İyi çalışmanızı bilgi tabanına göndermek basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan öğrenciler, lisansüstü öğrenciler, genç bilim insanları size çok minnettar olacaklardır.

Yayınlanan http://www.allbest.ru/

Yayınlanan http://www.allbest.ru/

• giriiş
• 1.
• 2. Cherepanov'un buharlı lokomotifi
• 3. Yerli buharlı lokomotif binasının geliştirilmesi
• 4. Buharlı lokomotifler hakkında ilginç gerçekler
• Çözüm
• Kullanılmış literatür listesi

giriiş

Buharlı lokomotifler demiryolu raylarında trenleri çekmek için kullanılan ilk lokomotiflerdi. Buharlı lokomotifin İngiliz mühendis George (George) Stephenson tarafından icat edildiği genel olarak kabul edilmektedir. kafatası tarayıcılarının lokomotifi

Nitekim 1814-1828 döneminde bu yetenekli kişi. Bireysel endüstriyel işletmelerin küçük hatlarında pratik uygulama bulan birkaç buharlı lokomotif inşa edildi. Ancak buharlı lokomotifler Stephenson'dan önce inşa edildi. Ancak bunların bir takım önemli dezavantajları vardı ve kamuya ait demiryolları için uygulanabilir lokomotifler yaratmada prototip görevi göremediler.

Örneğin, 1803 yılında İngiliz Richard Trevithick, büyük bir dişli takımına sahip tek silindirli bir buharlı lokomotif inşa etti; 1811'de İngiliz Blenkinsop, pürüzsüz tekerleklerin raylara yapışmasının bir lokomotifi hareket ettirmek için yeterli olmadığını düşünerek, demiryolu yolu boyunca döşenen bir rayla iç içe geçen bir dişli çarka sahip bir buharlı lokomotif yaptı.

Rusya İmparatorluğu'ndaki ilk buharlı lokomotif 1834'te ortaya çıktı. Bu lokomotif Vyisky fabrikasında Yefim ve Miron Cherepanov tarafından inşa edildi. Buharlı lokomotif çok önemli bir icattır; yaratılışı, 19. yüzyılın ortalarından itibaren sanayinin, özellikle de metalurjinin büyümesine yol açmıştır. Birçok bakımdan, şu anda içinde yaşadığımız dünyanın yaratılışına ivme kazandıran buharlı lokomotifin icadıydı. Özet, Rus buharlı lokomotiflerin yaratılış tarihini ve yerli buharlı lokomotif binasının gelişim tarihini inceledi.

1. Buhar motoru I.I. Polzunova

1762 yılında Rus mucit Ivan Ivanovich Polzunov'un dünyanın ilk çift buharlı motoru, buharlı lokomotifin atası oldu.

İki silindirli buhar motorunun keşfi genellikle İngiliz James Watt'a atfedilir, ancak Rus usta Ivan Polzunov onu neredeyse yirmi yıl önce yaratmıştı. Bununla birlikte, dünyadaki kaşif olarak kabul edilen kişi Watt'tır, çünkü uygulama alanı bulan ve önce Birleşik Krallık'ta ve daha sonra tüm dünyaya dağıtılan onun buhar motoruydu.

Polzunov'un motoru, fırınlarda patlama sağlayabilen ve suyu dışarı pompalayabilen, iki silindirli, sürekli çalışan bir motordu. Eylemin sürekliliği, makinede iki silindirin sırayla çalışıyormuş gibi görünmesiyle sağlandı. Biri boştayken diğeri çalışıyordu. Su, bakır levhalardan perçinlenmiş bir kazanda ısıtıldı. Buhar, özel dağıtım cihazlarından, pistonları külbütör kollarına etki eden iki dikey üç metrelik silindire girdi.

Bu külbütörler, cevher eritme fırınlarının üflenmesi için körüklerin yanı sıra su pompaları - dağıtıcılar ve kazana güç sağlamak ve makinenin sürekli çalışmasını sağlamak için gerekli diğer ek ekipmanlarla bağlandı.

Buhar makinesinin projesi St. Petersburg'daki Kraliyet Şansölyeliğine sunuldu ve İmparatoriçe Catherine II'ye bildirildi. Ivan Ivanovich Polzunov'un "mühendis yüzbaşı-teğmen rütbesi ve rütbesiyle tamirciye" terfi ettirilmesini, 400 ruble ile ödüllendirilmesini ve mümkünse St. Petersburg'a okumaya gönderilmesini emretti. Mayıs 1766'da inşaat büyük ölçüde tamamlandı. Ancak 27 Mayıs'ta, makinenin piyasaya sürülmesinden birkaç ay önce mucit öldü. Araba onsuz çalışmaya başladı.

43 gün boyunca düzgün çalıştı. Ancak testler sırasında ortaya çıkan eksiklikleri düzeltecek kimse yoktu ve sonunda araba, kazan sızıntısı nedeniyle ayağa kalktı.

Daha sonra Altay fabrikalarının yöneticilerinin talimatıyla Polzunov makinesi bozuldu ve makinenin çalıştığı fabrika bozuldu. Geriye kalan kalıntılar popüler adı "Polzunovskaya Külleri" olarak korunmuştur.

Böylece, Rus serf tamircisi Ivan Ivanovich Polzunov bir buhar motoru yarattı ve Watt'ın aksine onu sıfırdan yaptı ve gözlerinin önünde çalışan modeller yoktu.

2. Cherepanov'un buharlı lokomotifi

1834 yılında, Demidov'un Nizhny Tagil tesislerinin bir parçası olan Vyisky fabrikasında Rus tamirci Miron Efimovich Cherepanov, babası Efim Alekseevich'in yardımıyla Rusya'daki ilk buharlı lokomotifi tamamen yerli malzemelerden inşa etti. Günlük yaşamda bu kelime henüz mevcut değildi ve lokomotife "kara vapuru" deniyordu. Bugün, Cherepanov'lar tarafından inşa edilen ilk Rus 1-1-0 buharlı lokomotifinin bir modeli, St. Petersburg'daki Merkez Demiryolu Taşımacılığı Müzesi'nde saklanıyor.

Bu buharlı lokomotifin cihazı ve yaratılış tarihi, Madencilik Dergisi'nin 1835 tarihli beşinci sayısında anlatılmıştır. Bu makaleden Cherepanov'ların buharlı lokomotifi yaratırken çeşitli teknik sorunlarla karşılaştığını biliyoruz. Özellikle kazan başlangıçta yeterince ısı vermiyordu ve gerekli miktarda buhar üretmiyordu. Ayrıca Cherepanov'lar, lokomotifin hareket yönünü dönmeden değiştirmeyi mümkün kılan ters bir cihaz oluşturma sorunuyla karşı karşıya kaldı. Her iki teknik sorun da Cherepanov mühendisleri tarafından başarıyla çözüldü.

The Mining Journal, ilk sorunun duman tüplerinin sayısının arttırılmasıyla (sayıları seksene çıkarıldı), ikincisinin ise yönü düzenleyen buhar makaralarını harekete geçiren eksantrik bir tekerlekten oluşan bir mekanizma kullanılarak çözüldüğünü yazdı. Silindire buhar girişi.

İlk buharlı lokomotifin çalışma kütlesi 2,4 tondu, deneysel gezileri Ağustos 1834'te başladı, ikinci buharlı lokomotifin üretimi ise Mart 1835'te tamamlandı.

Biraz artan kazan boyutlarına sahipti - 6 fit'e (1829 mm) kadar uzunluk, 3 fit ve 4 inç'e (1016 mm) kadar çap ve silindirler - 10 inç'e (254 mm) kadar piston stroku ve 7,5 inç'e (190 mm) kadar çap. , 5 mm). Bu, gücü 30 hp'den 40 hp'ye çıkarmayı mümkün kıldı. İle. Efim Cherepanov'un yeğeni Ammos tarafından doğadan yapılmış bir buharlı lokomotifin çiziminden, ikinci buharlı lokomotifte koşucu tekerlek çiftinin tekerlek çapının, tahrik eden tekerlekten daha küçük olduğu anlaşılmaktadır.

İkinci buharlı lokomotif, halihazırda 1000 pound (16,4 ton) ağırlığındaki yükleri 16 km / s hıza kadar taşıyabiliyor. Cherepanov lokomotiflerinin test edildiği rayın açıklığı 2 arshin ve 5 vershok (1645 mm) idi. Ve 1836'da, onların liderliğinde, Vyisky fabrikasından Bakır madenine 3 verst uzunluğunda dökme demir bir yol inşa edildi. Aynı zamanda, tamirciler bir dizi tasarım ve teknik sorunu bağımsız olarak çözdüler: lokomotif için çok borulu bir kazan, buhar dağıtımı ve ters strok oluşturdular, daha kullanışlı ve ekonomik bir geniş gösterge oluşturdular.

Kendi kendini yetiştirmiş mucitler, serfler Efim Alekseevich Cherepanov ve oğlu Miron, Vyisky fabrikasının atfedilen köylülerinden geldi. Baraj ustası Efim Alekseevich, 1820 yılında “sanat ve çalışkanlığıyla” torna tezgahını çalıştıran ve iki kişinin emeğinin yerine geçen ilk buhar motorunu yaptı. Daha sonra Urallı ustanın oğlunun yardımıyla yaptığı 25'e yakın cihaz arasında, 5 ila 60 hp kapasiteli elle kaldırma, drenaj, vida kesme, planya ve altın yıkama makineleri vardı. Cherepanov'ların kendilerine göre, tüm yaşamları boyunca "fabrikaların yararı için durmaksızın makineleri çalıştırmaya ve işçilerin güçlerini hafifletmeye" çalıştılar. Baba ve oğul, o dönemde Rusya, İngiltere ve İsveç'teki büyük işletmelerde tanıtılan çeşitli teknik yenilikleri iyi biliyorlardı.

Bu arada, Nizhny Tagil fabrikasının yetkilileri ve yetiştirici N. Demidov'un kendisi, buhar motorlarının inşası konusunda oldukça şüpheciydi. Yurt dışında Ural demirine olan talebin neden düşmeye başladığı konusunda çok daha fazla endişeliydiler. Ancak hiçbiri, asıl meselenin yerli fabrikaların yüksek kalitede metal elde edemeyen teknik geriliği olduğunu kabul etmek istemedi.

Gerçeği ortaya çıkarmak için Demidov, yaşlı Cherepanov'u İngiltere'ye gönderdi çünkü onu zeki ve teknik açıdan yetkin bir uzman olarak görüyordu. Ancak beklendiği gibi İngilizler, Rus tamirciyi pek dostane karşılamadılar çünkü metal üretimine ilişkin deneyimlerini ve sırlarını rakiplere aktarmakla ilgilenmiyorlardı. Üstelik İngiltere'de misafirin casus olduğu kabul edildi ve birçok fabrikaya girmesine izin verilmedi. Hayatta kalan mektuplara bakılırsa Yefim, çizimleri ve belgeleri görmesine izin verilmediğinden yalnızca denizaşırı teknolojinin harikalarını görselleştirmeyi başardı. Yine de asıl göreviyle başa çıktı. Cherepanov, Urallarda üretilen metalin kalitesini artırmak için işçilerin işini makineleştirmenin gerekli olduğuna bir kez daha ikna oldu. Ve en önemlisi, İngiltere'de ilk kez Middleton'un kömür madenlerini Leeds'e bağlayan buharla çalışan bir demiryolunu çalışırken gördü.

1825'te Demidov, her iki Cherepanov'u da madencilik ve metalurji endüstrilerini incelemeleri ve "makineleri incelemeleri" için İsveç'e gönderdi. 1833'te Miron Cherepanov, demiryolu taşımacılığı çalışmalarıyla ilgilendiği İngiltere'yi ziyaret etti.

Cherepanov'ların yaratıcılığının zirvesi, 1834'te ilk Rus buharlı lokomotifini yaratmalarıydı. İşte Cherepanov'ların buharlı lokomotifinin ilk uçuşunun görgü tanıklarının ifadesi: “O gün insanlar Vyiskoye tarlasına yürüdüler ve dökme demir tekerlek kanalları hattı boyunca durdular. Ağır fabrika kapıları açıldı ve çok geçmeden bir kara vapuru ortaya çıktı - cilalı bronz parçalarla parıldayan uzun, dumanlı bir bacaya sahip, başka hiçbir şeye benzemeyen eşi benzeri görülmemiş bir makine. Miron Cherepanov platformun kulplarında duruyordu.

Buhar püskürten, tekerleklerin parmaklarını parıldatan gemi, sessiz kalabalığın yanından geçti. Sonra Myron bir çeşit kolu çevirdi, borudan bir miktar buhar çıktı ve makine hızlandı. Motor sürücüsü lokomotifi çıkmaz sokağa soktu ve geri döndü. Araba çok hızlı bir şekilde geri döndü. Vapur bir sonraki yolculuğunu 200 poundluk kargo taşıyan çekilir bir vagonla yaptı. Daha sonra ilk yolcu olmak isteyen iki veya üç düzine kişi vagona bindi.

Çeşitli makinelerin tasarımı ve yapımı için Efim Alekseevich, 1833'te Annenskaya şeridinde gümüş madalya ile ödüllendirildi. Kendisine ve karısına özgürlük verildi. Oğlu Myron üç yıl sonra özgür bir adam oldu. Ailenin geri kalanı serf olarak kaldı. Cherepanov'lar, 1837'de St. Petersburg yakınlarında ülkenin Pavlovsk'a giden ilk demiryolunun (27,5 km) yabancı uzmanlar tarafından inşa edildiği ve bunun için İngiltere ve Belçika'da buharlı lokomotifler satın alındığı haberini aldı. Nizhny Tagil demiryolu zaten iki yıldır faaliyet gösteriyordu. 1837'de Cherepanov'lar St. Petersburg'daki bir endüstriyel sergi için model bir buharlı lokomotif inşa ettiler. Ancak yarattıkları "vapur" kimsenin ilgisini çekmedi. Efim Alekseevich 1842'de öldü. Miron Efimovich, babasının ölümünden sonra fabrikalarda çalışmaya devam etti ancak 1849'da hayatı aniden kısaldı.

Ne yazık ki o dönemde Rus endüstrisinin talep ettiği sabit buhar motorlarının aksine Cherepanovların ilk Rus demiryoluna hak ettiği ilgi gösterilmedi. Şu anda bulunan ve Cherepanov'ların faaliyetlerini karakterize eden çizimler ve belgeler, onların gerçek yenilikçiler ve son derece yetenekli teknoloji ustaları olduklarını kanıtlıyor. Sadece Nizhny Tagil demiryolunu ve demiryolu taşıtlarını yaratmakla kalmadılar, aynı zamanda birçok buhar motoru, metal işleme makinesi tasarladılar ve bir buhar türbini inşa ettiler.

Oldukça başarılı tasarımlara rağmen Cherepanov'ların lokomotifleri yaygın olarak kullanılmıyordu. Bunun nedenlerinden birinin de, gelirlerini kaybetmek istemeyen atlı müteahhitlerin muhalefeti olduğu değerlendiriliyor. Ancak bunun yanında bazı nesnel nedenler de vardı.

Yakacak odun, Cherepanov'ların buharlı lokomotiflerinde yakıt olarak kullanıldı. Lokomotif onları o kadar tüketti ki çok geçmeden teslimatlarında bir sorun oluştu. Demiryolunun yakınındaki ormanın tamamı kesildi ve yakacak odunun uzaktan taşınması gerekiyordu. Bu aynı zamanda lokomotifin kaderini de büyük ölçüde etkiledi. Örneğin Stephenson'un ilk buharlı lokomotifleri, yakıt olarak kullanılan kömür madenlerinden kömürün taşınmasında çalışıyordu.

Nizhny Tagil'deki yerel tarih müzesinde, Cherepanov'lar tarafından tasarlanan Rusya'daki ilk buharlı lokomotifin çizimi bulunuyor. Kuibyshev'in adını taşıyan Nizhny Tagil fabrikasının ekibi, bunun üzerine çalışan bir model oluşturdu. Şimdi Cherepanov buharlı lokomotifinin bir kopyası ve üç vagon Vysokogorsky madeninin yakınında sergileniyor.

3. Gelişimyerellokomotif binası

1843'te St.Petersburg-Moskova demiryolunun inşaatı başladı, bu, Rus buharlı lokomotif binasının başlamasına ivme kazandırdı.

Bu hattaki ilk buharlı lokomotifler 1845 yılında Aleksandrovskiy Zavod tarafından inşa edildi. Bunlar 0-3-0 tipi yük trenleri ve 2-2-0 tipi yolcu trenleriydi.Bu lokomotiflerin ne olduğunu anlamak için yük treni tipinin nasıl deşifre edildiğini açıklamak gerekir. İlk sayı, koşucu dingillerin sayısı anlamına gelir; lokomotifin virajlara daha iyi uyum sağlamasına ve ön ucunun yükünü bir miktar boşaltmasına yardımcı olurlar. İkinci rakam, bağlantı akslarının sayısı anlamına gelir (bunlara tahrik aksları da denir) - motorlardan gelen çalışma momenti doğrudan bu akslara iletilir. Lokomotifi ve onunla birlikte tüm treni harekete geçiren şey bu akslardaki tekerleklerdir. Üçüncü rakam, destekleyici aksların sayısı anlamına gelir - lokomotifin ağırlığının raylar üzerinde daha iyi dağıtılmasına yardımcı olur ve arka ucunu bir miktar boşaltır.

İlk Rus seri buharlı lokomotifi bizimkine kadar korunmadı. Ancak modern model korunmuştur. G serisinin emtia buharlı lokomotifi, ilk Rus emtia buharlı lokomotifinin yeniden yapımıydı. 1863'ten beri Nikolaev demiryolunda kullanılıyor.

Zaten 19. yüzyılın 60'lı yıllarının ortalarında, Rusya'da hızlı demiryolları inşaatı başladı ve bu da buharlı lokomotiflere olan talebin artmasına neden oldu.

1868'de hükümet bir dizi Rus fabrikasıyla sözleşmeler imzaladı. 1869'da Kolomensky ve Kamsko-Votkinsky fabrikalarında buharlı lokomotiflerin inşasına başlandı; 1870'de - Nevsky ve Maltsevsky fabrikalarında; 1892-1900'de - Bryansk, Putilov, Sormovsk, Kharkov ve Lugansk'ta.

Rusya'daki buharlı lokomotiflerin yapısı özel bir şekilde gelişti. Rus lokomotif binası okulu kuruldu. Seçkin Rus mühendisler ve tasarımcılar A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky ve diğerleri bir dizi yeni tip buharlı lokomotif yarattılar ve bunlara birçok iyileştirme getirdiler.

1878 yılında Kolomna Fabrikasında dünyanın ilk ön bojili yolcu buharlı lokomotifleri inşa edildi ve bu, tren trafiğinin güvenliğinin artırılmasına katkıda bulundu. Yurtdışında bu tür buharlı lokomotifler yalnızca 1892'de ortaya çıktı. Rusya'da XIX yüzyılın 60'lı yıllarında ortaya çıkan dört hareketli dingilli buharlı lokomotifler sürekli geliştirildi ve 1893'te demiryollarında yaygın olarak kullanıldı.

1891 yılında buharlı lokomotif yapımı tarihinde ilk kez buhar yoğuşmalı bir buharlı lokomotif inşa edildi.

19. yüzyılın sonunda, kızdırıcıları dünyada ilk kullanan Rus mühendislerdi. Aynı dönemde buharın ilk iki kat genişlemesi buharlı lokomotiflerde kullanıldı. Buharlı lokomotiflerde parçaların ve düzeneklerin birleştirilmesi ve değiştirilebilirliği ilkesi kanıtlanmış ve kullanılmıştır. Mafsallı buharlı lokomotiflerin inşası, Amerika'da ortaya çıkmalarından çok önce organize edildi.

19. yüzyılın sonunda, Rus ve Sovyet bilim adamları tarafından bir trenin kütlesini, hızını ve hareket zamanını doğru bir şekilde hesaplamayı mümkün kılan bir bilime dönüştürülen tren çekiş doktrininin temelleri atıldı. rayın profiline ve trenin frenlerle donatılmasına bağlı olarak fren mesafelerini belirlemek ve lokomotiflerin güç kullanımı ve çekiş özellikleri ile ilgili birçok sorunu çözmek.

20. yüzyılın başlarında Rusya, buharlı lokomotif yapımı alanında dışa bağımlılıktan tamamen kurtuldu. Aynı zamanda, Rus buharlı lokomotiflerinin birçok dikkate değer yapıcı formu yaratıldı ve bunların daha da geliştirilmesi, buharlı lokomotif yapımının en gelişmiş modellerine yol açtı.

4. Buharlı lokomotifler hakkında ilginç gerçekler

En sorunsuz lokomotif. 1912'de bu lokomotife "ana Walshart" anlamına gelen bir dizi OV atandı (bu, mucidin adını taşıyan bir buhar dağıtım mekanizmasıdır). Yeni lokomotifin arızasız, tamiri ve bakımı kolay bir makine olduğu ortaya çıktı. Lokomotif "her yerde yaşayan" idi ve kömür, akaryakıt, yakacak odun ve turba ile ısıtılabiliyordu. Lokomotif 1925 yılına kadar hem tren hem de manevra işlerinde kullanıldı.

Önümüzdeki on yılda, SSCB'nin lokomotif filosunun genel yenilenmesiyle bağlantılı olarak, buharlı lokomotif ikincil hatlara aktarıldı ve 30'lu yılların ortalarından itibaren OB buharlı lokomotifleri esas olarak manevra ve endüstriyel taşımacılık için kullanıldı.

En basit ve aptal buharlı lokomotif. 20. yüzyılın başı, buharlı lokomotif yapımının gelişim tarihinde bir zirveydi. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, her ülke rakiplerini hız, güç ve büyüklük açısından geçmeye çalıştı. O zamanlar genç SSCB komşularının gerisinde kalmadı ve 1934'te AA serisinin 21 metrelik lokomotifini (“Andrei Andreev”) üretti - alışılagelmişe karşı sert bir çerçeve üzerinde yedi hareketli aksa sahip dünyadaki tek "bagaj sürücüsü" beş (toplamda 11 aks vardı). Lokomotif her bakımdan devasaydı ve aslında bu onun mahvoluşuydu. Düz bir çizgide iyi yürüdü, ancak en başından beri virajlarla çalışmadı - virajlarda rayları alt üst etti ve anahtarlarda raydan çıktı. Ek olarak, devasa bir arabayı herhangi bir yerde "sıkıştırmak" bile sorunluydu: "AA" dönüş çemberlerine ve lokomotif depolarının tezgahlarına sığmıyordu. Bu nedenle, neredeyse anında döşendi ve 1960'larda şerefsiz bir şekilde metale kesildi.

En büyük buharlı lokomotif. Rus ve daha sonra Sovyet E sınıfı buharlı lokomotif, buharlı lokomotif inşaatı tarihindeki en büyük lokomotif haline geldi. Bu türden ilk makineler 1912 gibi erken bir tarihte raylara çıktı, sonuncusu ise 1957'de zaten önemli ölçüde geliştirildi. Üstelik "Eshaks" üretiminde sadece altı yerli değil, iki düzineden fazla yabancı fabrika da çalışıyordu. Lokomotifin çok iddiasız olduğu ortaya çıktı ve hem yük hem de yolcu trafiğinde çalıştı. Sadece 45 yıl içinde bu buharlı lokomotiflerden 11 binden fazlası üretildi - rakiplerin hiçbiri bu kadar seri üretimle övünemez. Her ne kadar "Ashki"yi artık çizgide - belki bir kaide üzerinde - görmeniz pek mümkün olmasa da, onları "The Elusive Avengers"tan "Amiral"e kadar birçok filmde hareket halindeyken görebilirsiniz.

En eşsiz buharlı lokomotif. Buharlı lokomotif "IS" - "ISka", Sovyet buharlı lokomotif endüstrisinin gururu haline geldi - yaratıldığı sırada Avrupa'nın en güçlü yolcu buharlı lokomotifiydi ve Dünya Sergisinde Grand Prix'i kazanan da oydu. 1937'de Paris'te. "Kırmızı Ok"u yönlendiren "IŞİD"di. Ve en hızlı olanlar, 115 km / saate kadar hızlanan ve aerodinamik bir gövdede - 155 km / saate kadar hızlanan "Stalinler" idi. Aynı zamanda, "IS" in kendine has bir özelliği vardı: FD yük lokomotifi "Felix Dzerzhinsky" ile güçlü bir şekilde birleşmişti, bu da onarımını ve çalışmasını büyük ölçüde kolaylaştırdı. Sonuç olarak, buharlı lokomotif "IS", "FD" serisi olarak anıldı: 1962'de, kişilik kültüne karşı mücadelenin zirvesinde, tüm "IS", "yolcu" ön ekiyle "FDP" olarak yeniden adlandırıldı. .

En ağır lokomotif. P38 buharlı lokomotif, Sovyet buharlı lokomotif inşaatı tarihindeki en ağır buharlı lokomotiftir (ve ihalenin ağırlığı dikkate alındığında, tüm Sovyet lokomotiflerinin tarihinde), ihale ile birlikte servis ağırlığı 383,2 tondur. 38,2 m uzunluk Ülkemizde buharlı lokomotif üretiminin durdurulması nedeniyle serinin sınırlı olduğu ortaya çıktı - 1954-1955'te SSCB'de yalnızca 4 yük lokomotifi üretildi. Lokomotifin uzunluğu 22,5 m, ihale ise 15,7 m olup;

Çözüm

Buharlı lokomotifin tarihi, buharlı lokomotifin öncüsü olan buhar motorunun tarihi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. İlk buhar motoru Rus tamirci I.I. tarafından icat edildi. Ancak Polzunov, belirli koşullar nedeniyle James Watt ilk buhar makinesinin mucidi olarak tanındı.

Rusya'daki ilk buharlı lokomotif, 1834 yılında Nizhny Tagil fabrikasında Rus tamirciler, serfler Efim Alekseevich Cherepanov ve oğlu Miron Efimovich Cherepanov tarafından inşa edildi. Cherepanovs buharlı lokomotifi, 3,3 ton ağırlığındaki bir treni saatte 13 ila 16 km hızla taşıyordu. Buhar üretimini artırmak için Cherepanov'lar lokomotifin üzerine çok sayıda tüp içeren bir ateş kazanı yerleştirdiler ve ayrıca özel bir ters mekanizma kullandılar. İlk buharlı lokomotifin ardından Cherepanov'lar 1835'te ikinci, daha güçlü bir buharlı lokomotif inşa ettiler.

Ancak ülkemizde demiryolu taşımacılığının gelişmesi için Cherepanov'ların makineleri kullanılmadı. Lokomotif inşasındaki yurt içi deneyime rağmen çarlık hükümeti, Cherepanov'ların yarattığı lokomotifleri kullanmayı reddederek İngiltere'den buharlı lokomotif sipariş etmeyi tercih etti.

1851'de Rusya'da iki hatlı bir St. Petersburg-Moskova demiryolu inşa edildi.

XIX yüzyılın ortalarında. buhar çekişli kamu demiryollarının inşaat hızı giderek artıyor. 1840'tan 1870'e kadar yani 30 yılda dünya genelinde demiryollarının uzunluğu 14 kat arttı.

Kullanılmış literatür listesi

1. Koturnitsky P. V. Buharlı lokomotifler // Brockhaus ve Efron'un Ansiklopedik Sözlüğü: 86 ciltte (82 cilt ve 4 ek). -- SPb., 1890--1907

2. Rakov V. A. St. Petersburg-Moskova demiryolunun buharlı lokomotifleri // Yurt içi demiryollarının lokomotifleri, 1845-1955. - 1995. - S.12-19.

3. Rakov V. A. 1845-1880 döneminde inşa edilen Rus demiryollarının buharlı lokomotifleri. Genel bilgi // Yurt içi demiryollarının lokomotifleri, 1845--1955. - 1995. - S.11-12.

4. Syromyatnikov S. P. Buharlı lokomotiflerin sınıflandırılması // Buharlı lokomotiflerin seyri. - 1937. - T. 1. - S. 6-7.

5. Shishkin A. D. “Ateşli” makinenin yaratıcısı (I. I. Polzunov). -- Sverdlovsk: Sverdlovsk kitabı. yayınevi, 1963. - 83 s.

6. https://ru.wikipedia.org/ [Elektronik kaynak]: Wikipedia. Özgür Ansiklopedi

7. http://www.rzd-expo.ru/ [Elektronik kaynak]: Demiryoluyla ilgili en ilginç şeyler

8. http://www.techcult.ru/ [Elektronik kaynak]: Techcult. Yüksek teknolojiler, bilim ve teknoloji haberleri

9. http://cmzt.narod.ru/ [Elektronik kaynak]: Rusya Federasyonu Demiryolu Taşımacılığı Merkez Müzesi

10. http://www.inventor.perm.ru/ [Elektronik kaynak]: Rusya'nın İcatları

Allbest.ru'da barındırılıyor

...

Benzer Belgeler

Lokomotif binasının geliştirilmesi ve sınıflandırılması. Cihaz, çalışma prensibi ve teknik avantajları, buharlı lokomotifin dezavantajları. Lokomotif serisi tanımlamaları. Yolcu lokomotifi ile yük lokomotifi arasındaki farklar. Bir lokomotifin yapısal diyagramı. Otomatik yakıt beslemesi.

dönem ödevi, eklendi 05/17/2011


İlk ısı motorları ve lokomotifler. Bir pistonlu makinenin temel cihazının tanımı. Bir buharlı lokomotif oluşturmanın ilk deneyimi, genel cihazın şeması ve çalışma prensibi. Buhar kazanında enerji kaybı yolları. Lokomotif çekişinin verimliliğini artırmanın yolları.

özet, 27.07.2013 eklendi


Buharlı lokomotifin ortaya çıkışından önceki keşifler. Yerli köprü inşasının bilimi ve uygulaması. Demiryollarının operasyonel çalışmaları. Ray ve demiryolu taşıtları arasındaki etkileşim sorunu. Eritme fırınlarının üfleyici körüklerini tahrik etmek için buhar motoru.

özet, 04/06/2009 eklendi


Arabaların icadının ve geliştirilmesinin tarihi ve ana aşamaları, görünümlerinin ve üretilebilirliklerinin gelişimi. Buharlı lokomotif binasının gelişim dönemleri, ilk temsilcileri ve gelişme aşamaları, üretimin zaman sınırları ve sona erme nedenleri.

rapor, 08.12.2009 eklendi


Buhar makinesinin icadı ve nasıl çalıştığı. Altay madenlerindeki kayaların taşınması için 1775 yılında bir demiryolu hattının inşası. Richard Trevithick tarafından ilk demiryolu buharlı lokomotifinin yaratılması. Demiryolunun diğer ulaşım türlerine göre avantajları.

sunum, 11/13/2011 eklendi


Otonom ve kombine çekiş. "Buharlı lokomotif" adının kökeni. Yolcu ve yük lokomotifleri arasındaki farklar. Lokomotifin prensibi. Elektrikli ve dizel lokomotiflerle değiştirilmesini önceden belirleyen buharlı lokomotifin dezavantajları. Dizel ve gaz türbini çekişi.

özet, 18.05.2010 eklendi


Bir buharlı lokomotif için teknik parametreler, ön tasarım, taslak ve çalışma tasarımı. Raylardaki eksenel yükün, kaplin ağırlığının belirlenmesi. FD serisinin ilk buharlı lokomotif tipi 1-5-1'in özellikleri, testleri. Bu lokomotifteki konilerin özellikleri.

özet, 23.08.2012 eklendi


Isı motoru, termal enerjiyi mekanik enerjiye dönüştüren bir cihazdır. Döngüsel ve döngüsel olmayan ısı motorları. Thomas Savery'nin buhar makinesi, James Watt'ın makinesi. Bir ısı motorunun ve bir turbojet motorunun çalışma prensibi.

sunum, 23.03.2011 eklendi


Dizel motorun tarihçesi. Dizel yakıtın özellikleri. İçten yanmalı bir motorun tasarım ve çalışma verimliliğinin hesaplanması. "Dizel motor güç kaynağı sistemi" setinin geliştirilmesi. "Traktör" dersinin çalışmasında setin uygulanması.

tez, 05.12.2008 eklendi


Otomotiv endüstrisinin kökeninin tarihi, modern otomobillerin ilk ataları, görünümleri ve özellikleri. Vaucanson bahar arabaları ve pratik uygulamaları. Yerli araçların oluşumu, ilk temsilcileri konveyör üretimidir.

Buharlı lokomotifin icadının tarihinde birçok tartışmalı nokta vardır. Kendinden tahrikli buhar motorları yaratmaya yönelik ilk girişimlerin ahşap çerçeveli bir araba olduğu biliniyor. Basit bir buhar kazanı ve tekerleklerin dönmesi sayesinde dikey silindirli bir motorla harekete geçirildi. Joseph Cugno'nun ilk makinelerin yazarı olarak görülmesine rağmen, icadını raydan çıkarmak zorunda kalmadı.

Richard Trevithick

Buharlı lokomotifi ilk icat eden, 1801'de ilk kez hafif ve pratik yeni buhar kazanlarının tasarımını düşünen ve ardından dünyanın ilk buharlı lokomotifi "Puffing Devil" in patentini alan İngiliz mühendis Richard Trevithick'ti. Bu modelin ayırt edici bir özelliği iyi teknik özelliklerdi, ancak rayların yapılması gereken çelik eksikliği nedeniyle üretimi de durduruldu, çünkü dökme demir raylar aracın devasa ağırlığıyla baş edemiyordu. ve sarktı.

7 yıl sonra Trevithick, 30 km / saate kadar hızlarda hareket edebilen daha gelişmiş bir otomobil tasarımı geliştirdi. Bu modele "Yapabileni Yakala" adı tesadüfen verilmedi: Londra'da tüm yarışmalar atlı bir araba hızında yapıldı.

Trevithick'in Takipçileri

Dünyadaki ilk buharlı lokomotifler ağırdı ve fazla düzgün olan raylar üzerinde her zaman hareket edemiyorlardı. Bu nedenle Trevithick'ten sonraki mucitler, tekerleklerin raylara yapışmasını artıracak çeşitli yöntemler bulmaya çalıştılar. Böylece, 1811'de William Barton üç çift tekerleği olan yeni bir buhar makinesi yaptı. Yaklaşımındaki yenilik, orta tekerlekleri donatan dişlerdi. Raylar boyunca döşenen rafın dişlerine geçmeleri gerekiyordu. Elbette alet raylar boyunca sorunsuz bir şekilde hareket etti, ancak o kadar gürültü yarattı ki terk edilmesi gerekti ve dişlerin yerini menteşeli kollar aldı. Ancak bu çözüm de kök salmadı.

Buharlı lokomotifin başka bir versiyonu, tamirci Forster ve demirci Hackworth tarafından yaratıldı - arabalarına "Puffing Billy" adı verildi ve bu, buhar çıktığında çıkan yüksek gürültüyle açıklandı. Öğelerin çoğu ilk Trevithick modeline benzetilerek yeniden yaratıldığı için tasarımın başarılı olduğu ortaya çıktı.

1813 yılında George Stephenson tarafından icat edilen Blucher buharlı lokomotifi inşa edildi. Doğru, aracını mükemmel hale getirmek için çok çalışması gerekiyordu ve ancak 1816'da, 50 tona kadar ağırlığa sahip trenleri taşıyabilen, 10 km / s hıza ulaşabilen üçüncü versiyonun piyasaya sürülmesiyle mükemmellik kazandı.

Çerepanovlar

Dünyada buharlı lokomotifler çoktan seyahat etmeye başlarken, Rusya'da insanların şehirler arasındaki hareketi atlı posta arabalarıyla gerçekleştiriliyordu. Ülkemizde buharlı lokomotif yapımının tarihi, ilk Rus buharlı lokomotifin yaratıcıları Efim ve Miron Cherepanov tarafından başlatılmıştır. Zaten 1830'da makineleri üzerinde çalışmaya başladılar. "Vapur posta arabası" - Cherepanov'ların yaratımlarına verdiği ad - 1834'te hazırdı. Başkalarını korkutan "demir mucizesi", dökme demir raylar boyunca hareket etti, cevher taşımak için tasarlandı ve 15 km / saate varan hızlara ulaştı.

Rusya'da buharlı lokomotifi ilk yaratanlar Cherepanov'lardı, ancak makineleri talep görmedi ve modellerin çoğu yurtdışından satın alındı. 1880 yılına gelindiğinde ülkemizdeki buhar ünitelerinin sayısı önemli ölçüde artmıştı, ancak üretimleri pazarın yalnızca üçte birini kaplıyordu. Ancak bunların üretiminde İngiliz tekelini yok edebilenlerin mühendislerimiz olduğuna inanılıyor. Buharlı lokomotiflerin dönemi XX yüzyılın 50'li yıllarına kadar sürdü ve oluşturulan araçlar 70'li yıllarda çalıştırıldı. Bugün ilk buharlı lokomotifleri yalnızca müzelerde görebilirsiniz.

Bir buhar motorunu enerji santrali olarak kullanan bir buharlı lokomotif, uzun zamandır baskın lokomotif türü olmuştur ve demiryolu iletişiminin gelişmesinde büyük rol oynamıştır. Buharlı lokomotifler ancak 20. yüzyılın ortalarından itibaren dizel lokomotiflerin ve elektrikli lokomotiflerin yerini aldı.

Cherepanov'ların ilk buharlı lokomotifinin modeli, Novosibirsk Demiryolu Mühendisliği Müzesi.
Fotoğrafın yazarı: Maxim Votyakov

Rusya'da "lokomotif" kelimesinin icadı N.I. 19. yüzyılın ortalarında "Kuzey Arı" gazetesini yayınlayan Grech. Bundan önce, buharlı lokomotif farklı şekilde adlandırılıyordu: "scooter buhar motoru", "buharlı vagon", "buharlı araba", "vapur", "buharlı posta arabası" ve hatta "vapur". Tsarskoye Selo demiryolunun inşaatçısı F.A.'nın ilk raporlarında. Gerstner'e göre "buhar motoru", "buharlı vagon", "buharlı vagon" isimleri de kullanılmaktadır. Ancak 1837'den beri Gerstner "lokomotif" kelimesini kullanıyor.

İngiltere'deki bireysel sanayi işletmelerinin küçük hatlarında pratik uygulama alanı bulan ilk buharlı lokomotifler, bilindiği gibi, 1814-1828 döneminde İngiliz mühendis George (George) Stephenson tarafından inşa edildi. Stephenson'dan önce bile lokomotifler inşa etmeye çalıştılar, ancak büyük kusurları vardı ve çalışabilir lokomotifler yaratmak için prototip olarak hizmet edemediler. Örneğin, 1803'te İngiliz Richard Trevithick, büyük bir dişli takımına sahip tek silindirli bir lokomotif yaptı; 1811'de İngiliz Blenkinsop, pürüzsüz tekerleklerin raylara yapışmasının bir lokomotifi hareket ettirmek için yeterli olmadığını düşünerek, demiryolu yolu boyunca döşenen bir rayla iç içe geçen bir dişli çarka sahip bir buharlı lokomotif yaptı.

Cherepanovs buharlı lokomotifinin modeli, saklandı
St.Petersburg'daki Demiryolu Taşımacılığı Müzesi'nde

1825 yılında Georg Stephenson, Darlington'da kurduğu dünyanın ilk buharlı lokomotif fabrikasında, inşa edilen 40 km uzunluğundaki Stockton-Darlington demiryolu için Lokomoshen buharlı lokomotifini inşa etti. Dünyadaki bu ilk kamu demiryolunun başarılı bir şekilde işletilmesi, yeni bir ulaşım türünün yaygınlaşmasına, ardından demiryollarının, buharlı lokomotif tesislerinin ve buharlı lokomotiflerin yaygın inşaatına katkıda bulundu. 1829'da Stephenson, tüm ana unsurları diğer prototiplerde, özellikle kutu şeklinde bir fırın, duman borulu bir kazan, egzoz buharıyla yapay çekiş oluşturmaya yönelik cihazlar üzerinde kullanılmaya başlanan ünlü "Roket" buharlı lokomotifini inşa etti. vb. Lokomotif teknolojisinin ve lokomotif yapımının geliştirilmesinde büyük rol oynayan Georg Stephenson, "Buharlı lokomotifi kim icat etti?" doğru cevap verdi: "Lokomotif tek bir kişinin değil, bütün bir nesil mühendis ve tamircinin icadıdır."

Roketin inşasından beş yıl sonra, 1834'te Demidov'un Nizhny Tagil tesislerinin bir parçası olan Vyisky fabrikasında Rus tamirci Miron Efimovich Cherepanov, babası Efim Alekseevich'in yardımıyla Rusya'daki ilk buharlı lokomotifi tamamen inşa etti. yerli malzemelerden. Günlük yaşamda bu kelime henüz mevcut değildi ve lokomotife "kara vapuru" deniyordu. Bugün, Cherepanov'lar tarafından inşa edilen ilk Rus 1-1-0 buharlı lokomotifinin bir modeli, St. Petersburg'daki Merkez Demiryolu Taşımacılığı Müzesi'nde saklanıyor.

İlk Rus buharlı lokomotif Ural ustalarının yaratıcıları
Efim Alekseevich Cherepanov ve oğlu Miron Efimovich Cherepanov

“Madencilik Dergisi” nin 1835 tarihli beşinci sayısında bu lokomotifle ilgili olarak “Bu işletmenin hayata geçirilmesinin ilk başlangıcında” Cherepanovlar aşağıdaki zorluklarla karşılaştı. Öncelikle seçtikleri soba yeterli ısı vermiyordu, bu nedenle kazanın ısınması uzun sürüyordu ve yeterli buhar yoktu, ikinci olarak da kazanı ısıtmak için uygun bir mekanizma bulma derdindeydiler. sıradan arabalarda olduğu gibi dönmeden ileri geri gidebilen vapur. Cherepanov'ların olağanüstü çabukluğu ve onlara verilen yöntemlerle yine de kısa sürede zincirlerine ulaştılar; onların inşa ettiği kara vapuru artık 400 sazen (853,5 m) uzunluğunda özel olarak hazırlanmış dökme demir tekerlek kanalları boyunca her iki yönde ilerliyor. Vapurları defalarca hareket halindeydi ve pratikte saatte 12 ila 15 mil (13-16 km / s) hızla 200 pound'dan (3,3 ton) fazla yerçekimi (cevher) taşıyabildiğini gösterdi. Buharlı pişiricinin kendisi, 51/2 fit (1676 mm) uzunluğunda, 3 fit (914 mm) çapında silindirik bir kazandan ve 9 inç (229 mm) uzunluğunda, 7 inç (178 mm) çapında iki yatay buhar silindirinden oluşur.

İlk deneylerden sonra ısıyı arttırmak için kazana belirli sayıda buhar üreten bakır boru eklendi ve şu anda bunlardan 80'e kadar var.Makinenin dönmeden ters hareketi artık buhar valflerini çalıştıran eksantrik çarkın hareketi ile buhar girişinin diğer tarafa değiştirilmesi. Kömür ve operasyon için gerekli sudan oluşan bir yanıcı malzeme kaynağı, her türlü bagaj veya 40 kişi de dahil olmak üzere yolcular için uygun bir vagona bağlanan özel bir minibüste vapuru takip ediyor.

Yekaterinburg'daki Cherepanovs buharlı lokomotifinin modeli.
Fotoğraf: irina-rodigina

Vapurun üzerinde çalıştığı söz konusu dökme demir tekerlek kanalları, deney için Nizhny Tagil fabrikasında monte edildi; kısa sürede nakledilecek cevherlerin taşınmasında kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Bu buharlı gemiyi test ettikten sonra Cherepanovlar, biraz daha eski olan benzer bir buharlı gemi daha inşa etmeye koyuldular. Zaten montaj aşamasındadır ve yakında test etmeye başlanmasının mümkün olacağı umulmaktadır.

İlk buharlı lokomotifin çalışma kütlesi 2,4 tondu.Deneysel gezileri Ağustos 1834'te başladı.İkinci buharlı lokomotifin üretimi Mart 1835'te tamamlandı.Kazanın boyutu biraz artırıldı - uzunluğu 6 fit'e (1829 mm) kadar çıktı ), 3 ft. 4 inç'e (1016 mm) kadar çap ve 10 inç'e (254 mm) kadar strok ve 7,5 inç'e (190,5 mm) kadar iç çap. Bu, gücü 30 hp'den 40 hp'ye çıkarmayı mümkün kıldı. İle. Efim Cherepanov'un yeğeni Ammos tarafından doğadan yapılmış bir buharlı lokomotifin çiziminden, ikinci buharlı lokomotifte koşucu tekerlek çiftinin tekerlek çapının, tahrik eden tekerlekten daha küçük olduğu anlaşılmaktadır.

İkinci buharlı lokomotif, halihazırda 1000 pound (16,4 ton) ağırlığındaki yükleri 16 km / s hıza kadar taşıyabiliyor. Cherepanov lokomotiflerinin test edildiği rayın açıklığı 2 arshin ve 5 vershok (1645 mm) idi. Ve 1836'da, onların liderliğinde, Vyisky fabrikasından Bakır madenine 3 verst uzunluğunda dökme demir bir yol inşa edildi. Aynı zamanda, tamirciler bir dizi tasarım ve teknik sorunu bağımsız olarak çözdüler: lokomotif için çok borulu bir kazan, buhar dağıtımı ve ters strok oluşturdular, daha kullanışlı ve ekonomik bir geniş gösterge oluşturdular.

Kendi kendini yetiştirmiş mucitler, serfler Efim Alekseevich Cherepanov ve oğlu Miron, Vyisky fabrikasının atfedilen köylülerinden geldi. Baraj ustası Efim Alekseevich, 1820 yılında “sanat ve çalışkanlığıyla” torna tezgahını çalıştıran ve iki kişinin emeğinin yerine geçen ilk buhar motorunu yaptı. Daha sonra Urallı ustanın oğlunun yardımıyla yaptığı 25'e yakın cihaz arasında, 5 ila 60 hp kapasiteli elle kaldırma, drenaj, vida kesme, planya ve altın yıkama makineleri vardı. Cherepanov'ların kendilerine göre, tüm yaşamları boyunca "fabrikaların yararı için durmaksızın makineleri çalıştırmaya ve işçilerin güçlerini hafifletmeye" çalıştılar. Baba ve oğul, o dönemde Rusya, İngiltere ve İsveç'teki büyük işletmelerde tanıtılan çeşitli teknik yenilikleri iyi biliyorlardı.

Bu arada, Nizhny Tagil fabrikasının yetkilileri ve yetiştirici N. Demidov'un kendisi, buhar motorlarının inşası konusunda oldukça şüpheciydi. Yurt dışında Ural demirine olan talebin neden düşmeye başladığı konusunda çok daha fazla endişeliydiler. Ancak hiçbiri, asıl meselenin yerli fabrikaların yüksek kalitede metal elde edemeyen teknik geriliği olduğunu kabul etmek istemedi.

Nijniy Tagil'deki lokomotif Cherepanovlar Anıtı.
Fotoğraf kredisi: Hardscarf

Gerçeği ortaya çıkarmak için Demidov, yaşlı Cherepanov'u İngiltere'ye gönderdi çünkü onu zeki ve teknik açıdan yetkin bir uzman olarak görüyordu. Ancak beklendiği gibi İngilizler, Rus tamirciyi pek dostane karşılamadılar çünkü metal üretimine ilişkin deneyimlerini ve sırlarını rakiplere aktarmakla ilgilenmiyorlardı. Üstelik İngiltere'de misafirin casus olduğu kabul edildi ve birçok fabrikaya girmesine izin verilmedi. Hayatta kalan mektuplara bakılırsa Yefim, çizimleri ve belgeleri görmesine izin verilmediğinden yalnızca denizaşırı teknolojinin harikalarını görselleştirmeyi başardı. Yine de asıl göreviyle başa çıktı. Cherepanov, Urallarda üretilen metalin kalitesini artırmak için işçilerin işini makineleştirmenin gerekli olduğuna bir kez daha ikna oldu. Ve en önemlisi, İngiltere'de, Middleton'un kömür madenlerini Leeds'e bağlayan buharla çalışan bir demiryolunu ilk kez çalışırken gördü.

1825'te Demidov, her iki Cherepanov'u da madencilik ve metalurji endüstrilerini incelemeleri ve "makineleri incelemeleri" için İsveç'e gönderdi. 1833'te Miron Cherepanov, demiryolu taşımacılığı çalışmalarıyla ilgilendiği İngiltere'yi ziyaret etti.

İlk Rus Nizhny Tagil demiryolunun inşaatı
(sanatçı Vladimirov'un bir tablosundan)

Cherepanov'ların yaratıcılığının zirvesi, 1834'te ilk Rus buharlı lokomotifini yaratmalarıydı. İşte Cherepanov'ların buharlı lokomotifinin ilk uçuşunun görgü tanıklarının ifadesi: “O gün insanlar Vyiskoye tarlasına yürüdüler ve dökme demir tekerlek kanalları hattı boyunca durdular. Ağır fabrika kapıları açıldı ve çok geçmeden bir kara vapuru ortaya çıktı - cilalı bronz parçalarla parıldayan yüksek dumanlı bacaya sahip, başka hiçbir şeye benzemeyen eşi benzeri görülmemiş bir makine. Miron Cherepanov platformun kulplarında duruyordu.

Buhar püskürten, tekerleklerin parmaklarını parıldatan gemi, sessiz kalabalığın yanından geçti. Sonra Myron bir çeşit kolu çevirdi, borudan bir miktar buhar çıktı ve makine hızlandı. Motor sürücüsü lokomotifi çıkmaz sokağa soktu ve geri döndü. Araba çok hızlı bir şekilde geri döndü. Vapur bir sonraki yolculuğunu 200 poundluk kargo taşıyan çekilir bir vagonla yaptı. Daha sonra ilk yolcu olmak isteyen iki veya üç düzine kişi vagona bindi.

Çeşitli makinelerin tasarımı ve yapımı için Efim Alekseevich, 1833'te Annenskaya şeridinde gümüş madalya ile ödüllendirildi. Kendisine ve karısına özgürlük verildi. Oğlu Myron üç yıl sonra özgür bir adam oldu. Ailenin geri kalanı serf olarak kaldı. Cherepanov'lar, 1837'de St. Petersburg yakınlarında ülkenin Pavlovsk'a giden ilk demiryolunun (27,5 km) yabancı uzmanlar tarafından inşa edildiği ve bunun için İngiltere ve Belçika'da buharlı lokomotifler satın alındığı haberini aldı. Nizhny Tagil demiryolu zaten iki yıldır faaliyet gösteriyordu. 1837'de Cherepanov'lar St. Petersburg'daki bir endüstriyel sergi için model bir buharlı lokomotif inşa ettiler. Ancak yarattıkları "vapur" kimsenin ilgisini çekmedi. Efim Alekseevich 1842'de öldü. Miron Efimovich, babasının ölümünden sonra fabrikalarda çalışmaya devam etti ancak 1849'da hayatı aniden kısaldı.

Ne yazık ki o dönemde Rus endüstrisinin talep ettiği sabit buhar motorlarının aksine Cherepanovların ilk Rus demiryoluna hak ettiği ilgi gösterilmedi. Şu anda bulunan ve Cherepanov'ların faaliyetlerini karakterize eden çizimler ve belgeler, onların gerçek yenilikçiler ve son derece yetenekli teknoloji ustaları olduklarını kanıtlıyor. Sadece Nizhny Tagil demiryolunu ve demiryolu taşıtlarını yaratmakla kalmadılar, aynı zamanda birçok buhar motoru, metal işleme makinesi tasarladılar ve bir buhar türbini inşa ettiler.

Oldukça başarılı tasarımlara rağmen Cherepanov'ların lokomotifleri yaygın olarak kullanılmıyordu. Bunun nedenlerinden birinin de, gelirlerini kaybetmek istemeyen atlı müteahhitlerin muhalefeti olduğu değerlendiriliyor. Ancak bunun yanında bazı nesnel nedenler de vardı. Yakacak odun, Cherepanov'ların buharlı lokomotiflerinde yakıt olarak kullanıldı. Lokomotif onları o kadar tüketti ki çok geçmeden teslimatlarında bir sorun oluştu. Demiryolunun yakınındaki ormanın tamamı kesildi ve yakacak odunun uzaktan taşınması gerekiyordu. Bu aynı zamanda lokomotifin kaderini de büyük ölçüde etkiledi. Örneğin Stephenson'un ilk buharlı lokomotifleri, yakıt olarak kullanılan kömür madenlerinden kömürün taşınmasında çalışıyordu.

Nizhny Tagil'deki yerel tarih müzesinde, Cherepanov'lar tarafından tasarlanan Rusya'daki ilk buharlı lokomotifin çizimi bulunuyor. Kuibyshev'in adını taşıyan Nizhny Tagil fabrikasının ekibi, bunun üzerine çalışan bir model oluşturdu. Şimdi Cherepanov buharlı lokomotifinin bir kopyası ve üç vagon Vysokogorsky madeninin yakınında sergileniyor. Nizhny Tagil'de "buharlı posta arabası" nın anavatanındaki ilk Rus buharlı lokomotifin 170. yıldönümünde, yaratıcılarının, Cherepanov'ların babası ve oğlunun müzesi açıldı. Cherepanov mekanizmasının bir modelini yapan Uralvagonzavod mühendisleri, açıklamaların ve çizimlerin çoğu geri alınamayacak şekilde kaybolduğu için bunu yalnızca üçte bir oranında tekrarlayabildiler. Yalnızca bir çizim hayatta kaldı, geri kalanının spekülasyona tabi tutulması gerekiyordu. Vücudun nasıl dikileceğine karar vermek özellikle zordu. Sonuçta bilinen tüm lokomotifler kaynakla yapılıyordu ama o zamanlar yoktu. "Vapur" u perçinlemeye karar verdik.

SSCB'nin posta pulu. 1978. Cherepanov'un buharlı lokomotifi.

Richard Trevithick 1825'te Stockton ile Darlington arasında açılan ve Stephenson buharlı lokomotifleri tarafından işletilen ilk demiryolu (eng. George Stephenson). Bu buharlı lokomotif, buharlı lokomotiflerin daha sonraki tüm gelişmelerinin prototipi haline geldi. Rusya'da ilk buharlı lokomotif 1834'te baba ve oğul Cherepanovlar tarafından geliştirildi (bkz. Cherepanov'un buharlı lokomotifleri).

ismin kökeni

Trevithick buharlı lokomotif, 1804

"Lokomotif" kelimesinin icadı, 19. yüzyılın ortalarında "Kuzey Arı" gazetesini yayınlayan N. I. Grech'e atfedilir. Bundan önce, Cherepanov'larda ve V. A. Zhukovsky'de lokomotife "scooter buhar motoru", "buharlı vagon", "buhar arabası", "vapur" ve hatta "vapur" adı veriliyordu. Tsarskoye Selo demiryolunun inşaatçısı F. A. Gerstner'in ilk raporlarında “buhar motoru”, “buhar arabası”, “buhar arabası” var. Gerstner 1837'den beri "lokomotif" kelimesini kullanıyor.

Buharlı lokomotif sınıflandırması

Climax buharlı lokomotif

Buharlı lokomotifler ikiye ayrılır:

• Parça genişliğine göre:
  • geniş ölçü, Rusya'da 1524 mm'lik bir ölçü ile
  • dar hatlı, Rusya'da 1000, 900 ve 750 mm ölçülü
• Hizmet verilen yolların türüne göre:
  • gövde
    • Hizmet verilen trenlerin türüne göre:
      • yolcu
      • kargo
    • hizmet türüne göre:
      • tren
      • manevra
  • Sanayi
  • araba yolları
• Silindirlerin konumuna göre:
  • Dış silindirli buharlı lokomotif (dış çerçeveler)
  • iç silindirli lokomotif
• Çift türüne göre:
  • doymuş buharlı lokomotifler (1900'lerden önce üretilmiştir)
  • aşırı ısınmış lokomotifler
• Buhar makinesinin türüne göre:
  • basit (tek) genleşmeli buhar motoruyla
  • makine bileşiği ile (çift genleşme)
• Silindir sayısına göre - 2-, 3- veya 4 silindirli buharlı lokomotifler için.
• Yakıt türüne göre - kömür, odun veya yağ ısıtmalı.
• Türe göre (tahrik eden, destekleyen ve yönlendiren aksların sayısı ve konumu).

Bir lokomotifin eksenel formülü

Tip, veya eksenel formül buharlı lokomotif üç sayıyla gösterilir: birincisi koşucu dingillerin sayısıdır (ön boji), ikincisi tahrik ("bağlantı") dingillerinin sayısıdır, üçüncüsü destekleyici dingillerin sayısıdır (kabin ve ocak kutusunun altında) ). İngilizce literatürde formül, aks sayısıyla değil tekerlek sayısıyla gösterilir; bu durumda, olağan tanımı elde etmek için tüm sayıların ikiye bölünmesi gerekir.

Bazı durumlarda, bireysel eksenel formüllerin Amerikan uygulamasından alınan uluslararası isimleri vardı, örneğin:

• 1-3-0 - "Moğol"
• 1-3-1 - "Kır"
• 2-3-1 - "Pasifik"
• 1-4-1 - "Mikado"
• 2-4-2 - "Niagara"
• 1-5-0 - "Dekapod"
• 1-5-1 - "Santa Fe"
• 1-5-2 - "Teksas"

Bir buharlı lokomotifin bağlantı akslarının sayısı, hesaplanan çekiş kuvveti ve tekerlek üzerindeki izin verilen yük ile belirlenir. Bağlantı aksı sayısının 5'ten fazla olması durumunda bağlantı akslarına geçiş yapılır. mafsallı 1-3+3-1 veya 1-4+4-2 olarak adlandırılan buharlı lokomotif türleri. Böyle bir buharlı lokomotifin iki mürettebatı vardır, ancak bir ortak kazanı vardır.

Aynı projeye göre inşa edilen aynı tasarımdaki buharlı lokomotifler bir seriyi temsil etmektedir.

Rusya'da buharlı lokomotif serisinin belirlenmesi

Yakıt yandı ateş kutusu Kazan. Fırının alt kısmı ızgara yanmanın gerçekleştiği yerdir. Kül ve cüruf ızgaradan geçirilerek içine dökülür. kül tablası. Yakıtın yanma ısısından en iyi şekilde yararlanmak için fırın, kazanın içine bağlarla sabitlenir ve tamamen su ile kaplanır.

Kazan, adı verilen birçok boruyla delinmiştir. duman yakan Ve alev Kazanı dolduran su ile çevrili, fırından çıkan dumanın tüm kazandan geçtiği, duman kutusuna girer ve daha sonra baca yoluyla atmosfere salınır. Duman ve alev boruları bu nedenle yanmış yakıtın ısısını kazandaki suya aktaran bir ısı eşanjörüdür.

Kazandaki su ısınır ve kaynar. Ortaya çıkan buhar, üst kısımda bulunan bir kazanda toplanır. suhoparnikşekli bir şekilde bir çan veya kubbeyi andırıyor. Çoğu buharlı lokomotifte buhar daha sonra bir kızdırıcıdan geçer.

Buhar, kızdırıcıdan borular aracılığıyla buhar motoruna girer. makara(sürgülü valf) buharı dönüşümlü olarak öne ve arkaya yönlendirir buhar silindiri silindirde bulunan pistonu ileri geri hareket ettirir. Bu hareket krank mekanizması vasıtasıyla dönme hareketine dönüştürülerek lokomotifin tekerleklerine iletilir.

Toz haline getirilmiş kömür ısıtma

Pulverize kömürün ısıtılması amacıyla ülkemizde ve yurt dışında defalarca girişimlerde bulunulmuştur. Teorik olarak, kömür tozunun yakılması, buharlı lokomotifin verimliliğinin arttırılmasını (veya fırının hacmini korurken gücün arttırılmasını) mümkün kıldı. Ancak toz haline getirilmiş kömür lokomotiflerinin çalışmasının gerekli operasyonel güvenilirliği sağlanamadı. Sadece fırın alanında değil, aynı zamanda kazanın boru şeklindeki kısmında da meydana gelen, yüksek sıcaklıklarda alev akışında bir kömür kütlesinin yanması, fırının arka ızgarasının ve alev borularının iç yüzeyinin tıkanmasına yol açtı. termal iletkenliklerini keskin bir şekilde kötüleştiren erimiş cüruf parçacıkları ile, torçtan kazandaki suya ısı transferini azalttı ve böylece lokomotifin verimliliğini düşürdü.

Otomatik yakıt beslemesi

Güçlü buharlı lokomotiflerin fırınlarının hacimleri, onları manuel olarak ısıtma imkanının sınırına ulaştığında, acil bir mekanik kömür besleyici oluşturmaya ihtiyaç duyuldu. Mekanik bir kömür besleyici yaratmaya yönelik ilk girişimler - ateşçi- 1889'da ABD'de üstlenildi, ancak yetersiz oldukları kanıtlandı. Uzun yıllar süren araştırmalardan sonra, güçlü buharlı lokomotifler iki tip stoklayıcıyla donatılmaya başlandı: üstten ve alttan yakıt beslemeli. Geniş ızgara alanına sahip buharlı lokomotifler ayrıca fırına çift taraflı üst kömür beslemesi olan bir Dubleks stoker ile donatıldı. SSCB'de stokerler ilk olarak FD ve IS buharlı lokomotiflere kuruldu.

Bazı güçlü Amerikan buharlı lokomotiflerinin ihaleleri şu donanımlarla donatılmıştı: itici- donmuş kömürü gevşetip stoker konveyörüne ilerleten mekanik bir cihaz.

Buharlı lokomotifin dezavantajları

Yerini elektrikli lokomotifler ve dizel lokomotiflerle önceden belirleyen buharlı lokomotifin dezavantajları şu şekildedir:

• Son derece düşük verimlilik - maksimum %5-10'a kadar. Şu anda buharlı lokomotifin verimliliğinin %50-60'a çıkarılmasını mümkün kılan gelişmeler var, yani İsviçre'de pratik örnekler var. Ancak şu anda üretimi yeniden kullanmak çok pahalı.
• Lokomotife su ile yakıt ikmali yapılması ihtiyacı.
• Birçok üniteden oluşan sistemi kullanmanın imkansızlığı (bir sürücünün birden fazla bağlı lokomotifi çalıştırması durumunda).
• Lokomotif mürettebatının zor çalışma koşulları.

Buharlı lokomotif hızı

Yıl	Taşra yolu	Buharlı lokomotifin adı	Hız (km/saat)
	Fransa Paris	Cugno'nun buharlı arabası	3,5-4
	İngiltere / Stockton-Darlington	Stephenson buharlı lokomotif	24
	İngiltere / Liverpool-Manchester	Stephenson'ın Roketi	48
	İngiltere / Liverpool-Manchester	Sharp & Roberts lokomotifi	100'ün üzerinde
	Fransa	Krampton hayır. 604"	144
	Amerika Birleşik Devletleri / New York Merkez Demiryolu	HAYIR. 999	181
	Fransa / Kuzey	3.1174	174
	ABD/Pasifik Demiryolu	A Sınıfı Hayır 1	181
	Almanya / Alman Reichsbahn	05 002	200,4
	İngiltere / LNER	A4 Sınıfı No. 4468 Yeşilbaş	201,2

Buharlı lokomotifin tarihi

"Roketler"in modern kopyası

İlk buharlı lokomotif 1804'te Richard Trevithick tarafından inşa edildi, ancak gerçek anlamda çalıştırılabilir ilk buharlı lokomotif olan Rocket, 1830'da George Stephenson tarafından inşa edildi. 19. yüzyılda buharlı lokomotifler geliştirildi, örneğin bir kızdırıcı icat edildi, yeni tip buhar motorları tanıtıldı (örneğin, bileşik makineler). 20. yüzyılın başlarında köklü bir buharlı lokomotif tasarımı geliştirildi. Aynı zamanda buharlı lokomotifin rakipleri de vardı - elektrikli lokomotifler ve dizel lokomotifler. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Avrupa ve Kuzey Amerika'da buharlı lokomotiflerin yapımı durduruldu. Hayatta kalan makineler altmışlı ve seksenli yıllara kadar çalışmaya devam etti, ardından hizmet dışı bırakıldılar.

Asya ülkelerinde daha uzun buharlı lokomotifler kullanıldı. Dolayısıyla Hindistan'da 1996 yılına kadar geniş hatlı demiryollarında buharlı lokomotifler kullanıldı. Çin'de buharlı lokomotifler seksenli yıllara kadar inşa edildi, XXI yüzyılın başında yaygın olarak kullanıldı.

Küba'da, Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen çok sayıda çok eski (ortalama 70-80 yaşında) buharlı lokomotif korunmuştur. Gerçek şu ki, F. Castro Küba'da iktidara geldikten sonra ABD Küba'ya ticaret ambargosu uyguladı ve bu nedenle Küba daha modern lokomotifler satın alamadı.

Avrupa, Rusya ve Kuzey Amerika'da bugün müze demiryollarında buharlı lokomotifler kullanılıyor ve lokomotif altyapısı da (depo, kömür rezervleri, su kuleleri vb.) korunuyor: lokomotif savaş durumunda stratejik bir araçtır.

Buharlı lokomotif boyama sayfası

Rusya'da yolcu buharlı lokomotifleri şu şekilde boyandı:

• Yeşil veya mavi: kazan (duman kutusu hariç), silindirler, kabin ve ihale;
• Parlak kırmızı: tekerlek merkezleri, çerçeve, bojiler, tampon çubuğu;
• Beyaz: tekerlek lastiklerinin yan yüzeyleri ve aksların uçları;
• Siyah: diğer tüm ayrıntılar;
• Standın duvarlarına beyaz boya ile yol adı, seri ve numara uygulandı. Seri ve numara da tampon ışında tekrarlandı.

Kargo lokomotiflerinin renklendirilmesi:

• Kırmızı: lokomotif çerçevesi, tampon kirişi, tekerlekler, çeki demiri (damgaya göre piston), uçtan itibaren kazan boyunca gezinme köprüsü;
• Beyaz: tekerlek lastikleri;
• Siyah: lokomotifin diğer tüm parçaları;
• Plaka kırmızı kenarlıklı kırmızıdır. Sürücü kabininin alt kısmında ve tampon kirişinde her iki tarafa da uygulandı.

Buharlı lokomotifin özellikleri

Buharlı lokomotif S y -250-64

• Tasarım hızı - bir buharlı lokomotifin hareket edebileceği maksimum hız;
• Maksimum güç;
• Çekiş kuvveti;
• Izgara alanı. Bu alan ne kadar büyük olursa kazanın zorlaması da o kadar yüksek olur. Büyük ızgaralı lokomotifler düşük kaliteli kömürde daha iyi çalışıyordu;
• Kazan ısıtma yüzeyi. Ocak kutusundan su yoluyla duman kutusuna geçen duman ve alev borularından oluşan bir alandan oluşuyordu. Lokomotifin toplam gücü aynı zamanda ısıtma alanına da bağlıydı;
• aks yükü. Ton cinsinden ölçüldü ve buharlı lokomotifin ray üzerindeki etkisinin derecesini gösterdi - bu değer ne kadar büyük olursa, lokomotifin geçişi sırasında raylar üzerindeki yük o kadar güçlü olur;
• Kazandaki buhar basıncının çalıştırılması. Bu değer ne kadar büyük olursa buhar makinesinin verdiği güç de o kadar fazla olur;
• Kesme açısı. Gerekli güçte buhar kesme açısının değeri ne kadar küçük olursa, buhar tüketimi ve buna bağlı olarak gerekli yakıt miktarı da o kadar düşük olur.

SSCB'deki en son sürümlerin buharlı lokomotifleri 3000-4500 tonluk trenler taşıdı, bazı buharlı lokomotif serilerinin 50 km / s hızdaki gücü 4500 litreye ulaştı. İle. İlk buharlı lokomotiflerin verimliliği %2-4'ü geçmedi, ikincisinde ise %9,3'e ulaştı.

Ayrıca bakınız

Bağlantılar

• Buharlı lokomotiflere adanmış Rusça siteler:
  • parovoz.com (Parovoz IS web sitesi hayatta kalan buharlı lokomotiflerin bir veritabanına sahiptir)

• Lokomotiflerle ilgili ayrı sayfalar:
  • Buharlı lokomotifin buluşunun tarihi, geliştirilmesi ve iyileştirilmesi
  • St.Petersburg demiryolu müzesindeki lokomotiflerin fotoğrafları
  • Alışılmadık tasarıma sahip buharlı lokomotifler (İngilizce)

Edebiyat

• Nikolsky A.S. S serisinin buharlı lokomotifleri - Victoria, 1997.
• Khmelevsky A.V., Smushkov P.I. Buharlı lokomotif (Cihaz, iş ve onarım). Demiryolu taşımacılığı teknik okulları için ders kitabı. - 2. Baskı. - M.: 1979.
• TSB. - 2. Baskı.

Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikası'nın 2-3-2 tipi yüksek hızlı yolcu buharlı lokomotifi, mühendis D. V. Lvov yönetimi altında tasarlandı. Nisan 1938'de tesis, 6998 seri numarasını alan yeni bir buharlı lokomotifin inşaatını tamamladı. Bu lokomotifin toplam çalışma kütlesi 138 ton, kaplin - 64,5 ton, tahrik tekerleği çapı 2200 mm ve tasarım hızı 138 tondu. 180 km/saat. 2-3-2 tipi bir buharlı lokomotif tasarlarken Voroshilovgrad fabrikası, FD ve IS serisinin buharlı lokomotiflerinin bileşenlerini ve parçalarını kullanmaya çalıştı. Sonuç olarak, yeni lokomotifte kazanın boru şeklinde bir kısmı, bir fırın, bağlantı parçaları, bir başlık, silindirler, bir hava ters çeviricisi, bir arka boji çerçevesi, bir çeki çubuğu, piston segmanları, contalar, parmaklar, "yüzer" burçlar, aks bulunur. kutu gömlekleri ve takozlar ortaya çıktı ...

1935 - 1936'da mühendisler L. S. Lebedyansky ve M. N. Schukin'in önderliğinde Kolomna Makine İmalat Fabrikası. 1850 mm tahrik tekerleği çapına ve 130 km/saat tasarım hızına sahip yeni bir yüksek hızlı buharlı yolcu lokomotifi projesi geliştirdi. Daha sonra tahrik tekerleklerinin çapı 2000 mm'ye çıkarıldı ve tasarım hızı 150 km/saat'e çıkarıldı. NKPS ile bir anlaşma imzalayan tesis, bu türden iki deneysel buharlı lokomotifin inşasına başladı. Bu lokomotiflerden ilki, Büyük Ekim Sosyalist Devrimi'nin 20. yıldönümünde - 7 Kasım 1937'de inşa edildi. 40 alev borusuna yerleştirilmiş geniş borulu bir L40 kızdırıcı ile donatılmıştı. Harekete karşı direnci azaltmak için…

1944-1946'da çalışan Akademisyen S. P. Syromyatnikov başkanlığındaki yeni tip ana hat buharlı lokomotiflerin seçimi komisyonu, yapışkan ağırlığa sahip 1-5-0 tipi buharlı lokomotiflerin seri yapımının yanı sıra ihtiyaca dikkat çekti. 90 tonluk, beş bağlantı dingili ile 112-115 ton bağlantı ağırlığına ve raylar üzerindeki tekerlek takımından 22,5-23 tf'lik bir yüke sahip belirli sayıda buharlı lokomotif tasarlamaya ve üretmeye başlamak. Bu lokomotiflerin, FD serisi buharlı lokomotifin gücünden% 20-25 daha fazla güce sahip olması ve üzerine R50 tipi (50 kg / m) rayların döşenmesi planlanan en yüklü hatlarda çalışması gerekiyordu. Kaplin kütlesine sahip bir buharlı lokomotifin tasarımına ilişkin özellikler ...

1903 yılında Kolomna Mühendislik Fabrikası, bileşik makineli 1-2-0 + 0-2-0 tipi mafsallı yolcu lokomotifleri üretmeye başladı. Başlangıçta Vk serisini ve daha sonra 1912'de I serisini (sayılar aynı anda 100 artırıldı) alan bu buharlı lokomotiflerin, o zamanlar Orta Sibirya Demiryolunun geçiş bölümlerinde yolcu trenlerine hizmet etmesi amaçlanmıştı. pistin zayıf üst yapısı. Ana şasiye 420 mm çapında iki yüksek basınç silindiri yerleştirildi ve iki arka tekerlek takımını tahrik etti; 650 mm çapında düşük basınçlı silindirler döner bir arabaya yerleştirildi; makinenin piston stroku 600 mm, tahrik tekerleklerinin çapı 1350 mm idi. Evaporatif ısıtma yüzeyi…

VE. Özel Vladikavkaz demiryolunun cer hizmeti departmanı başkanı Lopushinsky, 1892'de Kolomna Fabrikası ile birlikte ana rota (Rostov-on-Don-Vladikavkaz) için 2-3-0 eksenel formülüne sahip ilk Rus buharlı lokomotifini geliştirdi. . Aynı yıl, ilk 6 buharlı lokomotif hizmete girdi ve A adını aldı. Joy bağlantısı, 1830 mm çapında tahrik tekerlekleri ve 13 ton ray üzerinde basınç ve bir trenle izin verilen maksimum hızları vardı. 100 km / s idi. 1896'dan itibaren buharlı lokomotifler Walshart kanadıyla üretilmeye başlandı ve 1912'de buhar dağıtım sistemine bağlı olarak sırasıyla atamalar aldılar: Av - buhar dağıtımlı Vapskhzrta, Ad - buhar dağıtımlı ...

Detaylı tasarım Voroshilovgrad Lokomotif Fabrikasında gerçekleştirildi. Buharlı lokomotif, bir Chusov kızdırıcısı, bir radyal kazan fırını, bir çubuk çerçevesi, ALCO tipi bir ön iki dingilli boji ve Bissel tipi bir arka boji ile donatıldı. Geleneksel lokomotiflerde ön aksın krank piminin merkez boynu tüm tahrik akslarının kranklarına ikizlerle bağlıysa, o zaman 2-7-2 tipi bir lokomotifte bu yalnızca ön bağlantı akslarının pimleriyle (ilk önce) , ikinci ve üçüncü). Arka bağlantı aksları, önde gelen aks gibi, iki parçadan oluşan boyunlu bir pime sahip olan beşinci aksa bağlandı: ikizlerle altıncı ve yedinci akslara bağlanan bir orta aks ve bir ön aksa bağlanan bir orta aks. tandem-havalandırma adı verilen özel bir çeki demiri ile dördüncü aks parmağının ön boynu...

1905 yılında, Moskova-Kiev-Voronej Demiryolu, Bryansk fabrikasına yolcu buharlı lokomotifleri sipariş etti; basit iki kullanımıyla G serisi buharlı lokomotiften farklı olan 2-3-0 tipi yeni bir buharlı lokomotif tasarladı. -kızgın buharla çalışan silindirli motor ve daha güçlü bir kazan. 2-3-0 buharlı lokomotifin ilk tasarımı, mühendis S. O. Rosenblum tarafından tesisin teknik bürosunun mühendisleriyle birlikte geliştirildi. 1907'de, 125 - 127 numaralı A6 serisinin 2-3-0 tipinde 3 deneysel buharlı lokomotif inşa edildi ve daha sonra B100 - B102 adını aldı. Moskova-Kiev-Voronej demiryolunda deneysel buharlı lokomotiflerin test edilmesinden sonra proje, Bryansk fabrikasının mühendisi N. F. Denisov'un rehberliğinde yeniden revize edildi. Buharlı lokomotifler, çift dönüşlü bir Walshart buhar dağıtım külbütör mekanizmasına sahipti ...

1896'nın başında Güneydoğu Demiryolları, Baldwin fabrikası tarafından inşa edilen ve yollarda VK601 - VK620 adını alan 2-3-0 tipindeki ilk 20 yolcu buharlı lokomotifini aldı. VK serisinin buharlı lokomotifleri çubuk çerçevelere ve daha düşük yaprak yay düzenine sahipti. Çoğu lokomotifte sürücü kabinleri ahşaptan yapılmıştır; sürücünün oturarak çalışması gerektiği için tavanları alçaktı. Kazanın yakınındaki bölgelere erişim için esas olarak buharlı lokomotiflerde yapıldığı gibi bir değil iki kapı sağlandı. Radyal tavanlı fırın, yağ ısıtmada kullanılmak üzere tasarlanmıştır. Enjektörlerden gelen besleme boruları kazanın dış tarafında bulunuyordu ve duman kutusunun yanında bitiyordu ...