Geleceğin gücü. Beşinci nesil savaş motorları

Ülkeler kulübü - beşinci nesil uçakların sahipleri geldi. Amerikan ve Rus uçaklarıyla birlikte. Yeni tanıtılan J-20 avcı uçağına büyük umutlar bağlandı, çünkü aslında bu uçak ÇHC Hava Kuvvetlerinin ve tüm Çin savunma endüstrisinin alamet-i farikasıdır. Borç almaktan kendi okuluna Zhuhai'de 1 Kasım'da başlayan Airshow China 2016 havacılık fuarında Çin, beşinci nesil J-20 savaş uçağını halka tanıttı. Ve bu savaş uçağıyla ilgili söylentiler, varsayımlar ve verilerin analizi uzun yıllar basında ve özel yayınlarda yayınlanmış olsa da, J-20'nin gösteri uçuşları asıl şeyi kanıtladı: Çin'de yerli bir beşinci nesil uçak yaratma çalışmaları hiç durmadı Kendi modern avcı uçağınızı yaratmanın son derece zor ve maliyetli bir iş olmasına rağmen, Çin ordusu ve sanayicileri, mevcut uçakların modernizasyonu ile birlikte, yüksek kaliteli yeni bir ürün yaratmaya odaklanmaya karar verdiler. Bununla birlikte, yeninin lehine seçim, Çinli havacılık mühendislerinin zaten geliştirilmiş ve uygulanmış teknolojileri terk etmeye karar verdikleri anlamına gelmez, ancak Çinli mühendislerin beşinci nesil uçak gereksinimleriyle birleştirmeye çalıştıkları iyi geliştirilmiş dördüncü nesil çözümleri kullanma kavramı, bir dizi sorunu ortaya çıkarır. Bunlar, yerleşik sistemlerin işletilmesi için yazılım ve donanımın oluşturulması ve geliştirilmesi, bir savaş biriminin bir savaş birimi olarak kontrol sistemine entegrasyonu ve ayrıca kendi motorlarının, koruma araçlarının ve silahlarının oluşturulmasını içerir. Tecrübe ve problemler Neredeyse sıfırdan geliştirilen tamamen yerli bir savaşçının yokluğunun Çin ordusu ve uzmanlar arasında uzun süredir tartışma konusu olmasına rağmen, Çin geçmişi göz önünde bulundurarak kendi beşinci nesil savaşçısını yaratmaya karar verdi. Çin'in sık sık yabancı askeri teçhizatı kopyaladığı ve kullanıma hazır en iyi çözümü kendi ihtiyaçlarına göre uyarladığı bir sır değil. Bu yaklaşımın örnekleri, Su-27'nin neredeyse bire bir kopyası olan J-11 avcı uçağı ve uçak gemisi tabanlı J-15 avcı uçağıdır, ancak farklı hızlarda, irtifalarda ve diğer modlarda çalışan beşinci nesil bir avcı uçağı oluşturmak için, sadece hazır çözümleri kopyalamak ve iyileştirmeleri artık uygun değildi. Bununla birlikte, ÇHC askeri-sanayi kompleksinde, beşinci nesil bir avcı uçağı oluşturulurken, halihazırda test edilmiş çözümlerin uygulanmasını ve aynı zamanda yenilerinin geliştirilmesini içeren alışılmadık bir teknik kullanıldı.Dünyadaki hiçbir ülkenin gelecek vaat eden askeri teknolojileri ücretsiz ve gönüllü olarak paylaşmayacağını düşünen Çinli mühendisler, bu alanda uygulanan tüm projelerin teknolojik çözümlerini aynı anda kullanarak kendi savaşçılarını yaratmaya karar verdiler. Havacılık uzmanları hiçbir zaman uçak inşa etme sanatının zirvesinde olmayan ÇHC askeri-sanayi kompleksi için ana zorluk, farklı tasarım çözümlerini ve şemalarını birleştirme süreciydi. Bu nedenle, örneğin, uçağın temeli olarak "ördek" aerodinamik şemasına göre yapılmış bir planör alınmış, daha önce aynı şemaya göre gelecek vaat eden çok işlevli bir MiG MFI avcı uçağı yaratılmıştı. Ve MiG MFI'nin deneysel prototipi, radar görünürlüğünü azaltmak ve manevra kabiliyetini artırmak için tasarlanmış olsa da, Çin uçağı, aksine, J-20'nin radar gözlem ekranlarındaki "parlamasını" artıran ve aşırı modlarda kontrolünü zorlaştıran bir dizi temel unsura sahiptir. Askeri uzman Vasily Kashin, J-20'nin tarihini analiz ederek, böyle bir plana sahip tek bir yabancı savaşçının kullanılmadığını da belirtmekte fayda var. Tamamen hareket eden büyük bir ön yatay kuyruğun tasarımı, radar görünürlüğünü ve hava direncini önemli ölçüde artırarak uçuş menzilini etkiler.Hava girişleri, camlar ve kokpit "kanopisi" gibi uçağın bireysel bileşenleri ve ayrıca burun, Amerikan gelişmiş beşinci nesil avcı uçağı F-35'e güçlü bir şekilde benzer. Ek olarak, Amerikan F-22 avcı uçağının J-20'sinin düzeni üzerinde bir etkisi var: devasa hava girişleri neredeyse aynı açıda bulunuyor. Askeri gözlemci Viktor Baranets de Göksel İmparatorluktan mühendislerin savaşçıları için dünyanın her yerinden parçalar ve tertibatlar topladıklarından emin: “Yabancı ürünleri kopyalamak Çin'in ulusal bir geleneğidir. Çinliler bu arabayı bir sansasyon olarak sunuyor, yabancı uzmanlar bu ürünü sakin bir şekilde değerlendiriyor. Askeri gözlemci, taktik ve teknik özellikler açısından bu makinenin hem Amerikalı hem de Rus meslektaşlarının gerisinde kaldığından neredeyse eminim, ”diye özetledi. Rusça« kalp “Çinli uçak üreticileri, beşinci nesil bir savaş uçağına sahip olmaya giden merdivenin ilk basamağında olmalarına rağmen, Orta Krallık'taki motor üreticileri ana görevlerini henüz çözebilmiş değiller. Geliştirmenin başlamasından bu yana geçen birkaç yıl içinde, böyle bir uçak için tam teşekküllü bir uçak motoru inşa edemediler ve avcı uçağına Rus AL-31FN motorlarının takılması sayesinde J-20'nin gösteri uçuşları gerçekleşti. Ek olarak, yerleşik radyo-elektronik ekipmanla ilgili birçok soru var: “Radar için AFAR ile durum hala oldukça anlaşılmaz. Ellerinde var ama performansının ve özelliklerinin ne olduğu bilinmiyor. Zvezda TV kanalına verdiği röportajda askeri uzman, Arms Export dergisinin genel yayın yönetmeni Andrey Frolov, "Bu nedenle, tamamen çalışır durumda ve etkili olduğunu söylemek için henüz çok erken" dedi. Beşinci nesil bir savaş uçağı için modern bir motor ve etkili bir radarın bir insan için kalp ve göz gibi olduğunu düşünürsek, yakın gelecekte Çin J-20'nin ancak bir Rus "kalbi" ile uçabileceği sonucuna varabiliriz. Kendi beşinci nesil WS-15 motoruna gelince, hala hazır değil ve bir savaşçı için kendi "kalbini" yaratma konusundaki büyük ilgi ve arzuya rağmen, şu anda bu yönde bir atılım beklenmiyor.Uzmanlar, bir dizi uzmanın Çin beşinci nesline sunduğu, daha önce kendi tasarımı olan WS-10A motorunun bu tür savaşçılarda toplu kullanım için kullanılamayacağına dikkat çekiyor. Teorik olarak, başka bir tescilli geliştirme sorunu çözebilir - artırılmış itme performansına sahip WS-10G motoru. Ancak uzmanlar, bu motorun güvenilirliğinin ve kaynağının arzulanan çok şey bıraktığını ve bir seri avcı uçağının kullanımında kullanılamayacağını açıklıyor Buna rağmen, Çinli şirket Shenyang Aircraft Corporation, J-20 ile neredeyse aynı anda, beşinci nesil çok rollü bir avcı uçağı J-31 yaratıyor. Bu makine J-20'den önemli ölçüde daha hafiftir, ancak daha ağır olan "kardeş" gibi Rus RD-93 motorlarında uçar. Rus yapımı motorların yanı sıra kompozitlerin ve diğer hafif havacılık malzemelerinin kapsamlı bir şekilde tanıtılması, J-31'in 1250 kilometrelik bir savaş yarıçapını "eyerlemesine" ve yaklaşık 1,6M'lik bir hız geliştirmesine olanak tanır. Ve ülke yetkilileri, J-20 ve J-31'in ABD uçaklarıyla aradaki farkı kapatmayı mümkün kılacağından emin olsalar da, Çin beşinci nesil savaşçıları neredeyse tüm temel göstergelerde (itme-ağırlık oranı, manevra kabiliyeti, gizlilik) Rus Su-30, Su-35, T-50 savaşçılarının ve Amerikan F-22'nin gerisinde kalıyor. Diğer şeylerin yanı sıra, bu uçakların füze silahlarının yerleşimi, bileşimi ve kalitesi büyük soruları gündeme getiriyor Uzmanlara göre beşinci neslin kesinlikle değiştirilmiş kısa menzilli, orta ve uzun menzilli füzelere ihtiyacı olacak ve ÇHC'nin de bu yönde ciddi şekilde çalışması gerekecek. Çinli uçak üreticileri J-20 ve J-31'in tarihini seri üretime getirir ve kendi motorlarını yaratırsa (veya Rus tedariki için stratejik bir anlaşmaya girerse), o zaman Çinli beşinci nesil savaşçılar, tüm programın maliyeti ve her bir uçağın üretimi de dahil olmak üzere niteliklerin bir kombinasyonu açısından rakiplerle tamamen karşılaştırılabilir. Stratejik Sigorta Çinli uçak üreticilerinin kendi beşinci nesil savaş uçaklarının yaratılması ve üretilmesi programını uygulamada ciddi zorluklarla karşılaştığı gerçeği göz önüne alındığında, ÇHC yetkilileri her zamanki gibi güvenli bir şekilde oynamaya karar verdiler ve kendi iç huzurları ve ulusal güvenlik adına Rusya ile ultra modern Su-35 savaş uçaklarının tedariki için bir sözleşme imzaladılar. Çin'in ABD ile aradaki farkı kapatmasını ve çalkantılı Pasifik bölgesinde kendi havacılığının etkinliğini artırmasını sağlayacak olan Su-35'in teslimatıdır.Amerika'nın F-22 ve F-35 savaş uçaklarıyla ilgili deneyimi, birliklere girdikleri andan bu uçakların savaşa hazır hale gelmesine kadar geçen yılların geçtiğini gösteriyor. Bu nedenle, orta vadede Hava Kuvvetlerinin ve deniz havacılığının ana muharebe gücü, T-10 platformuna (yani Su-27'nin türevleri) dayalı olanlar da dahil olmak üzere, 4++ nesil uçaklar olmaya devam edecek" diye açıklıyor Vasily Kashin. Su-35 avcı uçaklarının satın alınması, PLA Hava Kuvvetlerinin kendi uçaklarından en iyi şekilde yararlanmasına ve gerekirse Amerikan F / A-18 uçak gemisi tabanlı avcı uçakları tarafından yapılan bir saldırıyı püskürtmesine de olanak tanıyacak, çünkü teknik yetenekler açısından Çin uçakları en fazlasını sağlayabilir Amerikan taşıyıcı tabanlı savaşçılara şiddetli direniş. “Çin J-10B, J-11B, J-16'da F / A-18E / F Super Hornet'e karşı kolayca savaşa girebilir ve kazanabilirsiniz. Bütün mesele taktikleri ve muharebe eğitimini Amerikan düzeyine getirmek,” diye ekliyor Kashin. Uzmanın açıklamaları, havacılık uzmanlarının beşinci nesil uçaklarla doğrudan çatışmanın henüz başlamadığına ve önümüzdeki birkaç yıl içinde gökyüzündeki tüm işlerin 4 ++ nesil avcı uçakları tarafından gerçekleştirileceğine dair uzun süredir devam eden iddiasını doğruluyor. Bununla birlikte, Çin'in bir an önce kendi "beşini" yaratma arzusu oldukça mantıklı: ABD Silahlı Kuvvetlerinin "kendi evinin eşiğindeki" açıkçası düşmanca davranışı, güvenli oynamayı ve her ihtimale karşı etkili ve nispeten ucuz karşı önlemler oluşturmayı gerekli kılıyor. Bu bağlamda, iki bin kilometrelik bir savaş yarıçapına sahip beşinci nesil bir savaş uçağının oluşturulması, Çin'in ulusal güvenliğinin çıkarlarını tam olarak karşılayan bir görev gibi görünüyor. Uzman değerlendirmelerine gelince, havacılık uzmanları Çinli J-20 ve J-31 savaş uçaklarının kaderinin zor ve uzun olacağına inanıyor. J-20, belirli bir teknolojik seviyeye ulaşmak için daha hafif ve daha manevra kabiliyetine sahip olmalıdır ve gövde tasarımında ve kendi üretken motorunda büyük değişiklikler olmadan, pratikte elde edilenler yerine yüksek hız performansı elde etmek son derece zor olacaktır. Her iki makinenin de ihracat potansiyelinden ve beşinci nesil avcı uçağının özelliklerine ne kadar karşılık geldiğinden bahsetmek son derece zor. Çinli mühendisler için asıl zorluk, kendi havacılık tasarım okullarının ve araştırma deneyimlerinin olmamasıdır ve "her savaşçıdan biraz" toplama kararı, böyle bir makinenin eldeki görevler için uygun olmayabileceği gerçeğiyle doludur. J-20 ve J-31'e bakıldığında, Çin'in havacılık ekipmanı yaratmada henüz kendi tarzını ve yönünü bulamadığı yargılanabilir, bu da Çinli uçak üreticilerinin önlerinde uzun yıllar süren özenli çalışmaları olduğu anlamına gelir.Aslında, Çin askeri-sanayi kompleksinin önünde bir düzineden fazla araştırma ve geliştirme projesi var. Çinli savaşçılar, ancak tüm koşullar yerine getirildiğinde, beşinci nesil Rus ve Amerikan uçaklarıyla aynı seviyeye gelecek ve yaratıldıkları görevleri yerine getirmeye başlayacak.

Beşinci nesil savaş uçağı geliştirme programının bir parçası olarak, havacılık endüstrisi ve ilgili endüstrilerin bir dizi çok zor görevi çözmesi ve gerekli tüm ekipmanı yaratması gerekiyor. Böyle bir programın en zor bileşenlerinden biri, gerekli özelliklere sahip bir motorun oluşturulmasıdır. Bazı ülkelerde gelişmiş enerji santrallerinin projeleri geliştirilmektedir ve bu sistemlerin birçoğu şimdiden seri üretime geçmiştir. Bu alandaki mevcut durumu düşünün.

Amerika Birleşik Devletleri işletmeleri, beşinci nesil savaşçılar için motor geliştiren ilk şirketlerdi. Bu projeler aynı zamanda önce tamamlanan, ardından seri üretime geçen ve müteakip işletmeye alınan projelerdi. Sonuç olarak, Amerika Birleşik Devletleri şimdiye kadar yeni rekorlar ve yabancı rakipler üzerinde ciddi bir liderlik rapor edebildi. Daha birkaç gün önce Amerikan endüstrisi önemli bir dönüm noktasına daha ulaştığını duyurdu.

Savaş birimlerinden birinin seri uçağı F-22A. Fotoğraf ABD Hava Kuvvetleri

İlk yeni nesil Amerikan motoru, ATF programı kapsamında geliştirilen ve şimdi Lockheed Martin F-22 Raptor avcı uçağında kullanılan Pratt & Whitney F119 idi. Uzun süredir tam kapasite çalışan bu tür motorların toplamda 500.000 uçuş saati biriktirdiği birkaç gün önce duyurulmuştu. F119 Proje Yöneticisi Amanda Gloud, böyle bir başarının mevcut teknolojilerin yeteneklerini açıkça gösterdiğini kaydetti. Ayrıca 2005 yılından bu yana üretilen tüm F-22 savaş uçaklarının havada toplam 200.000 saat kaldığı da bildiriliyor.

F119 motorunun geliştirilmesi, ATF programının gelecekteki beşinci nesil savaşçılarını donatmak amacıyla seksenlerde başladı. Tam tasarım sözleşmesi 1991 yılında imzalandı. Bir yıl sonra, ilk deneysel F119 bir test tezgahına kuruldu ve 1997'de yeni tipte bitmiş ürünler prototip uçaklarda test edildi. Lockheed YF-22 ve Boeing YF-23 prototiplerinde Pratt & Whitney motorları kullanıldı. İkincisi orduya tam olarak uymadı ve rekabetten çekildi. Sonuç olarak, seri üretim için F119-PW-100 modifikasyon motoruna sahip F-22 savaş uçağı önerildi.

Raptor üretim uçakları, iki adet F119-PW-100 motorla çalışıyor. Böyle bir ürün, art yakıcıya ve itme vektörünü bir düzlemde kontrol eden döndürülebilir bir nozüle sahip bir turbofan motorudur. Motor, iki şaftlı bir şemaya göre yapılmıştır, yüksek ve alçak basınç devrelerinin rotorları zıt yönlerde döner. Alçak basınç kompresörü üç kademeye, yüksek basınç kompresörü ise 6 kademeye sahiptir. Her iki devrede de bir türbin kademesi vardır. Motor memesi düz yapılmıştır ve itme vektörünün yönünü değiştirmenize izin veren döndürülebilir kapılara sahiptir.

Pratt & Whitney F119-PW-100 motorunun toplam uzunluğu 5,2 m'nin biraz altında ve maksimum çapı 1,2 m'den az, ürünün ağırlığı 1,8 ton, türbin önündeki sıcaklık 1647 ° C'dir. Art yakıcı itme gücü - 15876 kgf (diğer kaynaklara göre, 16785 kgf). Resmi kaynaklara göre, iki F119-PW-100 motoru, savaşçıya en az 0,88'lik bir itme-ağırlık oranı sağlıyor. Normal kalkış ağırlığı ile bu parametre 1,15'e ulaşır. 2410 km/s hıza çıkmak mümkün. Art yakıcı kullanılmadan, uçak 1960 km / s hıza çıkabilir. Savaş yarıçapı 760 km olarak tanımlanırken, feribot menzili 2960 km'ye ulaşıyor.

Kontrollü nozullu F119 motorunun bir prototipi. Wikimedia Commons'ın fotoğrafı

Raporlara göre, bugüne kadar tüm modifikasyonlardan 500'den fazla Pratt & Whitney F119 motoru üretildi. Bu ürünler, F-22 avcı uçağının çeşitli prototiplerinde kullanıldı ve daha sonra üretim uçaklarına kuruldu. 187'si seri olmak üzere toplam 195 uçak inşa edildi ve hava kuvvetlerine teslim edilmek üzere tasarlandı. Son verilere göre, resmi harekatın başlamasından bu yana Raptor savaş uçakları toplam 200 bin saat uçmayı başardı. Aynı zamanda prototiplerin uçuş testleri de dahil olmak üzere motorların toplam çalışma süresi 500 bin saate ulaştı. Böylece F119, beşinci nesil bir savaş uçağının ilk seri motoru haline gelerek yakın gelecekte kırılması pek mümkün olmayan bir rekora imza atmayı başardı.

Ağır ve çok pahalı F-22 savaş uçağına ek olarak, Lockheed Martin F-35 Lightning II uçağı Amerikan endüstrisi tarafından yaratıldı. Bu tür ekipmanı donatmak için Pratt & Whitney F135 turbojet motoru oluşturuldu. Böyle bir enerji santralinin gelişimi doksanlarda başladı ve son on yılın ortasında sona erdi. F135 motoru, mevcut F119 temel alınarak oluşturuldu, bu nedenle proje, avcı geliştirme programının adından sonra başlangıçta F119-JSF olarak adlandırıldı.

F119-JSF/F135 projesinin geliştirilmesi 2000'li yılların ortalarında tamamlandı ve 2007 yılında ilk üretim modeli sunuldu. Gelecekte, teknolojinin iyileştirilmesi devam etti ve bunun sonucunda proje önemli ölçüde ertelendi. Ancak 2013 yılına kadar Pratt & Whitney 100. üretim F135 motorunu teslim etmişti. Bu zamana kadar, mevcut sorunların büyük bir kısmından kurtulmanın yanı sıra, F-35 avcı uçağının farklı versiyonları için tasarlanan seriye üç motor modifikasyonu koymak mümkün oldu.

Mevcut bir ürünün daha da geliştirilmiş hali olan F135 motoru ana özelliklerini koruyor. Benzer bir kompresör aşaması bileşimi ile iki devreli bir şema kullanılır. Tek kademeli yüksek basınç türbini korunurken, düşük basınç devresinde yeni bir iki kademeli türbin kullanıldı. Çeşitli ek cihazların veya teknolojilerin yardımıyla üç motor modifikasyonu oluşturuldu: F135-PW-100, F135-PW-400 ve F135-PW-600.

Uçuşta bir F-35 savaş uçağı uçuşu. Fotoğraf ABD Hava Kuvvetleri

PW-100 versiyonu motor, ailenin temel ürünüdür ve hava kuvvetlerinin F-35A uçaklarına monte edilmek üzere tasarlanmıştır. 5,6 m uzunluğa ve 1,17 m'den fazla olmayan çapa sahiptir Ürünün kütlesi 1,7 tondur Böyle bir motorun maksimum itme gücü 13 bin kgf, art yakıcı - 19,5 bin kgf'dir. "Yüzüncü" motor temelinde, F-35C taşıyıcı tabanlı avcı uçakları için tasarlanmış bir F135-PW-400 modifikasyonu oluşturuldu. Böyle bir motor arasındaki tek büyük fark, güçlendirilmiş bir korozyon önleyici kaplamanın varlığıdır. Tüm özellikler aynı kalır.

F-35B kısa kalkış ve dikey iniş uçakları, en önemli farklara sahip olan F135-PW-600 motorlarını alıyor. Böyle bir motor, itişi dikey olarak aşağı yönlendirmenize izin veren döner bir nozüle sahiptir. Ek olarak, kaldırma fanını döndüren ek bir tahrik mili motordan ileri doğru çekilir. Bu işlem sonucunda santralin bir bütün olarak uzunluğu 9,37 m'ye çıkmış olup bunun 1,35 m'si asansör fanının en büyük kısımlarına düşmektedir. Böyle bir motorun maksimum itme gücü 12250 kgf, art yakıcı - 18600 kgf'dir.

F-35 ailesinin ilk uçağı 2006 yılında üretildi ve uçuruldu. Son zamanlarda, üç modifikasyona sahip makineler tam teşekküllü seri üretime getirildi. Halihazırda 230'dan fazla makine yapılmış ve müşteriye teslim edilmiştir. Tüm bu uçaklar, ilgili modifikasyonun bir motorunu taşır. Maksimum 1930 km / s hıza çıkma olasılığını ilan etti. Art yakıcı kullanılmadan, F-35A avcı uçağı 1470 km / s hızında uçabilir. Savaş yarıçapı 1400 km'ye ulaşır, menzil en az 2200 km'dir.

Kaldırma fanlı F135-PW-600 motor. Wikimedia Commons'ın fotoğrafı

Gördüğünüz gibi, diğer ülkelerden daha önce çalışmaya başlayan Amerika Birleşik Devletleri, beşinci nesil avcı uçakları için aynı anda iki turbojet motoru geliştirip seri üretime sokmayı başardı. Bu ürünler önemli miktarlarda üretilir ve silahlı kuvvetler tarafından işletilir.

Çin

Çin, onlar için beşinci nesil avcı uçakları ve motorları yaratmada kayda değer bir başarı elde etti. Şu anda Çin endüstrisi aynı anda iki gelecek vaat eden uçak üzerinde çalışıyor ve onlar için gerekli bileşenleri de yaratıyor. Ancak aynı zamanda motor yapımı alanında da belirsiz bir durum gözlemleniyor. Modern uçak motorlarının geliştirilmesinde sınırlı imkanlara sahip olan ÇHC, yabancı ürünleri en aktif şekilde kullanmak zorunda kalmaktadır.

Ocak 2011'de beşinci nesil Chengdu J-20 avcı uçağı ilk kez havalandı. Bugüne kadar, yerleşik ekipmanın konfigürasyonu ve bileşimi bakımından farklılık gösteren birkaç prototip oluşturuldu ve test edildi. Yani, bilinen verilere göre, deneyimli J-20'lerin hem Çin hem de yabancı olmak üzere iki versiyonu olan bir elektrik santrali vardı.

Daha önce, yüksek performansla öne çıkan Rus AL-31F motorlarının satın alınmasıyla ilgili bilgiler ortaya çıktı. Bu tür motorlar, uçakların seri üretimine başlayana ve benzer özelliklere sahip kendi ürünlerinin ortaya çıkmasına kadar kullanılabilir. Sovyet / Rus AL-31'in geliştirilmesinin Çin versiyonu olan Shenyang WS-10 motorunun en son modifikasyonlarını kullanma olasılığı hakkında da bilgi yayınlandı.

Bir gösteri uçuşu sırasında Çinli Chengdu J-20 savaşçıları. Wikimedia Commons'ın fotoğrafı

Son verilere göre, üretim J-20 uçağı, bugüne kadar geliştirilen Xian WS-15 turbojet motorları ile donatılacak. Proje doksanlarda başladı ve 2000'lerin ortasında deneme testlerine ulaştı. Son on yılın sonunda bazı olumlu sonuçlar alındı. Daha önce, yabancı özel yayınlarda, WS-15 projesinin Çin'in Amerikan F119 motorunu kopyalama girişimi olduğu yönünde öneriler vardı. Çin'in, AL-31 ailesinin en son modifikasyonlarının Rus motorlarını kopyalama arzusuna dair söylentiler de vardı.

Mevcut verilerden, Xian WS-15 ürününün art yakıcılı bir turbofan motor olduğu anlaşılmaktadır. Yüksek basınç devresinde üç kademeli düşük basınçlı kompresör ve altı kademeli kompresörün kullanıldığı bildirilmiştir. Motorun toplam uzunluğu 5 m'den fazladır Türbin önündeki yaklaşık 1600 ° C sıcaklıkta 19-20 bin kgf'ye kadar itme gücü elde edilmesi planlanmaktadır.

Çeşitli tahminlere göre, iki WS-15 motorlu Chengdu J-20 avcı uçağı, en az 1,05'lik bir itme-ağırlık oranı gösterebilecek. Aynı zamanda 2100 km/s hıza ulaşabilecek. Art yakıcı kullanılmadan süpersonik hızlara çıkma olasılığı henüz belirtilmemiştir. Bitmiş motorlara sahip bir seri uçağın hangi özelliklere sahip olacağı hala bilinmiyor.

2012'den bu yana, beşinci nesil hafif avcı uçağı Shenyang J-31'in uçuş testleri devam ediyor. Mevcut verilere göre, en azından bir süre bu uçak belirli bir konfigürasyonda test edildi. Dördüncü nesil avcı uçaklarında kullanılan iki adet Rus yapımı RD-93 turbojet motordan güç alıyordu. Geçtiğimiz on yılda Çin, Guizhou WS-13 adı verilen kendi RD-93 versiyonunu piyasaya sürmeyi başardı. Öngörülebilir gelecekte, J-31 uçağının geliştirilmiş bir WS-13E motoru ile donatılması planlanmaktadır.

Bir havacılık fuarında Shenyang J-31 hafif avcı uçağı. Wikimedia Commons'ın fotoğrafı

Daha önce yayınlanan bilgilere göre WS-13E, mevcut RD-93'ün daha da geliştirilmiş hali olan bir bypass turbofan motoru olacak. WS-13 temel modifikasyonunun seri ürünleri, sekiz kademeli yüksek ve düşük basınçlı kompresörlere sahiptir. 4,2 m'den kısa bir uzunluğa ve yaklaşık 1 m çapa sahip olan WS-13 motorunun ağırlığı 1,14 tondur Mevcut art yakıcı ürünü, 8800 kgf'den fazla itme gücü geliştirir. WS-13'ün yeni modifikasyonunda art yakıcı itme kuvvetinin artırılması ve 9-9,1 bin kgf'ye çıkarılması planlanıyor.

Bariz nedenlerden dolayı, gelecek vadeden WS-13E ve WS-15 projelerinin kesin durumu açıklanmadı. Çin savunma endüstrisi geleneksel olarak ana sırlarını saklıyor ve yeni projelerle ilgili en ilginç bilgileri ifşa etmek için acele etmiyor.

Rusya

Rus endüstrisi, tek beşinci nesil savaş uçağı projesi olan PAK FA veya T-50 üzerinde çalışmaya devam ediyor. Büyük bir programın parçası olarak, gelişmiş performans ve yeni yetenekler açısından mevcut modellerden farklı olan gelecek vaat eden bir motor da geliştirilmektedir. Bununla birlikte, bu tür çalışmaların karmaşıklığı, prototip uçağın kabul edilebilir performansa sahip mevcut tiplerdeki motorlarla donatılması gerekmesine yol açtı. T-50 prototipleri hala AL-41F1 turbojet motorlarla donatılmıştır. Gelecekte, geliştirmenin tamamlanması ve şimdiye kadar "Ürün 30" veya "Tip 30" adı altında bilinen tamamen yeni bir motorun seriye alınması planlanmaktadır.

PAK FA programı kapsamında, "Ürün 30" sözde olarak kabul edilir. ikinci aşama motor. Şimdiye kadar, bu projenin yalnızca çalışan bir adı var, ancak gelecekte "AL" harfleriyle yeni bir ad görünebilir. Daha önce, şimdiye kadar tasarım belgelerinin geliştirildiği ve deneysel motorların montajının başladığı bildirildi. "Ürünler 30"un deneysel bir uçağa kurulumu ve bunların kullanımıyla birlikte ilk uçuşunun bu yılın sonunda yapılması planlanıyor. Önümüzdeki birkaç yıl içinde yeni kontroller yapılacak ve 2020'de durum testleri yapılması planlanıyor.

Deneyimli PAK FA / T-50'lerden biri. Fotoğraf: Alex S / Russianplanes.net

Birkaç gün önce Gazeta.ru, Moskova Tasarım Bürosu'ndaki isimsiz kaynaklardan alınan Ürün 30 projesinin ilerleyişinin yeni ayrıntılarını yayınladı. AM beşikler. Kaynaktan alınan bilgiye göre şirket, belirlenen termin tarihlerini karşılamak ve belirlenen programa uymak için üç vardiya halinde çalışıyor. Aynı zamanda taşeronlarla ilgili sorunlar da var: motor kontrol otomasyonu tedarikçisi yükümlülüklerini yerine getiremiyor. Mevcut çalışmaların tamamlanmasının ardından, bir uçuş laboratuvarına deneysel bir motor kurulması ve uçuşta test edilmesi planlanıyor. Bu tür ilk kontrolün 6 Kasım'da yapılması planlanıyor. Ancak taşeronlar görevlerinin üstesinden gelemezlerse, test takvimi değiştirilebilir.

Ayrıca Gazeta.ru'nun kaynağı, gelecek vaat eden motorun AL-41F1 gibi mevcut ürünlerden önemli ölçüde farklı olduğunu, ancak yeni bir türbin ve tamamen dijital bir kontrol sistemi aldığını doğruladı. Bu, azaltılmış yakıt tüketimi ile birlikte iyileştirilmiş çekiş özellikleri ile sonuçlanacaktır. Tüm bunlar, "Ürünler 30" ile donatılmış bir uçağın, art yakıcı kullanmadan süpersonik hız geliştirmesine izin verecek ve genel olarak teknolojinin kullanımı için olumlu sonuçlar doğuracaktır.

Çeşitli kaynaklara göre, gelecek vaat eden bir motor, art yakıcı kullanılmadan 11.000 kgf'ye kadar ve kullanımıyla 18.000 kgf'ye kadar itme gücü geliştirecektir. Bu nedenle, T-50 uçağı, kalkış ağırlığına bağlı olarak en az 1'lik bir itme-ağırlık oranına sahip olacaktır. Maksimum hızın 2500-2600 km / s olduğu tahmin edilmektedir, art yakıcı olmadan maksimum 2000 km / s'ye kadardır. Type 30 motor, itme vektörüne izin veren döndürülebilir bir nozül ile donatılacaktır. Bu, uçağa tüm uçuş modlarında manevra kabiliyetinde önemli bir artış sağlayacaktır.

Elektronik sistemlerin hızla gelişmesine ve önemlerinin artmasına rağmen, motorlar hala gelişmiş uçakların geliştirilmesi en önemli ve zor parçalarından biri olmaya devam etmektedir. Beşinci nesil avcı uçakları için özel gereksinimler, motor yapımı bağlamında karşılık gelen sonuçlara yol açar. Tasarımcılar, müşterinin tüm gereksinimlerini yerine getirmenin ve gerekli özelliklere sahip bir uçak yaratmanın mümkün olmayacağı özellikle zor görevleri çözmek zorundadır.

Mevcut T-50 prototiplerinde kullanılan AL-41-F1 motoru. Wikimedia Commons'ın fotoğrafı

Şu anda, birçok ülke aynı anda beşinci nesil savaş uçakları üzerinde çalışıyor, ancak bu tür gelişmelerin tümü yeterince ilerlemedi. Dahası, yalnızca bir ülke gelecek vaat eden uçakları seri üretime geçirebildi. Diğerleri hala testler yapıyor veya geliştirme çalışmaları yapıyor. Bununla birlikte, birkaç yabancı tasarımlı uçak aynı anda üretime girebileceğinden, önümüzdeki birkaç yıl içinde Amerika Birleşik Devletleri'nin önceliğini kaybedeceği açıktır.

Gelişmiş avcı uçakları için motorlarla ilgili durum benzer görünüyor, ancak fark edilir derecede farklı. Bu nedenle, Amerika Birleşik Devletleri'nin zaten biri üç versiyonda üretilen iki seri motoru var, Rusya sadece benzer bir amaca yönelik ilk modeli test etmeye hazırlanıyor ve Çin projelerinin ilerleyişi hakkında neredeyse hiçbir şey bilinmiyor. Aynı zamanda, gelecek vaat eden teknoloji ve bileşenlerinin gelişiminin devam ettiği ve giderek daha fazla yeni sonuca yol açtığı açıktır. Tüm projelerin nihai sonucu, silahlı kuvvetlere yönelik seri uçaklara kurulmak üzere yeni motorların seri üretiminin başlaması olmalıdır. İki yeni nesil motor bu sorunu çoktan çözdü. Gerisi sadece yapmak zorunda.

Web sitelerine göre:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/

R-79-300 ile ilgili fotoğraf ve bilgiler

ne diyeceğimi bile bilmiyorum :(

R-79V-300 ile karşılaştırmak muhtemelen ilginç olacaktır (parantez içinde - AMNTK verileri)

Maksimum art yakıcı itme kuvveti - 161,86 kN (154 kN)
- art yakıcı olmadan 105,22 kN (n / a)
Baypas oranı 0,382 (0,81)
Toplam basınç oranı 28,71 (22)
Türbin önündeki gaz sıcaklığı 1477K (1630K)
Maksimum çap 1,02 m (1,39)
Uzunluk 5,05 m (4,78)
Ağırlık 1862 kg (1850)

WS-15 motorunun başarılı bir şekilde geliştirilmesiyle Çin'in, gelişmiş askeri jet motorlarının geliştirilmesinde ABD, Avrupa ve Rusya ile arasındaki farkı kapatmaya yakın olduğu bildiriliyor.
* * *
Önce Tz'yi en az yüz derece yükseltelim - sonra 30 yıl önceki gelişmelerle aradaki farkı kapatma yönünde bir adım atacaklar. Kaynakta, verilere bakmak istiyorum ... :)
29 yaşın altındaki "çiş ka" rakamına inanmak bir şekilde özellikle zor değil - IMHO, cehenneme çok fazla. Ancak motor uzmanları bu konuda fikirlerini söylesinler.

İşte bizimle çok iyi "birbirine yapışan" iki konu: Oleg Nikolaevich Favorsky tarafından tasarlanan R-79 motoru (KENDİ ve tamamen gelişmiş makineler yaratan, bugüne kadar kopyalanan, hala oldukça aktif olarak hem Rusya Bilimler Akademisi'nde hem de CIAM'de çalışan son Büyük tasarımcımız - ama ne yazık ki Soyuz'da değil: tipik "boynuzlar ve bacaklar" Tasarım Bürosundan kaldı) ve RuL van takma adı altındaki bir meslektaşımıza göre tüm Perm çalısı Dolayısıyla tasfiye edilmiş Perm Motors OJSC'nin varlığının gerçekten bir anlamı yok. Bu nedenle ülkemizde neredeyse tüm endüstri yok edildi - havacılıktan bahsetmiyorum, sadece sonuna kadar dayandı, ama zamanı geldi: "üçüncü özelleştirme dalgası" onu kapladı ve görünüşe göre onu silip süpürecek - Birliğin tüm endüstrisinden bahsediyorum.
P79'un kaderi burada çok karakteristik ve belirleyicidir. Ve bir ilginç ayrıntı daha: Okyanusun diğer tarafından en iyi arkadaşlar şimdi uçan 35'inci projeyi ilk kez gösterdiklerinde, üzerine kerevit kuyruğu gibi göbeğin altında bükülen düz bir nozül monte etmesi gerekiyordu. SUVT böyleydi. Sonra LM (liderliğimizin iradesiyle) Büyük Havacılık Tasarımcısı Yakovlev'in ölmekte olan firması ile çalıştı, kimsenin ihtiyaç duymadığı ve aynı zamanda sebepsiz olan Yak-141'in transferinde işbirliği yaptı ve 35'inci nozül yuvarlaklaştı ve döndü. Ve hepsi boşuna diyorlar. Ancak bu, OKB sakinlerine Havaalanından yardımcı olmadı ...
Perm ile aynı. Hadi geçelim!
Ancak kafayı sıyırın...

Perm ile ilgili bu haberi okuduğumda, gerçek bir Perm motor yapım çalılığından mı yoksa işlevini yerine getirmiş ve artık ihtiyaç duyulmayan oldukça geçici bir anonim şirketten mi bahsettiğimizi anlamadım. neye sahip olduğu, orada kaç tane ve ne tür uzmanların çalıştığı, burada ofiste özellikle bununla birlikte jur makalesinden. isim?

Bu bir "ördek" değilse ve bir "müşteri" değilse (ancak 90'ların başındaki Perm ve buna bağlı olarak PS-90A hakkında, bunu zaten başlattılar: ve "tüm dünyayla" böyle bir saldırıdan karşılık vermek zorunda kaldılar. Karşı koydular, Fikir Yaratıcısını övdüler), o zaman sonuçta gerçek bir bitki gibi görünüyor.
Ancak, bir zamanlar onlar hakkında. Chernyshev (Tushinsky), yani özellikle liderliği adına, belli belirsiz bir orospu, aynı müstehcen bozguncu ruh haliyle bir basın açıklaması gönderdi. Bir şey söylemek için doğrudan Novikov'u (genel müdür) çekmek zorunda kaldım. Ve sonra da zor bir durum vardı. Böyle, Tanrım, üzgünüm - bir akıncı bilgi saldırısı. Stupino ile de biri benzer bir şeyi ıslattı.
Yani agresif bir şekilde utanmaz insanlarımız yanlış bilgileri çok aktif bir şekilde kullanıyor. Ve Perm sakinlerinden veya fabrika işçilerinden (veya onlara gerçekten yakın çevrelerden) onay alana kadar hiçbir şey söyleyemeyiz.

2009 JSC "Perm Motors" yıllık raporundan
"Şirketin ana faaliyetleri:
1. Bağlı kuruluşların yönetimi.
2. Departman güvenliği ve güvenliği.
3. Sivil savunma ve seferberlik eğitimi için hizmetlerin sağlanması.
4. Kendi konut dışı gayrimenkulünün kiralanması.
5. Mülk kiralama.
6. Endüstriyel ve teknik amaçlar için gayrimenkul satışı ve kiralaması (kiralanması).
7. Sınai ve teknik ürünlerin alım satımına aracılık hizmetleri."

Bu OJSC'nin yan kuruluşları, bir çocuk kampını yönetmenin yanı sıra kiralık bina ve konut kiralama ile uğraşmaktadır. Bilançoda üretim ekipmanı yoktur. Bilançoda kalan gayrimenkul ve eski yedek parçaları satar. Perm Motor Fabrikası'na aynı fabrikanın dahili fabrika yollarını ve kendi bölgesine geçiş yollarını kiralar (sic!). Bunun üzerine mütevazı bir gesheft'i var, yılda 18 kez Yönetim Kurulu toplantısı yapıyor ve onlara yıl sonunda ikramiye ödüyor.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

Genel olarak, bitki üzerinden para çekmek için çirkin bir üst yapı. Öyleyse, Dmitry Alexandrovich, Perm Motors OJSC'nin tasfiyesi ile bağlantılı olarak Aviadvigatel, Perm Motor Fabrikası, Reductor-PM ve diğer endüstriyel OJSC'lerin "çalısını" hiçbir şey tehdit etmiyor. Onlara refah ve kar! :-)

OU! Fabrikadaki gibi. Frunze LLC kontrolden çıktı. TsSKB-Progress roket motorlarının satışı için kompozisyon.
Tip, verilen hizmetler :)

Dmitry Aleksandrovich. gayri resmi rapor
http://www.forsmi.ru/node/35045
derginin bir sonraki sayısında görmeyi umuyoruz?

Hatalar için Rardon, elektrikli planya ile parmağını kesti :(

Ne yazık ki, tartışmaların ayrıntılı konuları bir şekilde benim için bilinmiyor: "Haftanın Argümanları" organizatörleri rahatsız etmedi. Yani tam bir doğaçlama olacak. Yine de her zamanki gibi.
Konuşacak bir şey olacak - size dergi olmadan anlatacağım. Söz veriyorum.

19. yüzyılın sonları ile 20. yüzyılın başlarından bir anekdot ("Kırıklar"dan veya "Çalar Saat"ten veya Bim ve Bohm'un tekrarından):
1: Ve istisnasız tüm yazı işleri ekibimiz var - çekimserler!
2: Söyle bana! İçki içmeyen gazetecileri nerede gördünüz?
1: Sadece doğruyu söyleyen gazetecileri nerede gördünüz?

Sözümü yerine getiriyorum.
"Haftanın Argümanları", yerel teknik önceliklerin çökmesiyle durumu nasıl çözmeye çalışılacağını çözmüş görünüyor. NK-93'ün acı kaderi ve özellikle Samara Uçak Motoru Tasarım Bürosu konu olarak seçildi. Tartışmaya esas olarak fabrika işçilerinin, testlere doğrudan katılan FRI'den kişilerin, bir dizi tanınmış teknik uzmanın katılması ve UEC'den hiç kimsenin katılmaması dikkat çekicidir. CIAM'den tekrar yalnız çıktım ve sonra - ekstra olarak. Her şey, Rusya Federasyonu Komünist Partisi'nin konferans resepsiyonunda Zyuganov'un kapısının altında oldu (Duma'da konunun "boyut olarak" ortaya çıktığı tek kişiler onlardı). Açıklanmasına rağmen GA'nın kendisi yoktu. Yuvarlak Masa'ya liderlik etti (veya şimdi daha sık söylendiği gibi, Devlet Duması Sanayi Komitesi Başkanı S.V. Sobko'yu "ılımlılaştırdı").
Her şey çok ticari ve planlı gitti, yönetmelikleri saniye saniye karşıladılar.
Dinlendi. sonra konuştuk.
Pekala, NK-93 konusu bu Konferansın yazarları ve okuyucuları tarafından iyi biliniyor, bu konuda mükemmel bir ayrı başlık var. HAYIR: Çok, bence Masayı düzenleyenler doğru fırsatı buldular. Sayıştay'ın dikkatini yaşananlara çektiler. Ve oldukça ilgilenen insanlar, modern "sanayi kaptanlarının" faaliyetlerine katılmaya gittiler. Bundan oldukça ilginç beklentiler çıktı. Belki de en azından bu şekilde, tüm endüstrimizin altına düştüğü bu buz pateni pistini kapatmamak, en azından yavaşlatmak mümkün olacak?

Hesap Odası sadece ifşa edebilir. ve sorumluluğun gelmesi için (o pistte savaşmak için gerekli), ortak girişimin materyalleri yine de savcılık ve yani mahkeme tarafından çalışılmalıdır. umalım

Ama görüyorsunuz, bu hala bir süreç ve onun bir taklidi değil. Ülkemizde doğrudan bağlar farklı şekilde yürümüyor: "diğer" her şeye eylem başlamadan önce bile el konuldu.

Boev Dmitry Alexandrovich: Ama görüyorsunuz, bu hala bir süreç ve onun bir taklidi değil.
* * *
Buna inanmak isterdim ama ne yazık ki... Bu yine aynı taklit - sadece "daha yüksek bir seviye". Aynı Hesap Odası birçok kişiyi kontrol etti. Özellikle, ROE'yi kontrol ederken, Chemezov ve Kodry'nin üreticilerden aldığı (EMNIP, 28'e ulaştı) fahiş ilgi bulundu. Ve ne değişti?

07:08 Andrey Biryukov şöyle yazıyor: "... Muhasebe Odası yalnızca ifşa edebilir. Ve sorumluluğun gelmesi için (o buz pateni pistiyle savaşmak için gerekli), savcılığın hala ortak girişimin, yani mahkemenin materyallerini çözmesi gerekiyor. Umalım ..."

Ve modern Rusya tarihinde, bir mahkemenin "yetkililerden" birini "çökmekten" mahkum ettiği en az bir dava oldu mu?

/ Bariz nedenlerden dolayı, Khodorkovsky'yi hariç tutuyoruz, o sadece (resmi olarak) "başarılı çalışma için" hapsedildi ... /

Çin uçak endüstrisinin Aşil topuğu, motor yapımıdır. Bu, faaliyetlerinin doğası gereği uçak üretimi ile ilişkili olan herkes tarafından bilinir. Çinli uzmanların kendileri, elbette, bu sorunu en iyi bilenlerdir.

Hem Çin ordusu hem de uçak üreticileri, Batı ve Rusya'daki gelişmelerden daha memnun oldukları için ekipmanlarını kendi motorlarıyla donatmayı reddediyor. Ancak Pekin, hava filosundaki ithal elektrik santrallerinin oranını düşürmeye çalışıyor.

bir yumrukta

Muhtemelen sorun o kadar önem kazanmıştır ki hükümet düzeyinde ele alınmıştır. Çin'de, motor mühendislerini uçak gövdesi geliştiricilerinden ve üreticilerinden ayırarak endüstride reform yapma kararı alındı.

“Çinliler, tıpkı Su-27'de olduğu gibi, radar ve motor teknolojilerini kopyalamak için Su-35'e ihtiyaç duyuyor”

Çin Devlet Havacılık Sanayi Kurumu "Avik" (AVIC - Çin Havacılık Endüstrisi Kurumu), temel motor yapımı işini elinde tutma mücadelesini kaybetti. İktidarın üst kademelerinde, Avik Engine markası (AVIC Engine) altında birleşen fabrikalar ve tasarım enstitüleri de dahil olmak üzere varlıkların izole edilmesine karar verildi. Rekabetçi bir sivil turbofan motoru (TVD) - ACAE (AVIC Ticari Uçak Motorları) yaratmaya çalışan şirketin ayrı bir bölümünün beklentileri ise henüz belirlenmedi. Bu varlığın oluşturulmakta olan motor yapı grubuna da entegre edilebileceği açık olsa da.

Avik'in yönetimi, şirketin 2008'de yeniden yapılanması sırasında oluşan motor yapımı işinin korunması için kulis yaptı. Aynı zamanda, Amerikan haftalık Aviation Week dergisi, bu segmentin Mayıs ayında ayrılacağını tahmin etti. Atamalarla ilgili kararlar alınana kadar ilgili bilgilerin mevcut olmaması muhtemeldir. Havacılık endüstrisinin üst düzey yöneticilerinden biri yayına adayların tartışılmasının başladığını söyledi. Ancak Çin'in devlete ait işletmelerinin dünyasında, atama uzun vadeli bir sorundur. Rakipler koltuk almak için bağlantıları kullanır ve nihai karar, uzun bir siyasi mücadelenin sonucu olabilir.

Bu neden gerekli?

Oluşturulan uçak motorları farklı uçak gövdelerine uygun olmalı ve buna karşılık uçak gövdeleri farklı motorlarla donatılabilmelidir. Hem geliştiricilerin bağımsızlığı maliyet tasarrufu sağlar, hem de yaratılan ürünlerin etkinliğini maksimuma çıkarır.

Uzmanlar, aynı zamanda, Çin'deki motor yapımı endüstrisinin projelerini uygulamak için ek desteğe ihtiyaç duyacak kadar rekabetçi olmadığı için, Çin'de böyle bir yeniden yapılanmadan önemli sonuçlar beklenemeyeceğini söylüyor. Aynı zamanda, bu endüstri sektörlerini ayırmak, uçak üreticilerini Çin uçak endüstrisinin en kötü özelliklerinden birinden, yani her gövde için yeni bir motor geliştirme alışkanlığından kurtarabilir. Bu, imalatçıların kendi tasarımlarına sahip olma konusundaki doğal arzularından kaynaklanmaktadır, Çin'de genel bir iş eksikliği gerçeğiyle daha da şiddetlenmiştir ve havacılık endüstrisinin üst düzey yöneticilerinin uçak gövdesi tasarımcılarına güç santrali seçimini empoze etmelerine izin veren bir mekanizma aracılığıyla somutlaştırılmıştır. Sonuç, çabaların dağılması ve maliyetlerin artmasıdır.

Bir örnek, biri 6.000 kW (8.000 hp) WZ-20 turboşaft ve diğeri 5.000 kW WJ-10 turboprop üreten, aynı itme sınıfında farklı motorlardan oluşan iki uzman ekibi tarafından yapılan geliştirmedir. Başka herhangi bir ülkede, gövde üreticisinin ekonomik bir çözüme ihtiyacı olması koşuluyla, aynı motor olacaktır.

ACAE'nin HPT'sine daha az umut verici ancak daha ulaşılabilir bir alternatif olarak görülen WS-20 motoru, Batı'nın onlarca yıl önce geliştirdiği enerji santrallerine eşdeğer. Avik şirketinin stratejik nakliyecisi Y-20'yi donatması amaçlanıyor. Şimdi, motor yapım varlıklarının ondan ayrılması nedeniyle, bu uçağın tam savaşa hazır hale getirilmesi daha uzak bir ihtimale indirgenmiştir.

2008'de Avik yönetimi, WS-20'yi birleşik bir motor olarak konumlandırmaya çalıştı. Şirket, Komak şirketinin (COMAC - Commercial Aircraft Corporation of China) C919 yolcu uçağı için bir elektrik santrali olarak kullanılmasını umuyordu. Ancak geliştirmelerinde tamamen etkisiz WS-20 kullanımına karşıydılar. Üst düzey yetkililer bu argümana katıldılar ve 2020 yılına kadar CFM'nin Leap 1 veya Pratt & Whitney'in PW1100'ü ile rekabet edebilecek bir Çin motoru oluşturmakla görevli bir ACAE bölümü oluşturmaya karar verdiler.

Ancak uzmanlara göre, iddialı görev dizisi ancak yabancı teknolojilerin yoğun katılımıyla elde edilebilir. Aynı zamanda, Batılı motor üreticileri işbirliği yapmayı reddettiler. Potansiyel gelirler gizli teknoloji transferini dengelese bile, Batılı hükümetler buna karşı çıkar.

Bundan, ACAE'nin CJ-1000 motorunun geliştirilmesinde önemli bir ilerleme kaydetmeyeceği sonucu çıkıyor. Ayrıca Çin, Avik Engine'e dayalı bir uçak motoru şirketi kurmayı planladığından, artık bağımsız olan ACAE'nin de ona katılması bekleniyor.

Hesaplaşmalar ve perspektifler

Özellikle WS-20'den bahsediyoruz. Bu motorun geliştiricisi Avik'in Shenyang Motor Tasarım ve Araştırma Enstitüsü (SEDRI) her şeye rağmen C919 üzerine WS-20 kurma niyetinden vazgeçmedi. ACAE temsilcileri, SEDRI'nin makul bir şekilde itiraz ettiği düşük verimliliği nedeniyle onu eleştiriyor: bu motor en azından gerçekte var.

Ancak bu, WS-20'nin gerekli teknik hazırlığa ulaştığı anlamına gelmez. Düşük geçişli askeri WS-10 Taihang turbojet motorunun (TJT) unsurlarını ve önceki sürümlerin sivil CFM56'sını birleştirdiği bildiriliyor. Teknik geliştirme seviyesi, yaklaşık 35 yıl önce ortaya çıkan CFM56-3 ile yaklaşık olarak aynıdır. Özellikle fanı, yüksek baypas oranına sahip ilk Batı ve Sovyet turbofan motorlarına benzer şekilde dar kirişli kanatlar içerir.

Büyük olasılıkla, Çinli geliştiriciler erken bir aşamada CFM56 ile benzer şekilde düşük basınçlı bir kademe oluşturmaları gerektiğine karar verdiler. Her durumda uzmanlar, Çin tarafından satın alınan birkaç CFM56 motorunun çalışmadığını, büyük olasılıkla analiz ve kopyalama için demonte edildiğini belirtiyor. A320 uçağı için de benzer bir durum var - satın alınan birkaç uçak, muhtemelen demonte oldukları ve benzer boyuttaki C919'ların oluşturulması için referans malzeme görevi gördükleri için faaliyette değil.

İlk uçuşunu Ocak 2013'te yapan Y-20 uçağı artık eski Rus orta geçişli D-30KP'lerle donatıldığından, WS-20'nin tam olarak faaliyete geçtiğinde bu nakliye uçağının performansının önemli ölçüde artacağı tahmin ediliyor. Bununla birlikte, Batılı analistlere göre, WS-20'nin teknik seviyesi göz önüne alındığında, göstergelerde gözle görülür bir artış beklenmemelidir.

Ayrıca SEDRI, WS-20'nin geliştirilmesini tamamlamaktan hâlâ çok uzak. Yakın zamanda bir araştırma enstitüsü, WS-20-15'in inanılmaz derecede yüksek 45:1 basınç oranı da dahil olmak üzere olağanüstü performansa sahip geliştirilmiş bir versiyonunu piyasaya sürdü. Buna göre, modern versiyon veya ara versiyon, A340-200 uçağını donatmak için 1993 yılında piyasaya sürülen CFM56-5C motorunu temel alacaktır. Her durumda, Y-20 nakliye uçağı, CFM56-5C'nin özelliklerine karşılık gelen 15.000 kgf itme gücüne sahip bir motor gerektirir.

WS-20'nin ilk versiyonunun bile hizmete girmesi, Çin uçak motoru endüstrisi için ileriye doğru büyük bir adım olacaktır. En azından PLA Hava Kuvvetleri bu yerli motoru, en azından tüm eksikliklerin ortaya çıkacağı ve bunları çözmenin yollarının bulunacağı normal çalışma modları için kullanabilecek.

Ancak WS-20'nin sivil bir versiyonunu C919 uçağına yerleştirmeyi uman SEDRI Enstitüsü, CJ-1000 motoruna dayanan Komak ile işbirliği yapmıyor. Aynı zamanda, havacılık endüstrisi liderliğindeki bir temsilci, WS-20'nin sivil versiyonunun, en azından Batılı hükümetlerin bazı alt sistemler alanında izin vermeye istekli olduğu ölçüde yabancı ortakları çekebileceği anlamında bir avantaja sahip olduğuna inanıyor.

Batı izin verdiği ölçüde yardım edecek

Batı ne yapmaya karar verirse versin, Çin endüstrisinin kapalı doğası, uluslararası işbirliğinin önünde bir engel haline gelebilir. Örneğin, bir zamanlar ÇHC liderliği, dahili geliştirme alt sistemlerinden birinin motora entegrasyonuna yardımcı olmaları için yabancı uzmanları çekmeyi amaçlıyordu. Ancak aynı zamanda bu ekipmanın tasarlandığı enstitünün adını bile açıklamaya cesaret edemedi. Üretici ile özelliklerini tartışmadan sistemle çalışmak kesinlikle imkansızdı.

Yine de Fransız grup Safran, Çin ile işbirliği yapıyor. Yüksek teknolojinin transferinden kaçınmak için temasları dikkatlice dozluyor, ancak aynı zamanda Çinli uzmanlarla ilk işbirliği deneyiminden o kadar memnun kaldı ki, devam etmesini umuyor. Çin'de WZ-16 adını alan ve AC352 helikopterlerini donatmak için kullanılan Ardiden-3C motorunun (Ardiden 3C) üretiminden bahsediyoruz - Çinli şirket Avicopter tarafından Airbus Helicopters ile birlikte geliştirilen EC175 versiyonu. Bu programın 2010 yılındaki sunumu bir sansasyon yarattı, çünkü uçak motorları alanındaki işbirliği her zaman askeri havacılığa uygulanabilir teknik bilgi transferini içeriyor. Ancak Safran grubuna ait Turbomeca, Ardiden-3C motorunun sıcak kısmı üzerinde çalışırken Çinli Avik Motoru daha az hassas teknolojilerle uğraştı.

İşbirliğinin ikinci aşamasında, Safran grubunun uçak motoru geliştiricisi Snecma, Çinli uzmanların Batılı bir ortağa uçak elektrik santralleri alanındaki bazı konularda eğitim vereceği alışılmadık bir programa katılacak. Snekma'nın alanında deneyimi olmayan turboprop teknolojilerinden bahsediyoruz, aksine ÇHC hem eski Sovyet motorlarının üretiminde hem de yaklaşık 3800 kW kapasiteli kendi WJ-10 ve WZ-16 ürünlerinin geliştirilmesinde bu konuyu çokça ele aldı.

Programın uygulanması için bir dizi ön anlaşma imzalanmıştır. Fransız hükümeti bu programa büyük ilgi gösterdi, ancak daha sonra onay verdi.

Planlandığı gibi, taraflar öncelikle güç türbini ve yanma odası alev tüplerinin teknolojisini ortaklaşa keşfedecekler. Tam ölçekli bir motor söz konusu olduğunda, gerekli bileşenlerin geliştirilmesi ve üretilmesi için ilgili bir program olacaktır.

İki yıl önce Snecma, Çin'e iş jetlerine güç sağlamak için tasarlanan Silvercrest motorunun GG'sine dayalı büyük bir turboşaft motorunu ortaklaşa geliştirmeyi teklif etti. Avik ve Rus Helikopterleri holdingi tarafından ortaklaşa geliştirilmesi beklenen gelecek vaat eden bir ağır nakliye helikopterinin uçuşunu sağlamak için 6000 kW'a kadar güç üretebilir. Ancak Avik Engine, bunun yerine WZ-20 motorunu geliştirmeye başladı.

"Rus sektörü" büyüyecek

SSCB, Çin uçak motoru endüstrisinin gelişmesinde özel bir rol oynadı ve Rusya da oynamaya devam ediyor. KB im tarafından geliştirilen Sovyet jet motoru AL-31F. Beşikler, çeşitli modifikasyonlarda Çin tarafından satın alındı. Bu, özellikle, Liaoning Eyaletinde Shenyang Aircraft Corporation (SAC) tarafından lisanslanan Su-27SK'yi donatmak için kullanılan temel üretim modelidir. Diğer versiyonlar, Shenyang'ın ana rakibi Sichuan'ın başkentinde bulunan Chengdu Aerospace Corporation'a (CAC) gönderildi. En son sürüm olan AL-31FN, tek motorlu Çin avcı uçağı J-10A'yı donatmak için özel olarak geliştirildi.

Rusya Birleşik Motor Şirketi (UEC) Genel Müdürü Vladislav Masalov'a göre, şu anda Ufa Motor Üretim Derneği (UMPO) olan Vladislav Masalov, Çin'e temel AL-31F tedariki için bir sözleşmeyi yerine getiriyor ve Salyut gaz türbini araştırma ve üretim merkezi, AL-31FN uçak motorları tedarik ediyor ve şimdiden bu enerji santrallerinin ikinci serisi için bir siparişi tamamlıyor ve üçüncü seri AL-31FN üzerinde çalışmaya başlıyor. Bu motorlardan 2015-2016 döneminde 75 adet ek alım için başvuru alınmıştır. UEC, ÇHC için dördüncü serinin AL-31FN'sinin oluşturulması üzerinde çalışmaya başlamayı planlıyor. Ek olarak, St. Petersburg şirketi Klimov, Rus RD-33 motorunu Çin siparişi için RD-93 versiyonuna dönüştürdü ve artık Çin FC-1 / JF-17 avcı uçakları ve bunların ihracat versiyonları ile donatıldı.

Rosoboronexport, 2005 yılında Çin tarafı ile 2010 yılında tamamlanan 100 adet RD-93 turbofan motor tedariki ve bu tipten 400 adet daha fazla motor satın alma opsiyonu için bir ana sözleşme imzaladı. Bu yıl, daha önce verilen bir opsiyon kapsamında 100 santral daha içeren, 2016 yılına kadar bir tedarik sözleşmesi imzalandı.

UEC ve China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC), gücünü artırmak için RD-93'ü birlikte yükseltecek. İlgili anlaşma, taraflarca Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu China Airshow 2014'te imzalandı. Bazı raporlara göre, RD-93 motorları, Çin'de geliştirilmekte olan beşinci nesil hayalet avcı uçağı J-31 ile donatılmıştır.

Ama hepsi bu kadar değil. Rusya ve Çin, en gelişmiş Su-35 savaş uçaklarından 24 adede kadar tedarik pazarlığı yapıyor. Sözleşme imzalanırsa bu uçaklar, durum testleri Aralık ayı başında tamamlanan en yeni 117C motorlarla donatılacak. 117C teknolojilerinin Çin tarafından olası kopyalanmasıyla ilgili olarak, Rus tarafının böyle bir olasılık konusunda oldukça sakin olduğu söyleniyor.

Yerli havacılık endüstrisinin liderliğinden bir temsilci, ÇHC'ye yardım etmemizi ve Su-35'i tedarik etmemizi bile önerdi. Yetkili, "Çin'in bu uçağa ihtiyacı var" dedi. “Çünkü o olmadan teknolojinin bir sonraki aşamasına geçemez ve mevcut tasarım problemlerini asla çözemezsiniz. Çin'in PLA Hava Kuvvetlerinin birkaç filosunu Su-35 savaş uçaklarıyla donatmakla ilgilenmediğini anlıyoruz. Pekin, Su-27'de olduğu gibi Satürn'ün geliştirdiği radar ve 117C motor teknolojisini kopyalamak için bu uçağa ihtiyaç duyuyor. Su-35 olmadan Çin mevcut durumunda kalmaya devam edecek ve Rus motorlarına ve diğer sistemlere bağımlılıktan asla kurtulamayacak.”

Bu arada, 117C temelinde, gelecek vaat eden bir ön hat havacılık kompleksi (PAK FA) veya sadece beşinci nesil bir avcı uçağı ile donatılmış 117 motoru oluşturuldu. Rusya'nın konumunun, 117'nin ilk aşamada PAK FA'yı donatmak için bir motor olması ve halihazırda yeni nesil bir elektrik santrali olan “ürün 30” ile değiştirilmesiyle açıklandığı varsayılabilir.

Rusya ayrıca, Çin ile ortaklaşa, ortak bir Rus-Çin geniş gövdeli uzun menzilli uçak için bir motor geliştirmeyi bekliyor. Ancak bu planlar henüz net değil. Beklendiği gibi ilk aşamada bu uçağı donatmak için piyasada bulunan motorlardan bir motor seçilecek. İkinci aşamada ise Rus ve Çinli uzmanlardan işbirliği oluşturulacak. Perm OJSC Aviadvigatel'e göre, gelecek vaat eden MS-21 uçağı için geliştirilen en yeni Rus kurulumu PD-14 temel alınabilir.

Perm'in işletmeleri önümüzdeki üç yıl boyunca iş yükü altında olduğundan, ana yüklenicinin kim olacağı açık bir soru olmaya devam ediyor. Samara JSC "Kuznetsov" un entegratör olarak hareket edeceğine dair öneriler var. Her halükarda bu, Sanayi ve Ticaret Bakan Yardımcısı Yuri Slyusar'ın bakış açısıdır.

Bugün açılan Çin hava gösterisinde ana haber, kamuoyunda ilk kez havalanan beşinci nesil Chengdu J-20 uçağıydı. Hayat gazetecisi Mikhail Kotov, yeni uçağın tanınmış dünya liderlerini nasıl zorlayabileceğini anladı.

Beşinci nesil kulübün bir ülkesi daha var. Bugün, 1 Kasım, Çin ilk beşinci nesil savaş uçağı Chengdu J-20'yi gösterdi. Amerika Birleşik Devletleri, Rusya ve Japonya'nın ardından Çin, tüm gücüyle askeri havacılığın ana ligine koşuyor. Birçok medya kuruluşu bunu F-22 ile karşılaştırıyor ve tamamen asılsız bir şekilde Çin askeri uçak endüstrisinde bir atılım ilan ediyor. Ve uçak hakkında çok fazla resmi bilgi olmasa da bakalım ilk "pirinç" "gözleme" başarılı oldu mu ve Çin yeniliği rakipleri baskı altına alacak mı?

Kanatlar nereden büyür?

Yeniliğe dikkatlice bakarsanız, uçak bağışçılarının tanıdık detaylarını hemen görebilirsiniz. Chengdu J-20, nesilleri veya menşe ülkeleri pek dikkate alınmadan çeşitli tasarımlardan bir araya getirilmiş bir patchwork yorgan gibidir. Gelecekteki arabanın temeli, şüphesiz, I.I.'nin adını taşıyan Tasarım Bürosu'nun projesiydi. A.I. Mikoyan MiG-1.44. Bir zamanlar, beşinci nesil ilk Rus savaşçısı olacağı varsayılmıştı. Ancak, Şubat 2000'deki uçuştan sonra proje yokuş aşağı gitti.

Para yoktu, sadece prototip siyahtı - MiG-1.42'nin prototipi. 1.44 kodu altında seri üretim ve orduya teslimattan önce sonuçlandırılması çok zaman aldı. Beşinci nesil için parametreler açısından zaten gerçekten uygun olan MiG-1.46'nın bir prototipini oluşturmak için daha da fazla para gerekiyordu.

Bazı bilgilere göre, MiG-1.46 projesinin çizimleri Çin'e satıldı ve burada planörü gelecekteki savaşçılarının temeline yerleştirdiler. Bu nedenle, J-20, "ördek" ön tüylerine sahip aerodinamik bir konfigürasyona sahiptir ve bununla birlikte Çinliler, tüm doğal eksikliklerini aktarmıştır.

Gerçek şu ki, böyle bir aerodinamik tasarım özellikle beşinci nesil uçaklar için uygun değil. Ön tüylerin kendisi gizlilikle ilgili sorunlar yaratır ve hatta hava direncini artırarak uçuş menzilini azaltır. Halihazırda böyle bir plana yatırım yapmış olan Çin dışında, başka hiçbir ülke en yeni uçaklar için bu tür tüyleri kullanmadı.

onu kör ettim

Yeniliğin pruvasında F-22 Raptor açıkça tahmin ediliyor; hava girişleri, F-35'i açıkça kopyalayarak gövdenin yanlarına kaydırıldı. Ve MiG'nin maksimum hızı sağlamak için gövdenin altında ikizleri varsa, o zaman yüksek süpersonik ses için tasarlanmamış düşük hızlı F-35'ten gelen hava girişleri yalnızca soruları gündeme getirir. Daha fazla kontrol edilebilirlik ve stabilite sağlamak için kurulan ventral sırtların yanı sıra, beşinci nesil bir uçak için gerekli olan gizliliğe pek uymuyor. Ancak kuyruk ünitesi, F-22'den çok net bir şekilde kopyalanmış olsa da güzeldir.

Amerikalılardan Çinliler, o zamanlar son derece moda olan bağlayıcı olmayan bir fener şemasını da ödünç aldılar. Genel olarak, yenilik çoğu Çin arabasına benziyor: önünüzde - "Volvo", yanda - "Tiguan", arkada - ve genel olarak "Audi". Ancak bir arabada bu çoğunlukla sadece bir tasarımsa, o zaman böyle bir hodgepodge'un süpersonik hızlarda kullanılması tartışmalıdır.

Uç, uç, petal

Bununla birlikte, tüm Çin askeri uçaklarının Aşil topuğu motorlardır. Bu nesil Xian WS-15 için yaratıldı, gelişimi 2006 yılında başlayan, hala tamamlanmaktan uzak. "Damga olmadığı için" dedikleri gibi, prototiplerden biri, düşük dinamiklere ve sıfıra yakın kaynağa sahip önceki nesil WS-10A'nın motoruyla sağlandı. Çeşitli kaynaklara göre gerekli olan 400-800 uçuş saati yerine 25-40 uçuş saati seviyesinde kalıyor. Tarihteki ilk savaş uçağı Me-262'nin motorları da benzer bir kaynağa sahipti.

Evet, benzer motorlarlaChengdu J-20 havalandı, kameralara poz verdi ama daha fazlası değil. Normal işlevselliği sağlamak için Rus AL-31FN'nin başka bir prototip üzerine kurulması gerekiyordu. Ayrıca önceki nesil Çinli avcı uçağı J-10'da da kullanılıyorlar.

Ne yazık ki, şu anda Çin'in motorlarında işler hiç de iyi gitmiyor. Bu sorunların çözümü hala Çin endüstrisinin kapsamı dışındadır. Şu anda ne uçak motorları için normal kanatlar ne de çok daha fazlasını üretebilecek durumda değil. Ve motorlara kurulu dijital kontrol sistemi, tüm soğukluğuna rağmen kaynaklarını hiçbir şekilde artıramaz. Dövüşçü değil.

Motor sorunu beraberinde bir tane daha çeker - düşük itme-ağırlık oranı Çengdu J-20. Motor itkisinin uçak ağırlığına oranını ifade eder. Çinli savaşçının ağır olduğu ortaya çıktı (kalkış ağırlığı yaklaşık 40 ton). Örneğin, her ikisinin de daha güçlü ve gelişmiş motorlar kullanmasına rağmen, Rus T-50'nin maksimum kalkış ağırlığı 30 tondan biraz fazla ve ağır Amerikan F-22 38 tondur. Umut sadece Rusya tarafından Çin'e yeni nesil motorların satışı için kaldı, ki bu şimdiye kadar pek olası görünmüyor.

Şimdiye kadar, Çinlilerin aktif fazlı anten dizisine (AFAR) sahip radar üretme alanındaki başarısına dair veri yok. Bu nedenle, rakipleri tespit etme konusunda Çin uçağının mucizeler göstereceğini düşünmeye değmez.

Hayal kırıklığı yaratan sonuçlar

Sonunda ne olur: ağır, düşük itme-ağırlık oranı, Mach 1.6'nın üzerindeki hızlara neredeyse hiç sahip değil ve açıkça yanmayan bir süpersonik avcı uçağı için yetersiz. Belki de yalnızca beşinci kuşağın net ve tanımlanmış parametrelerinin olmaması, Çin gelişimini tek bir gelişme olarak sınıflandırmamıza izin verir.

Evet, Çin'in elinde bir koz daha var - yine test aşamasında olan beşinci nesil bir hafif avcı uçağı olan Shenyang-31. Belki de küçük beşinci nesle girebilecek ve kendini gerçekten yüksek sesle ilan edebilecek olan odur. Bu arada, ağırlık açısından yalnızca F-22 ile karşılaştırılabilecek bir teknoloji göstericisi olan bir uçaktan bahsetmeye değer.

Ancak Çin'in güçlü olduğu şey, üretimi genişletme yeteneğidir: şu anda 9 prototip ve 2 üretim öncesi numune zaten hazır. Ne zaman Chengdu J-20 seriye girecek, Rus endüstrisinin açıkça erişemeyeceği bir hızda üretilecekler. Ancak Çin'in bunlardan kaç tanesine ihtiyaç duyacağı başka bir soru. Şimdiye kadar yüksek sesle bir açıklama yeterli: "Bakın: biz de beşinci nesildeyiz!" - bu terimden kim ne anlarsa anlasın.