SSCB Havacılığı: İkinci Dünya Savaşı'nın uçakları. Arifesinde ve İkinci Dünya Savaşı sırasında Sovyet havacılığı
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın (1941-1945) en başında faşist işgalciler neredeyse 900 Sovyet uçağını imha etti. Alman ordusunun yoğun bombardımanı sonucu uçakların çoğu havalanmadan önce hava alanlarında yakıldı. Ancak çok kısa sürede Sovyet işletmeleri üretilen uçak sayısında dünya lideri haline geldi ve böylece Sovyet Ordusunun II. Dünya Savaşı'ndaki zaferine yaklaştırıldı. Sovyetler Birliği'nde hangi uçakların hizmet verdiğini ve Nazi Almanyası'nın uçaklarına nasıl direnebileceklerini düşünelim.
SSCB'nin havacılık endüstrisi
Savaşın başlamasından önce Sovyet uçakları küresel uçak endüstrisinde lider konumdaydı. I-15 ve I-16 savaşçıları Japon Mançurya ile düşmanlıklara katıldı, İspanya semalarında savaştı ve Sovyet-Finlandiya çatışması sırasında düşmana saldırdı. Savaş uçaklarının yanı sıra Sovyet uçak tasarımcıları bombardıman teknolojisine de büyük önem verdi.
Ağır bombardıman uçağı taşıma
Böylece savaştan hemen önce TB-3 ağır bombardıman uçağı dünyaya gösterildi. Bu çok tonlu dev, binlerce kilometre uzağa ölümcül kargo taşıma kapasitesine sahipti. O zamanlar benzeri görülmemiş miktarlarda üretilen ve SSCB Hava Kuvvetlerinin gururu olan İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler savaş uçağıydı. Ancak bu gigantomani örneği, gerçek savaş koşullarında kendini haklı çıkarmadı. Modern uzmanlara göre devasa İkinci Dünya Savaşı savaş uçağı, hız ve silah sayısı açısından Messerschmitt uçak imalat şirketinin Luftwaffe saldırı bombardıman uçaklarından önemli ölçüde daha düşüktü.
Yeni savaş öncesi uçak modelleri
İspanya'daki savaş ve Khalkhin Gol, modern çatışmalardaki en önemli göstergelerin uçağın manevra kabiliyeti ve hızı olduğunu gösterdi. Sovyet uçak tasarımcılarına, askeri teçhizattaki gecikmeyi önleme ve dünya uçak endüstrisinin en iyi örnekleriyle rekabet edebilecek yeni uçaklar yaratma görevi verildi. Acil durum önlemleri alındı ve 40'lı yılların başında yeni nesil rekabetçi uçaklar ortaya çıktı. Böylece Yak-1, MiG-3, LaGT-3, tasarım uçuş irtifasında hızı 600 km / saate ulaşan veya aşan askeri uçak sınıfının liderleri haline geldi.
Seri üretimin başlangıcı
Savaş uçaklarının yanı sıra dalış ve taarruz bombardıman uçakları (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ve Su-2 keşif uçakları sınıfında yüksek hızlı ekipmanlar geliştirildi. Savaş öncesi iki yıl boyunca, SSCB uçak tasarımcıları o zamanlar için benzersiz ve modern saldırı uçakları, avcı uçakları ve bombardıman uçakları yarattılar. Tüm askeri ekipmanlar çeşitli eğitim ve muharebe koşullarında test edildi ve seri üretime geçmesi önerildi. Ancak ülkede yeterli şantiye yoktu. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından önce havacılık teknolojisinin endüstriyel büyüme hızı, küresel üreticilerin önemli ölçüde gerisinde kaldı. 22 Haziran 1941'de savaşın tüm yükü 1930'ların uçaklarına bindi. Sovyetler Birliği'nin askeri havacılık endüstrisi ancak 1943'ün başından itibaren gerekli savaş uçağı üretim seviyesine ulaştı ve Avrupa hava sahasında bir avantaj elde etti. Dünyanın önde gelen havacılık uzmanlarına göre İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi Sovyet uçağına bakalım.
Eğitim ve öğretim üssü
İkinci Dünya Savaşı'nın pek çok Sovyet ası, hava havacılığı yolculuğuna, üretimine 1927'de başlanan efsanevi U-2 çok amaçlı çift kanatlı uçağın eğitim uçuşlarıyla başladı. Efsanevi uçak, Zafere kadar Sovyet pilotlarına sadakatle hizmet etti. 30'lu yılların ortalarında çift kanatlı havacılık biraz modası geçmişti. Yeni savaş misyonları belirlendi ve modern gereksinimleri karşılayan tamamen yeni bir eğitim uçağı inşa etme ihtiyacı ortaya çıktı. Böylece A. S. Yakovlev'in tasarım bürosuna dayanarak Y-20 eğitim tek kanatlı uçağı oluşturuldu. Tek kanatlı uçak iki modifikasyonla oluşturuldu:
- Fransız Renault'dan 140 hp'lik bir motorla. İle.;
- M-11E uçak motoruyla.
1937'de Sovyet yapımı bir motor kullanılarak üç uluslararası rekor kırıldı. Ve Renault motorlu araç, Moskova-Sevastopol-Moskova rotasındaki hava yarışmalarına katıldı ve burada ödül aldı. Savaşın sonuna kadar A. S. Yakovlev Tasarım Bürosu'nun uçaklarında genç pilotların eğitimi gerçekleştirildi.
MBR-2: uçan savaş botu
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında deniz havacılığı askeri savaşlarda önemli bir rol oynadı ve Nazi Almanya'sına karşı uzun zamandır beklenen zaferi yaklaştırdı. Böylece, ikinci kısa menzilli deniz keşif uçağı veya su yüzeyine iniş ve kalkış yapabilen bir deniz uçağı olan MBR-2, bir Sovyet uçan teknesi haline geldi. Pilotlar arasında uçağa "cennet ineği" veya "ahır" adı verildi. Deniz uçağı ilk uçuşunu 30'lu yılların başında yaptı ve ardından Nazi Almanyası'na karşı kazanılan zafere kadar Kızıl Ordu'da hizmet verdi. İlginç gerçek: Almanya'nın Sovyetler Birliği'ne saldırmasından bir saat önce, ilk imha edilenler Baltık Filosunun tüm kıyı şeridi boyunca uzanan uçaklarıydı. Alman birlikleri, ülkenin bu bölgede bulunan tüm deniz havacılığını yok etti. Savaş yıllarında, deniz havacılık pilotları, düşen Sovyet uçaklarının mürettebatını tahliye etmek, düşman kıyı savunma hatlarını ayarlamak ve ülkenin deniz kuvvetlerinin savaş gemileri için nakliye konvoyları sağlamak gibi kendilerine verilen görevleri başarıyla tamamladılar.
MiG-3: ana gece savaşçısı
Yüksek irtifa Sovyet avcı uçağı, yüksek hız özellikleri bakımından diğer savaş öncesi uçaklardan farklıydı. 1941'in sonunda, toplam birim sayısı ülkenin tüm hava savunma filosunun 1 / 3'ünden fazlasını oluşturan İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler uçağıydı. Uçak yapımının yeniliği, savaş pilotları tarafından yeterince ustalaştırılmadı, savaş koşullarında MiG'yi “üçüncü” olarak evcilleştirmek zorunda kaldılar. Stalin'in "şahinlerinin" en iyi temsilcilerinden acilen iki havacılık alayı oluşturuldu. Bununla birlikte, İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler uçağı, 30'ların sonundaki savaş filosundan önemli ölçüde daha düşüktü. 5000 m'den daha yüksek bir rakımda hız özelliklerinde üstün olan, orta ve alçak irtifalarda savaş aracı aynı I-5 ve I-6'dan daha düşüktü. Bununla birlikte, savaşın başında arka şehirlere yönelik saldırıları püskürtürken kullanılanlar “üçüncü” MiG'lerdi. Savaş araçları Moskova, Leningrad ve Sovyetler Birliği'nin diğer şehirlerinin hava savunmasında yer aldı. Yedek parça eksikliği ve uçak filosunun yeni uçaklarla yenilenmesi nedeniyle, Haziran 1944'te devasa İkinci Dünya Savaşı uçağı SSCB Hava Kuvvetleri'nde hizmet dışı bırakıldı.
Yak-9: Stalingrad'ın hava savunucusu
Savaş öncesi zamanlarda, A. Yakovlev'in tasarım bürosu esas olarak Sovyet havacılığının gücüne ve gücüne adanmış çeşitli tematik gösterilere eğitim ve katılım amaçlı hafif spor uçaklar üretti. 1940 yılında seri üretimine hakim olan Yak-1, mükemmel uçuş niteliklerine sahipti. Savaşın başında Nazi Almanyası'nın ilk saldırılarını püskürtmek zorunda kalan da bu uçaktı. 1942 yılında A. Yakovlev'in tasarım bürosundan yeni bir uçak olan Yak-9, Hava Kuvvetleri'nde hizmete girmeye başladı. Bunun İkinci Dünya Savaşı'nın en popüler ön cephe uçağı olduğuna inanılıyor. Savaş aracı tüm ön hat boyunca hava savaşlarında yer aldı. Tüm ana genel boyutları koruyan Yak-9, uçuş koşullarında 1210 beygir gücünde nominal güce sahip güçlü bir M-105PF motorla geliştirildi. 2500 metreyi aşıyor. Tam donanımlı savaş aracının ağırlığı 615 kg idi. Uçağın ağırlığına, savaş öncesi dönemde ahşaptan yapılan mühimmat ve metal I kesitli direkler eklendi. Uçağın yakıt deposu da yeniden donatılarak yakıt hacmi artırıldı ve bu da uçuş menzilini etkiledi. Uçak üreticilerinin yeni gelişimi, yüksek manevra kabiliyetine sahipti ve düşmana yakın, yüksek ve alçak irtifalarda aktif savaş operasyonlarına izin veriyordu. Askeri savaşçının seri üretim yıllarında (1942-1948), yaklaşık 17 bin savaş biriminde uzmanlaştı. 1944 sonbaharında SSCB Hava Kuvvetleri'nde hizmete giren Yak-9U başarılı bir modifikasyon olarak kabul edildi. Savaş pilotları arasında “u” harfi katil kelimesi anlamına geliyordu.
La-5: havadan dengeleme eylemi
1942'de, İkinci Dünya Savaşı'nın savaş uçaklarına, S. A. Lavochkin tarafından OKB-21'de oluşturulan tek motorlu La-5 avcı uçağı eklendi. Uçak, düşmandan gelen düzinelerce doğrudan makineli tüfek vuruşuna dayanmayı mümkün kılan gizli yapısal malzemelerden yapılmıştır. İkinci Dünya Savaşı savaş uçakları etkileyici manevra kabiliyetine ve hıza sahipti ve hava hareketleriyle düşmanı yanıltıyordu. Böylece La-5 serbestçe bir "dönüşe" girebildi ve aynı derecede başarılı bir şekilde çıkabildi, bu da onu savaş koşullarında pratik olarak yenilmez hale getirdi. Bunun, Kursk Muharebesi sırasında hava savaşlarında ve Stalingrad semalarındaki muharebe savaşlarında kilit rollerden birini oynayan İkinci Dünya Savaşı'nın en savaş uçağı olduğuna inanılıyor.
Li-2: kargo taşıyıcısı
Geçen yüzyılın 30'lu yıllarında, hava taşımacılığının ana aracı, yıkılmaz iniş takımlarına sahip düşük hızlı bir makine olan PS-9 yolcu uçağıydı. Ancak “hava otobüsü”nün konfor düzeyi ve uçuş performansı uluslararası gereklilikleri karşılamıyordu. Böylece, 1942'de Amerikan hava nakliye uçağı Douglas DC-3'ün lisanslı üretimine dayanarak, Sovyet askeri nakliye uçağı Li-2 yaratıldı. Araba tamamen Amerikan yapımı bileşenlerden toplandı. Uçak, savaşın sonuna kadar sadakatle hizmet etti ve savaş sonrası yıllarda Sovyetler Birliği'nin yerel havayolları ile kargo taşımacılığı yapmaya devam etti.
Po-2: gökyüzündeki “gece cadıları”
İkinci Dünya Savaşı'nın savaş uçaklarını hatırlayarak, savaş savaşlarındaki en büyük işçilerden birini - 20'li yıllarda Nikolai Polikarpov Tasarım Bürosunda oluşturulan çok amaçlı çift kanatlı U-2 veya Po-2'yi görmezden gelmek zordur. geçen yüzyılın. Başlangıçta, uçağın eğitim amaçlı olması ve tarımda hava taşımacılığı olarak kullanılması amaçlanmıştı. Ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı, “dikiş makinesini” (Almanların Po-2 dediği gibi) gece bombardımanı için en zorlu ve etkili saldırı silahı haline getirdi. Bir uçak, gecede 20'ye kadar sorti gerçekleştirerek düşman savaş mevzilerine ölümcül kargo taşıyabilir. Bu tür çift kanatlı uçaklarda esas olarak kadın pilotların savaştığı unutulmamalıdır. Savaş yıllarında 80 pilottan oluşan dört kadın filosu oluşturuldu. Savaştaki cesaretleri ve cesaretleri nedeniyle Alman işgalciler onlara "gece cadıları" adını taktı. Kadınların hava alayı, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda 23,5 binden fazla savaş görevi gerçekleştirdi. Birçoğu savaşlardan dönmedi. 23 “cadı”, çoğu ölümünden sonra Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı.
IL-2: büyük Zaferin makinesi
Sergei Yakovlev tasarım bürosunun Sovyet saldırı uçağı, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında en popüler savaş hava taşımacılığı türüdür. İkinci Dünya Savaşı Il-2 uçağı askeri operasyon sahasında aktif rol aldı. Dünya uçak yapımının tüm tarihinde, S.V. Yakovlev'in beyni, sınıfının en büyük savaş uçağı olarak kabul edilir. Toplamda 36 binden fazla muharebe hava silahı devreye alındı. Il-2 logolu İkinci Dünya Savaşı uçakları Alman Luftwaffe aslarını korkuttu ve onlar tarafından "beton uçaklar" lakabı takıldı. Savaş aracının ana teknolojik özelliği, neredeyse sıfır mesafeden 7,62 mm'lik bir düşman zırh delici mermisinin doğrudan vuruşuna dayanabilen zırhın uçağın güç yapısına dahil edilmesiydi. Uçağın birkaç seri modifikasyonu vardı: Il-2 (tek kişilik), Il-2 (çift), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 vb.
Çözüm
Genel olarak, Sovyet uçak üreticilerinin elleriyle yaratılan uçaklar, savaş sonrası dönemde muharebe görevlerini yerine getirmeye devam etti. Böylelikle Moğol Hava Kuvvetleri, Bulgar Hava Kuvvetleri, Yugoslav Hava Kuvvetleri, Çekoslovak Hava Kuvvetleri ve savaş sonrası sosyalist kampın diğer devletleri, hava sahasının korunmasını sağlayan SSCB uçaklarıyla uzun süre hizmet verdi.
Savaşın başlangıcında, diğer uçaklara göre çok daha fazla MiG-3 savaş uçağı hizmetteydi. Ancak savaş pilotları "üçüncü" MiG'ye henüz yeterince hakim olamadı ve çoğunun yeniden eğitimi tamamlanmadı.
Test uzmanlarının büyük bir yüzdesinin onlara aşina olmasıyla iki MiG-3 alayı hızla oluşturuldu. Bu kısmen pilotaj eksikliklerinin giderilmesine yardımcı oldu. Ancak yine de MiG-3, savaşın başında yaygın olan I-6 savaşçılarına bile yenildi. 5.000 m'nin üzerindeki irtifalarda hız açısından üstün olmasına karşın, alçak ve orta irtifalarda diğer avcı uçaklarına göre daha gerideydi.
Bu, “üçüncü” MiG'nin hem dezavantajı hem de avantajıdır. MiG-3, en iyi niteliklerinin tümü 4500 metrenin üzerinde bir yükseklikte ortaya çıkan yüksek irtifa bir uçaktır. 12.000 metreye varan yüksek tavanı ve irtifadaki hızının belirleyici olduğu hava savunma sisteminde yüksek irtifa gece savaşçısı olarak kullanım alanı buldu. Bu nedenle MiG-3 esas olarak savaşın sonuna kadar, özellikle Moskova'yı korumak için kullanıldı.
Başkent üzerindeki ilk savaşta, 22 Temmuz 1941'de, Moskova'nın 2. Ayrı Hava Savunma Avcı Filosunun pilotu Mark Gallay, MiG-3'teki bir düşman uçağını düşürdü. Savaşın başında as pilotlardan Alexander Pokryshkin aynı uçakta uçtu ve ilk zaferini kazandı.
Yak-9: modifikasyonların “kralı”
30'lu yılların sonuna kadar Alexander Yakovlev'in tasarım bürosu hafif, çoğunlukla spor uçaklar üretti. 1940 yılında mükemmel uçuş özelliklerine sahip Yak-1 savaş uçağı üretime alındı. Savaşın başında Yak-1, Alman pilotları başarıyla püskürttü.
Zaten 1942'de Yak-9 Hava Kuvvetlerimizde hizmete girmeye başladı. Yeni Sovyet aracı yüksek manevra kabiliyetine sahipti ve düşmana yakın, alçak ve orta irtifalarda dinamik savaşa izin veriyordu.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en popüler Sovyet savaşçısı olduğu ortaya çıkan Yak-9'du. 1942'den 1948'e kadar üretildi, toplamda 17 bine yakın uçak üretildi.
Yak-9'un tasarımında ağır ahşap yerine duralumin kullanıldı, bu da uçağı daha hafif hale getirdi ve modifikasyonlara yer bıraktı. Yak-9'un asıl avantajı yükseltme yeteneğiydi. 15'i seri üretilen 22 ana modifikasyona sahipti. Buna ön hat avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı, önleme uçağı, eskort, keşif uçağı, özel amaçlı yolcu uçağı ve eğitim uçağı dahildir.
En başarılı modifikasyonun, 1944 sonbaharında ortaya çıkan Yak-9U savaşçısı olduğu düşünülüyor. Pilotlarının ona "katil" dediğini söylemek yeterli.
La-5: disiplinli asker
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Alman havacılığının SSCB semalarında bir avantajı vardı. Ancak 1942'de Alman uçaklarıyla eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ortaya çıktı - bu, Lavochkin Tasarım Bürosunda geliştirilen La-5'tir.
Sadeliğine rağmen - La-5 kokpiti tutum göstergesi gibi en temel araçlara bile sahip değildi - pilotlar uçağı hemen beğendiler.
Lavochkin'in yeni uçağı güçlü bir tasarıma sahipti ve düzinelerce doğrudan darbeden sonra bile parçalanmadı. Aynı zamanda La-5 etkileyici bir manevra kabiliyetine ve hıza sahipti: dönüş süresi 16,5-19 saniyeydi, hız 600 km/saatin üzerindeydi.
La-5'in bir diğer avantajı da disiplinli bir asker olarak pilotun doğrudan emri olmadan "döndürme" akrobasi yapmaması, dönüşe girdiyse ilk komutta çıkmasıdır.
La-5, Stalingrad ve Kursk Bulge semalarında savaştı, as pilot Ivan Kozhedub onun üzerinde savaştı ve ünlü Alexey Maresyev onun üzerinde uçtu.
Po-2: gece bombardıman uçağı
Po-2 (U-2) uçağı, dünya havacılık tarihindeki en popüler çift kanatlı uçak olarak kabul ediliyor. 1920'lerde bir eğitim uçağı yaratırken Nikolai Polikarpov, iddiasız makinesinin başka, ciddi bir uygulama alanı olacağını hayal etmemişti.
İkinci Dünya Savaşı sırasında U-2 etkili bir gece bombardıman uçağına dönüştü. Sovyet Hava Kuvvetleri'nde yalnızca U-2'lerle silahlanmış havacılık alayları ortaya çıktı. Savaş sırasında tüm Sovyet bombardıman görevlerinin yarısından fazlasını bu çift kanatlı uçaklar gerçekleştirdi.
Geceleri kendi birimlerini bombalayan U-2'lere Almanlar "Dikiş makineleri" diyordu. Bir çift kanatlı uçak gecede birkaç sorti yapabilir ve 100-350 kg'lık maksimum bomba yükü göz önüne alındığında, uçak ağır bir bombardıman uçağından daha fazla mühimmat atabilir.
Ünlü 46. Muhafız Taman Havacılık Alayı Polikarpov'un çift kanatlı uçaklarında savaştı. 23'ü Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını alan 80 pilottan oluşan dört filo. Cesaretleri ve havacılık becerileri nedeniyle Almanlar, kızlara Nachthexen - "gece cadıları" adını taktı. Savaş yıllarında kadın hava alayı 23.672 savaş görevinde uçtu.
Savaş sırasında toplamda 11 bin adet U-2 çift kanatlı uçak üretildi. Kazan'daki 387 numaralı uçak fabrikasında üretildi. Ryazan'daki fabrikada uçak kabinleri ve onlar için kayaklar seri üretildi. Bugün KRET'in bir parçası olan Devlet Ryazan Enstrüman Fabrikasıdır (GRPZ).
1944'te yaratıcısının onuruna Po-2 olarak yeniden adlandırılan U-2, otuz yıllık kusursuz hizmetini ancak 1959'da sona erdirdi.
IL-2: kanatlı tank
Il-2 tarihin en çok üretilen savaş uçağı olup toplamda 36 binin üzerinde uçak üretildi. Il-2 saldırıları düşmana büyük kayıplar getirdi, Almanlar saldırı uçağına "Kara Ölüm" adını verdiler ve pilotlarımız arasında bu bombardıman uçağına "kambur", "kanatlı tank", "beton uçak" adını verdiler.
IL-2, savaştan hemen önce, Aralık 1940'ta üretime girdi. Üzerindeki ilk uçuş ünlü test pilotu Vladimir Kokkinaki tarafından yapıldı. Bu seri zırhlı saldırı uçakları savaşın başında hizmete girdi.
Il-2 saldırı uçağı, Sovyet havacılığının ana vurucu gücü haline geldi. Mükemmel savaş performansının anahtarı, güçlü bir uçak motoru, mürettebatı korumak için gerekli zırhlı camın yanı sıra yüksek hızlı uçak silahları ve roketlerdi.
Bugün Rostec'in bir parçası olanlar da dahil olmak üzere ülkenin en iyi işletmeleri, tarihteki en seri üretilen saldırı uçağının bileşenlerinin oluşturulması üzerinde çalıştı. Uçaklar için mühimmat üretiminin önde gelen kuruluşu ünlü Tula Enstrüman Tasarım Bürosu idi. Lytkarino optik cam fabrikasında Il-2 kanopisinin camlanması için şeffaf zırhlı cam üretildi. Saldırı uçakları için motorların montajı, bugün Kuznetsov işletmesi olarak bilinen 24 numaralı tesisin atölyelerinde gerçekleştirildi. Saldırı uçağının pervaneleri Kuibyshev'deki Aviaagregat fabrikasında üretildi.
O zamanın modern teknolojileri sayesinde IL-2 gerçek bir efsane haline geldi. Bir saldırı uçağının görevden döndüğü ve 600'den fazla kez vurulduğu bir durum vardı. Hızlı onarımların ardından "kanatlı tanklar" yeniden savaşa gönderildi.
MİKTAR
Öncelikle ünlü komutanımız G.K.'nın bu konudaki açıklaması üzerinde duralım. Zhukov "Anılar ve Düşünceler" kitabında. Şunları yazıyor: “Güncellenmiş arşiv verilerine göre, 1 Ocak 1939'dan 22 Haziran 1941'e kadar Kızıl Ordu, endüstriden 3.719'u yeni tip uçak olmak üzere 17.745 savaş uçağı aldı... Yak-1, MiG-3, LaGG-3 avcı uçakları, Il-2 saldırı uçakları, Pe-2 pike bombardıman uçakları ve daha birçokları - toplamda yaklaşık yirmi tür."
Burada istemsiz olarak şu soru ortaya çıkıyor: Belirtilen sayıda uçağı "yansıtma" için ilk veri olarak almak doğru muydu? Sonuçta bildiğiniz gibi bu dönemde Japonya (Khalkin Gol) ve Finlandiya ile Sovyet havacılığının yer aldığı ve doğal olarak savaş uçaklarında kayıplara uğradığı yerel savaşlar yaşandı. Ayrıca 2,5 yıl boyunca havacılığımız, her zamanki gibi, muharebe eğitimi sürecinde, acil olaylar - kazalar ve felaketler sonucunda savaş uçaklarında kayıplara uğradı.
Ayrıca yeni tipteki “yaklaşık 20 tip” uçak rakamının nereden geldiği belli değil mi? Bildiğiniz gibi, savaşın arifesinde yeni tipte 6-7 uçağımız seri olarak piyasaya sürüldü: MiG-3, Yak-1, LaGG-3, Il-2, Pe-2, Er-2 ve ayrıca TB -7 (ikincisi 1935'te yaratılmaya başlanmış olmasına rağmen).
Muhtemelen eski uçakların modifikasyonları “yeni tip” olarak alınmıştır: M-62 ile I-16, M-63 ile I-16, M-63 ile I-153, M-88 ile Su-2 ve diğerleri üretim dışı olanlar Yak-2, Yak-4 gibi.
Aynı kitapta G.K. Zhukov sayfa 346 verilen miktar "bir buçuk binden fazla yeni tip uçak"sözde "savaşın arifesinde sınır askeri bölgeleri ve filolarında bulunuyordu", onayı yok. "İkinci Dünya Savaşı Tarihi 1939-1945"e bir bağlantı içerir. cilt 4, s. 25-26, buradan yeni bir bağlantıya yönlendirilecekler:
Fonu, envanteri, dosyayı, sayfaları gösteren "IVI'nin (SSCB Savunma Bakanlığı Askeri Tarih Enstitüsü) belgeleri ve materyalleri". Ancak bu belge IVI arşivinde bulunamadı - IVI başkanı D. Volkogonov'un talimatıyla imha edildi (13 Nisan 1990 tarihli imha eylemi).
Ne yazık ki, Koleksiyonda bile: 1989'da yayınlanan “1941 - Hava Kuvvetlerini planlama ve kullanma deneyimi, dersler ve sonuçlar” (Hava Kuvvetlerinin merkezi aygıtının liderliğinin askeri-bilimsel konferansının materyallerine dayanarak, Sovyet Ordusu ve Donanma Filosunun 70. yıldönümüne kadar) Büyük Vatanseverlik Savaşı Tarihi'nin 1. ve 2. ciltlerinin yeni el yazmasında olduğu gibi aynısını buluyoruz (savaş arifesinde savaş uçağı sayısının abartılması, vesaire.)
Bu Koleksiyon (s. 45,46), literatürümüzde ilk kez, SSCB'nin 22 Haziran 1941 tarihine kadar batı sınırlarında oluşturduğu havacılık grubunun toplam uçak filosu sayısına ilişkin veriler sunmaktadır.
Beş sınır askeri bölgesinin Hava Kuvvetleri birimlerinde 7.133 savaş uçağı, uzun menzilli bombardıman uçağı - 1.339 ve Donanma havacılığı - 1.445 - toplamda yaklaşık 10 bin (9.917) savaş uçağı vardı.
1941 yılının ilk yarısında NKAP VVS KA fabrikaları tarafından uçak üretimi ve teslimatı verilmiştir. tablo 1
Ve şu soruyla ilgilendik: Bilim adamları savaşın arifesinde savaş birimlerine teslim edilen uçak sayısını nasıl belirlediler?
Burada birçok tarihçinin - "demokratların" kullandığı oldukça basit bir "kurnazlık" ile karşılaşıyoruz.
Bu aldatmacanın özünü anlayalım. Koleksiyondan 1941 yılı için NKAP fabrikaları tarafından yeni tip savaş uçaklarının teslimatına ilişkin bir tabloyu (s. 60-61) ve verdiğimiz 1 numaralı tabloyu ve ayrıca aynı NKAP fabrikaları tarafından yeni tip savaş uçaklarının teslimatlarını ele alalım. 1941'in ilk yarısı için. Her iki tablonun veri kaynağı aynıdır (Hava Kuvvetleri Sipariş Müdürlüğü) ve tablolar aynı olmalıdır. Ancak aralarında temel bir fark var ve bu şunda yatıyor.
1 No'lu tablomuz, Haziran ayı da dahil olmak üzere 1941'de kaç savaş uçağının askeri kabulle kabul edildiğini gösteriyor ve Koleksiyon tablosunda bir "açıklama" yapıldı ve şöyle yazıyordu: kaç tane "yeni tip savaş uçağı" aslında Ocak'tan 30 Haziran 1941'e kadar teslim edildi. "
Ve uçağın fabrikadaki askeri temsilci tarafından kabul edilmesi ile uçağın fiilen teslim edilmesi arasında büyük bir fark var. Kendiniz karar verin. Askeri temsilci tarafından kabul edilen uçak (askeri test pilotunun olumlu bir değerlendirmeyle yaptığı uçuştan ve tesisle mali uzlaşma için ilgili belgelerin yürütülmesinden sonra) halen tesistedir, ancak halihazırda fabrikaya devredildiği kabul edilmektedir. müşteri (Hava Kuvvetleri). Bir uçağın fiili teslimi genellikle ne anlama gelir? Bu, uçağın zaten savaş birimi tarafından kabul edildiği ve savaş düzenine dahil edildiği zamandır.
Dolayısıyla uçağın fabrikaya kabul edildiği tarihten fiilen teslim edildiği tarihe kadar önemli bir süre geçmektedir. Savaşın arifesinde çoğunlukla demiryoluyla demonte halde taşınan savaş uçaklarının muharebe birimlerine teslim edilmesi özellikle uzun zaman alıyor. Bunun için askeri temsilcinin belirli sayıda platform ve vagon alması ve trenleri varış noktalarına göndermesi gerekiyor. Uçak üniteye geldikten sonra montaj yapmak, her türlü kusuru gidermek ve montaj sonrası uçağın üzerinden uçmak için bir işçi ekibini ve bir fabrika test pilotunu oraya gönderin. Ancak askeri pilot bir savaş biriminin üzerinden uçtuktan ve olumlu bir değerlendirme aldıktan sonra, uçak savaş birimi tarafından kabul edilir ve savaş formasyonuna alınır. Pratikte tüm bunlar oldukça zaman aldı.
Söz konusu askeri-bilimsel konferansa katılan üst düzey Hava Kuvvetleri askeri liderleri ne yazık ki buna dikkat etmediler; hatta uçak sayısına ilişkin tüm verilerin 1941 yılının altı ayının sonuna dayandığı gerçeğini bile göz ardı ettiler; 30 Haziran'a kadar, savaşın başladığı 22 Haziran 1941'e kadar değil. Ayrıca arşiv materyallerinin 24 Haziran 1941'de NKAP 1. Ana Müdürlüğü fabrikalarında 449 savaş uçağının varlığına ilişkin veriler içerdiğine dikkat etmediler. Ve Koleksiyonun el yazısıyla yazılmış materyallerinde şu bilgiler vardı: "...23 Haziran 1941'de NKAP'ın ana uçak üretim tesislerinde 690 Pe-2, Il-2, Er-2, MiG-3, LaGG-3, Yak-1, Su-2 muharebesi vardı 1 numaralı tesiste 155 MiG-3 uçağı, 21, 23, 31 numaralı tesislerde 240 LaGG-3, 292 numaralı tesiste 74 Yak-1 ve 1 numaralı tesiste 98 Il-2 dahil olmak üzere askeri temsilciler tarafından kabul edilen uçaklar. 18."
Ayrıca, savaşın başlamasından hemen sonra, Hava Kuvvetleri KA Araştırma Enstitüsü temelinde, test pilotlarından ve Araştırma Enstitüsü'nün kıdemli mühendislik personelinden özel amaçlı milis hava alaylarının oluşturulduğunu bilmeden edemediler. Hava Kuvvetleri, askeri kabul, Hava Kuvvetleri eğitmenleri, akademiler ve kısmen fabrika pilotları - test uzmanları ve teknisyenler. 30 Haziran 1941 MiG-3 savaşçılarıyla (S. Suprun, P. Stefanovsky) donanmış iki özel amaçlı hava alayının yanı sıra Il-'de bir saldırı hava alayı olan Pe-2'de (A. Kabanov) bir pike bombardıman uçağı alayı 2 (I. Malyshev), Temmuz 1941'in başlarında öne doğru uçtu. Tüm uçaklar Haziran planındandı.
Aynı zamanda 1 Temmuz 1941'de askeri temsilciler tarafından kabul edilen ancak birime çıkarılmayan (gönderilmeyen) 740 savaş uçağı hala fabrikalarda kaldı. (Bkz. tablo no. 1).
Tüm bu uçaklar (ve elbette daha fazlası vardı) 22 Haziran 1941'e kadar Hava Kuvvetleri birimlerinde savaş oluşumunda düşünüldüğünde bu saçmadır.
Ayrıca 1992 yılı "Askeri Bülten" No. 9 (35) dergisinde (Rusça'ya ek olarak 5 yabancı dilde yayınlanmıştır) daha önce belirtilen rakama ek olarak Hava Kuvvetlerinin 9917 savaş uçağının yer aldığı bir makale yayımlanmıştır. Batı Bölgeleri, uzun menzilli havacılık ve filo arasında, Haziran 1941'de Almanlara karşı çıkan yeni tipte 1540 uçak bile değil, 3000'den fazla(1) yer alıyor.
Bu arada, savaş arifesinde sanayimizin ürettiği yeni tip uçak sayısı sorununu incelemek için 6 ciltlik Türk Tarihi kitabının 1. cildinin 414. sayfasında yazılanları dikkatle okumanızı tavsiye ederiz. Büyük Vatanseverlik Savaşı. "1941'in ilk yarısında endüstri şunu üretti: yeni tip savaşçılar MiG-3, LaGG-3 ve Yak-1 - 1946, Pe-2 bombardıman uçakları - 458 ve Il-2 saldırı uçağı - 249." (Yani toplam 2653 uçak). Bu da aynı dönemde NKAP fabrikalarındaki askeri temsilciler tarafından kabul edilen uçak sayısı kadardır. (Bu uçakların sayısını gösteren 1 numaralı tablomuza bakınız). Devamını okuduğunuzda, bizce çok önemli olan şu ifadeyi bulacaksınız: "... yeni araçların bir kısmı fabrikalarda hizmete yeni girmeye başlıyordu." Böylece 1941 yılının ilk yarısında askeri temsilciler tarafından kabul edilen 2.653 adet yeni tip uçaktan sadece bir kısmı hizmete girdi.
Bu uçaklardan kaç tanesi aslında Hava Kuvvetlerinin savaş birimlerine teslim edildi?
Daha önce bahsedilen tabloların raporlarına göre derlendiği siparişi veren Hava Kuvvetleri Müdürlüğü bu konuyla ilgilenmedi. Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü'nde, yetkisi uçakların muharebe birimlerine fiili teslimatının kayıtlarını tutmak da dahil olmak üzere Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin Oluşturulması, İşe Alınması ve Savaş Eğitimi Müdürlüğü bulunuyordu. (Savaş sırasında bu daireye Uzay Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Eğitim, Oluşum ve Savaş Eğitimi Ana Müdürlüğü adı verildi. Uzay Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Birinci Komutan Yardımcısı, Havacılık Albay General A.V. Nikitin). General A. Nikitin imzalı orijinal arşiv belgelerinden veriler aşağıda verilmiştir. Tablo No.2(daha önce açılan "Tablolar" sayfasına bakın)
Toplamda, savaşın başlangıcında, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin savaş birimlerinde, 407 MiG-3 savaşçısı (686 pilot yeniden eğitildi), Yak- olmak üzere 1354 pilotun yeniden eğitildiği yeni tipte 706 savaş uçağı vardı. 1 - 142 (156), LaGG-3 - 29 (90); Pe-2 dalış bombardıman uçakları - 128 (362), Il-2 zırhlı saldırı uçağı - O. Batı sınır bölgelerinin Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere 304 savaş uçağı ve 73 Pe-2 olmak üzere toplam 377 yeni tip uçak vardı.
Böylece, savaşın başlangıcında Hava Kuvvetlerinin muharebe birimlerinde "resmi olarak" inanıldığı gibi 2.739 adet yeni tip savaş uçağı değil, 706 adet yani 3,8 kat daha az vardı. Ve beş Batı sınır bölgesinde, "resmi olarak" kabul edildiği gibi 1540 değil, yalnızca 377 tane vardı, yani 4 kat daha az, bu bölgelerdeki toplam savaş uçağı sayısının yalnızca% 5,5'i (6781) birimler) ve şimdi "resmi olarak" kabul edildiği gibi% 20 değil.
MOTOR KALİTESİ
Uçak endüstrimizin gelişmesinin önündeki ana engel, uçak motorlarının düşük kalitesiydi (ve gelecekteki savaşın öncelikle motorlara yönelik bir savaş olduğu gerçeği uzun zamandır biliniyordu).
Uçak motoru imalatı, bilindiği gibi, makine mühendisliğinin en bilgi yoğun ve yüksek teknoloji gerektiren dalıdır. Özel yüksek mukavemetli ve ısıya dayanıklı çelikler ve alaşımların yanı sıra yüksek hassasiyetli metal işleme makineleri gerekiyordu. Ne yazık ki o zamanlar bunların hepsine henüz tam olarak sahip değildik.
Bu durumdan çıkış yolunu hızlandırmak amacıyla, 1935 yılında yurt dışında yeni kurulan uçak motoru fabrikalarında üretilmek üzere çok sayıda lisanslı motor satın alındı.
Rybinsk'te (26 numaralı tesis), Fransız Hispano-Suiza şirketinin yardımıyla, M-100 adını verdiğimiz sıvı soğutmalı bir motor üretildi (modifikasyonları M-100A, M-103, M-104, M) -105...)
Perm'de (19 numaralı tesis), Amerikan şirketi Wright'ın yardımıyla hava soğutmalı motor M-25 (M-62, M-63, M-82...) üretildi.
Zaporozhye'de (fabrika No. 29), başka bir Fransız şirketi Gnome-Ron'un yardımıyla hava soğutmalı bir motor üretildi - M-85 (M-86, M-87, M-88A, M-88... ).
Moskova'da (24 numaralı tesis), savaş uçakları için yalnızca bir sıvı soğutmalı motor üretildi - A.A. tarafından tasarlanan M-34 (AM-34R, RN, FRN, AM-35, AM-35A...). Mikulina.
Ne yazık ki, ülke liderliğinin o dönemde modern olan uçak motorlarının seri üretimini başlatmak ve ustalaşmak için aldığı önlemler, uçak motoru endüstrisindeki durumu kökten iyileştirmedi. Uçak tasarımcılarımız, pratikte henüz mevcut olmayan motorlar için prototip uçaklar tasarladılar (bunlar ya çizim tahtalarında geliştirme aşamasındaydı ya da pilot üretimdeydi ya da en iyi ihtimalle küçük bir seri halindeydi, ancak henüz tam olarak test edilmemişti).
İşte bazı örnekler. Zırhlı saldırı uçağı BS (IL-2) *, S.V. Ilyushin, ilk olarak gücü yetersiz kalan AM-34FRN motoru (1937-1938) için tasarlandı, daha sonra proje sonlandırıldı ve uçak daha güçlü AM-35 motoru (1939-1940) için yapıldı, tasarım kusurları nedeniyle yapımı durdurulan filme alındı; daha sonra uçağa daha güçlü ve yüksek irtifalı bir AM-35A motor takılmasına karar verildi (1940'ın sonu); ancak bir "uçan tank" için uygun değildi (IL-2'nin adı). Ve yalnızca Ocak 1941'in başlarında kabul edilen KO'nun (SSCB Halk Komiserleri Konseyi Savunma Komitesi) kararıyla, Il-2 uçağı daha güçlü, ancak önemli ölçüde daha düşük bir irtifayla (bir saldırı uçağı), hala laboratuvar testlerinden geçen AM-38 motoru (AM-35A motoru temel alınarak inşa edilmiştir).
İlk üretim Il-2 uçağı, askeri temsilci tarafından yalnızca 21 Mart 1941'de 18 No'lu Fabrikada kabul edildi. 18 No'lu tesis tarafından üretilen Il-2 seri uçağının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki devlet testleri savaşın başlangıcında tamamlanmamıştı.6 (Ve devlet testlerinin sonuçları olmadan askeri misyon uçağı kabul edemezdi) , bu nedenle savaşın başlangıcında Hava Kuvvetleri birimlerinde savaş formasyonunda uçak yoktu, sadece 2 uçak test için ve 8 uçak uçuş personelinin yeniden eğitimi için gönderildi).
Tasarımcılar V.P. tarafından geliştirilen deneyimli savaşçı I-301. Gorbunov, S.A. Lavochkin ve M.I. Gudkov (daha sonra LaGG-1, LaGG-3 olarak adlandırıldı), Haziran 1940'ta Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde devlet testlerine tabi tutuldu. Çeşitli nedenlerden dolayı testi geçemedi ve daha ileri testler ve eleme için 301 numaralı tesise geri gönderildi. eksikliklerden. Uçak Kasım 1940'ta üretime alındı. Ocak 1941'in başındaki fabrika testleri sırasında uçak, uçuş sırasındaki motor arızası nedeniyle düştü (tahrip edildi ve tamir edilemedi). V. Klimov tarafından tasarlanan M-105P motorlarının arızalandığını ve değiştirildiğini belirtmek gerekir: biri daha önce fabrika testleri sırasında, diğeri durum testleri sırasında.
İlk üretim uçağı LaGG-3, askeri temsilci tarafından yalnızca 24 Şubat 1941'de 21 numaralı tesiste kabul edildi.9 İlk serideki LaGG-3 uçağının devlet testleri, savaşın başlamasından yalnızca birkaç gün önce tamamlandı. Testler çok sayıda önemli tasarım, üretim ve operasyonel kusuru ortaya çıkardı. (Bu nedenle Hava Kuvvetlerinin muharebe birimlerinde bu uçaklardan çok az sayıda vardı - yalnızca 29 adet).
Yeni tipteki diğer savaş uçakları da benzer bir konumdaydı ve okuyucuyu sıkmamak için bunun hakkında yazmayacağız.
Ancak bizce dikkat edilmesi gereken uçak motorları hakkında kısaca bilgi vermek istiyorum.
Mart-Ağustos 1940 döneminde üç prototip I-200 (MiG-1) uçağı üzerinde yapılan fabrika testleri sırasında, arızalı AM-35 motorları 7 kez değiştirildi." Eylül 1940'ın başlarında 2 I-200 uçağının durum testleri sırasında. Motor da başarısız oldu ve Mart 1941'in başında fabrika testleri sırasında bir felaket meydana geldi: en deneyimli test pilotu A. Ekatov bir MiG-3 uçağına düştü.Uzmanlar, felaketin nedeninin motor süperşarjının imhası olduğunu düşünüyorlardı. .
I-200 uçağı, bilindiği gibi, prototip uçakların yalnızca fabrika testlerinin devam ettiği ve uçağa takılan AM-35A motorunun henüz tezgah testlerinden geçmediği bir dönemde Mayıs 1940'ta üretime alındı.
Mayıs 1941'de (savaşın başlamasından bir ay önce), yetersiz motor performansı nedeniyle 10 MiG-3 uçağının (Lyubertsy) uçuş testleri durduruldu, uçuş için güvensiz olan ciddi kusurlar tespit edildi.
I-26 (Yak-1) avcı uçaklarındaki M-105P motorlarıyla durum daha iyi değildi. 1940 baharında ilk prototipin fabrika testleri sırasında 5 motor arızalandı ve değiştirildi.
Motor tedarikindeki eksiklikler nedeniyle, NKAP No. 292'nin (Saratov) önde gelen fabrikalarından biri tarafından 1940 yılında I-26 (Yak-1) savaş uçağının üretilmesi planı sekteye uğradı. Tesis 100 savaşçı yerine yalnızca 16 adet üretti.
Yak-1 için M-105P motorları üreten (ayrıca LaGG-3, Pe-2 ve Er-2'nin ilk serisi için) 26 numaralı uçak motoru fabrikasında (Rybinsk) ciddi kusurlar tespit edildi: imha ana yatakların bozulması, pervaneyle ilişkili dişli kutusu sistemindeki dişlilerin kırılması, blok çatlakları ve diğerleri, bunun sonucunda tesis geçici olarak motor üretimini bile durdurdu.
M-88 motorunda da benzer bir durum vardı.
Bu nedenle, savaşın başlamasından önce yeni tip savaş uçaklarına takılan motorlardan hiçbirinin uçuş sırasında 50 saatlik özel testlere dayanamaması tesadüf değil - motorlar güvenilmez bir şekilde çalıştı.
Motorlarla ilgili böylesine felaket bir durumla bağlantılı olarak, ancak 1940 yılında uçak motoru üretimimiz konusu Savunma Komitesi'nde 6 kez tartışıldı. (I.V. Stalin, CO'nun tüm toplantılarına katıldı ve bunlardan birinde lider endüstrinin motor endüstrisi olduğunu ve tüm dikkatin ona verilmesi gerektiğini belirtti).
* 9 Aralık 1940 Yeni tip savaş uçağı yeni isimler (kodlar) aldı: BSh-2 - Il-2; I-301 (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov tarafından tasarlandı) - LaGG-1, LaGG-3; I-200 (Mikoyan ve Gurevich) - MiG-1, MiG-3; I-26 (Yakovlev) - Yak-1; doruğa ulaşmak. bombardıman uçağı PB "100" (Petlyakov) - Pe-2; uzak bombardıman uçağı DB-240 (Ermolaev) - Er-2; komşu bombardıman uçağı BB-1 (Sukhoi) - Su-2; komşu bombardıman uçakları BB-22 (Yakovlev) - Yak-2, Yak-4 vb.
TALİMATLAR VE BECERİLER
Savaşın arifesinde, tespit edilen tasarım, üretim ve operasyonel eksiklik ve kusurları ortadan kaldırmak için yeni tip savaş uçaklarında sürekli olarak çeşitli modifikasyonlar yapıldı. Bu nedenle, bu uçakları acilen ihtiyaç duyulan testleri - operasyonel testleri ve savaş kullanımlarına yönelik testleri - acil kaza durumlarının hariç tutulacağı - gerçekleştirmek için hazırlamak zordu.
Ve Hava Kuvvetleri muharebe birimlerinin yeni uçaklar için uygun talimatlara şiddetle ihtiyacı vardı.
Ancak savaşın arifesinde, 20 Haziran 1941'de, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tarafından 1 Ağustos 1941'e kadar tüm muharebelerin hem gündüz hem de gece koşullarında muharebe kullanımına yönelik operasyonel testlerin ve testlerin yapılmasını gerektiren bir emir yayınlandı. Yeni tip uçaklar tamamlanacak. Ek olarak, test sonuçlarına dayanarak, aynı son tarihe (1.8.41) kadar, savaş birimlerine daha fazla dağıtılmak üzere aşağıdaki talimatların geliştirilmesi ve onaya sunulması gerekiyordu:
a) bu uçakların, uçağın çalışma tavanına kadar olan tüm irtifalarda hem gündüz hem de gece pilot olarak çalıştırılma tekniği hakkında;
b) gündüz ve gece koşullarında savaşta kullanım için (yatay uçuştan bombalama ve dalış sırasında, uçağın pratik tavanına kadar tüm irtifalarda hava savaşı);
c) uçağın, motorun, silahların ve özel teçhizatın çalışması hakkında.
Ancak bu testler yapılmadı - savaş başladı.
Böylece savaş pilotlarımız, savaşta kullanım ve havada operasyon için gerekli bilgi ve becerilere sahip olmadan, yeni tipteki bitmemiş uçaklara karşı savaşa başladı.
RADYO İLETİŞİMİ
Ek olarak, yeni tip uçakların güvenilir radyo iletişimleri yoktu ve MiG-3, Yak-1, LaGT-3 savaş uçaklarında esasen hiç yoktu. Bazılarının radyo istasyonları olsa bile (fabrikada kurdukları 15 uçaktan birinde), motor ateşleme sistemi ve diğer uçak kaynaklarının yarattığı radyo alımında büyük parazit nedeniyle pilotlar bunları kullanamadı.
Ve ilk 1000 Yak-1 uçağında fabrika tarafından radyo istasyonları hiç kurulmamıştı.
Radyo iletişimindeki yetersiz duruma ek olarak, Sovyet havacılığının çok düşük düzeyde yer tabanlı uçak navigasyon desteği (ZOS) vardı ve savaş uçakları için böyle bir araç yoktu.
Uçağımızda özel radyo ekipmanının bulunmaması ve Dünya'da uçak navigasyonu için özel yer desteği araçlarının bulunmaması, Sovyet Hava Kuvvetlerinin, özellikle de savaş uçaklarının taktik ve savaş yeteneklerini önemli ölçüde sınırladı: uçak gruplarının manevrası, bunların yoğunlaşması doğru yönler, hedef arayışı, grup hava savaşlarının organize bir şekilde yürütülmesini dışladı (mürettebat arasında iletişim ve yerden kontrol yoktu), havacılığın ilerlemeyi sağlaması gereken kara kuvvetleriyle iletişim yoktu, vb. ve benzeri.
Ayrıca, uçuş ekibinin zorunlu inişlerden kaçınmak için yön bulmasını ve hava alanına gitmesini son derece zorlaştırdı, bu da uçak kazalarına ve felaketlere yol açtı.
Radyo özel ekipmanımızda ve özel yer ekipmanımızda böylesine zor bir durum, savaşın arifesinde radyoteknik endüstrimizin henüz başlangıç aşamasında olması ve Sovyet havacılığına gerekli tüm özel ürünleri sağlayamaması nedeniyle ortaya çıktı.
Bizim görüşümüze göre radyo mühendisliği ürünlerinin üretiminin de bilgi yoğun ve teknolojik açıdan karmaşık olduğu unutulmamalıdır. Bu sektörde hâlâ oldukça gerideyiz.
DÜŞMAN. TEKNOLOJİNİN KALİTESİ
Şimdi düşmanımız Almanya için askeri havacılıkta durumun ne olduğunu görelim.
1940 yılında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testler sırasında. Almanya'da diğer uçaklarla birlikte satın alınan Bf 109E savaş uçağı, üzerine kurulu DB 601 motorunun güvenilir çalışmasıyla dikkat çekti ve seri üretime geçilmesi için sektörümüze önerildi. Motor silindirlerine (pompa, enjektörler vb.) Doğrudan yakıt enjeksiyonu için üretim ekipmanına, otomatik bir süperşarj anahtarı ve yerli motorlara kurulum için otomatik bir son yakıcı anahtarının dahil edilmesi önerildi.
DB 601 motor üzerinde yapılan testler de bizim motorlarımıza göre daha az yakıt tükettiğini ve daha ekonomik olduğunu göstermiştir. Karşılaştırılabilir bir modda çalışırken beygir gücü başına, M-105 ve AM-35A'dan sırasıyla yüzde 25,5 ve yüzde 28,5 daha az yakıt tüketir.
Ayrıca Almanya'da satın alınan tüm savaş uçaklarının (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yapılan testler sonucunda, bir Alman uçağının radyo istasyonu olmadan hayal edilemeyeceği kaydedildi. kör iniş ekipmanı olmayan ve bir dizi ekipmana sahip olmayan, savaş kullanımını sağlayan bir radyo pusulası.
Örneğin. Barış zamanında bile, Alman radyo işaretçisi ve radyo yön bulma hizmeti, iyi gelişmiş bir havaalanı radyo istasyonları, radyo işaretçileri, yön bulucu, ışıklı işaretçiler ve zorlu hava koşullarında gece uçuşları ve gündüz uçuşları için donatılmış havaalanları - kör iniş ekipmanı ağına sahipti.
Hava transfer hatları özellikle dikkatli bir şekilde donatılmıştı.
Radyo istasyonları, yön bulucular, tahrik istasyonları ve ışıklı işaretlerden oluşan tüm karmaşık ağ, transferler ve savaş sortileri sırasında Luftwaffe uçuş personeli tarafından her zaman yaygın ve kolay bir şekilde kullanıldı. Böylece savaş sırasında Moskova'ya yapılan baskınlarda Orsha ve Varşova'dan gelen radyo işaretleri kullanıldı. Radyo dalgaları ve çağrı işaretleri günde 2-3 kez değişiyordu.
Alman uçağının tasarımlarının karakteristik bir özelliği, tasarım ve yapım sırasında, uçağın saha koşullarında kullanım kolaylığını ve uçuş ekibinin savaş görevlerini yerine getirirken rahatlığını en üst düzeye çıkarmaya büyük önem verilmesiydi.
Bu amaçla, pilotun işini kolaylaştırmak için uçağın tasarımında bir dizi otomatik cihaz sağlanmıştır, örneğin:
1) Ju 88 dalış bombardıman uçağının hava frenleri açıldığında, uçak otomatik olarak dalışa girer ve dalıştan çıkarken aşırı yüklenmeyi sınırlayan cihaz da otomatik olarak açılır;
2) bir dalıştan bomba atarken, uçak otomatik olarak dalıştan çıkar;
3) iniş için kanatlar uzatıldığında, dengeleyicinin kurulum açısı otomatik olarak değişir ve kanat görevi gören her iki kanatçık da aşağı doğru saptırılır;
4) kalkıştan sonra tam olarak 1 dakika sonra motor art yakıcısı otomatik olarak açılır;
5) Tırmanırken belirli bir yüksekliğe ulaştıktan sonra süperşarjın 2. hızı otomatik olarak açılır;
6) motorun sıcaklığı otomatik olarak ayarlanır;
7) karışımın kalitesi ve emme basıncı, hava yoğunluğuna (uçuş yüksekliğine) bağlı olarak otomatik olarak ayarlanır;
8) uçaklar otomatik rota, kör iniş ekipmanı vb. ile donatılmıştır.
Buna ek olarak, Hava Kuvvetlerinde hizmet veren tüm Alman uçakları, uçuş güvenliğini, uçağın hayatta kalma kabiliyetini önemli ölçüde artıran ve düşük vasıflı savaş pilotlarının pilotluk tekniklerini ve ustalığını basitleştiren uçuş sırasındaki büyük stabilite rezervleri açısından yerli uçaklardan keskin bir şekilde farklıdır.
Alman Bf 109E avcı uçağının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testlere dönersek, bilindiği gibi uçuş verilerinin MiG-3, LaGG-3, Yak-1 avcı uçaklarımızla hemen hemen aynı olduğunu not ediyoruz.
Ancak yaklaşan savaştan önce Almanların Messerschmitt avcı uçağında Bf 109E'ye dayalı yeni bir modifikasyon yaratacağına inanmak için nedenler vardı. Varsayımımız deneyimlerden geldi. 1938 yazında, Jumo 210 motorlu Alman Bf 109B avcı uçağı, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde devlet testlerinden geçiyordu (uçak İspanya'dan teslim edildi).
Sonuç olarak, Bf 109B'nin test sonuçlarına dayanarak şunu yazdı: "Uçağa daha güçlü motorlar takmak ve dolayısıyla uçuş taktiksel verilerini artırmak mümkün."
Ve böylece oldu: Me-109B'den sonra, daha güçlü bir DB-601 motoru ve uçağın aerodinamiğinde bir miktar iyileştirme ile Me-109E modifikasyonu oluşturuldu. Sonuç olarak, 3000 m yükseklikteki maksimum hızı neredeyse 100 km/saat arttı. * Ve Sovyetler Birliği'ne yapılan saldırıdan önce Almanlar, Bf 109E'de daha fazla değişiklik yaparak motor gücünü artırdı ve aerodinamiği daha da iyileştirerek maksimum hızı Bf 109E'ye kıyasla 40 km artan Bf 109F avcı uçağını aldılar. /h ve diğer uçuş taktik verileri iyileştirildi.
Maksimum hız açısından Bf 109F, yeni tip avcı uçaklarımızı (MiG-3, LaGG-3, Yak-1) 36-69 km/saat geride bıraktı ve özellikle uçak otomasyonunda ve diğer birçok avantaja sahipti. enerji santrali kontrolü ve daha önce belirtildiği gibi özel radyo ekipmanlarında.
SAVAŞIN BAŞLANGICI
Öncelikle askeri havacılığa ilişkin bazı hükümleri kısaca hatırlatmak istiyorum.
O yıllarda savaş havacılığının kara birliklerinin ilerlemesine yardımcı olması (veya savunma hattını tutması) amaçlanmıştı. Bombardıman uçakları ve saldırı uçakları, kara birliklerinin önünü açıyor veya savunma birliklerine yardım sağlıyor. Savaş alanı üzerindeki hava sahasında, savaşan taraflardan birinin havacılığı hakimiyet kazanırsa, yani diğer savaşan tarafın havacılığının kara kuvvetleriyle etkileşim halinde muharebe görevleri yürütmesine izin vermezse, o zaman hava üstünlüğünü kazanan taraf net bir avantaj elde edecek. Bunu herkes biliyor.
Hangi tür havacılık öncelikle hava üstünlüğü sağlama görevini yerine getirir? Tabii ki savaş uçağı!
Geleceğe baktığımızda şunu not ediyoruz: Büyük Vatanseverlik Savaşı deneyimi, özellikle de birinci ve ikinci dönemlerin bir kısmı, esas olarak savaş uçağımızın teknik geri kalmışlığı nedeniyle başarısızlıklar yaşadığımızı gösterdi ve bu, eylemler üzerinde önemli bir etkiye sahipti. kara kuvvetlerinin operasyonlarında. İlk günlerde Luftwaffe stratejik (tüm cephe boyunca) hava üstünlüğünü kazandı ve bunu Kursk Muharebesi'ne kadar sürdürdü.
Bu nedenle ağırlıklı olarak savaş uçaklarını dikkate alacağız.
Savaşın başlangıcında batıdaki beş sınır bölgesinde geliştirilmekte olan ve denenmemiş 304 yeni tip savaş uçağımız vardı. Ek olarak, eski tipte 3.156 savaşçı: sözde "manevra kabiliyetine sahip" savaşçılar I-15, I-153 "Chaika" ve "yüksek hızlı" savaşçılar I-16. Eski savaşçılarda ve yeni tip savaşçılarda esasen radyo iletişimi yoktu. (Ve bildiğiniz gibi biri savaş alanında bir savaşçı değildir). Me-109F'nin maksimum hızı, M-63 motorlu (standart 1940) I-153 avcı uçağının hızından 162 km/saat daha yüksektir ve M-63 motorlu I-16 avcı uçağının hızından 123 km/saat daha yüksektir. -63 motor (standart 1940) km/saat
Alman verilerine göre, hava kuvvetleri (Luftwaffe) 1233 savaşçıyı bize karşı yoğunlaştırdı; bunlardan Me-109F - 593, Me-109E - 423 ve Me-110 - 217 birimleri. Toplam yeni tip savaş uçağı sayısı 2.604 adettir. Ayrıca Macaristan, Romanya ve Finlandiya'dan gelen yaklaşık 1000 eski uçak da vardı.
Yukarıdaki verilerden Luftwaffe'nin özellikle savaş uçaklarında Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerine karşı tam bir üstünlüğe sahip olduğu açıktır.
Bu gerçekler, hükümetimizin ve Sovyetler Birliği Komünist Partisi (J.V. Stalin) liderliğinin, Nazi Almanyası ile savaşın başlamasını mümkün olduğu kadar erteleme kararının doğru olduğunu gösteriyor. Yeni tip bir savaş uçağının ince ayarını yapmak, test etmek ve seri üretimine hakim olmak için umutsuzca zamana ihtiyacımız vardı.
Bilindiği üzere savaşın ilk gününde düşman uçaklarının sürpriz saldırısı sonucu 800 uçağımız hava meydanlarında, 400 uçağımız ise havada imha edilmiştir. Batı sınır bölgelerinde savaş uçaklarının yalnızca bir kısmı yeni tipteydi. Luftwaffe uçaklarına karşı mücadelenin ana yükü eski I-15, I-16, I-153 avcı uçaklarına düştü.
İlk günlerde faşist havacılık stratejik hava üstünlüğü kazandı. Kızıl Ordu'nun geri çekilmesi sırasındaki ağır savunma savaşlarında Sovyet havacılığı ağır kayıplara uğradı. Ancak bu kadar zor koşullarda bile Sovyet pilotları düşman uçaklarına önemli darbeler indirdi. Böylece, Almanya'dan alınan arşiv verilerine göre, savaşın ilk 6 ayında Alman havacılığı tüm savaş alanlarında 4.643 savaş uçağı kaybetti, bunların 3.827'si bizim cephemizdeydi (tüm kayıpların% 82,4'ü), bu sayıyı aşıyor Aynı dönemde Almanya tarafından üretilen savaş uçaklarının sayısı.
Kayıplarımız daha önemliydi.
Aynı dönemde Sovyet Hava Kuvvetleri 20.159 uçağı kaybetti; Bunlardan 16.620 savaş uçağı; bu, NKAP fabrikaları tarafından cepheye gönderilen savaş uçağı sayısının (Po-2'siz) 2,4 katıdır.
Sovyet Hava Kuvvetlerinin övülen Luftwaffe havacılığına önemli hasar vermesi, uçuş personelinin ve komutanlarının yüksek moral ve savaş niteliklerinden ve yeterli uçuş ve taktik eğitiminden söz ediyor.
Havacılığımızın büyük kayıplarına gelince, bu açık olmalı: ezici sayıdaki uçaklar Luftwaffe savaş uçaklarına karşı koyamayan eski tipteydi.
Karşılaştırma ve düşünme kolaylığı için, savaş yıllarında Almanya ve SSCB'deki uçak üretimi tablolarını sunuyoruz. (Tablo 3 ve 4).
Birçok muharebe birimi pilotunun, Luftwaffe avcı havacılığını önemli ölçüde güçlendiren Me-109F avcı uçağının öndeki görünümünü bilmediğine dikkat edilmelidir. Herhangi bir Messer'ı, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki testlerden bildikleri Me-109E ile karıştırdılar. Yalnızca MiG-3 savaş uçaklarıyla donanmış ve daha önce 1940 yılında Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde Me-109E ve MiG-3'ü uçurmuş olan hava alaylarından bazı test pilotları. Bu uçakları test ederken, bazı “Messers”ların saldırıdan kolayca kaçtığını ve uçağımıza saldırmak için hızla avantajlı pozisyonlar aldıklarını fark ettik. Daha önce 1940'ta Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde Me-109E ve MiG-3 ile uçan test pilotu K. Gruzdev, böyle bir "Messer" ile bir hava savaşının en iyi nasıl organize edileceğini tavsiye etmek için bir makale yazdı. 15 Mart 1942 tarihli “Stalinsky Falcon” gazetesi: “Messerschmitt 115 ile hava savaşı nasıl yapılır?” Dikey manevra ve savaşçıların irtifa ayrımının kullanılmasını önerdi.
Daha sonra, geleneksel olarak adlandırılan "Messer"-115'in, bir Alman pilotun zorunlu inişi sırasında Tushino havaalanında ele geçirilen bir Me-109F olduğu ortaya çıktı. Onarımların ardından Me-109F, Nisan 1942'de sona eren Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde test edildi.
Ama hadi ön tarafa dönelim. Savaş birimlerinde Me-109F savaş uçağının savaş operasyonlarıyla bağlantılı olarak savaş havacılığımızda son derece zor bir durum gelişti. Ekim 1941'de büyük umutların bağlandığı MiG-3 savaşçısının üretimi durduruldu. Seride uçuş özellikleri azaldı ve küçük silahların gücü düşük çıktı: bir adet 12,7 mm makineli tüfek ve iki adet 7,62 mm makineli tüfek. Ve AM-35A motoru tamamen güvenilir bir şekilde çalışmadı: kazalara ve felaketlere yol açan arızalar vardı (özellikle ilk onarımdan sonra).
Yak-1 ve LaGG-3 savaşçılarına gelince, bilindiği gibi Me-109F'den daha düşüktüler.
Savaş öncesi yıllarda olduğu gibi, savaş havacılığımız yine İspanya'da ortaya çıkan Me-109E'nin o zamanki orucumuzu I-16'yı geride bırakması gibi "geride kalma - yetişme" konumunda buldu. savaşçı. 1940'a kadar Sanayimiz yeni bir savaş uçağı tipi yarattı ve bu birikim bir nebze olsun giderildi.
Doğru, zırhlı Il-2 saldırı uçağımız Pe-2 pike bombardıman uçağı, 1942'nin ilk aylarında seri üretime başladı. Tu-2 dalış bombardıman uçağının bu tip Luftwaffe uçaklarına karşı tam bir üstünlüğü vardı ve Il-2 uçağının dünya uçak endüstrisinde bir benzeri yoktu.
Yeni, çok ciddi sorunların ortaya çıktığı havacılığımızın ön cephe birimlerinin durumuna dönelim: savaş uçaklarına acil ihtiyaç duyulduğunda çok sayıda hatalı uçak.
Bu bağlamda, Mart 1942'nin sonunda Uzay Aracı Hava Kuvvetleri Askeri Konseyi'nin uçak ve motorların onarım durumu konusundaki toplantısında şu karar yazıldı: “Kararlı önlemler alınmazsa uçakları ve özellikle motorları onarmak, uçaklara yol açacak - motor parkı felaket bir durumda."
Hava Kuvvetlerinin muharebe birimlerinde ve onarım kurumlarında uçak ve motorların onarımı için neredeyse hiç yedek parça, malzeme, yedek motor, pervane ve diğer birimler yoktu.
Hava Kuvvetleri Baş Mühendisi General I.F.'nin bir mektubunda. Petrov, Askeri Konsey adına GKO (Devlet Savunma Komitesi) Başkanı I.V.'ye gönderildi. Özellikle Stalin38, 25 Mart 1942 itibarıyla cephede ve ülkenin hava savunmasında %36,7 oranında hatalı uçak bulunduğunu kaydetti. Hava Kuvvetleri'nde her türlü onarım ayda ortalama 5500-6000 uçak ve 2500-3000 motor onarıldı. Aynı zamanda ayda 5500-6000'e kadar uçak ve 3500-4000'e kadar motor onarım için alındı.
Sonuç olarak, 4.500 uçak ve 7.500-8.000 motor tutarındaki arızalı uçak ve motorlar aydan aya devredildi ve esasen çatışmalara katılmadı.
(Hava Kuvvetleri filosunda 30 farklı tipte uçak vardı, bu da onların onarımını ve operasyonunu son derece zorlaştırıyordu).
Daha sonra Baş Mühendisin mektubunda ve Hava Kuvvetleri Askeri Şurası kararında dile getirilen tüm konularda kararlı önlemler alındı. Devlet Savunma Komitesi kararları, havacılık endüstrisi için yedek parçaların, çeşitli malzemelerin, aletlerin, uçak motorlarının, tekerleklerin, uçak ve motor kitlerinin ve Hava Kuvvetlerine diğer yedek birimlerin tedariki için üç aylık görevler belirledi. Hava Kuvvetleri Baş Mühendisi sisteminde yeni bir Saha Onarım Müdürlüğü düzenlendi ve Şubat 1943'te Devlet Savunma Komitesi kararı, yeni tip uçakların% 10-15'inden fazlasının onarılmaması görevini belirledi. Mevcut Hava Ordularının birimlerinde ve oluşumlarında.
Alınan önlemlerin bir sonucu olarak, Hava Kuvvetleri'nin malzemesinin durumu daha sonra gözle görülür şekilde iyileşti. 1945'in başlarında hatalı uçak oranı yüzde 8,40'a düşmüştü.
KALİTENİN ARTIRILMASI
Savaşçılarımızın uçuş taktiksel performansının arttırılmasıyla ilgili soruna gelince, bunun daha karmaşık olduğu, MNORO zamanı ve büyük miktarda araştırma ve geliştirme çalışması ve dolayısıyla önemli malzeme maliyetleri gerektirdiği ortaya çıktı.
İlk başta seri avcı uçakları LaGG-3, Yak-1 ve Yak-7'nin uçuş özelliklerini iyileştirme ve üzerlerine takılan motorların gücünü güçlendirerek artırma kararı alındı.
Haziran 1942'de Hava Kuvvetleri KA ve NKAP ortak kontrol testleri41 sonucunda, uçuş verilerine göre zorunlu M-105PF motorlu LaGG-3, Yak-1 ve Yak-7 uçaklarının Bf'ye neredeyse yakın olduğu tespit edildi. 109F ve seri üretimi Haziran 1942'den itibaren başladı
Ek olarak, Nisan-Mayıs 1942'de, Hava Kuvvetleri KA ve NKAP42 tarafından, daha güçlü hava soğutmalı M-82 motora sahip değiştirilmiş bir LaGG-3 uçağının (fabrika No. 21, baş tasarımcı S. Lavochkin) ortak testleri gerçekleştirildi. ). Uçağın seri üretime geçmesi önerildi ve seri üretime Temmuz 1942'de başlandı. Önce LaGG-5, ardından La-5 olarak adlandırılan üretim uçağının kontrol testleri, maksimum hızının neredeyse Bf 109F'nin hızına eşit olduğunu gösterdi.
Ancak savaş uçağımız uzun süre bu pozisyonda kalamadı.
Stalingrad yakınlarındaki hava muharebelerinde Almanlar, daha güçlü DB605A/1 motorlara sahip yeni değiştirilmiş Bf 109G-2 avcı uçakları satın aldı ve aşağıdaki varyantlarda önemli ölçüde geliştirilmiş küçük silahlar ve top silahları aldı: 3 20 mm top ve 2 7,92 mm makineli tüfek (üzerinde) saldırı uçağı) ve 1 adet 20 mm kalibreli top ve 2 adet 7,92 mm kalibreli makineli tüfek (koruyucu olanın üzerinde).
Bu savaşçılar, geliştirilmiş M-105PF motorlara sahip Yak-1, Yak-7, LaGG-3'ümüze ve Hava Kuvvetleri'nin hizmetine giren M-82'li La-5 uzay aracına karşı hem maksimum hız hem de dikey manevra açısından tam bir üstünlüğe sahipti. ve güçlü ateşte (5 noktalı Bf 109G-2).
Düşman savaşçıları, saldırı için en avantajlı konumu seçme konusunda büyük bir avantaja sahipti; savaşçılarımızdan sayısal olarak üstün olan bir grubu daha küçük bir grupta sıkıştırdılar.
Yak-1 ve Yak-7 savaşçılarıyla donanmış muharebe birimlerinin uçuş personeli, Stalingrad'daki hava savaşının başarılı bir şekilde sonuçlanması için her Alman savaşçı için iki Yak savaşçısının bulunması gerektiğine inanıyordu.
Böylece Luftwaffe savaş uçağı yine öne geçti ve bizimki maalesef yine "geride kalma - yetişme" konumunda buldu.
Bu, Stalingrad yakınlarındaki acil iniş alanlarından tahliye edildikten sonra onarılan iki Me-109G-2 uçağının Ocak-Haziran 1943'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde yapılan testler sırasında doğrulandı.
Hava Kuvvetleri'nin savaş uçaklarıyla ilgili bu çok zor durumu düzeltmek için Devlet Savunma Komitesi tarafından çok önemli kararlar alındı, bunların başında sanayimizin savaş uçağı üretiminin artırılması kararı geldi.
Ekim 1942'de Devlet Savunma Komitesi'nin kararı ve buna bağlı olarak NKAP47'nin emriyle, Il-2 saldırı uçağı ve Tu-2 dalış bombardıman uçaklarının üretimi azaltılarak savaşçıların üretimi artırıldı. 381 No'lu tesiste (N.-Tagil), Il-2'nin üretimi durduruldu ve La-5 avcı uçağı üretime alındı ve 166 No'lu tesiste (Irkutsk) Tu-2'nin üretimi durduruldu ( daha sonra 23 numaralı tesiste inşa edildi ve piyasaya sürüldü Yak-9 savaşçısı (Yak-7'nin modifikasyonu) seriye dahil edildi. Ayrıca daha önce, Ağustos 1942'de. 99 No'lu fabrikada (Ulan-Ude), LaGG-5 (La-5) avcı uçağının üretimi düzenlendi.
Devlet Savunma Komitesi kararlarına göre, TsAGI'nin (Yak-1, LaGG-3, La- 5, Il-2 ve Pe-2 uçakları tam değerde TsAGI'deki büyük bir rüzgar tünelinde patlatılarak savaşçıların uçuş ağırlığını (kütlesini) azalttı. La-5 uçağı, yükseltilmiş M-82F ve M-82FN motorlarla donatılmıştı (silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonu ile yükseltilmiş). 1943'ün sonuna gelindiğinde, tüm savaşçılar, pilot hareketli parçaları yüksek hızda açamadığından ve ayrıca kanopi şeffaflığını kaybettiğinden, acil durum serbest bırakma özelliğine sahip kokpit kanopilerinin hareketli parçalarıyla donatılmıştı (bundan önce pilotlar açık kanopilerle uçuyordu) motordan yağın üzerine çarpması nedeniyle. Kokpit kanopisi açıkken uçağın hızı düşer. Ek olarak, uçuş sırasında geri çekilebilir hale gelen kuyruk tekerleğinin geri çekilme kinematiği iyileştirildi ve bu da hızda bir miktar artış sağladı. La-5 uçakları başta olmak üzere uçuş özelliklerinin iyileştirilmesine yönelik çok sayıda çalışma yapıldı ancak istenilen sonuçlar alınamadı. Savaşçılarımız düşman savaşçılarından daha aşağıydı.
ÇÖZÜM
Bilindiği gibi, bu sorun temel olarak ancak 1944'te savaşçıların seri üretime geçmesi ve Nisan-Mayıs aylarında üretilmeye başlanmasıyla çözüldü:
La-7 - La-5'in M-82FN ile TsAGI tavsiyelerine göre aerodinamikte önemli bir iyileşme ve daha düşük uçuş ağırlığı (kütle) ile, ancak seri ASh-82FN motorla modifikasyonu; *
Yak-3 - Yak-1'in daha küçük kanat boyutları ve daha düşük uçuş ağırlığı (ağırlık) ile M-105PF ile VK-105PF2 motorla (ek olarak güçlendirilmiş) modifikasyonu;
Yak-9U - Yak-9'un M-105PF ile yeni VK-107A modifikasyonunun daha güçlü bir motoruyla modifikasyonu.
Sovyet Hava Kuvvetleri nihayet uçuş taktiksel performansları açısından tüm yeni Alman avcı uçaklarına ulaşmakla kalmayıp onları da geride bırakan savaş uçaklarını aldı. Ancak 5300-5500 m'nin üzerindeki rakımlarda Almanlardan daha düşüktüler.
Ancak yeni La-7, Yak-3 ve Yak-9U avcı uçaklarının test edilmesi ve seri üretime geçmesiyle zor bir durumun ortaya çıktığı unutulmamalıdır.
Böylece, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki 194450 standardı (daha sonra La-7 olarak anılacaktır) La-5 uçağının devlet testleri sırasında 44 uçuştan sadece 9'u yapıldı. ASh-82FN motoru ve arka gövdenin güç elemanının inişi sırasında tahrip olması. Testler sırasında yalnızca bazı uçuş verilerini belirlemek mümkün oldu. Silahlar (üç adet 20 mm kalibreli top) test edilmedi. Bununla birlikte, uçak yüksek hız gösterdi (6250 m yükseklikte 680 km/saat), seri üretime alındı ve La-5 gibi olağan silahlarla - 2 adet 20 mm topla üretilmeye başlandı.
Yak-9U uçağının Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde VK-107A ile yapılan devlet testleri sırasında 2 motor değiştirildi (çok fazla yağ yaydılar). 6000 m'den daha yüksek bir rakıma tırmanırken, motordaki yağ basıncı izin verilen minimum seviyenin altına düştü, bu da çalışmasının güvenilirliğini önemli ölçüde azalttı ve uçuşa izin vermedi.
Ayrıca motorun sıcaklığı izin verilen maksimum sınırları aştı. (Bu koşullar altında 5500 m yükseklikte maksimum 700 km/saat hıza ulaşıldı).
Yak-9U uçağının durum testlerinin sonucunda şöyle yazıldı: "Özellikle pervane-motor grubundaki çok sayıda ciddi kusur, uçağın tüm irtifa aralığında normal çalışmasına izin vermiyor." Uçağın hızlı bir şekilde sonuçlandırılması ve hizmete alınması için yedek hava alaylarında ve NKAP fabrikalarında acilen askeri ve operasyonel durum testlerinin yapılması gerekli görüldü.
Ancak uçak, fabrika ve hükümet testlerinden önce bile seri üretime alınmıştı.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde VK-107A ile Yak-9U seri uçağının kontrol testleri sırasında, uçuş verileri, azaltılmış motor çalışma koşullarında ve su-yağ soğutucu damperlerinin artan açılmasıyla (için) NKAP sırasına göre belirlendi. uçuş sırasında motor sıcaklığının izin verilen sınırlarını koruyun). Aynı zamanda elbette uçağın maksimum hızı da önemli ölçüde azaldı. VK-105PF2 motorlu (646 km/saat) Yak-3 savaş uçağındakiyle aynı hale geldi.
VK-107A'lı Yak-9U uçağıyla ilgili zor bir durum ortaya çıktı. VK-107A motoru üretime alındıktan sonra ciddi kusurlardan dolayı 50 saatlik uçuş testlerine dayanamadı. Ve VK-107A motorlu Yak-3, Yak-9U, Pe-2 uçaklarının uçuş testleri sırasında, 15 arızalı motor uçaktan çıkarıldı (yatakların tahrip olması, contadan gaz sızması ve diğer kusurlar).
Yak-9U'nun savaş koşullarındaki askeri testleri sırasında (Ekim 1944 - Ocak 1945), VK-107A motorundaki ciddi kusurlar da ortaya çıktı. Ayrıca Şubat 1945'te VK-107A'ya sahip Yak-9U uçağı, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki kontrol testlerini yetersiz geçmiştir.53
Burada ayrıca VK-107A motorlu Yak-3'ün seri üretime geçirilmesine yönelik bir girişimde bulunulduğunu da söylemek gerekir. Ancak Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki durum testleri sırasında motor, su ve yağın aşırı ısınması nedeniyle arızalandı (4 motor değiştirildi). Bu koşullar altında uçağın maksimum rekor hızı olan 720 km/saat'i elde etmek mümkün oldu. Ancak savaş yıllarında uçak seri olarak üretilmedi, ancak geliştirilmesine çok fazla çaba ve para harcandı.
ASh-82FN motorlu La-7 uçağında da zor bir durum gelişti.
Ağustos-Eylül 1944'te Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde kurşun serisi uçakların ve üretim uçaklarının kontrol testleri. hız eksikliği, pilot kabinindeki yüksek sıcaklık (+55°C) ve tırmanış sırasında motorların yüksek sıcaklık koşulları nedeniyle yetersizdi.
La-7'nin öndeki savaş koşullarındaki askeri testleri sırasında (Eylül-Ekim 1944), sonuçlarına dayanan sonuç, ASh-82FN motorlarının güvenilmez bir şekilde çalıştığını, pilot kabinindeki yüksek sıcaklığın ve zayıf havalandırmanın doğrulandığını belirtti. Pilotun işini son derece zorlaştıran ve aynı zamanda küçük silah ateşinin gücü de yetersizdi (uçağa 2 adet 20 mm kalibreli top yerleştirildi).
1944'te seri üretime geçilmesiyle bağlantılı olarak. Savaşın sonuna gelindiğinde, savaş birimlerindeki uçaklarda yapılan yeni modifikasyonlar her ay daha fazla kusur ortaya çıkardı (ve bu doğaldır, yeni ekipmanın ince ayarını yapmak zaman alır).
Daha önce tespit edilen ancak henüz ortadan kaldırılmayan kusurların üzerine yeni kusurlar katılmış gibiydi. Bu nedenle ön cephe havacılığında savaşın sona ermesiyle (1 Mayıs 1945 itibariyle) hatalı uçak sayısı %17,8'e yükseldi.
Mevcut eksikliklere ve kusurlara rağmen La-7 ve Yak-3 savaş uçaklarımız, savaş amaçlı askeri testlerden geçti. Uçuş taktik verilerine göre tüm modifikasyonların düşman Bf 109G-2 ve Fw 190 savaşçılarına karşı üstünlük gösterdiler.
* 8 Nisan 1944 uçak motorlarına yeni isimler verildi. Onlara baş tasarımcıların isimleri verildi: M-105PF ve M-107A sırasıyla VK-105PF ve BK-W7A (Vladimir Klimov) olarak adlandırıldı; M-82FN - ASh-82FN (Arkady Shvetsov); M-ZOB - ACH-ZOB (Alexander Cheromsky).
YÖNETİMİN GELİŞTİRİLMESİ
Hava savaşları, La-7 ve Yak-3 uçaklarının, niceliksel üstünlüğe sahip olsa bile, düşman savaşçılarıyla büyük bir başarıyla savaşabileceğini gösterdi. La-7 ve Yak-3 pilotlarımız hava muharebe pratiğinde bazı değişiklikler yaptılar: Artık koruma (kısıtlama) grubunun saldırı grubundan (“ne olursa olsun”) fazla olmasına gerek yoktu, La-7 ve Yak-3 uçakları gerektiğinde gerektiğinde hızlı bir şekilde gerekli yüksekliği kazanmayı ve saldırı için avantajlı bir pozisyon almayı başarıyorlar. Uçaklarda savaş uçuşları, kural olarak, toplam 2 ila 12 uçakla çift formasyonlarda (bir uçuşta 4 uçak - 2 çift) gerçekleştirildi. *
Bildiğiniz gibi Sovyet havacılığı, Luftwaffe avcı uçaklarından üstün olan La-7, Yak-3 ve Yak-9U avcı uçaklarının ortaya çıkmasından önce bile stratejik hava üstünlüğü elde etmişti.
Havacılığımız için stratejik hava üstünlüğü mücadelesinde dönüm noktası, Sovyet birliklerinin Stalingrad'daki karşı saldırısıyla başladı, ardından Kuban'daki hava savaşlarında yoğunlaştı ve nihayet 1943 yazında Kursk Bulge'de tamamlandı.
Tüm operasyonlarda, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin savaş uçakları Alman uçaklarından sayıca üstündü: Moskova yakınında 3 kat, Stalingrad yakınında - 1,8 ve Kursk yakınında - Oryol yönündeki saldırı operasyonu sırasında - Belgorod-Kharkov yönünde 3,5 - 1,9 kat arttı.
Havacılık konusunda çok az bilgisi olan veya önyargılı okuyucular, havacılığımızın stratejik hava üstünlüğünü beceriyle değil sayılarla kazandığını söyleyebilirler. Bu bir yanılgı. Rakamlarla yumruk dövüşünde, göğüs göğüse süngü dövüşünde vs. kazanabilirsiniz.
İyi bir pozisyon ve an seçerek hızla saldıran, uçağımızı düşüren ve diğer pilotumuz onu geçemediği için tırmanırken savaş dönüşünde cezasız kalan bir Alman savaş uçağını nasıl yok edebiliriz? Ve yine sorunsuz bir şekilde bir hedef seçerek saldırıyı tekrarlıyor.
Bu nedenle, savaşın ilk günlerinden itibaren, Sovyet Hava Kuvvetlerinin komuta ve uçuş personeli, havacılığı, özellikle de hava muharebesinde savaş uçaklarını kontrol etme sanatında ustalaşmaya zorlandı. Bu görev, savaştan önce bazı komuta personelinin, Ocak 1940'ta faaliyete geçenleri inceledikleri Hava Kuvvetleri komuta personeli (Lipetsk) için ileri eğitim kurslarını tamamlamasıyla kolaylaştırıldı. savaş kılavuzları: avcı ve bombardıman uçağı havacılığı (BUIA-40 ve BUBA-40), beklenen savaşta havacılığın savaş operasyonunun tüm ana taktik yöntemlerini temel olarak zaten özetlemiştir (dikey manevra, irtifa ayrımı, kayıp nedeniyle hızlı yüksek hızlı saldırılar) irtifa, avcı gruplarının saldırı ve koruma olarak bölünmesi (sabitleme), dalış bombardımanı, uçakların kara kuvvetlerinin komuta noktalarından telsizle kontrolü vb.). Yani, temelde Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında daha da geliştirilen her şey.
Savaşın ilk döneminde, savaşçılarımızın neredeyse hiç telsiz bağlantısı olmadığı zamanlarda, yerdeki pilotlar kalkıştan önce irtifa ayrımı, kimin saldırı grubunda, kimin koruma gruplarında olacağı, saldırının yeri ve zamanı konusunda anlaştılar. toplantı, savaştan ayrılma emri vb.
Ne yazık ki, muharebe görevlerini yerine getirirken, yerdeki ve havadaki pilotlar arasındaki anlaşmalar sıklıkla ihlal edildi. Açık havalarda bile bu mesafelerdeki mürettebat arasındaki görsel iletişim açıkça yeterli değildi; savaşçı grupları arasındaki etkileşim işe yaramadı.
Bununla birlikte, bu tür koşullarda bile, 1 Mayıs'tan 30 Kasım 1942'ye kadar olan dönemde Sovyet havacılığı (çoğunlukla savaş uçağı). Luftwaffe cephemizde 7.410 uçak kaybına neden oldu (tüm savaş alanlarındaki kayıpların% 70,3'ü), bu da üretimi% 11 aştı, yani yeri doldurulamazdı.
Burada, 1942 baharında, uzay aracı hava kuvvetlerinin organizasyon yapısında temel değişikliklerin yapıldığı belirtilmelidir. Birleşik silah ordularının ve cephenin tüm havacılığı, tek bir operasyonel oluşumda birleştirildi - Ön Komutana bağlı Hava Ordusu. Bu, tüm ön havacılık kuvvetlerinin kontrolünün, durumun gerektirdiği yerde kullanılarak merkezileştirilmesini mümkün kıldı.
Ayrıca uçak üretiminin artması ve hava ordularının hareket kabiliyetini artırmak ve güçlendirmek için telsiz iletişiminin başlatılmasının bir sonucu olarak, Ağustos 1942'de Yüksek Yüksek Komutanlığın (RVGK) yedek kolordu oluşumuna başlandı.
HAVA HAKİMİYETİ
Tecrübe, Sovyet havacılığının pilotları ve komuta personeli tarafından biriktirildi. Alman savaşçılarla savaşmanın yeni yolları bulundu - radyo iletişimi gelişti ve zaten Stalingrad'da daha yaygın olarak kullanılmaya başlandı: kademeli, dikey manevra. Savaşçı gruplarının saldırı ve koruma (bağlama) olarak bölünmesi, çiftler halinde uçuşlar, uçakların yer yönlendirme noktalarından telsizle kontrolü.
Ancak Kuban'daki hava muharebelerinde savaş uçaklarımız henüz hava üstünlüğünü kazanamadı. Hava muharebelerinde Kursk Bulge'da avcı çiftlerinin sinerjisi üzerinde çalışmalar devam etti ve yeni savaş yöntemleri yaygın olarak kullanıldı. Kara kuvvetlerimiz bir karşı saldırı başlattıktan sonra, Sovyet havacılığının savaş oluşumlarını karadaki komuta noktalarından ve uçak mürettebatı arasındaki iletişimi kontrol etmek için radyo iletişimleri aktif olarak kullanıldı. Ve Sovyet havacılığı stratejik hava üstünlüğü kazandı.
1943'ün sonuna doğru Radyo mühendisliği endüstrimiz, Hava Kuvvetlerine, geleneksel verici ve alıcı radyo istasyonlarına ek olarak, Redut ve Pegmatit (RUS-2) tipi uçaklar için özel radyo algılama kurulumları (radarlar) sağlamayı başardı ve bu, Hava Kuvvetlerine paha biçilmez yardım sağladı. Havacılığın yönetimi ve mücadelede kullanımında komuta ve uçuş personeli, özellikle de yok edici. (Ne yazık ki, o zamanlar bu tür kurulumların sayısı hala çok azdı).
Ve 1944'te, daha önce de belirtildiği gibi, endüstrimiz, Luftwaffe savaşçılarının savaş irtifalarındaki en iyi örneklerinden üstün olan La-7, Yak-3 ve Yak-9U savaşçılarını üretmeye başladı.
Böylece nihayet Sovyet Hava Kuvvetleri stratejik hava üstünlüğüne ulaştı.
Karşılaştırma ve yansıtma amacıyla, savaş yıllarında NKAP VVS KA fabrikaları tarafından savaş uçaklarının (tipe göre) gönderilmesine ve 1944'te VVS KA savaş uçaklarının kayıplarına ilişkin verileri ekliyoruz (Tablo 5 ve Tablo 6).
Tablolardan şu şekilde: NKAP fabrikalarının Hava Kuvvetleri birimlerine gönderdiği savaş uçağı sayısı, eski ve ithal uçaklar da dahil olmak üzere aşınma ve yıpranma hariç, her türlü ön hat havacılığındaki savaş uçağı kayıplarından neredeyse 3 kat daha fazlaydı. (1941 savaşının 6 ayı boyunca, tam tersine, savaş uçaklarımızın kayıplarının, NKAP fabrikalarının Hava Kuvvetleri birimlerine gönderdiği yeni tip savaş uçağı sayısının 2,4 katını aştığını hatırlayın).
1944 yılı Luftwaffe'nin Sovyet-Alman cephesindeki stratejisinde bir dönüm noktasıydı.
Alman komutanlığı, uçuş personeli savaş filolarını yenilemek için yeniden eğitime gönderilen birkaç bombardıman filosunu dağıttı. Bazı havacılık okulları ve arka destek birimleri de dağıtıldı, teçhizatı muharebe uçuş birimlerini ikmal etmek için devredildi ve kara birimlerini ikmal etmek için esas olarak astsubaylar ve tüm uzmanlık alanlarından özel personel gönderildi.
Bazı uçuş okullarını ve bombardıman filolarını dağıtmaya yönelik önlemler, Alman komutanlığının gelecekte bombardıman havacılığını güçlendirmeyi beklemediğini, saldırı stratejisini tamamen terk ettiğini ve aktif hava kuvvetleri birimlerini tam donanımlı tutmaya ve hatta özellikle özellikle bir miktar yedek bulundurmaya çalıştığını gösteriyor. savunma stratejisinin bir aracı olan savaş havacılığında.
Bize göre bu strateji değişikliğinin ana nedenleri, Sovyet havacılığının havadaki mutlak hakimiyeti, Sovyet kara kuvvetlerinin Sovyet-Alman cephesinde başarılı ilerlemesi ve bunun sonucunda Müttefik Hava Kuvvetlerinin başarılarıdır. Avrupa'da uzun zamandır beklenen 2. Cephenin açılması da dahil olmak üzere diğer askeri operasyon alanlarındaki kuvvet ve kara kuvvetleri.
1944'ün ikinci yarısında, Alman komutanlığı kara kuvvetlerinin savaş uçakları ve hava keşifleriyle korunmasını önemli ölçüde güçlendirdi.
1944 yılında, 1943 ile karşılaştırıldığında Ju 87, Ju 88, He 111 ve Fw 189, özellikle Ju 87 ve Fw 189 kullanımının azalması nedeniyle Fw 190 uçaklarının kullanımı keskin bir şekilde arttı. 1944 yılında Fw 190 sorti sayısı aydan aya artıyordu. Bu, Alman komutanlığının Fw 190 avcı uçağını avcı, saldırı uçağı, hafif bombardıman uçağı ve kısa menzilli keşif uçağı olarak görev yapan çok rollü bir uçağa dönüştürdüğünü gösteriyor. 20 modifikasyonda üretildi. 1944'te Almanya'da savaş uçağı üretimi. Fw 190'ın piyasaya sürülmesi ve bazı bombardıman uçaklarının üretim seviyesindeki düşüş nedeniyle maksimum 23.805 uçağa ulaştı (bkz. tablo No. 3).
Sovyetler Birliği'nde, stratejik hava üstünlüğünün havacılığın mutlak fethi ve kayıpların önemli ölçüde azalması nedeniyle, Ekim 1944'ten itibaren savaş uçağı üretimi ihtiyaçları aşmaya başladı. Bu, özellikle savaş uçakları olmak üzere büyük bir uçak rezervi yarattı. Savaş uçağı üretiminin önemli ölçüde azaltılması (hatta durdurulması) ve yalnızca prototip uçakların geliştirilmesi ve üretilmesi sorununun ortaya çıktığı bir durum ortaya çıktı.
Savaş yıllarında NKAP fabrikalarının Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerine uçak sevkıyatı Tablo 5
* Savaş uçağının grup uçuşunun temeli, daha önce 3 uçaktan ve daha sonra 4 - iki çiftten oluşan bir bağlantıdır.
MÜTTEFİK YARDIMI
Müttefiklerimizin Ödünç Verme-Kiralama kapsamında Sovyet havacılığına uçak ve yedek motor tedarik etmesi konusunu dikkate almak uygun görünüyor.
Savaş sırasında, Ödünç Verme-Kiralama kapsamında 9091 savaş uçağı aldık ve bu dönemde NKAP fabrikaları tarafından Sovyet Hava Kuvvetleri için üretilen tüm avcı uçaklarının% 13,3'ü olan 7808 uçağı muharebe birimlerine gönderdik ve 2763 bombardıman uçağı ve 2295 uçağı gönderdik. buna göre %16'dır (Po-2 hafif gece bombardıman uçakları hariç).
Çeşitli modifikasyonlara sahip Kuzey Amerika B-25 "Mitchell" ve Douglas A-20 "Boston" bombardıman uçakları, bazı ek donanımlardan sonra (yakıt tedarikini arttırmak, silahlarımızı kurmak), uzun menzilli havacılıkta ve birimlerinde başarıyla kullanıldı. Uzay Kuvvetleri.
Savaşçılara gelince, en başarılı olanı, 1942-1943'te çeşitli modifikasyonlara sahip P-39 Airacobra uçağıydı. 25 hava alayı oluşturularak cepheye ve 1941-1942'deki İngiliz Kasırgalarından gönderildi. - Savaş sırasında oluşturulan tüm savaş hava alaylarının sırasıyla% 4,2 ve% 5,2'sini oluşturan 29 hava alayı.
Ne yazık ki ünlü asımız A. Pokryshkin'in Kuban'daki hava savaşlarında düşman uçaklarını başarıyla düşürdüğü Airacobra'nın bile eksiklikleri ve kusurları vardı. Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki uçuş testleri sırasında, test pilotlarının ölümüyle sonuçlanan kazalar meydana geldi: Önde 17 düşman uçağını düşüren Yarbay K. Gruzdev, Albay A. Avtonomov ve mühendis Yarbay K. Ovchinnikov. . Ayrıca 1943'teki muharebe birimlerindeki operasyon sırasında. Arızalı Airacobra uçaklarının yüzdesi yüksekti - 17,5'e kadar.
Ve P-63 Kingcobra uçağı üzerinde (varışlarından sonra) çok sayıda onarım ve geliştirme çalışması yaptık; çatışmalara katılmadılar."
Savaşın son döneminde, Sovyet havacılığının daha yüksek uçuş taktiği özelliklerine sahip yerli savaşçılarla yeterli miktarda donatıldığı zaman, Ödünç Verme-Kiralama kapsamında tedarik edilen savaşçılara artık ihtiyaç duyulmuyordu (en büyük kısmı 1944'te geldi). Bu nedenle büyük bir kısmı, önleyici olarak kullanılmadıkları ülkenin hava savunmasına devredildi.
Alınan ve Sovyet birimlerine gönderilen ithal uçakların sayısı Tablo 8-9.
Savaşın sonunda yedekte ve hava savunma birimlerinde, deniz hava kuvvetlerinde ve uzay hava kuvvetlerinde 6.262 uçak kalmıştı.
Tüm teslim süresi boyunca Lend-Lease kapsamında 7.104 adet yedek uçak motoru teslim alındı; bu rakam yalnızca 1944 yılında savaş uçakları için üretilen motorların %14,4'ünü oluşturuyor.
Yukarıdaki verilerden, Ödünç Verme-Kiralama kapsamında teslim edilen uçağın "bir fark yaratmadığı" açıktır, ancak zor zamanlarda yine de Sovyet havacılığına bir miktar yardım sağladılar.
Karşılaştırma ve yansıtma amacıyla, bu ve diğer konulara ilişkin bazı bilgileri ve 7-9 numaralı tabloları sunuyoruz.
Sovyet havacılığının Luftwaffe havacılığına göre sayısal bir üstünlüğü vardı: 1 Ocak 1942'de - 1,8 kez, 1 Temmuz 1943'te - 3,6 kez, 1 Ocak 1945'te - 9,3 kez. Ancak 1 Mayıs 1945'te, Alman komutanlığının neredeyse tüm havacılığını (2.900 uçak) kalan bölgesini savunmak için yoğunlaştırması nedeniyle, Sovyet havacılığının sayısal üstünlüğü 5'e düştü.
O zamana kadar, ön cephe havacılığında, eski tiplere sahip olmayan 14.607 savaş uçağımız ve Po-2 hafif gece bombardıman uçaklarımız vardı.
Savaşın arifesinde, 22 Haziran 1941 itibarıyla 30.184 pilot vardı. Savaş sırasında pilotların muharebe kayıpları 27.600 kişi, savaş dışı kayıpları ise 3.994 olmak üzere toplam 31.594 kişiydi. Savaş sırasında eğitilen pilotların sayısı 44.093 idi.
Pilotların savaş kayıpları şunları içerir: savaşçılar - 11874, saldırı uçakları - 7837, bombardıman uçakları - 6613, keşif uçağı - 587 ve yardımcı uçak - 689 kişi.
UÇAKTA BAKABİLİRLİK
Ana konuya dönersek, bizce çok önemli, kapsamlı bir gösterge sunmanın uygun olduğunu düşünüyoruz. Bu, bir uçağın savaş kaybı başına savaş sorti sayısına göre belirlenen Sovyet uçaklarının savaşta hayatta kalma yeteneğidir. Tablo 10
Savaş sırasında uçağımızın savaşta hayatta kalma kabiliyetindeki önemli artış, birçok faktörün bir sonucudur ve her şeyden önce: NKAP fabrikaları tarafından, savaş niteliklerinde sürekli bir artışla birlikte Sovyet Hava Kuvvetlerine giderek artan savaş uçağı tedariki; Uçuş personelinin sürekli iyileştirilmesi ve morallerinin yüksek olması; Komuta personeli tarafından Sovyet havacılığının muharebe operasyonlarını kontrol etme operasyonel sanatına hakim olmak ve mevcut tüm radyo ekipmanlarının ustaca kullanımıyla yeni hava muharebe yöntemlerini geliştirmek. Ve sonuçta, stratejik hava üstünlüğünün Sovyet havacılığı tarafından bölünmez bir şekilde fethi.
Okurların ekteki yazıyı okumakla ilgileneceği anlaşılıyor Tablo 11
İthal uçakların ön hat ve arka havacılık arasındaki dağılımı dikkat çekicidir.
Böylece, ithal edilen tüm savaş uçaklarından 1 Mayıs 1945'te 3395 uçak mevcuttu. Hava Kuvvetlerimizde (hava savunması olmadan) önde 934 uçak vardı, yani% 27,5 ve tüm ön hat havacılık savaşçılarına göre -% 12,8; ithal bombardıman uçakları sırasıyla 1.461 ve 943 uçaktır, bu da %64,5'tir ve ön hat havacılık bombardıman uçaklarının sayısına göre (Po-2 gece bombardıman uçakları ve eski tipler hariç) - %23,2. Ve arkada:
İthal edilen tüm avcı uçaklarının %69,6'sı vardı ve arkada bulunan tüm avcı uçaklarıyla ilgili olarak - %26,1;
İthal edilen tüm bombardıman uçaklarının% 27,7'si vardı ve arkada bulunan tüm ithal bombardıman uçaklarıyla ilgili olarak (eski tiplerimiz olmadan) -% 14,5.
Dolayısıyla cephedeki ithal bombardıman uçaklarının göreceli sayısı (%23,2), ithal avcı uçaklarının göreceli sayısından (%12,8) 1,8 kat daha fazladır. Arkada elbette bunun tersi geçerli: ithal bombardıman uçaklarından (%14,5) 1,8 kat daha fazla ithal avcı uçağı (%26,1) var.
Bu veriler, daha önce Sovyet Hava Kuvvetleri'nin ithal uçaklara ilişkin komutası tarafından belirttiğimiz değerlendirmeyi bir kez daha doğrulamaktadır.
BAZI SONUÇLAR
Savaşın arifesinde ülkemiz ekonomik, bilimsel ve teknolojik gelişme açısından hâlâ Almanya'nın gerisindeydi.
Bu, Alman endüstrisiyle karşılaştırıldığında, endüstrimizin araştırma ve geliştirme çalışmaları, yeni tip savaş uçağı prototiplerinin yapımı, bunların test edilmesi ve ince ayarlarının yapılması için büyük ek çaba, para ve zaman harcaması gerektiriyordu. uçak fabrikalarında üretimin yeniden yapılandırılması, bu uçakların üretiminde eğitim ve ustalaşma, Hava Kuvvetleri birimlerinin personelinin yeniden eğitilmesi vb.
Ve daha önce bahsettiğimiz gibi, savaş sırasında Sovyet Hava Kuvvetleri'nin savaş uçağı sayısının Luftwaffe savaşçılarının sayısını önemli ölçüde aştığı gerçeğini hesaba katarsak, o zaman ek insan gücü ve malzeme kaynak maliyetlerimiz daha da artacaktır. (Uçak, motor, silah, teçhizat, ek hava alanları, onarım tesisleri, çeşitli depolar, erişim yolları, mühimmat, yakıt ve yağlayıcıların üretimi ve taşınması, yedek motorlar, pervaneler ve diğer birimlere ek olarak, daha fazla hava kuvvetleri personelinin eğitimi ve bakımı ihtiyaç duyuldu vb.).
Sovyetler Birliği ekonomisi bu kayıplara savaşın yol açtığı devasa maddi ve insani kayıplarla dayandı. Sovyet halkı kazandı.
G.K. zaferin temel nedeni hakkında güzel konuştu. Zhukov “Anılar ve Düşünceler” kitabında: "Gelişmiş sanayi, kollektif çiftlik sistemi, evrensel okuryazarlık, ulusların birliği ve uyumu, sosyalist devletin maddi ve manevi sistemi, halkın en yüksek yurtseverliği. Ön ve arkayı birleştirmeye hazır Leninist partinin liderliği - Bu, devasa ülkenin savunma kabiliyetinin güçlü temeliydi, faşizme karşı mücadelede kazandığımız o görkemli zaferin temel nedeniydi."
TARİHİN YANLIŞLANMASI
Son zamanlarda, savaşın arifesinde havacılığımızın durumuyla ilgili çeşitli "versiyonlar" içeren ve tarihi gerçeklerin kasıtlı olarak çarpıtıldığı yayınların sayısı önemli ölçüde arttı.
Savaş öncesi yıllarda Hükümet, savaşın savunma kabiliyetini güçlendirmek için mümkün olan tüm önlemleri aldı; kahramanca çalışmanın bir sonucu olarak, Sovyet halkı gelecekteki Zaferin ekonomik, bilimsel ve teknik temelini oluşturdu.
1931'de sanayi ve işletme yöneticilerinin konferansında I.V. Stalin şu görevi belirledi: "Biz 50-100 yıldır kapitalist sistemin gerisindeyiz. Bu mesafeyi 10 yılda kat etmemiz gerekiyor. Ya bunu yaparız, ya da ezileceğiz, SSCB'nin işçi ve köylülerine karşı yükümlülüklerimiz bize bunu emretmektedir. ”
Ne yazık ki, Haziran 1941'deki faşist saldırganlığı püskürtmek için bu kadar kısa bir tarihsel dönemde (10 yıl) gereken her şey yapıldı. ülke bunu başaramadı.
Mesela askeri havacılığımıza gerekli miktar ve kalitede savaş uçağı sağlayamadık. Ve savaşın arifesinde, gerekli savaş niteliklerine (yeni tipte) sahip çok az uçağımız vardı ve dahası, hâlâ geliştirme ve test aşamasındaydılar. Sovyet havacılık muharebe oluşumlarının ezici çoğunluğu eski tip eski uçaklardı.
CPSU Merkez Komitesinin 13 Ağustos 1987 tarihli Kararının, "Sovyet Halkının Büyük Vatanseverlik Savaşı" adlı 10 ciltlik yeni bir eserin oluşturulmasını sağladığını hatırlayalım. D. Volkogonov 1. ve 2. ciltlerin hazırlanmasında aktif rol aldı. İncelemenin bir sonucu olarak (1990'ın sonu - 1991'in başı), yazarların ülkenin savunmasındaki yeteneklerimizi abartma arzusunu, devam eden faaliyetlerle ilgili çarpık tarihi gerçekleri açıkça gösterdiği için makalenin yayınlanması önerilmedi. Hükümet ve Partinin yeni silahlı mücadele araçları yaratması, ordumuzun itibarını zedelemesi vb.
Ancak 1991'den sonra elinden gelen her şeyi (partiyi, askerin ve bilim adamının saflarını) değiştirmeyi başaran D. Volkogonov, Rusya Federasyonu Başkanının danışmanı oldu ve bu pozisyonun zirvesinden hareketle Rusya'nın yönünü önceden belirledi. "Askeri Ansiklopedi" nin 2. (1994) ve 3. ( 1995) ciltlerinin içeriği, bunun sonucunda bu yayının bariz tahrifat nedeniyle tarihi olarak kabul edilmesi pek mümkün değildir.
Ne yazık ki aynı şeyi G.K.'nin "Anılar ve Düşünceler" kitabının "değiştirilmiş" 10. baskısı için de söyleyebiliriz. Zhukov, 1990 yılında 3 cilt halinde yayınlandı. Yazarın ölümünden sonra "eklemeler" yapıldı ve bunlar şüphe uyandıracak şekildedir - bunları Georgy Konstantinovich kendisi yazabilir mi?
Belgesel arşiv verilerini kullanarak bazı havacılık anları üzerinde biraz durmak istiyoruz.
İlk olarak böyle bir anda.
“Anılar...”ın 1. cildinin 351. sayfasındaki “ek”te şöyle yazıyor: “1940 yazından bu yana, özellikle Finlandiya ile savaştan sonra, parti ve hükümet silahlı kuvvetlere ve ülkenin savunmasına büyük önem verdi, ancak savaş öncesi kısa sürede ülkenin ekonomik yetenekleri buna izin vermedi. , silahlı kuvvetler için devam eden örgütsel önlemlerin tam olarak sağlanması... Şu soru haklı olarak ortaya çıkıyor: Peki bu faaliyetleri çok daha erken yürütmeye başlamak mümkün olamaz mıydı?Elbette mümkün ve gerekliydi ama Stalinist liderlik yanlışlıkla hâlâ yeterince zamanımız olduğuna inandık..."
Ve 2. cildin 315. sayfasındaki “ek”te ayrıca diyor ki: "1940'ta ve 1941'in başlarında ülkenin savunmasında tespit edilen eksiklikleri gidermek için alınan önlemlerin bir kısmı biraz gecikti. Bu, özellikle askeri sanayinin en son model askeri teçhizatın seri üretimi için konuşlandırılması için geçerlidir... Sonuç olarak, savaş öncesi yıllarda birlikler, "silahlar konuşmaya başladığında" değil, savaştan çok önce birliklere vermek için gerekli askeri teçhizatı alamadılar.
Ya da belki "savaştan çok önce" Alman uçaklarına eşdeğer uçaklar yapmak gerçekten mümkündü?
1937 “savaştan çok önce”. Bu yılın Aralık ayında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri başkanı A.D. Loktionov, Sovyet uçak tasarımcıları ve endüstrisi için 1938 yılı için uçak pilot yapımına yönelik bir plan imzaladı; bu plan, Ağustos'tan Aralık 1938'e kadar devlet testleri için son teslim tarihlerini içeren farklı sınıf ve amaçlara sahip yeni uçakların geliştirilmesini sağladı. Bunlar şunları içeriyordu: motorları hava soğutmalı, manevra kabiliyeti yüksek ve yüksek hızlı avcı uçakları; sıvı soğutmalı top motorlu yüksek hızlı avcı uçağı; çok koltuklu avcı uçağı olarak da bilinen uzun menzilli keşif uçağı; yüksek hızlı kısa menzilli bombardıman uçağı; kısa menzilli bombardıman uçağı olarak da bilinen saldırı uçağı; topçu gözcüsü ve askeri keşif subayı. Bombardıman uçakları: uzun menzilli, ağır ve stratosferik; nakliye inişi vb.
Planlanan uçakların hiçbiri seri üretime geçmedi. Ancak Loktionov'un uçak tasarımcılarından 1938 için tasarlamalarını istediği uçuş taktiği verileri, daha sonra 1939 planlarında deneysel uçaklar ve hatta 1940-1941'de test edilen uçaklar için verilenlerden gözle görülür derecede üstündü.
Sonuçta, modern bir uçağı üretime sokmak için, Mareşal Zhukov'un arzusu olsa bile, tek başına arzu yeterli değildir.
Uçaklar sadece uçak fabrikaları tarafından değil, ülkenin tüm sanayisi tarafından üretiliyor. Modern bir uçak yaratmak için metalurji, kimya, takım tezgahı yapımı ve radyo elektroniğinin geliştirilmesi gerekir. Uygun fabrikalar kurmak yeterli değil, hem işçi hem de tasarımcı ve teknoloji uzmanı olarak nitelikli personele ihtiyacımız var. Ama bir günde personel yaratamazsınız, personelin gerekli mesleki tecrübeyi kazanması onlarca yıl alır. Ama bütün bunlar o zamanlar yeni yaratılıyordu.
Ve bir uçağın tasarımında pek çok şey genel tasarımcıya bağlıdır, ancak her şey değil. Pek çok şey buna bağlı olduğundan, uçağın her ayrıntısını, her vidasını dikkatlice düşünecek yüzlerce ve binlerce tasarımcıya daha ihtiyacımız var.
Diyelim ki durum bu. Hükümetimizin Almanlardan aldığı krediyle satın aldığı Alman savaş uçaklarını 1940 yılında test ettiğimizde, Almanların her kapağı ve her açıklığı kauçukla dikkatlice mühürlediğini fark ettik. İlk başta bize anlamsız geldi, ancak o zaman uçağın içindeki hava akışlarının motordan güç aldığını ve uçağın hızını azalttığını fark ettik.
Ama ülkemizde kimse bunu düşünmedi çünkü o zamanlar bunu düşünecek kimse yoktu. Uçak tasarımcısı A. S. Yakovlev'in anılarına göre, yalnızca Messerschmitt şirketi SSCB'nin tüm tasarım bürolarından daha fazla tasarımcı çalıştırıyordu.
Ancak uçağa basınç uygulamak hâlâ küçük bir mesele. En zor ve belirleyici durum, daha önce de yazıldığı gibi, uçak motorlarıyla ilgili durumdu. Motor üretimindeki gecikme havacılığımızın belasıydı ve birkaç gerçek daha vereceğiz.
Loktionov'un planını uygulayan seçkin uçak tasarımcısı N.N. Polikarpov, M-88 motorlu I-180 yüksek hızlı avcı uçağını yarattı ve 1 Aralık 1938'de fabrika testlerine teslim etti ve 15 Aralık'ta bu uçakta yapılan bir test uçuşu sırasında olağanüstü Sovyet pilotu Valery Chkalov, sırasında düştü. iniş.
Daha sonra Mayıs 1939'da M-88 motorunun bir makine üzerinde yapılan resmi testleriyle de doğrulandığı gibi, "farklı termal durumlarda rölanti gazından yanıt gelmiyor." Yani, motor kontrol kolu rölanti gazından (düşük) hızlı bir şekilde hareket ettirildiğinde. hız) sıcaklıktan bağımsız olarak hızın artmasına (gaz verirken) M-88 motoru durdu. Bize göründüğü gibi bu fenomen, I-180 uçağının motorunda meydana geldi, iniş alanını netleştirmek için hızın arttırılması gerektiğinde motor durdu - bir felaket meydana geldi.
M-88 motorunun Sovyet Hava Kuvvetleri tarafından benimsenmesi ve büyük ölçekli seri üretime geçmesi ancak Ocak 1940'ta gerçekleşti. Üstelik henüz yeterince gelişmiş değil.
1937'de ünlü uçak tasarımcısı S.V. Ilyushin, zırhlı saldırı uçağı BSh-2'yi (Il-2) tasarlamaya başladı ve uçak ancak 1941'in başında seri üretime alındı. Gecikmenin nedeni, bu tip bir uçağa uygun motorun bulunmamasıydı.
Ve 1939'da gözle görülür bir gelişme olmadı ve bu yıl endüstrimiz, yeni değiştirilmiş motorların seri üretime sokulmasına ve yeni prototip uçaklar için daha güçlü motorların oluşturulmasına ilişkin 26 Nisan 1939 tarihli KO kararına uyamadı.
Böylece, NKVD'nin OTB'sinde (özel teknik büro), ünlü uçak tasarımcısı A.N.'nin önderliğinde bir grup hapsedilmiş tasarımcı. 1939'da Tupolev, daha sonra “103” ve ardından Tu-2 adını alan bir ön hat dalış bombardıman uçağı tasarlamaya başladı.
Uçağın ön tasarımı iki adet M-120 motorla geliştirildi. Söz konusu KO kararnamesine göre, M-120 motoru 1 Kasım 1939'a kadar tezgah testlerine tabi tutuldu. Ancak bu testler ancak Ağustos 1941'de yapıldı ve motorları ciddi tasarım kusurları (tahribat) nedeniyle hayatta kalamadı. ana biyel kolu, burçlar, süperşarj dişlileri ve diğer kusurlar). Motorun çok sayıda bitirme çalışmasına ihtiyacı vardı.
M-120 motorunun (tasarımcı V. Klimov) mevcut olmaması nedeniyle, tasarım önceden değiştirildi ve iki AM-37 motorlu (tasarımcı A. Mikulin) prototip "103" uçağı üretildi. Bu motorlara sahip uçak 1941'in ilk yarısında test edildi. KO Kararnamesi ve NKAP'ın 17 Haziran 1941 tarihli emriyle savaşın arifesinde üretime alındı. Ancak uçak, iki M-82 motoruyla, ardından ASh-82FN ile seri olarak üretildi. bu zamana kadar AM-37 motoru, Tu uçağı -2 için hala özel modifikasyonlar gerektiriyordu.
Motorlardaki üzücü durum ağır bombardıman uçaklarını da etkiledi.
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Müdürlüğü başkanı Ya.I. tarafından onaylanan 4 adet M-34FRN motorlu TB-7 uzun menzilli bombardıman uçağının taktik ve teknik gereksinimlerine göre. Ocak 1935'te Alksnis, TsAGI bu uçağın tasarımını ve yapımını 2 versiyonda öngördü: geleneksel ve yüksek irtifa. Her seçenek için karşılık gelen uçuş taktiksel özellikleri belirtildi. Uçak, 4 M-34FRN motoru ve bir M-100 uçak motoruyla çalıştırılan merkezi bir basınçlandırma ünitesi (ACN-2) olan merkezi bir basınçlandırma istasyonuyla yüksek irtifa versiyonunda tasarlandı ve üretildi. ACN-2'nin motorların irtifasını artırması (güçlerini yüksek irtifalarda muhafaza etmesi) amaçlandı.
Tasarımcılardan oluşan bir ekip tarafından tasarlanan ve üretilen iki prototip TB-7 uçağının ortak testleri V.M. Petlyakov, A.N.'nin genel liderliğinde. Tupolev'in çalışmaları 1937'den Ocak 1939'a kadar gerçekleştirildi. İlk prototip TB-7'nin 1937'deki testleri. Uçağın, 8000-10000 metre irtifalarda, savaş uçaklarının tavanına yakın yüksek hızlarının onu düşük zafiyet haline getirdiğini, bombardıman silahlarının gücü açısından ise dünyanın en iyi yüksek uçakları seviyesinde olduğunu gösterdi. o zamanın hızlı bombardıman uçakları. Uçağın, test sırasında tespit edilen tüm tasarım, üretim ve operasyonel kusurların ortadan kaldırılmasıyla bir pilot serisinin inşası ve Hava Kuvvetleri tarafından benimsenmesi önerildi.
Ne yazık ki, daha fazla uçak testi ve büyük miktarda geliştirme çalışması, endüstrinin son derece ciddi bir motor kusurunu - izin verilen sınırın 6000 metreden daha fazla bir rakımda yağ basıncında bir düşüş - ortadan kaldıramayacağını gösterdi. Bu bağlamda, uçağın irtifasını 8000-10000 metreye çıkaran sistemlerde ince ayar çalışmalarına devam etmenin (motorlara önemli ölçüde daha hafif ve daha kompakt TK-1 turbo kompresörlerin kurulumu dahil, gemide ağır ve hantal bir “kompresör istasyonu” yerine.
Sonuç olarak: Büyük çaba, para ve zaman harcanan TB-7 yüksek irtifa uçağı için enerji santrali oluşturma çalışmaları olumlu sonuç vermedi ve KO Kararnamesi ile durduruldu. 1940'ın başı. Bu dönemde TB-7 uçağının yüksek irtifa versiyonu üzerindeki tüm çalışmalar durduruldu (toplamda 2 prototip üretildi). TB-7 (Pe-8) uçağı, 25 Mayıs 1940 tarihli KO Kararnamesi uyarınca, çeşitli motorlarla olağan alçak irtifa versiyonunda küçük seriler halinde inşa edildi (bunların önemli bir kısmı AM-35A motorlarla üretildi) 7000 m'nin üzerindeki rakımlarda yağ basıncının da izin verilen sınırın altına düştüğü durum.)
KO'nun teslimatlarına uygun olarak prototipleri 1939'da ve hatta 1940'ta oluşturulmaya başlanan diğer yeni savaş uçağı türleri için de benzer bir durum gelişti. (prototipler Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Pe-2, Er-2). Uçaklar için taslak tasarımlar, 1939'da mevcut motorların (M-106, M-105TK-2/AM-37) modifikasyonları olan aynı motorlar, daha güçlü ve yüksek irtifa kullanılarak geliştirilmeye başlandı. ve kullanılamamaları nedeniyle, diğer motorlarla seri olarak üretildi, test edildi ve piyasaya sürüldü, yine test edilmedi ve seri üretimde tam olarak uzmanlaşmadı (M-105, AM-35A ve diğerleri). Sonuç olarak, savaşın başlangıcında Sovyet Hava Kuvvetleri sahip olduğu şeye sahipti (bunun hakkında daha önce detaylı olarak konuşmuştuk).
Bu üzücü gerçekler listesinden, Stalin'in "savaştan çok önce" modern uçaklara sahip olabileceği, ancak bunu istemediği sonucuna nasıl varabiliriz?! Stalin dışında hiç kimse onlara sahip olmayı bu kadar istemedi ama dedikleri gibi, dokuz hamile kadını aynı anda alsanız bile bir ay içinde çocuk sahibi olamazsınız.
Genel olarak baskılara ve “demokratik” basının sayfalarından “tarihçilerin” bu konuda çıkan çığlıklarına da değinmek gerekiyor. güya baskılar Kızıl Ordu'nun "gelişmesini" mahvetti ve onu komutansız bıraktı. Bu tür "tarihçiler" Zhukov'un kitabının söz konusu baskısını "eklediler": "Savaşın arifesinde Kızıl Ordu'da akademik eğitim almış neredeyse hiç alay ve tümen komutanı kalmamıştı. Üstelik bunların çoğu askeri okullardan mezun bile değildi ve büyük bir kısmı komuta kurslarında eğitilmişti."
İlk önce. Bu özdeyiş, Mareşal Zhukov'un kendisiyle ilgili olarak oldukça aptalca geliyor.
İkincisi, bu arada Zhukov'un bizzat komuta ettiği savaşın başlangıcındaki yenilgileri, astlarının orduda 100 yıl görev yapmadığını ve 10 akademiden mezun olmadığını söyleyerek açıklıyor. Okuma yazma bilmiyorlardı. Okuryazarlar bastırıldı, geriye sadece cahiller kaldı. Düşmanlarımızın subay kadrolarının durumunun nasıl olduğunu hatırlayalım.
Volkogonov'lara ve diğer "tarihçilere" Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra ve 30'lu yılların ortalarına kadar Alman ordusunda sadece 4 bin subayın görev yaptığını hatırlatmak gerekiyor. Hitler orduyu askeri güce genişletmeye başladıktan sonra, neredeyse 20 yıl önce hizmetlerini bitirmiş olan yedek subaylar askere alınmaya başlandı ve başçavuşlara ve astsubaylara terfi ettirilmeye başlandı. Yani savaşın başlangıcında Alman subaylarının büyük çoğunluğu 5-7 yıl içinde subay pozisyonlarında hizmet tecrübesine sahipti. Bir subayın kalitesi, ordudaki hizmet süresi ve bazı özel eğitim kurumlarından mezun olması olarak kabul edilirse, bu resmi özelliklere göre Alman subayları, Kızıl Ordu komutanlarından önemli ölçüde daha kötüydü. Tablo 12'de Kızıl Ordu Ana Personel Müdürlüğü arşivlerine göre komuta açıklaması veriliyor.
Bu verilerden de anlaşılacağı üzere Kızıl Ordu'da tabur komutanlarının bile yüzde 94'ü orta ve yüksek öğrenim görmüştür. Hizmet süresi açısından ise; alay komutanlarının yarısı, tümen komutanlarının %82'si ve tugay komutanlarının %96'sı 20 yıldan fazla orduda görev yaptı. Tabur komutanları arasında bile 10 yıldan az süre orduda görev yapanların oranı yüzde 10'un altındaydı. Bunlar “baskı”nın sonuçları mı? Bu arada, savaş öncesi beş yıl boyunca süren baskılar sırasında, Kızıl Ordu'nun 2.218 komutanı askeri mahkemeler tarafından karşı-devrimci suçlardan mahkum edildi (ve bu tür davaları yalnızca onlar değerlendiriyordu) ve 1937'de 206 bin komutanlar Kızıl Ordu'da görev yaptı.
Evet, Blucher, Tukhachevsky, Egorov, Yakir ve diğer komplocular İç Savaş sırasında cephelere ve ordulara komuta ettiler ve bu nedenle kapsamlı askeri liderlik deneyimine sahip kişiler olarak kabul edilebilirler. Ancak Fransa'da Mareşal Paten ve Generalissimo Gamelin, Birinci Dünya Savaşı'nda zaten ordulara komuta ediyorlardı ve kahramanlardı. Bu onların 1940'ta neredeyse 2 hafta içinde daha zayıf Almanlara teslim olmalarını engellemedi.
Ve Birinci Dünya Savaşı'nda kara kuvvetlerindeki 19 Hitler saha mareşalinden hiçbiri binbaşıdan daha yüksek bir rütbeye sahip değildi. A. Rommel, Birinci Dünya Savaşı'ndan bölük komutanı olarak yüzbaşı olarak mezun oldu. 1939'da Führer'in kişisel muhafız taburunun komutanı olarak II. Dünya Savaşı'na başladı, Ocak 1941'de tümgeneral oldu ve Haziran 1942'de kelimenin tam anlamıyla üç genel rütbeyi atlayarak mareşal oldu. Üstelik Batı'daki Rommel, Birinci Dünya Savaşı'nı kaptan olarak bitiren, ancak generallerinden bile memnun olmayan E. Manstein ile birlikte Hitler Almanya'sının en iyi komutanlarından biri olarak kabul ediliyor. Hitler daha sonra şunu söyledi: “Belki de Manstein var olan en iyi beyindir." diyen Genelkurmay Teşkilatını üretti."
Peki Zhukov'da hangi memurlar eksikti?
Peki neden Stalin ve baskılar suçlu? Bilimsel gerçek açısından bakıldığında, Kızıl Ordu'nun yenilgilerini savaş öncesi baskılarla ilişkilendirmek tamamen anlamsızdır. Ancak bu baskılar sırasında gerçekten masum kurbanlar vardı. Bu nedenle, bunun gelecekte tekrar yaşanmaması için bugün bunun neden olduğunu anlamak önemlidir. Ancak bunu anlamak için “Volkogonovlar” hiçbir şey yapmıyorlar; savaş öncesi baskıların gerçek nedenlerini dikkatle saklamaya çalışıyorlar.
Volkogonovlular, "Askeri Ansiklopedi"deki havacılıkta baskıya ilişkin "Askeri Personel" makalesinde şunları yazıyor: “Hava Kuvvetlerinin tüm üst düzey personeli 1938-1941 yılları arasında birkaç kez yenilendi. 1938'de baskı altına alınan Alksnis'in ardından, birbirini izleyen Hava Kuvvetleri komutanları A.D. Loktionov, Ya.V. Smushkevich, P.V. ". Rychagov. Üçü de vuruldu. Ekim 1941'de casus ve halkın düşmanı olarak. Yalnızca Haziran 1941'de Hava Kuvvetleri komutanı olan P.F. Zhigarev ortak kaderden kaçınmayı başardı."(cilt 3, s. 444).
Ve Zhukov'un Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü başkanı P.V. Aralık 1940'ta STK'da yapılan bir toplantıda Rychagov şunu ekliyor: "Bu yetenekli ve cesur generalin, Stalin'in kişilik kültü yıllarında trajik ölümü bizim için büyük bir kayıptı. Toplantıdan kısa bir süre sonra vuruldu" (cilt. 1, s.289).
Öncelikle konuya açıklık getirelim. P.V. Rıçagov, 12 Nisan 1941'de Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü görevinden alındı ve Genelkurmay Akademisi'ne okumaya gönderildi. 2,5 ay sonra, 24 Haziran 1941'de, yani sadece Aralık 1940'taki toplantının ardından değil, Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü başkanı olarak da tutuklandı.
Ama başka bir şeyle ilgilenmeliyiz - Zhukov'un neden Rychagov'u hatırladığı halde Ya.V. konusunda sessiz kaldığı. Smuşkeviç mi? Nitekim Rychagov'un aksine, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı Y.V. Smushkevich, G.K.'nin sadece iyi bir tanıdığı değildi. Zhukov, o sadece İspanya'daki savaşın bir Kahramanı değildi, aynı zamanda Khalkhin Gol savaşının da bir Kahramanıydı, yani Zhukov'un askeri silah arkadaşıydı. Neden bu kadar dikkatsiz davranıyor?
Gerçek şu ki, 1937-1938'de ordunun “temizlenmesinin” sonuçlarını kontrol ettikten sonra. Daha önce görevden alınan yaklaşık 12 bin komutan saflarına iade edildi. Bundan sonra, amiri rızası olmadığı sürece hiçbir askerin NKVD tarafından tutuklanamayacağına karar verildi. Yani, NKVD müfettişleri öncelikle patronu şüphelinin halk düşmanı olduğuna ikna etmek ve astını ancak patronun imzasını ve rızasını aldıktan sonra tutuklamak zorundaydı.
Yani Ya.V.'nin acil amiri. Smushkevich G.K. Zhukov, Smushkevich'in Ağustos 1940'tan tutuklandığı 7 Haziran 1941'e kadar. Genelkurmay başkan yardımcısıydı. Ve Ocak 1941'den itibaren Georgy Konstantinovich Genelkurmay başkanıydı. Bu yüzden masum Rychagov hakkında sızlanıyor, ancak Rychagov'un aynı davaya dahil olduğu Smushkevich hakkında sessiz kalıyor.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü başkanı Tümgeneral A.I. de aynı davaya karıştı. 23 Mayıs 1941'de tutuklanan Filin, 23 Şubat 1942'de A.I. Baykuş benim komutanım ve öğretmenimdi ve onun halk düşmanı olduğuna asla inanmayacağım. Ancak o zaman ne olduğunu da anlamamız gerekiyor.
Savaş yaklaşıyordu ve Sovyet Hava Kuvvetleri'nin çok az sayıda iyi uçağı vardı. Elbette ülkenin bu kadar emek harcamasının nedenlerini arıyorduk ama sonuç yok. Ve sonra, tamamlanmamış uçaklarını Kızıl Ordu'nun hizmetine sokmaya çalışan Hava Kuvvetleri Uçak Tasarımcıları Araştırma Enstitüsü üzerinde baskı vardı. Bu makineler Hava Kuvvetleri Ana Müdürlüğü başkanları tarafından kabul edildi veya reddedildi ve biz Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü olarak bunları doğrudan inceledik. Kağıt üzerinde mükemmel uçuş verileri olan ancak birçok eksiği olan bir araba hakkında olumsuz bir fikir verebiliriz. Ancak neden reddettiğimizi anlamak için bunu anlamamız, ayrıntılara dalmamız gerekiyor. Öte yandan kağıt üzerinde daha kötü görünen bir makineyi kabul edebilirdik ama sanayi ona hakim olabilir ve eksiklikleri giderilebilirdi. Yine bunu uzmanlar dışında kim anlayacak?
Doğal olarak, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü, bazı uçakları kabul edip diğerlerini reddederek, Hava Kuvvetleri liderlerinin kasıtlı olarak kötü uçakları hizmete soktuğu ve bunu yapmadığı iddiasıyla konuyu kolayca saptıran uçak tasarımcıları da dahil olmak üzere kendisine pek çok ilgili düşman edindi. iyilerin, yani halk düşmanlarının geçmesine izin verin.
1941 baharından bu yana, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde, enstitünün liderliğine ve onlar aracılığıyla Hava Kuvvetleri liderlerine karşı suçlayıcı delilleri titizlikle toplayan bir komisyon çalıştı. Bu komisyon bizi aylarca çalışmaktan alıkoydu. Ancak komisyon bir makale yazmakla görevli küçük bir şey, bu yüzden çabalıyor. Sonuçta bu belge Kızıl Ordu'nun en yüksek rütbeleri tarafından imzalanana kadar bir kağıt parçası olarak kalacak.
Ama üst düzey yetkililer ve patronlar bir belgeyi imzalayıp onaylayıp iddianame haline getirdiğinde, metni derinlemesine incelemek ve yoldaşlarına yönelik kapsamlı bir suçlamaya imza atmamak zorunda kalıyorlar. Olmalı. Görünüşe göre Halk Savunma Komiseri ve diğerleri Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitümüze ilişkin emri imzaladıklarında astlarına - komisyon üyelerine güvendiler ve teknik ayrıntılara girmediler.
Peki, Halk Savunma Komiserliği'nin tüm üst düzey liderleri ve görünüşe göre bir dizi uçak tasarımcısı Rychagov, Smushkevich ve Filin'in düşman olduğunu imzalarıyla doğrulasaydı, NKVD ve mahkeme bundan sonra ne yapabilirdi? Bırak gitsinler?
Stalin ne yapabilirdi? Her şeyden vazgeçin ve STK'nın liderliğine güvenmeden, havaalanlarına kendiniz gidin, test uçuşlarının sonuçlarına bakın ve karşılaştırın, uçak motorlarındaki belirli kusurları ortadan kaldırmanın teknik olarak mümkün olup olmadığını kendiniz öğrenin, vb. ve benzeri.?
Havacılık tarihimizde parlak sayfalar var, trajik sayfalar var ama kirli sayfalar da var. Ve gelecekte tekrarlanmaması için bu kirli sayfaların da ele alınması gerekiyor.
Tekrar edelim. Ülkemizin bilimsel ve teknolojik açıdan Almanya'ya göre geri kalması bizi daha fazla askeri uçak üretmeye zorladı, bu da yeni uçak fabrikalarının, hava meydanlarının, hava kasabalarının, çeşitli depoların ve erişimlerin inşası için (Almanya'ya kıyasla) ek malzeme maliyetlerine neden oldu. yollar, büyük miktarda mühimmat, yakıt ve madeni yağın üretimi ve nakliyesinin yanı sıra Hava Kuvvetlerinin daha fazla sayıda uçuş teknik ve bakım personelinin eğitimi ve bakımı vb. ve benzeri.
Ancak aynı zamanda, I.V.'nin yer aldığı SSCB Halk Komiserleri Konseyi bünyesindeki CO'nun kararlarını da not etmenin gerekli olduğunu düşünüyoruz. Savaşın arifesinde yeni tipteki tüm savaş uçaklarının seri üretimine başlayan Stalin, motorların tüm test ve testlerinin tamamlanmasını beklemeden, üretimdeki gelişim süresini önemli ölçüde kısalttı, tek doğru olanlar. Bu, savaş hazırlıklarının hızlandırılması ihtiyacından kaynaklanıyordu.
Bu çalışmamızda sadece Sovyet havacılık tarihinde, bizce yeterince ele alınmayan veya daha önce yayınlanmış yayınlarda tamamen gözden kaçırılan konulara değinmeye çalıştık.
Dergi Havacılık ve uzay bilimi 2000
Peki neden sonunda kaybettiniz?
Evert Gottfried (teğmen, Wehrmacht piyadesi): Çünkü bir pire bir fili ısırabilir ama onu öldüremez.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki hava savaşını incelemeye çalışan herkes bir dizi bariz çelişkiyle karşı karşıyadır. Bir yanda Alman aslarının kesinlikle inanılmaz kişisel hesapları, diğer yanda Almanya'nın tamamen yenilgisi şeklinde bariz sonuç. Bir yanda Sovyet-Alman cephesinde savaşın malum vahşeti varken, diğer yanda Batı'da en ağır kayıpları Luftwaffe verdi. Başka örnekler de bulunabilir.
Bu çelişkileri çözmek için tarihçiler ve yayıncılar çeşitli teoriler oluşturmaya çalışıyorlar. Teori, tüm gerçekleri tek bir bütün halinde bağlayacak şekilde olmalıdır. Çoğu insan bunu oldukça zayıf bir şekilde yapıyor. Gerçekleri birbirine bağlamak için tarihçilerin fantastik, inanılmaz argümanlar icat etmeleri gerekiyor. Örneğin, Kızıl Ordu Hava Kuvvetlerinin düşmanı sayıca ezmiş olması - çok sayıda asın geldiği yer burasıdır. Batı'daki büyük Alman kayıplarının, Doğu Cephesinde havadaki savaşın çok kolay olmasıyla açıklandığı iddia ediliyor: Sovyet pilotları ilkel ve anlamsız rakiplerdi. Ve sıradan insanların çoğu bu fantezilere inanıyor. Gerçi bu teorilerin ne kadar saçma olduğunu anlamak için arşivleri karıştırmanıza gerek yok. Biraz hayat tecrübesine sahip olmak yeterlidir. Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ne atfedilen eksiklikler gerçekte olsaydı, Nazi Almanya'sına karşı zafer kazanılmazdı. Hiçbir mucize yok. Zafer, sıkı ve en önemlisi başarılı çalışmanın sonucudur.
Doğu'da savaşın başlangıcı ve Alman aslarının kişisel hesapları
Savaş öncesi hava muharebesi teorisi, hava muharebesinde kesin bir zafer elde etme gerekliliğine dayanıyordu. Her savaşın zaferle sonuçlanması gerekiyordu; düşman uçağının imhası. Hava üstünlüğünü kazanmanın ana yolu bu gibi görünüyordu. Düşman uçaklarını vurarak ona maksimum hasar vermek ve uçak filosunun boyutunu minimuma indirmek mümkündü. Bu teori, hem SSCB'de hem de Almanya'da savaş öncesi birçok taktikçinin çalışmalarında anlatılmıştır.
Kesin olarak söylemek imkansız, ancak görünüşe göre Almanlar, savaşçılarını kullanma taktiklerini bu teoriye uygun olarak geliştirdiler. Savaş öncesi görüşler, hava muharebelerinde zafere azami konsantrasyon gerektiriyordu. Maksimum sayıda düşman uçağını imha etmeye odaklanılması, savaş operasyonlarının etkinliğini değerlendirirken ana kriterler olarak alınan kriterlerden - düşürülen düşman uçağının kişisel hesabından açıkça görülebilir.
Alman aslarının açıklamaları sıklıkla sorgulanıyor. Almanların bu kadar çok zafer kazanmayı başarması inanılmaz görünüyor. Müttefiklerle karşılaştırıldığında zafer sayısında neden bu kadar büyük bir fark var? Evet, İkinci Dünya Savaşı'nın ilk döneminde Alman pilotlar Amerikalı, İngiliz veya Sovyet meslektaşlarından daha iyi eğitilmişlerdi. Ama bazen değil! Bu nedenle, Alman pilotları propaganda ve gurur uğruna hesaplarını bayağı tahrif etmekle suçlamak için büyük bir istek var.
Ancak bu makalenin yazarı, Alman aslarının açıklamalarının oldukça doğru olduğunu düşünüyor. Doğru - askeri karışıklıkta mümkün olduğu kadar. Düşman kayıpları neredeyse her zaman olduğundan fazla tahmin edilir, ancak bu nesnel bir süreçtir: bir savaş durumunda, bir düşman uçağını mı düşürdüğünüzü yoksa yalnızca ona hasar mı verdiğinizi doğru bir şekilde belirlemek zordur. Bu nedenle, Alman aslarının hesapları şişirilirse, o zaman 5-10 kat değil, 2-2,5 kat daha fazla değil. Bu işin özünü değiştirmez. Hartman ister 352 uçağı düşürsün, ister yalnızca 200 uçağı düşürsün, bu konuda Hitler karşıtı koalisyonun pilotlarının hâlâ çok gerisindeydi. Neden? Bir çeşit mistik cyborg katili miydi? Aşağıda da görüleceği gibi, tüm Alman asları gibi o da SSCB, ABD veya Büyük Britanya'daki meslektaşlarından çok daha güçlü değildi.
Dolaylı olarak, asların hesaplarının oldukça yüksek doğruluğu istatistiklerle doğrulanmaktadır. Örneğin, en iyi aslardan 93'ü 2.331 Il-2 uçağını düşürdü. Sovyet komutanlığı, savaş saldırılarında 2.557 Il-2 uçağının kaybolduğunu değerlendirdi. Ayrıca “nedeni bilinmeyen” bazı rakamlar muhtemelen Alman savaşçılar tarafından vuruldu. Veya başka bir örnek - en iyi yüz aslardan biri doğu cephesinde 12.146 uçağı düşürdü. Ve Sovyet komutanlığı, havada düşürülen 12.189 uçağın yanı sıra Il-2 örneğinde olduğu gibi bazı "tanımlanamayan" uçakları da değerlendiriyor. Gördüğümüz gibi rakamlar karşılaştırılabilir, ancak asların zaferlerini hala abarttığı açık.
Doğu Cephesindeki tüm Alman pilotların zaferlerini ele alırsak, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin kaybettiği uçaklardan daha fazla zafer olduğu ortaya çıkıyor. Dolayısıyla elbette bir abartı var. Ancak sorun şu ki çoğu araştırmacı bu konuya çok fazla önem veriyor. Çelişkilerin özü, asların hesaplarında ve düşen uçak sayısında yatmıyor. Ve bu aşağıda gösterilecektir.
Önceki gün
Almanya, havacılıkta önemli bir niteliksel üstünlüğe sahip olan SSCB'ye saldırdı. Her şeyden önce bu, Avrupa'daki savaşta zengin savaş deneyimine sahip pilotlarla ilgilidir. Alman pilotlar ve komutanlar, Fransa, Polonya, İskandinavya ve Balkanlar'da havacılığın yoğun şekilde kullanıldığı geniş çaplı kampanyaların arkasındalar. Sovyet pilotlarının yalnızca kapsamı ve ölçeği sınırlı yerel çatışmaları var - Sovyet-Finlandiya savaşı ve... ve belki de hepsi bu. Geriye kalan savaş öncesi çatışmalar, kapsam ve yoğun asker kullanımı açısından 1939-1941'de Avrupa'daki savaşla karşılaştırılamayacak kadar küçüktür.
Alman askeri teçhizatı mükemmeldi: En popüler Sovyet savaşçıları I-16 ve I-153, çoğu özellik açısından Alman Bf-109 model E'den ve kesinlikle F modelinden daha düşüktü. Yazar, ekipmanı tablo verilerini kullanarak karşılaştırmanın doğru olduğunu düşünmüyor, ancak bu özel durumda I-153'ün Bf-109F'den ne kadar uzakta olduğunu anlamak için hava savaşlarının ayrıntılarına girmeye bile gerek yok.
SSCB, yeniden silahlanma ve yeni ekipmanlara geçiş aşamasında savaşın başlangıcına yaklaştı. Yeni gelmeye başlayan numuneler henüz mükemmelliğe hakim değil. Ülkemizde yeniden silahlanmanın rolü geleneksel olarak hafife alınmaktadır. Bir uçağın fabrika kapısından çıkması durumunda bunun Hava Kuvvetlerindeki toplam uçak sayısına dahil edildiğine inanılıyor. Hala birime ulaşması gerekmesine rağmen, uçuş ve yer mürettebatının bu konuda uzmanlaşması ve komutanların yeni ekipmanın savaş niteliklerinin ayrıntılarını araştırması gerekiyor. Birkaç Sovyet pilotunun tüm bunları yapmak için birkaç ayı vardı. Sınırdan Moskova'ya kadar geniş bir alana dağılmış olan Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, savaşın ilk günlerinde saldırıları koordineli ve yoğun bir şekilde püskürtememişti.
Tablo, 732 pilotun aslında “yeni” uçak türlerinde savaşabileceğini gösteriyor. Ancak Yak-1 ve LaGG-3 için yeterli uçak yoktu. Yani savaşa hazır birimlerin toplam sayısı 657. Ve son olarak "yeniden eğitilen pilotlar" terimini dikkatlice düşünmek gerekiyor. Yeniden eğitilmiş olmaları, yeni tekniğe mükemmel bir şekilde hakim oldukları ve Alman rakipleriyle hava muharebesi yürütme becerilerinde eşit hale geldikleri anlamına gelmez. Kendiniz düşünün: Yak-1 ve LaGG-3 tipi uçaklar 1941'de birliklere ulaşmaya başladı, yani. Savaştan önce kalan aylarda pilotlar, yeni uçakta yeterli ve tam teşekküllü savaş deneyimi kazanmak için fiziksel olarak zamana sahip olamadılar. Bu sadece 3-4 ay içinde gerçekçi değil. Bu, en az bir veya iki yıllık sürekli eğitim gerektirir. MiG-3'te durum biraz daha iyi, ancak önemli ölçüde değil. Yalnızca 1940 yılında birliklerle hizmete giren uçaklar, mürettebatı tarafından az çok verimli bir şekilde yönetilebiliyordu. Ancak 1940 yılında endüstriden yalnızca 100 MiG-1 ve 30 MiG-3 alındı. Üstelik sonbaharda alınmıştı ve o yıllarda kışın, ilkbahar ve sonbaharda tam teşekküllü savaş eğitiminde bilinen zorluklar vardı. Sınır bölgelerinde beton pistler yoktu, ancak 1941 baharında inşa edilmeye başlandı. Bu nedenle, 1940-1941 sonbahar ve kışında yeni uçaklarda pilot eğitiminin kalitesi abartılmamalıdır. Sonuçta, bir savaş pilotu yalnızca uçabilmekle kalmamalı, aynı zamanda makinesindeki her şeyi sınırına kadar ve biraz daha fazlasını sıkıştırabilmelidir. Almanlar bunu nasıl yapacağını biliyordu. Ve bizimki yeni uçaklar aldı, herhangi bir eşitlikten söz edilemez. Ancak uçaklarının kokpitlerinde uzun süredir ve sıkı bir şekilde "büyümüş" pilotlarımız, eski I-153 ve I-16'nın pilotlarıdır. Pilotun tecrübe sahibi olduğu yerde modern teknolojinin olmadığı, modern teknolojinin olduğu yerde ise henüz tecrübenin olmadığı ortaya çıktı.
Blitzkrieg havada
İlk savaşlar Sovyet komutanlığına ciddi hayal kırıklığı yarattı. Mevcut askeri teçhizatı kullanarak düşman uçaklarını havada imha etmenin son derece zor olduğu ortaya çıktı. Alman pilotların yüksek deneyimi ve becerisi ile teknolojinin mükemmelliği çok az şans bıraktı. Aynı zamanda savaşın kaderinin kara kuvvetleri tarafından sahada belirlendiği de ortaya çıktı.
Bütün bunlar bizi Hava Kuvvetlerinin eylemlerini bir bütün olarak silahlı kuvvetlerin eylemleri için tek, küresel bir plana sığdırmaya itti. Havacılık kendi başına bir şey olamaz, ön planda olan durumdan ayrı olarak çalışamaz. Savaşın kaderini belirleyen kara kuvvetlerinin çıkarları doğrultusunda çalışmak gerekiyordu. Bu bağlamda saldırı uçaklarının rolü keskin bir şekilde arttı ve Il-2 aslında Hava Kuvvetlerinin ana vurucu gücü haline geldi. Artık tüm havacılık eylemleri piyadelerine yardım etmeyi amaçlıyordu. Kısa sürede başlayan savaşın niteliği, tam olarak ön cephenin üzerinde ve tarafların yakın gerisinde bir mücadele biçimini aldı.
Savaşçılar ayrıca iki ana görevi çözmek için yeniden yönlendirildi. Birincisi saldırı uçaklarının korunması. İkincisi, kara birliklerimizin oluşumlarını düşman uçaklarının misilleme saldırılarına karşı korumaktır. Bu koşullar altında “kişisel zafer” ve “vurmak” kavramlarının değeri ve anlamı hızla düşmeye başladı. Savaşçıların etkinliğinin kriteri, korunan saldırı uçaklarının düşman savaşçılarından kaynaklanan kayıplarının yüzdesiydi. Bir Alman savaş uçağını vurmanız ya da sadece rotasında ateş edip onu saldırıdan kaçmaya ve yana gitmeye zorlamanız fark etmez. Önemli olan Almanların Il-2'lerine isabetli atış yapmasını engellemek.
Nikolai Gerasimovich Golodnikov (savaş pilotu): “Bizim şöyle bir kuralımız vardı: “Üçünü vurup bir bombardıman uçağını kaybetmektense, kimseyi vurup tek bir bombardıman uçağını kaybetmemek daha iyidir.”
Durum, düşman saldırı uçaklarında da benzer; asıl mesele, onların kendi piyadelerine bomba atmasını önlemektir. Bunu yapmak için bombardıman uçağını düşürmenize gerek yok - hedeflere yaklaşmadan önce onu bombalardan kurtulmaya zorlayabilirsiniz.
Savaşçıların düşman bombardıman uçaklarını yok etme eylemlerine ilişkin 17 Haziran 1942 tarih ve 0489 sayılı NKO Emri'nden:
“Düşman avcı uçakları, bombardıman uçaklarını örterek, doğal olarak bizim avcı uçaklarımızı sıkıştırmaya, bombardıman uçaklarına yaklaşmalarını engellemeye çalışıyorlar ve bizim avcı uçaklarımız da düşmanın bu oyununa uyuyor, düşman avcı uçaklarıyla hava düellosuna giriyor ve böylece düşman bombardıman uçaklarının düşmesini sağlıyor. Birliklerimize cezasız bir şekilde veya diğer saldırı hedeflerine bomba atıyoruz.
Ne pilotlar, ne alay komutanları, ne tümen komutanları, ne de cephelerin ve hava ordularının hava kuvvetleri komutanları bunu anlamıyor ve savaşçılarımızın asıl ve asıl görevinin öncelikle düşman bombardıman uçaklarını yok etmek olduğunu anlamıyorlar. , bomba yüklerini askerlerimizin üzerine, korunan tesislerimizin üzerine atmalarına fırsat vermemek.”
Sovyet havacılığının muharebe çalışmalarının doğasındaki bu değişiklikler, savaş sonrası kaybeden Almanların suçlamalarına yol açtı. Tipik bir Sovyet savaş pilotunu anlatan Almanlar, inisiyatif, tutku ve kazanma arzusunun eksikliğini yazdı.
Walter Schwabedissen (Luftwaffe Generali): “Rus zihniyetinin, yetiştirilme tarzının, belirli karakter özelliklerinin ve eğitiminin, Sovyet pilotunda hava muharebesinde son derece gerekli olan bireysel güreş niteliklerinin geliştirilmesine katkıda bulunmadığını unutmamalıyız. Grup savaşı kavramına ilkel ve çoğu zaman aptalca bağlılığı, bireysel savaşta inisiyatiften yoksun kalmasına ve sonuç olarak Alman rakiplerine göre daha az saldırgan ve ısrarcı olmasına neden oldu.
Savaşı kaybeden bir Alman subayının 1942-1943 döneminin Sovyet pilotlarını anlattığı bu kibirli alıntıdan, bir süpermen halesinin onun muhteşem "bireysel düelloların" zirvelerinden inmesine izin vermediği açıkça görülüyor. her gün ama savaşta, katliamda çok gerekli. Yine bir çelişki görüyoruz - aptal kolektif Rus ilkesi, bireysel olarak eşsiz Alman şövalye ilkesine nasıl galip geldi? Buradaki cevap basit: Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri o savaşta kesinlikle doğru olan taktikleri kullandı.
Vitaly Ivanovich Klimenko (savaş pilotu): “Bir hava savaşı patlak verirse, o zaman anlaşmaya göre bir çiftin savaşı bırakıp olup biteni izleyecekleri yerden yukarı tırmanmasını sağladık. Bir Alman'ın bizimkine yaklaştığını görür görmez hemen üstlerine düştüler. Vurmanıza bile gerek yok, sadece burnunun önündeki rotayı gösterin ve o zaten saldırının dışında. Eğer onu vurabilirseniz, o zaman vurun, ama asıl önemli olan onu saldırı pozisyonundan çıkarmaktır."
Görünüşe göre Almanlar, Sovyet pilotlarının bu davranışının tamamen bilinçli olduğunu anlamadılar. Vurmaya çalışmadılar, kendi halkının vurulmasını engellemeye çalıştılar. Bu nedenle Alman önleme görevlilerini korunan Il-2'lerden belli bir mesafeye sürdükten sonra savaşı bırakıp geri döndüler. IL-2 uzun süre yalnız bırakılamazdı çünkü diğer düşman savaşçı grupları tarafından başka yönlerden saldırıya uğrayabilirler. Ve kaybedilen her IL-2 için vardıklarında sert bir şekilde soracaklar. Saldırı uçağını koruma olmadan ön cephede terk eden kişi kolaylıkla ceza taburuna gönderilebilirdi. Ama kesintisiz bir haberci için - hayır. Sovyet savaşçılarının savaş türlerinin ana kısmı, saldırı uçaklarına ve bombardıman uçaklarına eşlik etmekti.
Aynı zamanda Alman taktiğinde de hiçbir şey değişmedi. Asların puanları artmaya devam etti. Bir yerlerde birini vurmaya devam ettiler. Ama kim? Ünlü Hartman 352 uçağı düşürdü. Ancak bunlardan sadece 15'i IL-2'dir. Diğer 10 tanesi ise bombardıman uçakları. 25 saldırı uçağı veya düşürülen toplam sayının %7'si. Açıkçası, Bay Hartman gerçekten yaşamak istiyordu ve bombardıman uçaklarının ve saldırı uçaklarının savunma ateşleme tesislerine gerçekten gitmek istemiyordu. Tüm savaş boyunca asla saldırı pozisyonuna geçemeyecek olan savaşçılarla takılmak daha iyidir, oysa IL-2 saldırısı, suratına mermilerin garantili bir hayranıdır.
Alman uzmanların çoğunluğu da benzer bir tabloya sahip. Zaferleri saldırı uçaklarının %20'sinden fazlasını içermiyor. Bu arka planda yalnızca Otto Kittel öne çıkıyor - 94 Il-2'yi düşürdü, bu da kara kuvvetlerine örneğin Hartman, Nowotny ve Barkhorn'un toplamından daha fazla fayda sağladı. Doğru, Kittel'in kaderi buna göre ortaya çıktı - Şubat 1945'te öldü. Il-2 saldırısı sırasında, uçağının kokpitinde bir Sovyet saldırı uçağının nişancısı tarafından öldürüldü.
Ancak Sovyet asları Junkerlere saldırmaktan korkmuyordu. Kozhedub, neredeyse Hartman'ınki kadar olmak üzere 24 saldırı uçağını düşürdü. Ortalama olarak saldırı uçakları, ilk on Sovyet asının toplam zafer sayısının %38'ini oluşturuyor. Almanlardan iki kat daha fazla. Hartman bu kadar çok savaşçıyı vurarak gerçekte ne yapıyordu? Sovyet savaşçılarının pike bombardıman uçaklarına yönelik saldırılarını püskürttü mü? Şüpheli. Görünüşe göre, bu güvenliği asıl hedefe - Wehrmacht piyadelerini öldüren fırtına birliklerine - kırmak yerine, fırtına birliklerinin güvenliğini düşürdü.
Vitaly Ivanovich Klimenko (savaş pilotu): "İlk saldırıdan itibaren lideri vurmanız gerekiyor - herkes onun tarafından yönlendiriliyor ve sık sık "ona" bombalar atılıyor. Ve eğer şahsen vurmak istiyorsanız, o zaman en son uçan pilotları yakalamalısınız. Hiçbir şey anlamıyorlar; oradakiler genellikle gençler. Eğer karşılık verirse, evet benimdir."
Almanlar bombardıman uçaklarını Sovyet Hava Kuvvetlerinden tamamen farklı bir şekilde koruyordu. Eylemleri proaktif nitelikteydi; grev gruplarının güzergahı boyunca gökyüzünü temizliyorlardı. Yavaş bombardıman uçaklarına bağlanarak manevralarını engellememeye çalışarak doğrudan eskort yapmadılar. Bu tür Alman taktiklerinin başarısı, Sovyet komutanlığının ustaca karşı koymasına bağlıydı. Birkaç grup önleme savaşçısı tahsis ederse, Alman saldırı uçakları yüksek olasılıkla ele geçirildi. Bir grup, gökyüzünü temizleyen Alman savaş uçaklarını sıkıştırırken, diğer bir grup da korumasız bombardıman uçaklarına saldırdı. Burası, en ileri teknolojiyle olmasa bile çok sayıda Sovyet Hava Kuvvetlerinin kendini göstermeye başladığı yer.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Almanlar hiç gerekli olmadığı halde savaşa karışabilirdi. Örneğin bombardıman uçaklarını korurken. Biz savaş boyunca bundan faydalandık; bir grup siper savaşçılarıyla çatışmaya girdi, onların dikkatini dağıttı, diğer grup ise bombardıman uçaklarına saldırdı. Almanlar, vurulma şansının olmasından memnun. “Bombacılar” hemen yanlarındalar ve diğer grubumuzun bu bombardıman uçaklarını ellerinden geldiğince vurmasını umursamıyorlar. ... Resmi olarak, Almanlar saldırı uçaklarını çok güçlü bir şekilde korudular, ancak yalnızca savaşa dahil oldular ve hepsi bu - yan tarafta siper aldılar, dikkatleri oldukça kolay dağıldı ve tüm savaş boyunca.”
Yenilgi başarısız oldu
Böylece taktikleri yeniden kurmayı başaran ve yeni ekipmanlar alan Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri, ilk başarılarını elde etmeye başladı. Yeterince büyük miktarlarda alınan "yeni tip savaşçılar" artık Alman uçaklarından I-16 ve I-153 kadar felaket derecede aşağı değildi. Bu teknolojiyle mücadele etmek zaten mümkündü. Yeni pilotların savaşa dahil edilmesi süreci oluşturuldu. Eğer 1941'de ve 1942'nin başlarında bunlar gerçekten de kalkış ve iniş konusunda zar zor ustalaşmış "yeşil" havacılarsa, o zaman 1943'ün başında onlara hava savaşının inceliklerini dikkatlice ve kademeli olarak araştırma fırsatı verildi. Yeni gelenler artık doğrudan ateşe atılmıyor. Okulda pilotluğun temellerine hakim olan pilotlar, kendilerini savaşta kullandıkları ZAP'lara götürdüler ve ancak o zaman alaylarla savaşmaya gittiler. Alaylarda da onları düşüncesizce savaşa atmayı bırakarak durumu anlamalarına ve deneyim kazanmalarına olanak sağladılar. Stalingrad'dan sonra bu uygulama norm haline geldi.
Vitaly Ivanovich Klimenko (savaş pilotu): “Mesela genç bir pilot geliyor. Okul bitti. Bir süreliğine havaalanının etrafında uçmasına izin veriliyor, ardından alanın etrafında bir uçuş yapılıyor ve sonunda eşleştirilebiliyor. Onu hemen savaşa sokmazsın. Yavaş yavaş... Yavaş yavaş... Çünkü kuyruğumun arkasında bir hedef taşımama gerek yok."
Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri ana hedefine ulaşmayı başardı - düşmanın hava üstünlüğü kazanmasını engellemek. Elbette Almanlar belli bir zamanda, cephenin belli bir bölümünde hakimiyet sağlayabilirlerdi. Bu, çabaları yoğunlaştırarak ve gökyüzünü temizleyerek yapıldı. Ancak genel olarak Sovyet havacılığını tamamen felç etmeyi başaramadılar. Üstelik savaş çalışmalarının hacmi arttı. Sektör, dünyanın en iyi uçaklarından olmasa da büyük miktarlarda seri üretim yapmayı başardı. Ve performans özellikleri açısından Almanlara göre çok az gerideler. Luftwaffe için ilk çanlar çaldı; mümkün olduğu kadar çok uçağı düşürmeye devam eden ve kişisel zafer sayaçlarını artıran Almanlar, kendilerini yavaş yavaş uçuruma doğru götürüyordu. Artık Sovyet havacılık endüstrisinin ürettiğinden daha fazla uçağı imha edemiyorlardı. Zafer sayısındaki artış pratikte gerçek, somut sonuçlara yol açmadı - Sovyet Hava Kuvvetleri savaş çalışmalarını durdurmadı ve hatta yoğunluğunu artırdı.
1942, Luftwaffe muharebe misyonlarının sayısındaki artışla karakterize edilir. 1941'de 37.760 sorti yaptılarsa, o zaman zaten 1942'de - 520.082 sorti. Bu, yıldırımın sakin ve ölçülü mekanizmasındaki bir kargaşaya, yanan bir ateşi söndürme girişimine benziyor. Tüm bu savaş çalışmaları çok küçük Alman havacılık kuvvetlerinin üzerine düştü - 1942'nin başında Luftwaffe'nin tüm cephelerde her türden 5.178 uçağı vardı. Karşılaştırma için, aynı anda Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin halihazırda 7.000'den fazla Il-2 saldırı uçağı ve 15.000'den fazla savaşçısı vardı. Hacimler kıyaslanamaz. 1942'de Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri 852.000 sorti yaptı; bu, Almanların üstünlüğünün olmadığının açık bir kanıtıydı. Il-2'nin hayatta kalma kabiliyeti öldürülen 1 uçak başına 13 sortiden 26 sortiye çıktı.
Tüm savaş boyunca Sovyet komutanlığı, Luftwaffe IA'nın eylemleri nedeniyle yaklaşık 2.550 Il-2'nin ölümünü güvenilir bir şekilde doğruladı. Ancak aynı zamanda "kayıpların bilinmeyen nedenleri" sütunu da var. Alman aslarına büyük bir taviz verirsek ve tüm "tanımlanamayan" uçakların yalnızca onlar tarafından düşürüldüğünü varsayarsak (ve gerçekte bu olamaz), o zaman 1942'de hava kuvvetlerinin yalnızca% 3'ünü ele geçirdikleri ortaya çıkıyor. Il-2 savaş sortileri. Ve kişisel hesapların sürekli büyümesine rağmen, bu oran hızla daha da düşerek 1943'te %1,2'ye ve 1944'te %0,5'e düştü. Bu pratikte ne anlama geliyor? 1942'de IL-2'ler hedeflerine 41.753 kez uçtu. Ve 41.753 kez Alman piyadelerinin başına bir şey düştü. Bombalar, NURS'lar, mermiler. Il-2'ler uçaksavar topçuları tarafından da öldürüldüğü için bu elbette kaba bir tahmindir ve gerçekte 41.753 sortinin her biri bombaların hedefe isabet etmesiyle sonuçlanmamıştır. Başka bir şey daha önemli - Alman savaşçılar bunu hiçbir şekilde engelleyemedi. Birini vurdular. Ancak binlerce Sovyet Il-2'nin çalıştığı devasa bir cephe ölçeğinde bu, okyanusta bir damlaydı. Doğu Cephesi için çok az Alman savaşçı vardı. Günde 5-6 sorti yapmalarına rağmen Sovyet Hava Kuvvetlerini yok edemediler. Ve hiçbir şey, onlarla her şey yolunda, faturalar büyüyor, her türden yaprak ve elmasla haçlar veriliyor - her şey yolunda, hayat harika. Ve 9 Mayıs 1945'e kadar bu böyleydi.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Saldırı uçağını koruyoruz. Alman savaşçılar ortaya çıkıyor, etrafta dolaşıyor ama saldırmıyorlar, çok az olduğuna inanıyorlar. "İlas" ön cepheyi işliyor - Almanlar saldırmıyor, yoğunlaşıyor, savaşçıları diğer bölgelerden çekiyor. "Siltler" hedeften uzaklaşır ve saldırının başladığı yer burasıdır. Peki bu saldırının amacı nedir? "Alüvyonlar" zaten "işe yaradı". Yalnızca “kişisel hesap” için. Ve bu sık sık oldu. Evet, daha da ilginç oldu. Almanlar etrafımızda bu şekilde "dolaşabilirdi" ve hiç saldırmayabilirdi. Aptal değiller, istihbarat onların işine yaradı. “Kırmızı burunlu” “kobralar” - KSF Donanmasının 2. GIAP'ı. Neden tamamen kafasız bir şekilde elit bir muhafız alayına karışsınlar ki? Bunlar vurulabilir. "Daha basit" birini beklemek daha iyidir.
Devam edecek…
Ctrl Girmek
fark edildi Y bku Metni seçin ve tıklayın Ctrl+Enter
- Evde tavuk ve krutonlu Sezar salatası
- Neden dünyadaki büyük bir balinayı hayal ediyorsun?
- Neden sinekleri evden kovmayı hayal ediyorsun?
- Neden soygunu hayal ediyorsun?
- Orta mesleki eğitim öğrencileri için elektronik referans notları
- Morshansky Tekstil Koleji, 1970'te mezun oldu
- Anastasia Skripkina'dan milyon dolarlık tarif
- Anastasia Skripkina'dan milyon dolarlık tarif
- Bütirat - yüksekten mezara
- Mormonlar kimdir ve neye inanırlar?
- Çay gelenekleri Deyimsel birim nedir
- Mendeleev'in periyodik tablosu
- “Sürtünme kuvveti ihmal edilebilir” Şimdi bunun problemin çözümünü nasıl etkileyeceğini bulalım
- Bir hesap nasıl kapatılır 90.02 1 ilan. Ayın kapanışı: gönderiler ve örnekler. Geçmiş yıllardan kaynaklanan zararların geri ödenmesi
- Hangi ödemeler sigorta primine tabi değildir?
- Mikhail Zimyanin - büyükelçiden Pravda'nın genel yayın yönetmenliğine ve CPSU Merkez Komitesi sekreterliğine
- Klasik kalamar salatası: kış ve yaz yemeklerinin tarifi
- Süzme peynirli et pirzola Süzme peynirli ve etli yemekler
- Evde pigodi nasıl yapılır?
- Mükemmel omlet nasıl yapılır Kabarık omlet nasıl yapılır