว เครื่องยนต์ M-120 จะต้องถูกถ่ายโอนสำหรับการทดสอบแบบตั้งโต๊ะภายในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2482 อย่างไรก็ตาม การทดสอบเหล่านี้ดำเนินการในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 เท่านั้น และเครื่องยนต์ของพวกเขาไม่รอดเนื่องจากข้อบกพร่องด้านการออกแบบที่ร้ายแรง (การทำลายล้าง) ของก้านสูบหลัก บูช เกียร์ซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ และข้อบกพร่องอื่นๆ) มอเตอร์ต้องการงานตกแต่งจำนวนมาก
เนื่องจากเครื่องยนต์ M-120 (ผู้ออกแบบ V. Klimov ผู้ออกแบบ V. Klimov) ไม่พร้อมใช้งาน การออกแบบจึงได้รับการแก้ไขล่วงหน้าและเครื่องบินต้นแบบ "103" พร้อมเครื่องยนต์ AM-37 สองเครื่อง (ผู้ออกแบบ A. Mikulin) ได้ถูกสร้างขึ้น เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เหล่านี้ได้รับการทดสอบในช่วงครึ่งแรกของปี พ.ศ. 2484 และถูกนำไปผลิตในช่วงก่อนสงครามโดยพระราชกฤษฎีกาของ KO และคำสั่งของ NKAP ลงวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2484 แต่เครื่องบินดังกล่าวผลิตเป็นอนุกรมด้วยเครื่องยนต์ M-82 สองเครื่องยนต์จากนั้นคือ ASh-82FN ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มาถึงตอนนี้เครื่องยนต์ AM-37 ยังคงต้องมีการดัดแปลงพิเศษสำหรับเครื่องบิน Tu -2
สถานการณ์ที่น่าเศร้าของเครื่องยนต์ก็ส่งผลกระทบต่อเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักเช่นกัน
ตามข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล TB-7 พร้อมเครื่องยนต์ M-34FRN 4 เครื่องซึ่งได้รับการอนุมัติจากหัวหน้ากองอำนวยการกองทัพอากาศกองทัพแดง Ya.I. Alksnis ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2478 TsAGI จินตนาการถึงการออกแบบและสร้างเครื่องบินลำนี้ใน 2 เวอร์ชัน: แบบธรรมดาและแบบบินสูง สำหรับแต่ละทางเลือก มีการระบุลักษณะยุทธวิธีการบินที่สอดคล้องกัน เครื่องบินดังกล่าวได้รับการออกแบบและสร้างในรุ่นระดับความสูงสูงด้วยเครื่องยนต์ M-34FRN 4 เครื่องและสถานีแรงดันกลาง - หน่วยแรงดันกลาง (ACN-2) ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เครื่องบิน M-100 ACN-2 มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความสูงของมอเตอร์ (รักษากำลังให้อยู่ในระดับสูง)
การทดสอบร่วมกันของเครื่องบินต้นแบบ TB-7 จำนวน 2 ลำ ออกแบบและสร้างโดยทีมนักออกแบบ V.M. Petlyakov ภายใต้การนำของ A.N. ตูโปเลฟ ดำเนินการตั้งแต่ปี พ.ศ. 2480 ถึงมกราคม พ.ศ. 2482 การทดสอบต้นแบบ TB-7 ลำแรกในปี พ.ศ. 2480 แสดงให้เห็นว่าความเร็วสูงของเครื่องบินที่ระดับความสูง 8,000-10,000 เมตร ใกล้กับเพดานเครื่องบินรบ ทำให้มีความเปราะบางต่ำ และในแง่ของพลังของอาวุธทิ้งระเบิด มันอยู่ในระดับที่สูงที่สุดในโลก เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วในสมัยนั้น เครื่องบินลำนี้ได้รับการแนะนำสำหรับการสร้างแบบนักบินและเพื่อให้กองทัพอากาศนำไปใช้ โดยกำจัดข้อบกพร่องด้านการออกแบบ การผลิต และการปฏิบัติงานทั้งหมดที่ระบุในระหว่างการทดสอบ
น่าเสียดายที่การทดสอบเครื่องบินเพิ่มเติมและงานพัฒนาจำนวนมากแสดงให้เห็นว่าอุตสาหกรรมไม่สามารถกำจัดข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ที่ร้ายแรงอย่างยิ่งได้ - แรงดันน้ำมันลดลงที่ระดับความสูงมากกว่า 6,000 เมตรต่ำกว่าขีดจำกัดที่อนุญาต ในเรื่องนี้เห็นได้ชัดว่าไม่มีจุดหมายที่จะดำเนินการปรับแต่งระบบที่เพิ่มความสูงของเครื่องบินเป็น 8,000-10,000 เมตรต่อไป (รวมถึงการติดตั้งเทอร์โบคอมเพรสเซอร์ TK-1 ที่เบากว่าและกะทัดรัดกว่าอย่างมากบนเครื่องยนต์ แทนที่จะเป็น “สถานีอัดอากาศ” ที่หนักและเทอะทะบนเครื่อง
เป็นผลให้: งานในการสร้างโรงไฟฟ้าสำหรับเครื่องบินระดับความสูงสูง TB-7 ซึ่งใช้ความพยายามเงินและเวลาไปมากไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่เป็นบวกและถูกหยุดโดยพระราชกฤษฎีกาของ KO ที่ ต้นปี พ.ศ. 2483 ในช่วงเวลานี้ งานทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องบินรุ่นระดับความสูงสูงได้หยุดลง TB-7 (มีการผลิตต้นแบบทั้งหมด 2 ลำ) เครื่องบิน TB-7 (Pe-8) ตามพระราชกฤษฎีกา KO ลงวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 ถูกสร้างขึ้นในซีรีส์ขนาดเล็กในรุ่นระดับความสูงต่ำตามปกติพร้อมเครื่องยนต์ต่าง ๆ (ส่วนใหญ่ผลิตด้วยเครื่องยนต์ AM-35A ซึ่งแรงดันน้ำมันก็ลดลงต่ำกว่าขีดจำกัดที่อนุญาตที่ระดับความสูงมากกว่า 7,000 ม.)
สถานการณ์ที่คล้ายกันที่พัฒนากับเครื่องบินรบประเภทอื่น ๆ ซึ่งเป็นต้นแบบซึ่งตามการส่งมอบของ KO เริ่มสร้างขึ้นในปี 2482 และแม้กระทั่งในปี 2483 (ต้นแบบ Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Pe-2, Er-2) แบบร่างสำหรับเครื่องบินเริ่มได้รับการพัฒนาในปี พ.ศ. 2482 โดยใช้เครื่องยนต์แบบเดียวกัน มีกำลังมากกว่าและอยู่ในระดับความสูงสูง ซึ่งเป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่มีอยู่ (M-106, M-105TK-2/AM-37) และเนื่องจากไม่พร้อมใช้งาน พวกเขาจึงถูกสร้างขึ้น ทดสอบ และเปิดตัวเป็นซีรีส์ร่วมกับเครื่องยนต์อื่นๆ ซึ่งยังไม่ผ่านการทดสอบและเชี่ยวชาญอย่างไม่สมบูรณ์ในการผลิตจำนวนมาก (M-105, AM-35A และอื่นๆ) เป็นผลให้เมื่อเริ่มสงคราม กองทัพอากาศโซเวียตมีสิ่งที่มีอยู่ (เราได้พูดคุยเกี่ยวกับเรื่องนี้โดยละเอียดก่อนหน้านี้)
เราจะสรุปจากรายการข้อเท็จจริงที่น่าเศร้านี้ได้อย่างไรที่สตาลินสามารถทำได้ แต่ไม่ต้องการที่จะมีเครื่องบินสมัยใหม่ "ก่อนสงคราม"! ไม่มีใครนอกจากสตาลินอยากได้พวกเขามากขนาดนี้ แต่อย่างที่พวกเขาพูดกันว่าแม้ว่าคุณจะพาหญิงตั้งครรภ์เก้าคนพร้อมกัน แต่คุณก็ยังมีลูกไม่ได้ในหนึ่งเดือน
เราควรจมอยู่กับการกดขี่โดยทั่วไปและเสียงเรียกร้องของ "นักประวัติศาสตร์" ที่มาจากหน้าหนังสือพิมพ์ "ประชาธิปไตย" เกี่ยวกับเรื่องนั้น คาดว่าการกดขี่จะทำลาย "ความเบ่งบาน" ของกองทัพแดงและทิ้งไว้โดยไม่มีผู้บังคับบัญชา "นักประวัติศาสตร์" ดังกล่าว "เพิ่ม" หนังสือของ Zhukov ฉบับที่กล่าวถึง: “ในช่วงก่อนเกิดสงคราม กองทัพแดงแทบไม่มีผู้บัญชาการกองร้อยและกองพลที่ยังมีการศึกษาเชิงวิชาการเหลืออยู่เลย นอกจากนี้ หลายคนยังเรียนไม่จบจากโรงเรียนทหารด้วยซ้ำ และส่วนใหญ่ก็ได้รับการฝึกฝนในหลักสูตรบังคับบัญชา”
ประการแรก คตินี้ฟังดูค่อนข้างงี่เง่าเมื่อเทียบกับจอมพล Zhukov เอง
ประการที่สองเขาอธิบายความพ่ายแพ้ในช่วงเริ่มต้นของสงครามซึ่ง Zhukov เองก็สั่งโดยบอกว่าผู้ใต้บังคับบัญชาของเขาไม่ได้รับราชการในกองทัพเป็นเวลา 100 ปีและไม่สำเร็จการศึกษาจากสถาบันการศึกษา 10 แห่ง พวกเขาไม่รู้หนังสือ ผู้รู้หนังสือถูกกดขี่ เหลือเพียงผู้โง่เขลาเท่านั้น ให้เราจำไว้ว่าสิ่งต่าง ๆ ยืนหยัดกับเจ้าหน้าที่ฝ่ายศัตรูของเราอย่างไร
จำเป็นต้องเตือนชาว Volkogonov และ "นักประวัติศาสตร์" คนอื่น ๆ ว่าหลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและจนถึงกลางทศวรรษที่ 30 มีเจ้าหน้าที่เพียง 4,000 นายเท่านั้นที่รับราชการในกองทัพเยอรมัน หลังจากที่ฮิตเลอร์เริ่มขยายกองทัพไปสู่กำลังทหาร เจ้าหน้าที่สำรองที่เลิกราชการเมื่อเกือบ 20 ปีที่แล้วก็เริ่มถูกเกณฑ์เข้ากองทัพ และเริ่มได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นจ่าเอกและนายทหารชั้นประทวน นั่นคือเมื่อเริ่มสงคราม นายทหารเยอรมันส่วนใหญ่มีประสบการณ์การรับราชการในตำแหน่งนายทหารภายใน 5-7 ปี หากคุณภาพของนายทหารถือเป็นระยะเวลาในการรับราชการทหารและการสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการศึกษาพิเศษบางแห่งเจ้าหน้าที่เยอรมันตามลักษณะที่เป็นทางการเหล่านี้ก็แย่กว่าผู้บัญชาการกองทัพแดงอย่างมาก ในตารางที่ 12ตามเอกสารสำคัญของกองอำนวยการบุคลากรหลักของกองทัพแดง ได้มีการให้คำอธิบายคำสั่งไว้
ดังที่เห็นได้จากข้อมูลเหล่านี้ ในกองทัพแดง แม้แต่ 94% ของผู้บังคับกองพันก็มีการศึกษาระดับมัธยมศึกษาหรือสูงกว่า และในแง่ของระยะเวลารับราชการ: ครึ่งหนึ่งของผู้บังคับกองทหาร, 82% ของผู้บังคับบัญชากองพลและ 96% ของผู้บังคับกองพลที่รับราชการในกองทัพมานานกว่า 20 ปี แม้แต่ในหมู่ผู้บังคับกองพัน ผู้ที่รับราชการในกองทัพน้อยกว่า 10 ปีก็ยังน้อยกว่า 10% สิ่งเหล่านี้เป็นผลจากการ “ปราบปราม” หรือไม่? อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการปราบปรามในช่วงก่อนสงครามห้าปี ผู้บัญชาการกองทัพแดง 2,218 คนถูกตัดสินลงโทษในข้อหาก่ออาชญากรรมต่อต้านการปฏิวัติโดยศาลทหาร (และพวกเขาเป็นคนเดียวที่พิจารณาคดีดังกล่าว) และในปี พ.ศ. 2480 มีจำนวน 206,000 คน ผู้บังคับบัญชารับราชการในกองทัพแดง
ใช่ Blucher, Tukhachevsky, Egorov, Yakir และผู้สมรู้ร่วมคิดอื่น ๆ เป็นผู้บังคับบัญชาแนวหน้าและกองทัพในช่วงสงครามกลางเมืองดังนั้นจึงถือเป็นผู้ที่มีประสบการณ์ความเป็นผู้นำทางทหารอย่างกว้างขวาง แต่ในฝรั่งเศส จอมพล Paten และ Generalissimo Gamelin ได้สั่งการกองทัพในสงครามโลกครั้งที่หนึ่งแล้วและเป็นวีรบุรุษ สิ่งนี้ไม่ได้ป้องกันพวกเขาจากการยอมจำนนต่อชาวเยอรมันที่อ่อนแอกว่าในเวลาเกือบ 2 สัปดาห์ในปี พ.ศ. 2483
และในบรรดาจอมพลฮิตเลอร์ทั้ง 19 นายของกองกำลังภาคพื้นดินในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ไม่มีใครมียศสูงกว่าพันตรี เอ. รอมเมลสำเร็จการศึกษาจากสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในฐานะกัปตันในฐานะผู้บัญชาการกองร้อย เขาเริ่มสงครามโลกครั้งที่สองในปี พ.ศ. 2482 ในตำแหน่งผู้บัญชาการกองพันผู้พิทักษ์ส่วนตัวของ Fuhrer ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 เขากลายเป็นนายพลตรีและในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 เมื่อกระโดดผ่านสามนายพลอย่างแท้จริงเขาก็กลายเป็นจอมพล ยิ่งไปกว่านั้น รอมเมลทางตะวันตกยังถือว่าเป็นหนึ่งในผู้บัญชาการที่ดีที่สุดของเยอรมนีของฮิตเลอร์ ร่วมกับอี. มันสไตน์ซึ่งยุติสงครามโลกครั้งที่หนึ่งในฐานะกัปตันด้วย แต่เกี่ยวกับใครที่ไม่พอใจกับนายพลของเขาด้วยซ้ำ ฮิตเลอร์กล่าวในภายหลังว่า: "บางที แมนสไตน์เป็นสมองที่ดีที่สุดที่มีอยู่”
Zhukov ขาดเจ้าหน้าที่คนไหน?
และเหตุใดสตาลินและการกดขี่จึงถูกตำหนิ? จากมุมมองของความจริงทางวิทยาศาสตร์ การเชื่อมโยงความพ่ายแพ้ของกองทัพแดงกับการปราบปรามก่อนสงครามนั้นไม่มีความหมายเลย แต่ในระหว่างการปราบปรามเหล่านี้ มีเหยื่อผู้บริสุทธิ์อย่างแท้จริง ดังนั้นวันนี้จึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องเข้าใจว่าเหตุใดจึงเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ขึ้น เพื่อจะได้ไม่เกิดเหตุการณ์เช่นนี้อีกในอนาคต แต่เพื่อให้เข้าใจสิ่งนี้ "Volkogonovs" ไม่ได้ทำอะไรเลย พวกเขาพยายามซ่อนเหตุผลที่แท้จริงสำหรับการปราบปรามก่อนสงครามอย่างระมัดระวัง
ในบทความ "บุคลากรทางทหาร" ใน "สารานุกรมทหาร" เกี่ยวกับการปราบปรามในการบินชาว Volkogonovites เขียนว่า: “ เจ้าหน้าที่อาวุโสทั้งหมดของกองทัพอากาศได้รับการต่ออายุหลายครั้งในช่วงปี พ.ศ. 2481-2484 หลังจาก Alksnis ซึ่งถูกกดขี่ในปี พ.ศ. 2481 หัวหน้ากองทัพอากาศคนต่อ ๆ ไป A.D. Loktionov, Ya.V. Smushkevich, P.V ในฐานะสายลับและศัตรูของประชาชน มีเพียง P.F. Zhigarev ซึ่งเป็นผู้บัญชาการกองทัพอากาศในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 เท่านั้นที่สามารถหลีกเลี่ยงชะตากรรมร่วมกันได้”(เล่ม 3 หน้า 444)
และในส่วน "เพิ่มเติม" ของ "บันทึกความทรงจำ..." ซึ่ง Zhukov ชื่นชมผลงานของหัวหน้าผู้อำนวยการหลักของกองทัพอากาศแดง P.V. Rychagov ในการประชุมขององค์กรพัฒนาเอกชนในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 กล่าวเพิ่มเติมว่า: "การเสียชีวิตอันน่าสลดใจของนายพลผู้มีความสามารถและกล้าหาญในช่วงหลายปีแห่งลัทธิบุคลิกภาพของสตาลินถือเป็นการสูญเสียครั้งใหญ่สำหรับเรา ไม่นานหลังจากการประชุมเขาถูกยิง" (ฉบับที่ 2) 1 หน้า 289)
ก่อนอื่นเรามาชี้แจงกันก่อน พี.วี. Rychagov ถูกปลดออกจากตำแหน่งในตำแหน่งหัวหน้ากองอำนวยการหลักของกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2484 และส่งไปศึกษาที่ General Staff Academy เขาถูกจับกุมใน 2.5 เดือนต่อมาในวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2484 นั่นคือไม่เพียง แต่หลังการประชุมในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 เท่านั้น แต่ยังไม่ได้ดำรงตำแหน่งหัวหน้าผู้อำนวยการหลักของกองทัพอากาศอีกด้วย
แต่เราควรสนใจอย่างอื่น - ทำไม Zhukov ถึงจำ Rychagov ได้ แต่เงียบเกี่ยวกับ Ya.V. สมุชเควิช? แท้จริงแล้วไม่เหมือน Rychagov ฮีโร่สองคนของสหภาพโซเวียต Y.V. Smushkevich ไม่ใช่แค่คนรู้จักในการให้บริการของ G.K. Zhukov เขาไม่เพียง แต่เป็นฮีโร่ในการทำสงครามในสเปนเท่านั้น แต่ยังเป็นฮีโร่สำหรับการสู้รบที่ Khalkhin Gol นั่นคือเขาเป็นสหายทหารในอ้อมแขนของ Zhukov ทำไมเขาถึงไม่ใส่ใจขนาดนี้?
ความจริงก็คือหลังจากตรวจสอบผลการ "กวาดล้าง" กองทัพในปี พ.ศ. 2480-2481 ผู้บังคับบัญชาที่ถูกไล่ออกก่อนหน้านี้ประมาณ 12,000 คนได้รับการคืนสถานะในตำแหน่งของตน หลังจากนั้น มีการตัดสินใจว่า NKVD ไม่สามารถจับกุมทหารคนใดคนหนึ่งได้เว้นแต่ผู้บังคับบัญชาของเขาจะยินยอม นั่นคือผู้สืบสวนของ NKVD ต้องโน้มน้าวเจ้านายก่อนว่าผู้ต้องสงสัยเป็นศัตรูของประชาชน และจับกุมผู้ใต้บังคับบัญชาหลังจากได้รับลายเซ็นและความยินยอมจากเจ้านายเท่านั้น
ดังนั้นผู้เหนือกว่าของ Ya.V. Smushkevich คือ G.K. Zhukov ตั้งแต่ Smushkevich ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 จนถึงการจับกุมเมื่อวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2484 เป็นผู้ช่วยผู้บัญชาการทหารบก และตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2484 Georgy Konstantinovich เป็นหัวหน้าเจ้าหน้าที่ทั่วไป ดังนั้นเขาจึงคร่ำครวญเกี่ยวกับ Rychagov ผู้บริสุทธิ์ แต่ยังคงนิ่งเงียบเกี่ยวกับ Smushkevich ซึ่ง Rychagov มีส่วนเกี่ยวข้องในคดีเดียวกัน
หัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ พล.ต. เอ.ไอ. ก็มีส่วนเกี่ยวข้องในคดีเดียวกันนี้ด้วย Filin ซึ่งถูกจับกุมเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2484 และถูกประหารชีวิตเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 โดย A.I. นกฮูกเป็นผู้บัญชาการและครูของฉัน และฉันไม่เคยเชื่อว่าเขาเป็นศัตรูของประชาชน แต่เราต้องเข้าใจด้วยว่าเกิดอะไรขึ้นตอนนั้น
สงครามกำลังใกล้เข้ามา และกองทัพอากาศโซเวียตมีเครื่องบินดีๆ น้อยมาก แน่นอนว่าเรากำลังมองหาเหตุผลว่าทำไมประเทศถึงใช้ความพยายามอย่างมาก แต่ก็ไม่มีผลลัพธ์ แล้วก็เกิดแรงกดดันต่อสถาบันวิจัยกองทัพอากาศแห่งนักออกแบบเครื่องบินซึ่งพยายามผลักดันเครื่องบินที่ยังสร้างไม่เสร็จให้เข้าประจำการกับกองทัพแดง เครื่องจักรเหล่านี้ได้รับการยอมรับหรือปฏิเสธโดยหัวหน้ากองอำนวยการหลักของกองทัพอากาศ และเราซึ่งเป็นสถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้ทำการศึกษาโดยตรง และเราอาจแสดงความเห็นเชิงลบเกี่ยวกับรถยนต์ที่มีข้อมูลการบินที่ดีเยี่ยมแต่ก็มีข้อบกพร่องอยู่มาก แต่เพื่อที่จะเข้าใจสาเหตุที่เราปฏิเสธเราต้องเข้าใจสิ่งนี้และเจาะลึกรายละเอียด ในทางกลับกัน เราสามารถยอมรับเครื่องจักรที่ดูแย่กว่าบนกระดาษได้ แต่อุตสาหกรรมก็สามารถเชี่ยวชาญมันได้ และข้อบกพร่องของมันก็สามารถขจัดออกไปได้ อีกครั้งใครจะเข้าใจเรื่องนี้ยกเว้นผู้เชี่ยวชาญ?
โดยธรรมชาติแล้วสถาบันวิจัยกองทัพอากาศยอมรับเครื่องบินบางลำและปฏิเสธลำอื่น ๆ เพื่อสร้างศัตรูที่น่าสนใจมากมายรวมทั้งในหมู่นักออกแบบเครื่องบินที่บิดเบือนเรื่องนี้อย่างง่ายดายจนผู้นำกองทัพอากาศถูกกล่าวหาว่าจงใจนำเครื่องบินที่ไม่ดีเข้าประจำการและไม่ได้ ปล่อยให้คนดีผ่านไปได้ นั่นคือ ศัตรูของประชาชน
ตั้งแต่ฤดูใบไม้ผลิของปี พ.ศ. 2484 คณะกรรมาธิการได้ทำงานในสถาบันวิจัยกองทัพอากาศซึ่งรวบรวมหลักฐานที่กล่าวหาว่าเป็นผู้นำของสถาบันอย่างระมัดระวังและต่อต้านผู้นำของกองทัพอากาศผ่านทางพวกเขา ค่าคอมมิชชั่นนี้ทำให้เราไม่สามารถทำงานเป็นเวลาหลายเดือน แต่การที่คณะกรรมาธิการเป็นเพียงสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ที่ได้รับมอบหมายให้เขียนรายงาน ดังนั้นจึงพยายาม ท้ายที่สุดแล้ว จนกว่าเอกสารนี้จะถูกลงนามโดยตำแหน่งสูงสุดของกองทัพแดง กระดาษก็จะยังคงเป็นกระดาษแผ่นหนึ่ง
แต่เมื่อเจ้าหน้าที่อาวุโสและผู้บังคับบัญชาลงนามและอนุมัติเอกสารแล้วเปลี่ยนเป็นเอกสารฟ้องพวกเขามีหน้าที่ต้องเจาะลึกข้อความและไม่ลงนามในข้อกล่าวหาอย่างกว้างขวางต่อสหายของตน มันควรจะเป็น. ดูเหมือนว่าเมื่อผู้บังคับการกลาโหมประชาชนและคนอื่น ๆ ลงนามคำสั่งในสถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเรา พวกเขาไว้วางใจผู้ใต้บังคับบัญชาซึ่งเป็นสมาชิกของคณะกรรมาธิการ และไม่ได้เจาะลึกรายละเอียดทางเทคนิค
และ NKVD และศาลจะทำอะไรได้หลังจากนี้หากผู้นำระดับสูงของคณะกรรมาธิการกลาโหมประชาชนและเห็นได้ชัดว่านักออกแบบเครื่องบินจำนวนหนึ่งยืนยันพร้อมลายเซ็นว่า Rychagov, Smushkevich และ Filin เป็นศัตรูกัน? ปล่อยพวกเขาไป?
สตาลินสามารถทำอะไรได้บ้าง? ยอมแพ้ทุกอย่างและไม่ไว้วางใจความเป็นผู้นำขององค์กรพัฒนาเอกชนไปที่สนามบินด้วยตัวเองดูและเปรียบเทียบผลลัพธ์ของเที่ยวบินทดสอบค้นหาด้วยตัวเองว่าเป็นไปได้ในทางเทคนิคหรือไม่ที่จะกำจัดข้อบกพร่องบางอย่างในเครื่องยนต์เครื่องบิน ฯลฯ และอื่นๆ.?
ประวัติศาสตร์การบินของเรามีทั้งหน้าที่ยอดเยี่ยม มีทั้งเรื่องที่น่าเศร้า แต่ก็มีเรื่องสกปรกด้วย และหน้าสกปรกเหล่านี้ก็ต้องได้รับการจัดการเพื่อไม่ให้เกิดซ้ำอีกในอนาคต
มาทำซ้ำกัน ความล่าช้าของประเทศของเราในแง่ของการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเมื่อเปรียบเทียบกับเยอรมนีบังคับให้เราผลิตเครื่องบินทหารมากขึ้น ซึ่งทำให้เกิดต้นทุนวัสดุเพิ่มเติม (เมื่อเทียบกับเยอรมนี) สำหรับการก่อสร้างโรงงานเครื่องบินใหม่ สนามบิน เมืองทางอากาศ คลังสินค้าต่างๆ และการเข้าถึง ถนน การผลิตและการขนส่งกระสุน เชื้อเพลิง และน้ำมันหล่อลื่นจำนวนมาก ตลอดจนการฝึกอบรมและบำรุงรักษาบุคลากรทางเทคนิคและการบำรุงรักษาการบินของกองทัพอากาศจำนวนมาก เป็นต้น และอื่น ๆ
แต่ในเวลาเดียวกันเราพิจารณาว่าจำเป็นต้องทราบว่าการตัดสินใจของผู้บังคับกองร้อยภายใต้สภาผู้บังคับการตำรวจแห่งสหภาพโซเวียตซึ่ง I.V. สตาลินในการเปิดตัวการผลิตจำนวนมากในช่วงก่อนสงครามของเครื่องบินรบประเภทใหม่โดยไม่ต้องรอการทดสอบและทดสอบเครื่องยนต์อย่างเต็มรูปแบบทำให้เวลาในการพัฒนาในการผลิตลดลงอย่างมาก สิ่งที่ถูกต้องเท่านั้น สิ่งนี้เกิดจากความจำเป็นในการเร่งเตรียมการทำสงคราม
ในงานนี้ เราพยายามที่จะกล่าวถึงเฉพาะปัญหาเหล่านั้นจากประวัติศาสตร์การบินของโซเวียตซึ่งตามความเห็นของเรา ยังไม่ครอบคลุมเพียงพอหรือไม่มีใครสังเกตเห็นเลยในสิ่งพิมพ์ที่ตีพิมพ์ก่อนหน้านี้
นิตยสารการบินและอวกาศ 2543
และทำไมคุณถึงพ่ายแพ้ในที่สุด?
เอเวิร์ต ก็อตต์ฟรีด (ร้อยโท ทหารราบแวร์มัคท์): เพราะหมัดสามารถกัดช้างได้ แต่ไม่สามารถฆ่ามันได้
ใครก็ตามที่พยายามศึกษาสงครามทางอากาศในมหาสงครามแห่งความรักชาติ ต้องเผชิญกับความขัดแย้งที่ชัดเจนหลายประการ ในอีกด้านหนึ่งเรื่องราวส่วนตัวที่น่าทึ่งอย่างยิ่งของเอซเยอรมันในอีกด้านหนึ่งผลลัพธ์ที่ชัดเจนในรูปแบบของความพ่ายแพ้อย่างสมบูรณ์ของเยอรมนี ในอีกด้านหนึ่ง มีความโหดร้ายของสงครามในแนวรบโซเวียต-เยอรมันที่รู้จักกันดี อีกด้านหนึ่ง กองทัพได้รับความสูญเสียหนักที่สุดในตะวันตก ตัวอย่างอื่น ๆ สามารถพบได้
เพื่อแก้ไขความขัดแย้งเหล่านี้ นักประวัติศาสตร์และนักประชาสัมพันธ์กำลังพยายามสร้างทฤษฎีประเภทต่างๆ ทฤษฎีจะต้องเป็นการเชื่อมโยงข้อเท็จจริงทั้งหมดให้เป็นหนึ่งเดียว คนส่วนใหญ่ทำมันได้ไม่ดีนัก เพื่อเชื่อมโยงข้อเท็จจริง นักประวัติศาสตร์จำเป็นต้องประดิษฐ์ข้อโต้แย้งที่น่าอัศจรรย์และน่าทึ่งขึ้นมา ตัวอย่างเช่นความจริงที่ว่ากองทัพอากาศกองทัพแดงบดขยี้ศัตรูเป็นจำนวน - นี่คือที่มาของเอซจำนวนมาก ความสูญเสียครั้งใหญ่ของเยอรมันในตะวันตกนั้นถูกอธิบายโดยความจริงที่ว่าสงครามทางอากาศในแนวรบด้านตะวันออกนั้นง่ายเกินไป: นักบินโซเวียตเป็นคู่ต่อสู้ที่ดึกดำบรรพ์และไม่สำคัญ และคนธรรมดาส่วนใหญ่เชื่อในจินตนาการเหล่านี้ แม้ว่าคุณไม่จำเป็นต้องค้นหาเอกสารสำคัญต่างๆ เพื่อทำความเข้าใจว่าทฤษฎีเหล่านี้ไร้สาระเพียงใด มีประสบการณ์ชีวิตบ้างก็เพียงพอแล้ว หากข้อบกพร่องเหล่านั้นซึ่งเกิดจากกองทัพอากาศกองทัพแดงเป็นจริง ชัยชนะเหนือนาซีเยอรมนีก็จะไม่เกิดขึ้น ไม่มีปาฏิหาริย์ ชัยชนะเป็นผลมาจากการทำงานหนักและที่สำคัญที่สุดคือความสำเร็จ
จุดเริ่มต้นของสงครามในภาคตะวันออกและเรื่องราวส่วนตัวของเอซเยอรมัน
ทฤษฎีการต่อสู้ทางอากาศก่อนสงครามมีพื้นฐานอยู่บนข้อกำหนดเพื่อให้ได้รับชัยชนะอย่างเด็ดขาดในการรบทางอากาศ การรบแต่ละครั้งจะต้องจบลงด้วยชัยชนะ - การทำลายเครื่องบินข้าศึก นี่ดูเหมือนจะเป็นวิธีหลักในการได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศ ด้วยการยิงเครื่องบินศัตรูตก มันเป็นไปได้ที่จะสร้างความเสียหายสูงสุดให้กับเขา โดยลดขนาดกองเครื่องบินของเขาให้เหลือน้อยที่สุด ทฤษฎีนี้ได้รับการอธิบายไว้ในผลงานของนักยุทธวิธีก่อนสงครามหลายคนทั้งในสหภาพโซเวียตและในเยอรมนี
เป็นไปไม่ได้ที่จะพูดอย่างมั่นใจ แต่เห็นได้ชัดว่าเป็นไปตามทฤษฎีนี้ที่ชาวเยอรมันสร้างกลยุทธ์ในการใช้นักสู้ของพวกเขา มุมมองก่อนสงครามจำเป็นต้องมีสมาธิสูงสุดกับชัยชนะในการรบทางอากาศ การมุ่งเน้นไปที่การทำลายเครื่องบินข้าศึกในจำนวนสูงสุดนั้นมองเห็นได้ชัดเจนจากเกณฑ์ที่นำมาใช้เป็นหลักในการประเมินประสิทธิผลของการปฏิบัติการรบ - บัญชีส่วนตัวของเครื่องบินข้าศึกที่ตก
เรื่องราวของเอซชาวเยอรมันมักถูกตั้งคำถาม ดูเหมือนเหลือเชื่อที่ชาวเยอรมันสามารถคว้าชัยชนะมาได้มากมายขนาดนี้ เหตุใดจำนวนชัยชนะจึงมีช่องว่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับพันธมิตร? ใช่ ในช่วงแรกของสงครามโลกครั้งที่สอง นักบินชาวเยอรมันได้รับการฝึกฝนดีกว่าเพื่อนร่วมงานในอเมริกา อังกฤษ หรือโซเวียต แต่ไม่ใช่ในบางครั้ง! ดังนั้นจึงมีสิ่งล่อใจอย่างมากที่จะกล่าวหานักบินชาวเยอรมันว่ามีการปลอมแปลงบัญชีของตนซ้ำซากเพื่อการโฆษณาชวนเชื่อและความภาคภูมิใจของพวกเขา
อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนบทความนี้ถือว่าเรื่องราวของเอซชาวเยอรมันค่อนข้างเป็นความจริง ความจริง - เท่าที่เป็นไปได้ในความสับสนทางทหาร การสูญเสียของศัตรูมักจะถูกประเมินสูงเกินไปเสมอ แต่นี่เป็นกระบวนการที่เป็นกลาง: ในสถานการณ์การต่อสู้ เป็นการยากที่จะระบุได้อย่างแม่นยำว่าคุณยิงเครื่องบินศัตรูตกหรือสร้างความเสียหายเท่านั้น ดังนั้นหากบัญชีของเอซเยอรมันสูงเกินจริง ก็ไม่ใช่ 5-10 เท่า แต่ 2-2.5 เท่า ก็ไม่มากไปกว่านี้ สิ่งนี้ไม่ได้เปลี่ยนสาระสำคัญ ไม่ว่าฮาร์ทแมนจะยิงเครื่องบินตก 352 ลำหรือเพียง 200 ลำ เขายังห่างไกลจากนักบินของกลุ่มพันธมิตรต่อต้านฮิตเลอร์ในเรื่องนี้มากเกินไป ทำไม เขาเป็นนักฆ่าไซบอร์กลึกลับหรือเปล่า? ดังที่แสดงด้านล่าง เขาก็เหมือนกับเอซเยอรมันคนอื่นๆ ที่ไม่ได้แข็งแกร่งกว่าเพื่อนร่วมงานของเขาจากสหภาพโซเวียต สหรัฐอเมริกา หรือบริเตนใหญ่มากนัก
ทางอ้อม ความถูกต้องค่อนข้างสูงของบัญชีเอซได้รับการยืนยันจากสถิติ ตัวอย่างเช่น เอซที่ดีที่สุด 93 ลำยิงเครื่องบิน Il-2 ได้ 2,331 ลำ คำสั่งของโซเวียตถือว่าเครื่องบิน Il-2 จำนวน 2,557 ลำสูญหายจากการโจมตีของเครื่องบินรบ นอกจากนี้ ตัวเลข "ไม่ทราบสาเหตุ" บางส่วนอาจถูกนักสู้ชาวเยอรมันยิงตก หรืออีกตัวอย่างหนึ่ง - เอซที่ดีที่สุดหนึ่งร้อยคนยิงเครื่องบิน 12,146 ลำตกในแนวรบด้านตะวันออก และคำสั่งของโซเวียตพิจารณาเครื่องบิน 12,189 ลำที่ถูกยิงตกในอากาศ รวมถึงในกรณีของ Il-2 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ "ไม่ปรากฏชื่อ" บางลำ ดังที่เราเห็นตัวเลขนั้นเทียบเคียงได้แม้ว่าจะเห็นได้ชัดว่าเอซยังคงประเมินชัยชนะของพวกเขาสูงเกินไป
หากเราคว้าชัยชนะของนักบินชาวเยอรมันทั้งหมดในแนวรบด้านตะวันออก ปรากฎว่ามีชัยชนะมากกว่าเครื่องบินที่กองทัพอากาศกองทัพแดงสูญเสียไป แน่นอนว่ามีการประเมินค่าสูงเกินไป แต่ปัญหาคือนักวิจัยส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับปัญหานี้มากเกินไป สาระสำคัญของความขัดแย้งไม่ได้อยู่ที่จำนวนเอซและจำนวนเครื่องบินที่กระดก และนี่จะแสดงด้านล่าง
วันก่อน
เยอรมนีโจมตีสหภาพโซเวียตโดยมีความเหนือกว่าในด้านการบินเชิงคุณภาพอย่างมาก ประการแรกเกี่ยวข้องกับนักบินที่มีประสบการณ์การต่อสู้สงครามในยุโรปมายาวนาน นักบินและผู้บังคับบัญชาชาวเยอรมันอยู่เบื้องหลังการรณรงค์เต็มรูปแบบด้วยการใช้การบินจำนวนมหาศาล: ฝรั่งเศส โปแลนด์ สแกนดิเนเวีย และคาบสมุทรบอลข่าน นักบินโซเวียตมีเพียงความขัดแย้งในท้องถิ่นที่ถูกจำกัดขอบเขตและขนาด เช่น สงครามโซเวียต-ฟินแลนด์ และ... และบางทีก็แค่นั้นแหละ ความขัดแย้งก่อนสงครามที่เหลืออยู่มีขอบเขตน้อยเกินไปและมีการใช้กำลังทหารจำนวนมากเกินกว่าจะเปรียบเทียบกับสงครามในยุโรปในปี พ.ศ. 2482-2484
ยุทโธปกรณ์ทางทหารของเยอรมันนั้นยอดเยี่ยมมาก: เครื่องบินรบโซเวียตที่ได้รับความนิยมมากที่สุด I-16 และ I-153 นั้นด้อยกว่ารุ่น Bf-109 ของเยอรมันในลักษณะส่วนใหญ่และรุ่น F อย่างแน่นอน ผู้เขียนไม่คิดว่าจะถูกต้องในการเปรียบเทียบอุปกรณ์โดยใช้ข้อมูลแบบตาราง แต่ในกรณีนี้ ไม่จำเป็นต้องลงรายละเอียดการรบทางอากาศด้วยซ้ำเพื่อทำความเข้าใจว่า I-153 อยู่ห่างจาก Bf-109F แค่ไหน
สหภาพโซเวียตเข้าใกล้จุดเริ่มต้นของสงครามในช่วงของการติดอาวุธใหม่และการเปลี่ยนไปใช้อุปกรณ์ใหม่ ตัวอย่างที่เพิ่งเริ่มมาถึงยังไม่ได้รับการควบคุมจนสมบูรณ์แบบ บทบาทของการติดอาวุธใหม่นั้นถูกประเมินต่ำเกินไปในประเทศของเรา เชื่อกันว่าหากเครื่องบินออกจากประตูโรงงานจะนับรวมกับจำนวนเครื่องบินทั้งหมดในกองทัพอากาศแล้ว แม้ว่าจะยังจำเป็นต้องมาถึงยูนิต แต่นักบินและลูกเรือภาคพื้นดินจะต้องเชี่ยวชาญ และผู้บังคับบัญชาจะต้องเจาะลึกรายละเอียดเกี่ยวกับคุณสมบัติการต่อสู้ของอุปกรณ์ใหม่ นักบินโซเวียตบางคนมีเวลาหลายเดือนในการทำทั้งหมดนี้ กองทัพอากาศกองทัพแดงกระจายไปทั่วดินแดนอันกว้างใหญ่จากชายแดนถึงมอสโก และไม่สามารถขับไล่การโจมตีในลักษณะที่มีการประสานงานและรวมศูนย์ในวันแรกของสงคราม
ตารางแสดงให้เห็นว่านักบิน 732 คนสามารถต่อสู้กับเครื่องบินประเภท "ใหม่" ได้จริง แต่สำหรับ Yak-1 และ LaGG-3 มีเครื่องบินไม่เพียงพอสำหรับพวกเขา ดังนั้นจำนวนหน่วยพร้อมรบทั้งหมดคือ 657 หน่วย และสุดท้าย คุณต้องคิดให้รอบคอบเกี่ยวกับคำว่า "ฝึกนักบินใหม่" การฝึกซ้ำไม่ได้หมายความว่าพวกเขาเชี่ยวชาญเทคนิคใหม่จนสมบูรณ์แบบ และมีความสามารถเท่าเทียมกันในการรบทางอากาศกับคู่ต่อสู้ชาวเยอรมัน ลองคิดดูด้วยตัวคุณเอง: เครื่องบินประเภท Yak-1 และ LaGG-3 เริ่มเข้าถึงกองทหารในปี พ.ศ. 2484 เช่น ในช่วงหลายเดือนก่อนสงคราม นักบินไม่สามารถมีเวลาได้รับประสบการณ์การต่อสู้ที่เพียงพอและเต็มเปี่ยมบนเครื่องบินรุ่นใหม่ สิ่งนี้ไม่สมจริงเลยใน 3-4 เดือน ต้องใช้เวลาฝึกอบรมอย่างต่อเนื่องอย่างน้อยหนึ่งหรือสองปี ด้วย MiG-3 สถานการณ์จะดีขึ้นเล็กน้อย แต่ก็ไม่ได้สำคัญมากนัก มีเพียงเครื่องบินที่เข้าประจำการกับกองทัพในปี 1940 เท่านั้นที่ลูกเรือสามารถควบคุมได้อย่างมีประสิทธิภาพไม่มากก็น้อย แต่ในปี พ.ศ. 2483 มีเพียง 100 MiG-1 และ 30 MiG-3 เท่านั้นที่ได้รับจากอุตสาหกรรม นอกจากนี้ยังได้รับในฤดูใบไม้ร่วงและในฤดูหนาวฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีปัญหาในการฝึกการต่อสู้เต็มรูปแบบ ไม่มีรันเวย์คอนกรีตในเขตชายแดน เริ่มสร้างในฤดูใบไม้ผลิปี 1941 เท่านั้น ดังนั้นจึงไม่ควรประเมินคุณภาพการฝึกอบรมนักบินบนเครื่องบินใหม่ในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวปี พ.ศ. 2483-2484 สูงเกินไป ท้ายที่สุดแล้ว นักบินรบไม่เพียงแต่จะต้องสามารถบินได้เท่านั้น แต่ยังต้องสามารถบีบทุกอย่างออกจากเครื่องของเขาให้ถึงขีดจำกัดและอีกเล็กน้อยอีกด้วย ชาวเยอรมันรู้วิธีการทำเช่นนี้ และเราเพิ่งได้รับเครื่องบินใหม่ ไม่มีการพูดถึงความเท่าเทียมกันใดๆ แต่นักบินของเราที่ "เติบโต" ในห้องนักบินของเครื่องบินมายาวนานและมั่นคงแล้วนั้นเป็นนักบินของ I-153 และ I-16 ที่ล้าสมัย ปรากฎว่าที่ใดนักบินมีประสบการณ์ก็ไม่มีเทคโนโลยีที่ทันสมัย และที่ใดมีเทคโนโลยีที่ทันสมัย ก็ยังไม่มีประสบการณ์
สายฟ้าแลบในอากาศ
การรบครั้งแรกทำให้ผู้บังคับบัญชาโซเวียตผิดหวังอย่างมาก ปรากฎว่าเป็นเรื่องยากมากที่จะทำลายเครื่องบินข้าศึกในอากาศโดยใช้อุปกรณ์ทางทหารที่มีอยู่ ประสบการณ์และทักษะอันสูงส่งของนักบินชาวเยอรมัน บวกกับความสมบูรณ์แบบของเทคโนโลยี ทำให้โอกาสน้อยมาก ในเวลาเดียวกัน เห็นได้ชัดว่าชะตากรรมของสงครามกำลังได้รับการตัดสินภาคพื้นดินโดยกองกำลังภาคพื้นดิน
ทั้งหมดนี้ผลักดันให้เราปรับปฏิบัติการของกองทัพอากาศให้เป็นแผนเดียวระดับโลกสำหรับปฏิบัติการของกองทัพโดยรวม การบินไม่สามารถเป็นสิ่งที่อยู่ในตัวเองได้ โดยดำเนินงานแยกจากสถานการณ์ในแนวหน้า จำเป็นต้องทำงานอย่างแม่นยำเพื่อประโยชน์ของกองกำลังภาคพื้นดินซึ่งตัดสินชะตากรรมของสงคราม ในเรื่องนี้บทบาทของเครื่องบินโจมตีเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและในความเป็นจริง Il-2 ก็กลายเป็นกำลังโจมตีหลักของกองทัพอากาศ ตอนนี้การดำเนินการด้านการบินทั้งหมดมุ่งเป้าไปที่การช่วยเหลือทหารราบของพวกเขา ลักษณะของสงครามที่เริ่มขึ้นอย่างรวดเร็วมีรูปแบบการต่อสู้เหนือแนวหน้าและด้านหลังสุดของฝ่ายต่างๆ
เครื่องบินรบยังได้รับการปรับทิศทางใหม่เพื่อแก้ไขภารกิจหลักสองประการ ประการแรกคือการป้องกันเครื่องบินโจมตีของพวกเขา ประการที่สองคือการปกป้องการก่อตัวของกองกำลังภาคพื้นดินของเราจากการโจมตีตอบโต้โดยเครื่องบินข้าศึก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ คุณค่าและความหมายของแนวคิด "ชัยชนะส่วนบุคคล" และ "การยิงล้ม" เริ่มลดลงอย่างรวดเร็ว เกณฑ์สำหรับประสิทธิผลของเครื่องบินรบคือเปอร์เซ็นต์ของการสูญเสียเครื่องบินโจมตีที่ได้รับการป้องกันจากเครื่องบินรบของศัตรู ไม่สำคัญว่าคุณจะยิงเครื่องบินรบเยอรมันตกหรือแค่ยิงในสนามแล้วบังคับให้มันหลบเลี่ยงการโจมตีแล้วเดินไปด้านข้าง สิ่งสำคัญคือการป้องกันไม่ให้ชาวเยอรมันยิง Il-2 อย่างแม่นยำ
Nikolai Gerasimovich Golodnikov (นักบินรบ): “เรามีกฎที่ว่า “เป็นการดีกว่าที่จะไม่ยิงใครตกและไม่สูญเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดสักลำเดียว ดีกว่ายิงเครื่องบินทิ้งระเบิดสามลำและเสียเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำ”
สถานการณ์คล้ายกับเครื่องบินโจมตีของศัตรู - สิ่งสำคัญคือการป้องกันไม่ให้พวกเขาทิ้งระเบิดใส่ทหารราบของพวกเขาเอง ในการทำเช่นนี้ไม่จำเป็นต้องยิงเครื่องบินทิ้งระเบิด - คุณสามารถบังคับให้มันกำจัดระเบิดก่อนที่จะเข้าใกล้เป้าหมายได้
จากคำสั่ง NKO หมายเลข 0489 เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2485 ว่าด้วยการกระทำของนักสู้เพื่อทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรู:
“เครื่องบินรบของศัตรูซึ่งปกปิดเครื่องบินทิ้งระเบิดของพวกเขา พยายามอย่างเป็นธรรมชาติที่จะตรึงเครื่องบินรบของเรา เพื่อป้องกันไม่ให้พวกเขาเข้าใกล้เครื่องบินทิ้งระเบิด และเครื่องบินรบของเราก็ปฏิบัติตามกลอุบายของศัตรูนี้ มีส่วนร่วมในการดวลทางอากาศกับเครื่องบินรบของศัตรู และด้วยเหตุนี้จึงทำให้เครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูทิ้งได้ ทิ้งระเบิดใส่กองทหารของเราโดยไม่ต้องรับโทษหรือไปยังเป้าหมายอื่นที่ถูกโจมตี
ทั้งนักบินหรือผู้บังคับกองทหารหรือผู้บัญชาการกองหรือผู้บัญชาการกองทัพอากาศของแนวหน้าและกองทัพอากาศไม่เข้าใจสิ่งนี้และไม่เข้าใจว่าภารกิจหลักและภารกิจหลักของนักสู้ของเราคือการทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูเป็นอันดับแรก ไม่ใช่เพื่อให้โอกาสพวกเขาทิ้งระเบิดใส่กองทหารของเรา ในสถานที่คุ้มครองของเรา”
การเปลี่ยนแปลงในลักษณะของงานการต่อสู้ของการบินโซเวียตนำไปสู่การกล่าวหาหลังสงครามจากชาวเยอรมันที่สูญเสีย ชาวเยอรมันบรรยายถึงนักบินรบโซเวียตทั่วไปเกี่ยวกับการขาดความคิดริเริ่ม ความหลงใหล และความปรารถนาที่จะชนะ
Walter Schwabedissen (กองทัพบก): “เราต้องไม่ลืมว่าความคิด การเลี้ยงดู ลักษณะเฉพาะ และการศึกษาของรัสเซียไม่ได้มีส่วนช่วยในการพัฒนาคุณสมบัติมวยปล้ำส่วนบุคคลในนักบินโซเวียต ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งในการรบทางอากาศ การยึดมั่นในแนวคิดการต่อสู้แบบกลุ่มแบบดั้งเดิมและโง่เขลาทำให้เขาขาดความคิดริเริ่มในการต่อสู้แบบรายบุคคล และเป็นผลให้มีความก้าวร้าวและดื้อรั้นน้อยกว่าคู่ต่อสู้ชาวเยอรมันของเขา”
จากคำพูดที่หยิ่งยโสนี้ซึ่งเจ้าหน้าที่ชาวเยอรมันผู้แพ้สงครามบรรยายถึงนักบินโซเวียตในช่วงปี 2485-2486 เห็นได้ชัดว่ารัศมีของซูเปอร์แมนไม่อนุญาตให้เขาลงมาจากความสูงของ "การดวลเดี่ยว" ที่ยอดเยี่ยมถึง ทุกวันแต่จำเป็นมากในสงคราม การสังหารหมู่ เราเห็นความขัดแย้งอีกครั้ง - หลักการรัสเซียโดยรวมที่โง่เขลามีชัยเหนือหลักการอัศวินของเยอรมันที่ไม่มีใครเทียบเป็นรายบุคคลได้อย่างไร? คำตอบนั้นง่ายมาก: กองทัพอากาศกองทัพแดงใช้ยุทธวิธีที่ถูกต้องอย่างแน่นอนในสงครามครั้งนั้น
Vitaly Ivanovich Klimenko (นักบินรบ): “ หากการรบทางอากาศเกิดขึ้น ตามข้อตกลง เราจะให้คู่หนึ่งออกจากการรบและปีนขึ้นไปจากจุดที่พวกเขาเฝ้าดูสิ่งที่เกิดขึ้น ทันทีที่พวกเขาเห็นว่ามีชาวเยอรมันเข้ามาใกล้เราพวกเขาก็ล้มทับพวกเขาทันที คุณไม่จำเป็นต้องตีมัน แค่แสดงเส้นทางต่อหน้าจมูกของเขา เขาก็ออกจากการโจมตีแล้ว หากคุณสามารถยิงเขาล้มได้ก็ให้ยิงเขาล้ม แต่สิ่งสำคัญคือการทำให้เขาหลุดออกจากตำแหน่งโจมตี”
เห็นได้ชัดว่าชาวเยอรมันไม่เข้าใจว่าพฤติกรรมของนักบินโซเวียตนี้มีสติสัมปชัญญะอย่างสมบูรณ์ พวกเขาไม่ได้พยายามยิง แต่พยายามป้องกันไม่ให้คนของตนเองถูกยิงล้ม ดังนั้นเมื่อขับไล่ผู้สกัดกั้นชาวเยอรมันออกไปจาก Il-2 ที่ได้รับการปกป้องไปในระยะไกลพวกเขาก็ออกจากการต่อสู้และกลับมา ไม่สามารถทิ้ง IL-2 ไว้ตามลำพังเป็นเวลานานได้ เพราะพวกมันอาจถูกโจมตีโดยนักสู้กลุ่มอื่นของศัตรูจากทิศทางอื่น และทุกครั้งที่ IL-2 ที่สูญหายไป พวกเขาจะถามอย่างรุนแรงเมื่อมาถึง สำหรับการละทิ้งเครื่องบินโจมตีเหนือแนวหน้าโดยไม่มีที่กำบัง อาจถูกส่งไปยังกองพันทัณฑ์ได้อย่างง่ายดาย แต่สำหรับคนยุ่งวุ่นวาย - ไม่ ส่วนหลักของการก่อกวนของนักสู้โซเวียตคือการคุ้มกันเครื่องบินโจมตีและเครื่องบินทิ้งระเบิด
ในขณะเดียวกันก็ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงในยุทธวิธีของเยอรมัน คะแนนของเอซยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง พวกเขายังคงยิงใครบางคนล้มอยู่ที่ไหนสักแห่ง แต่ใคร? ฮาร์ทแมนผู้โด่งดังยิงเครื่องบินตก 352 ลำ แต่มีเพียง 15 คนเท่านั้นที่เป็น IL-2 อีก 10 คนเป็นมือระเบิด เครื่องบินโจมตี 25 ลำ หรือ 7% ของจำนวนทั้งหมดถูกยิงตก เห็นได้ชัดว่ามิสเตอร์ฮาร์ทแมนอยากมีชีวิตอยู่จริงๆ และไม่อยากไปที่จุดวางระเบิดและเครื่องบินโจมตีเพื่อป้องกัน เป็นการดีกว่าที่จะป้วนเปี้ยนกับนักสู้ที่อาจไม่เคยเข้ารับตำแหน่งโจมตีในระหว่างการต่อสู้ทั้งหมด ในขณะที่การโจมตีของ IL-2 นั้นรับประกันว่าจะต้องชอบกระสุนที่พุ่งเข้าใส่หน้า
ผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันส่วนใหญ่มีภาพที่คล้ายกัน ชัยชนะของพวกเขารวมถึงเครื่องบินโจมตีไม่เกิน 20% มีเพียง Otto Kittel เท่านั้นที่โดดเด่นเหนือพื้นหลังนี้ - เขายิง 94 Il-2 ล้มลง ซึ่งสร้างประโยชน์ให้กับกองกำลังภาคพื้นดินของเขามากกว่าเช่น Hartman, Nowotny และ Barkhorn รวมกัน จริงอยู่ที่ชะตากรรมของ Kittel เป็นไปตามนั้น - เขาเสียชีวิตในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 ในระหว่างการโจมตี Il-2 เขาถูกสังหารในห้องนักบินของเครื่องบินโดยมือปืนของเครื่องบินโจมตีของโซเวียต
แต่เอซโซเวียตไม่กลัวที่จะโจมตี Junkers Kozhedub ยิงเครื่องบินโจมตี 24 ลำตก - เกือบเท่ากับฮาร์ทแมน โดยเฉลี่ยแล้ว เครื่องบินโจมตีคิดเป็น 38% ของจำนวนชัยชนะทั้งหมดของเอซโซเวียตสิบลำแรก มากกว่าเยอรมันถึงสองเท่า ฮาร์ทแมนทำอะไรในความเป็นจริง ยิงนักสู้จำนวนมากล้ม? เขาขับไล่การโจมตีของพวกเขาโดยนักสู้โซเวียตต่อเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำของเขาหรือไม่? น่าสงสัย. เห็นได้ชัดว่าเขายิงระบบรักษาความปลอดภัยของสตอร์มทรูปเปอร์ล้มลงแทนที่จะฝ่าระบบรักษาความปลอดภัยนี้ไปยังเป้าหมายหลัก - สตอร์มทรูปเปอร์สังหารทหารราบ Wehrmacht
Vitaly Ivanovich Klimenko (นักบินรบ): “ จากการโจมตีครั้งแรกคุณต้องยิงผู้นำ - ทุกคนได้รับคำแนะนำจากเขาและมักจะขว้างระเบิด "ใส่เขา" และถ้าอยากยิงตกเป็นการส่วนตัวก็ต้องจับนักบินที่บินเป็นอันดับสุดท้ายให้ได้ พวกเขาไม่เข้าใจเรื่องบ้าๆ พวกนี้ ปกติแล้วพวกเขาจะเป็นคนหนุ่มสาวที่นั่น หากเขาโต้กลับ ใช่ มันเป็นของฉัน”
ชาวเยอรมันปกป้องเครื่องบินทิ้งระเบิดแตกต่างจากกองทัพอากาศโซเวียตอย่างสิ้นเชิง การกระทำของพวกเขาเป็นไปในเชิงรุกโดยธรรมชาติ ทำให้ท้องฟ้าแจ่มใสตลอดเส้นทางของกลุ่มโจมตี พวกเขาไม่ได้คุ้มกันโดยตรง พยายามไม่ขัดขวางการซ้อมรบโดยถูกมัดไว้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ช้า ความสำเร็จของยุทธวิธีของเยอรมันนั้นขึ้นอยู่กับการตอบโต้อย่างเชี่ยวชาญของคำสั่งของโซเวียต หากจัดสรรเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นหลายกลุ่ม เครื่องบินโจมตีของเยอรมันก็มีโอกาสสกัดกั้นได้ในระดับสูง ขณะที่กลุ่มหนึ่งตรึงเครื่องบินรบชาวเยอรมันที่กำลังเคลียร์ท้องฟ้า ส่วนอีกกลุ่มหนึ่งก็โจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ไม่มีการป้องกัน นี่คือจุดที่กองทัพอากาศโซเวียตจำนวนมากเริ่มแสดงออกมา แม้ว่าจะไม่ใช่ด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดก็ตาม
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “ชาวเยอรมันอาจมีส่วนร่วมในการต่อสู้ทั้งที่ไม่จำเป็นเลย เช่น เมื่อปกปิดเครื่องบินทิ้งระเบิด เราใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้ตลอดช่วงสงคราม โดยกลุ่มหนึ่งมีส่วนร่วมในการต่อสู้กับนักสู้ที่กำบัง ทำให้พวกเขาเสียสมาธิ ในขณะที่อีกกลุ่มหนึ่งโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิด เยอรมันดีใจที่มีโอกาสยิงล้ม “มือระเบิด” อยู่เคียงข้างพวกเขาทันที และพวกเขาไม่สนใจว่าอีกกลุ่มของเราจะโจมตีมือระเบิดเหล่านี้อย่างดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ ... อย่างเป็นทางการ ชาวเยอรมันปกปิดเครื่องบินโจมตีของตนอย่างเข้มงวดมาก แต่พวกเขามีส่วนร่วมในการรบเท่านั้น และนั่นคือทั้งหมด - ปกปิดจากด้านข้าง พวกเขาถูกเบี่ยงเบนความสนใจได้ง่าย และตลอดทั้งสงคราม”
ความพ่ายแพ้ล้มเหลว
ดังนั้น เมื่อสามารถสร้างยุทธวิธีใหม่และได้รับอุปกรณ์ใหม่ กองทัพอากาศกองทัพแดงจึงเริ่มประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรก เครื่องบินรบ "ประเภทใหม่" ที่ได้รับในปริมาณมากเพียงพอนั้นไม่ได้ด้อยกว่าเครื่องบินเยอรมันอีกต่อไปอย่างหายนะอย่าง I-16 และ I-153 เป็นไปได้ที่จะต่อสู้กับเทคโนโลยีนี้แล้ว มีการกำหนดกระบวนการแนะนำนักบินใหม่เข้าสู่การต่อสู้ หากในปี พ.ศ. 2484 และต้นปี พ.ศ. 2485 เหล่านี้เป็นนักบิน "สีเขียว" ที่แทบจะไม่เชี่ยวชาญการบินขึ้นและลงเมื่อต้นปี พ.ศ. 2486 พวกเขาได้รับโอกาสที่จะเจาะลึกความซับซ้อนของสงครามทางอากาศอย่างระมัดระวังและค่อยๆ ผู้มาใหม่จะไม่ถูกโยนเข้ากองไฟโดยตรงอีกต่อไป เมื่อเชี่ยวชาญพื้นฐานของการขับเครื่องบินที่โรงเรียนแล้ว นักบินจึงลงเอยใน ZAP ซึ่งพวกเขาใช้การต่อสู้ และจากนั้นก็ไปที่กองทหารรบ และในกองทหารพวกเขาก็หยุดโยนพวกเขาเข้าสู่การต่อสู้อย่างไร้ความคิดทำให้พวกเขาเข้าใจสถานการณ์และได้รับประสบการณ์ หลังจากสตาลินกราด การปฏิบัตินี้กลายเป็นบรรทัดฐาน
Vitaly Ivanovich Klimenko (นักบินรบ): “ ตัวอย่างเช่นนักบินหนุ่มมา เรียนจบแล้ว. เขาได้รับอนุญาตให้บินไปรอบๆ สนามบินได้สักพัก จากนั้นจึงบินไปรอบๆ พื้นที่ และในที่สุดเขาก็สามารถจับคู่กันได้ คุณไม่ปล่อยให้เขาเข้าสู่การต่อสู้ทันที ค่อยๆ... ค่อยๆ... เพราะข้าไม่จำเป็นต้องแบกเป้าหมายไว้ข้างหลังหาง”
กองทัพอากาศกองทัพแดงสามารถบรรลุเป้าหมายหลักได้ - เพื่อป้องกันไม่ให้ศัตรูได้รับอำนาจสูงสุดทางอากาศ แน่นอนว่า ชาวเยอรมันยังคงสามารถยึดครองได้ในช่วงเวลาหนึ่ง เหนือบางส่วนของแนวรบ ทำได้โดยการมุ่งความสนใจไปที่ท้องฟ้าให้แจ่มใส แต่โดยทั่วไปแล้ว พวกเขาล้มเหลวในการทำให้การบินของโซเวียตเป็นอัมพาตโดยสิ้นเชิง นอกจากนี้ปริมาณงานการต่อสู้ก็เพิ่มขึ้น อุตสาหกรรมสามารถสร้างการผลิตจำนวนมากได้แม้ว่าจะไม่ใช่เครื่องบินที่ดีที่สุดในโลก แต่ในปริมาณมาก และพวกเขาก็ด้อยกว่าเล็กน้อยในแง่ของลักษณะการปฏิบัติงานของเยอรมัน เสียงระฆังชุดแรกดังขึ้นเพื่อกองทัพ - ยังคงยิงเครื่องบินให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และเพิ่มชัยชนะส่วนตัวชาวเยอรมันก็ค่อยๆนำตัวเองไปสู่เหว พวกเขาไม่สามารถทำลายเครื่องบินได้มากกว่าที่อุตสาหกรรมการบินของโซเวียตผลิตได้อีกต่อไป การเพิ่มจำนวนชัยชนะไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่แท้จริงและเป็นรูปธรรมในทางปฏิบัติ - กองทัพอากาศโซเวียตไม่ได้หยุดการสู้รบและยังเพิ่มความเข้มข้นอีกด้วย
พ.ศ. 2485 มีลักษณะเฉพาะด้วยจำนวนภารกิจการรบของกองทัพบกที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว หากในปี พ.ศ. 2484 พวกเขาทำการก่อกวน 37,760 ครั้งจากนั้นในปี พ.ศ. 2485 - 520,082 การก่อกวน ดูเหมือนความปั่นป่วนในความสงบและกลไกที่วัดได้ของสายฟ้าแลบ เหมือนกับความพยายามที่จะดับไฟที่ลุกโชน งานรบทั้งหมดนี้ตกอยู่กับกองกำลังการบินขนาดเล็กของเยอรมัน - เมื่อต้นปี พ.ศ. 2485 กองทัพมีเครื่องบินทุกประเภท 5,178 ลำในทุกด้าน สำหรับการเปรียบเทียบ ในขณะเดียวกัน กองทัพอากาศกองทัพแดงมีเครื่องบินโจมตี Il-2 มากกว่า 7,000 ลำและเครื่องบินรบมากกว่า 15,000 ลำ ปริมาณนั้นหาที่เปรียบมิได้ ระหว่างปี พ.ศ. 2485 กองทัพอากาศกองทัพแดงได้ทำการก่อกวน 852,000 ครั้ง ซึ่งเป็นข้อยืนยันที่ชัดเจนว่าเยอรมันไม่มีอำนาจเหนือกว่า ความสามารถในการอยู่รอดของ Il-2 เพิ่มขึ้นจาก 13 เที่ยวต่อ 1 เครื่องบินที่ถูกสังหารเป็น 26 เที่ยว
ในช่วงสงครามทั้งหมด คำสั่งของโซเวียตยืนยันการเสียชีวิตของ Il-2 ประมาณ 2,550 ลำได้อย่างน่าเชื่อถือ เนื่องจากการกระทำของ Luftwaffe IA แต่ก็มีคอลัมน์ "ไม่ทราบสาเหตุการสูญเสีย" ด้วย หากเราให้สัมปทานครั้งใหญ่กับเอซเยอรมันและสมมติว่าเครื่องบินที่ "ไม่ปรากฏชื่อ" ทั้งหมดถูกยิงโดยพวกเขาโดยเฉพาะ (และในความเป็นจริงสิ่งนี้ไม่สามารถเกิดขึ้นได้) ปรากฎว่าในปี 1942 พวกเขาสกัดกั้นได้เพียงประมาณ 3% ของ การก่อกวนการต่อสู้ของ Il-2 และแม้ว่าบัญชีส่วนบุคคลจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง อัตรานี้ก็ลดลงอย่างรวดเร็วอีก โดยเหลือ 1.2% ในปี 1943 และ 0.5% ในปี 1944 สิ่งนี้หมายความว่าอย่างไรในทางปฏิบัติ? ในปี 1942 IL-2 บินไปยังเป้าหมาย 41,753 ครั้ง และมีบางอย่างตกลงบนหัวของทหารราบเยอรมันถึง 41,753 ครั้ง ระเบิด พยาบาล เปลือกหอย แน่นอนว่านี่เป็นการประมาณการคร่าวๆ เนื่องจาก Il-2 ก็ถูกปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานสังหารเช่นกัน และในความเป็นจริงไม่ใช่ว่าการก่อกวนทั้งหมด 41,753 ครั้งจะจบลงด้วยระเบิดที่โจมตีเป้าหมาย สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง - นักสู้ชาวเยอรมันไม่สามารถป้องกันสิ่งนี้ได้ แต่อย่างใด พวกเขายิงใครบางคนล้ม แต่ในระดับแนวหน้าขนาดใหญ่ซึ่งมี Il-2 ของโซเวียตหลายพันลำทำงานอยู่ มันก็เป็นเพียงการลดลงในถัง มีนักรบเยอรมันน้อยเกินไปสำหรับแนวรบด้านตะวันออก แม้จะทำการก่อกวน 5-6 ครั้งต่อวัน แต่ก็ไม่สามารถทำลายกองทัพอากาศโซเวียตได้ และไม่มีอะไร ทุกอย่างดีกับพวกเขา ตั๋วเงินกำลังเติบโต ได้รับรางวัลไม้กางเขนและเพชรทุกประเภท - ทุกอย่างเรียบร้อยดี ชีวิตช่างวิเศษ และเป็นเช่นนั้นจนถึงวันที่ 9 พฤษภาคม พ.ศ. 2488
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “เรากำลังปกปิดเครื่องบินโจมตี นักสู้ชาวเยอรมันปรากฏตัวขึ้น ล้อมรอบ แต่อย่าโจมตี พวกเขาเชื่อว่ามีน้อย “อิลาส” กำลังประมวลผลแนวหน้า - เยอรมันไม่ได้โจมตี แต่กำลังมุ่งความสนใจไปที่ดึงนักสู้จากพื้นที่อื่น “ตะกอน” เคลื่อนออกจากเป้าหมาย และนี่คือจุดเริ่มต้นของการโจมตี แล้วการโจมตีครั้งนี้มีไว้เพื่ออะไร? “ตะกอน” ได้ “ได้ผล” แล้ว สำหรับ "บัญชีส่วนตัว" เท่านั้น และสิ่งนี้เกิดขึ้นบ่อยครั้ง ใช่ มันน่าสนใจยิ่งขึ้นไปอีก ชาวเยอรมันอาจ "เลื่อน" รอบตัวเราแบบนี้และไม่โจมตีเลย พวกเขาไม่ใช่คนโง่ งานข่าวกรองได้ผลสำหรับพวกเขา “งูเห่าจมูกแดง” - GIAP ครั้งที่ 2 ของกองทัพเรือ KSF ทำไมพวกเขาถึงต้องเข้าไปพัวพันกับกองทหารองครักษ์หัวกะทิที่ไร้หัวโดยสิ้นเชิง? พวกนี้สามารถยิงล้มได้ ดีกว่าที่จะรอใครสักคนที่ "ง่ายกว่า"
ยังมีต่อ…
Ctrl เข้า
สังเกตเห็นแล้ว อ๋อ. ใช่แล้ว เลือกข้อความแล้วคลิก Ctrl+ป้อน
- แฟคตอริ่งและรูปแบบอื่น ๆ ของการจัดหาเงินทุนทางธุรกิจ แฟคตอริ่งเป็นวิธีการจัดหาเงินทุนขององค์กร
- สูตรอาหารและสูตรภาพถ่ายชีสเค้กกับสตรอเบอร์รี่
- ท้องฟ้าเต็มไปด้วยดวงดาว - หนังสืออันยิ่งใหญ่แห่งธรรมชาติ
- โบสถ์ออร์โธดอกซ์: โครงสร้างภายนอกและภายใน - แท่นบูชา
- สรุปบทเรียนการปั้น “ทุ่งหญ้าแห่งดอกไม้” การปั้นรูปดอกไม้ตรงกลาง
- สรุปบทเรียนการพัฒนาคำพูด "ผู้พิทักษ์วันปิตุภูมิ" การพัฒนาคำพูด กลุ่มกลางผู้พิทักษ์ปิตุภูมิ
- วิธีกินหอยนางรมอย่างถูกต้องและควรดื่มอะไรกับหอยนางรม
- ยากล่อมประสาทโดยไม่ต้องมีใบสั่งแพทย์
- สูตรแตงกวาดองเค็มเล็กน้อยใน 1 ชั่วโมง
- หัวตับหมูในหม้อหุงช้า หัวตับเนื้อในหม้อหุงช้า
- พายผลไม้ขนมชนิดร่วน
- สัญลักษณ์โหราศาสตร์ในดวงชะตา
- Ahnenerbe: สถาบันลับแห่งวิทยาศาสตร์ไสยศาสตร์ ทหารชั้นยอด และซอมบี้แห่งจักรวรรดิไรช์ที่ 3
- โรค Pica และวิธีที่จะไม่สับสนกับอาการของโรค Pica ของโรคอัลไซเมอร์
- ผู้หญิงที่อ่อนโยนของ Taras ชีวิตส่วนตัวของ Taras Shevchenko
- ปรัชญาสามารถเปลี่ยนอิทธิพลของสมัยโบราณต่อปรัชญายุคกลางได้หรือไม่
- ไซโคลโพรเพน: โครงสร้างและโครงสร้าง Enantiomerism ของอนุพันธ์ไซโคลโพรเพน
- บทเรียนเคมี "ไฮโดรเจนซัลไฟด์"
- การนำเสนอทางภูมิศาสตร์ในหัวข้อ "แอฟริกาใต้" ดาวน์โหลดการนำเสนอในหัวข้อ แอฟริกาใต้
- ต้นทุนเสื่อมราคา - มันคืออะไร?