Sila budúcnosti. Motory pre stíhačky piatej generácie

Prišiel klub krajín, ktoré vlastnia lietadlá piatej generácie. Spolu s americkými a ruskými lietadlami. Veľké nádeje sa vkladajú do novo predstavenej stíhačky J-20, pretože v skutočnosti je toto lietadlo vizitkou čínskeho letectva a celého čínskeho obranného priemyslu. Od požičiavania po vlastnú školu Na leteckej výstave Airshow China 2016 v Zhuhai, ktorá sa začala 1. novembra, Čína verejnosti predstavila stíhačku piatej generácie J-20. A hoci zvesti, špekulácie a analýzy údajov o tomto stíhači boli publikované v tlači a špecializovaných publikáciách už mnoho rokov, demonštračné lety J-20 ukázali hlavnú vec: práca na vytvorení domáceho lietadla piatej generácie v Číne sa nikdy nezastavila. Aj napriek tomu, že vytvorenie vlastnej modernej stíhačky je mimoriadne náročná a nákladná úloha, čínska armáda a priemyselníci sa spolu s modernizáciou existujúcich lietadiel rozhodli zamerať na vytvorenie kvalitného nového produktu. Voľba v prospech novej však vôbec neznamená, že sa čínski leteckí inžinieri rozhodli opustiť už vyvinuté a implementované technológie, avšak koncept využitia dobre vyvinutých riešení štvrtej generácie, ktoré sa čínski inžinieri snažia spojiť s požiadavkami na lietadlá piatej generácie, odhaľuje celý rad problémov. Ide najmä o tvorbu a testovanie softvéru a hardvéru pre prevádzku palubných systémov, integráciu stíhačky ako bojovej jednotky do riadiaceho systému, ako aj tvorbu vlastných motorov, ochranných prostriedkov a zbraní. Skúsenosti a problémy Napriek tomu, že nedostatok úplne domáceho bojovníka vyvinutého prakticky od nuly je už dlho predmetom diskusií medzi čínskou armádou a špecialistami, ČĽR sa rozhodla vytvoriť svoj vlastný bojovník piatej generácie s ohľadom na minulosť. Nie je žiadnym tajomstvom, že Čína často kopírovala zahraničnú vojenskú techniku ​​a najlepšie hotové riešenie si prispôsobovala vlastným potrebám. Príkladom tohto prístupu je stíhačka J-11, ktorá je takmer presnou kópiou Su-27 a stíhačka založená na nosiči J-15. Na vytvorenie stíhačky piatej generácie operujúcej v iných rýchlostiach, výškach a v iné režimy, jednoducho kopírovanie hotových riešení a ich úpravy už nevyhovovali. Čínsky vojensko-priemyselný komplex však pri vytváraní stíhačky piatej generácie použil neobvyklú techniku, ktorá zahŕňala implementáciu už odskúšaných riešení a zároveň vývoj nových. Vzhľadom na to, že žiadna krajina na svete by sa nepodelila sľubné vojenské technológie zadarmo a z vlastnej vôle sa čínski inžinieri rozhodli vytvoriť vlastnú stíhačku s využitím technologických riešení zo všetkých realizovaných projektov v tejto oblasti súčasne. Hlavným problémom čínskeho vojensko-priemyselného komplexu, ktorého leteckí špecialisti nikdy neboli na vrchole umenia výroby lietadiel, bol proces kombinovania rôznych konštrukčných riešení a schém. Základom lietadla bol napríklad klzák vyrobený podľa aerodynamického dizajnu canard, predtým bol s použitím rovnakého dizajnu vytvorený sľubný multifunkčný stíhač MiG MFI. A hoci prototyp MiG MFI bol navrhnutý tak, aby znížil radarový podpis a zvýšil manévrovateľnosť, čínske lietadlo má niekoľko kľúčových prvkov, ktoré naopak zvyšujú „osvetlenie“ J-20 na obrazovkách radarového pozorovania a komplikujú jeho ovládanie. v extrémnych podmienkach.“ Napriek tomu. Za povšimnutie stojí aj to, že sa nepoužíva ani jedna zahraničná stíhačka s takouto konštrukciou,“ rozoberá históriu vzniku J-20 vojenský expert Vasilij Kašin Ak opomenieme zapožičanie konfigurácie, ktorá nie je pre r. stíhačku piatej generácie a ako je implementovaná v čínskej stíhačke, potom zistíte, že jednotlivé komponenty a zostavy sú tiež buď postavené s ohľadom na už overené technológie, alebo nie sú inžiniermi navrhnuté tým najúspešnejším spôsobom. Dizajn veľkého, plne pohyblivého predného horizontálneho chvosta citeľne zvyšuje radarový podpis a odpor vzduchu, čo ovplyvňuje dolet. Jednotlivé komponenty lietadla, ako sú prívody vzduchu, zasklenie a samotný „kryt“ kokpitu, ako aj predná časť lietadla, silne pripomínajú americkú nádejnú stíhačku piatej generácie F-35. Okrem toho je usporiadanie J-20 ovplyvnené americkou stíhačkou F-22: obrovské prívody vzduchu sú umiestnené takmer v rovnakom uhle. Vojenský pozorovateľ Viktor Baranets je tiež presvedčený, že inžinieri z Ríše stredu zbierali diely a zostavy pre ich stíhačku z celého sveta. „Kopírovanie produktov iných ľudí je národnou tradíciou Číny. Číňania prezentujú toto auto ako senzáciu, zahraniční experti hodnotia tento produkt pokojne. Som si takmer istý, že z hľadiska taktických a technických vlastností toto vozidlo zaostáva za svojimi americkými aj ruskými kolegami,“ uzavrel vojenský pozorovateľ. ruský« Srdce „Napriek tomu, že čínski výrobcovia lietadiel sú skôr na prvom stupni rebríčka vedúceho k držbe stíhačky piatej generácie, konštruktéri motorov z ríše stredu ešte nevyriešili svoju hlavnú úlohu. Za niekoľko rokov od začiatku vývoja nedokázali pre takéto lietadlo postaviť plnohodnotný letecký motor a predvádzacie lety J-20 sa uskutočnili vďaka inštalácii ruských motorov AL-31FN do bojovník. Okrem toho zostáva veľa otázok ohľadom avioniky: „Situácia s AFAR pre radary je stále dosť nejasná. Majú ho, ale aký má výkon a vlastnosti, nie je známe. Preto je priskoro povedať, že je plne funkčný a efektívny,“ poznamenal v rozhovore pre televíznu stanicu Zvezda vojenský expert Andrej Frolov, šéfredaktor magazínu Arms Export. účinný radar pre stíhačku piatej generácie, že srdce a oči sú pre človeka, môžeme konštatovať, že čínsky J-20 bude môcť v blízkej budúcnosti lietať iba s ruským „srdcom“. Čo sa týka nášho vlastného motora WS-15 piatej generácie, ten stále nie je pripravený a napriek veľkému záujmu a túžbe vytvoriť vlastné „srdce“ pre stíhačku sa v súčasnosti neočakáva žiadny prelom v tomto smere. Odborníci naznačujú, že predchádzajúci vlastnoručne vyvinutý motor WS-10A, ktorý množstvo odborníkov navrhovalo pre čínsku piatu generáciu, nie je možné v takýchto stíhačkách použiť na masové použitie. Teoreticky by problém mohol vyriešiť ďalší proprietárny vývoj – motor WS-10G so zvýšeným ťahovým výkonom. Odborníci však vysvetľujú, že spoľahlivosť a životnosť tohto motora zanecháva veľa želaní a nedá sa použiť v sériovej stíhačke. Napriek tomu čínska spoločnosť Shenyang Aircraft Corporation takmer súčasne s J-20 vytvára piatu generáciu viacúčelová stíhačka J-31. Tento stroj je výrazne ľahší ako J-20, no rovnako ako jeho ťažší „brat“ lieta na ruských motoroch RD-93. Použitie motorov ruskej výroby, ako aj rozsiahle zavádzanie kompozitov a iných ľahkých leteckých materiálov umožňuje J-31 „osedlať“ bojový polomer 1250 kilometrov a dosiahnuť rýchlosť asi 1,6 M. plánuje sa nahradiť ruské motory domácimi WS-13A, ale v praxi sa pri realizácii tejto myšlienky v Číne vyskytli veľké ťažkosti. A hoci sú orgány krajiny presvedčené, že J-20 a J-31 pomôžu zmenšiť rozdiel oproti americkým lietadlám, čínske stíhačky piatej generácie takmer vo všetkých kľúčových ukazovateľoch (pomer ťahu a hmotnosti, manévrovateľnosť, stealth) tiež zaostávajú. ruské Su-30, stíhačky Su-35, T-50 a z amerických F-22. Veľké otázniky vyvoláva okrem iného umiestnenie, zloženie a kvalita raketovej výzbroje týchto lietadiel, piata generácia bude podľa odborníkov určite potrebovať upravené rakety krátkeho, stredného a dlhého doletu a ČĽR bude musieť vážne pracovať v tomto smere. Ak čínski výrobcovia lietadiel prenesú príbeh J-20 a J-31 do sériovej výroby a vytvoria vlastné (alebo uzatvoria strategickú dohodu o dodávke ruských) motorov, potom sa čínske stíhačky piatej generácie budú môcť plne porovnávať s konkurenciou. súhrn kvalít, vrátane nákladov na celý program a výrobu každého lietadla. Strategické poistenie Vzhľadom na skutočnosť, že čínski výrobcovia lietadiel sa stretli s vážnymi ťažkosťami pri implementácii programu na vytváranie a výrobu vlastných stíhačiek piatej generácie, čínske úrady sa svojim charakteristickým spôsobom rozhodli hrať na istotu a pre svoj vlastný pokoj a pre v záujme národnej bezpečnosti uzavrela s Ruskom kontrakt na dodávku ultramoderných stíhačiek Su-35. Práve dodávka Su-35 umožní Číne zaplniť medzeru voči Spojeným štátom a zvýšiť efektivitu vlastného letectva v turbulentnom tichomorskom regióne.“ „Americké skúsenosti so stíhačkami F-22 a F-35 ukazujú, že od chvíle, keď tieto lietadlá vstúpia do armády, až kým nedosiahnu bojovú pohotovosť, prejdú roky. Hlavnou bojovou silou vzdušných síl a námorného letectva preto v strednodobom horizonte budú stále lietadlá generácie 4++ vrátane tých na platforme T-10 (teda deriváty Su-27),“ vysvetľuje Vasilij Kashin. Nákup stíhačiek Su-35 tiež umožní letectvu PLA vyťažiť maximum z vlastných lietadiel a v prípade potreby odraziť útok... amerických stíhačiek na palube F/A-18, pretože od r. z hľadiska technických možností môžu čínske lietadlá poskytnúť najtvrdšiu odolnosť voči americkým stíhačkám na palube. „S čínskymi J-10B, J-11B, J-16 sa môžete bezpečne pustiť do boja proti F/A-18E/F Super Hornet a vyhrať. Celá otázka je posunúť taktiku a bojový výcvik na americkú úroveň,“ dodáva Kashin.Výroky experta potvrdzujú dlhoročné tvrdenie leteckých expertov, že priama konfrontácia s lietadlami piatej generácie sa ešte nezačala a všetky práce v oblohe v najbližších rokoch predvedú bojovníci generácie 4++. Túžba Číny vytvoriť si čo najskôr vlastnú „päťku“ je však celkom logická: otvorene nepriateľské správanie amerických ozbrojených síl „na prahu vlastného domova“ si vyžaduje hrať na istotu a pre každý prípad, vytvoriť účinné a relatívne lacné protiopatrenia.V tomto kontexte sa vytvorenie stíhačky piatej generácie s bojovým polomerom dvetisíc kilometrov javí ako úloha, ktorá je plne v súlade s národnými bezpečnostnými záujmami Číny. Čo sa týka odborných posudkov, leteckí experti sa domnievajú, že osud čínskych stíhačiek J-20 a J-31 bude ťažký a dlhý. Na dosiahnutie danej technologickej úrovne musí byť J-20 ľahší a lepšie manévrovateľný a bez veľkých zmien v konštrukcii draku lietadla a vlastného vysokovýkonného motora bude mimoriadne ťažké dosiahnuť ukazovatele vysokej rýchlosti namiesto tých, ktoré sa dosahujú v praxi. . Je mimoriadne ťažké hovoriť o exportnom potenciáli oboch vozidiel, ako aj o tom, ako dobre zodpovedajú charakteristikám stíhačky piatej generácie. Hlavným problémom čínskych inžinierov je nedostatok vlastnej leteckej konštrukčnej školy a výskumných skúseností a rozhodnutie zostaviť „z každého stíhača trochu“ riskuje, že takýto stroj nemusí byť vôbec vhodný na plnenie zadaných úloh. . Pri pohľade na J-20 a J-31 možno usúdiť, že ČĽR zatiaľ nenašla svoj vlastný štýl a smer vo vytváraní leteckej techniky, čo znamená, že čínski výrobcovia lietadiel majú pred sebou mnoho rokov usilovnej práce. Čínsky vojensko-priemyselný komplex totiž čaká desiatky vývojových projektov na využitie leteckých materiálov, výpočty najoptimálnejšej konfigurácie draku lietadla, rozpracovanie problematiky redukcie radarovej signatúry a k tomu všetkému aj vytvorenie vlastného lietadla. motory. Len ak budú splnené všetky podmienky, čínske stíhačky sa postavia na roveň ruským a americkým lietadlám piatej generácie a začnú plniť úlohy, na ktoré sú stvorené.

V rámci programu vývoja stíhačiek piatej generácie potrebuje letecký priemysel a súvisiace odvetvia vyriešiť množstvo zložitých problémov a vytvoriť všetko potrebné vybavenie. Jednou z najťažších súčastí takéhoto programu je vytvorenie motora s požadovanými vlastnosťami. Projekty pokročilých elektrární sa vyvíjajú v mnohých krajinách a niekoľko takýchto systémov sa už dostalo do sériovej výroby. Pozrime sa na súčasný stav v tejto oblasti.

Podniky v Spojených štátoch amerických ako prvé vyvinuli motory pre stíhačky piatej generácie. Tieto projekty boli tiež prvé dokončené a následne uvedené do sériovej výroby a následnej prevádzky. Výsledkom je, že Spojené štáty teraz môžu hlásiť nové rekordy a vážny náskok pred zahraničnými konkurentmi. Len pred pár dňami americký priemysel oznámil, že prekonal ďalší dôležitý míľnik.

Výroba lietadla F-22A jednej z bojových jednotiek. Fotografia amerického letectva

Prvým americkým motorom novej generácie bol Pratt & Whitney F119, vytvorený v rámci programu ATF a teraz používaný na stíhačkách Lockheed Martin F-22 Raptor. Pred pár dňami bolo oznámené, že takéto motory, ktoré sú v plnej prevádzke už pomerne dlho, nazbierali celkovo 500 tisíc letových hodín. Projektová manažérka F119 Amanda Gloade poznamenala, že takýto úspech jasne demonštruje schopnosti dostupných technológií. Uvádza sa tiež, že od roku 2005 všetky vyrobené stíhačky F-22 strávili vo vzduchu celkovo 200 tisíc hodín.

Vývoj motora F119 sa začal už v osemdesiatych rokoch s cieľom vybaviť budúce stíhačky piatej generácie programu ATF. Úplná zmluva o dizajne bola podpísaná v roku 1991. O rok neskôr bol na skúšobnej stolici nainštalovaný prvý experimentálny F119 a v roku 1997 boli na experimentálnych lietadlách testované hotové výrobky nového typu. Motory Pratt & Whitney boli použité na prototypoch Lockheed YF-22 a Boeing YF-23. Tá armáda úplne neuspokojila a vypadla zo súťaže. V dôsledku toho bola stíhačka F-22 s modifikačným motorom F119-PW-100 odporúčaná pre sériovú výrobu.

Produkčné lietadlá Raptor sú vybavené dvoma motormi F119-PW-100. Tento produkt je turboventilátorový motor s prídavným spaľovaním a vychýliteľnou tryskou, ktorá riadi vektor ťahu v jednej rovine. Motor je skonštruovaný podľa dvojhriadeľovej konštrukcie, rotory vysokotlakového a nízkotlakového okruhu sa otáčajú v opačných smeroch. Nízkotlakový kompresor má tri stupne, vysokotlakový kompresor 6. V oboch okruhoch je jeden turbínový stupeň. Tryska motora je plochá a má vychyľovacie klapky, ktoré umožňujú meniť smer vektora ťahu.

Motor Pratt & Whitney F119-PW-100 má celkovú dĺžku tesne pod 5,2 m s maximálnym priemerom menej ako 1,2 m. Výrobok váži 1,8 tony Teplota pred turbínou je 1647°C. Ťah v prídavnom spaľovaní - 15876 kgf (podľa iných zdrojov 16785 kgf). Podľa oficiálnych zdrojov dva motory F119-PW-100 poskytujú stíhačke pomer ťahu k hmotnosti najmenej 0,88. Pri normálnej vzletovej hmotnosti tento parameter dosahuje 1,15. Je možné zrýchliť na rýchlosť 2410 km/h. Bez použitia prídavného spaľovania je lietadlo schopné dosiahnuť rýchlosť 1960 km/h. Bojový rádius je určený na 760 km, pričom dolet trajektu dosahuje 2960 km.

Prototyp motora F119 s riadenou tryskou. Foto: Wikimedia Commons

Podľa dostupných údajov bolo doteraz vyrobených viac ako 500 motorov Pratt & Whitney F119 všetkých modifikácií. Tieto produkty boli použité na niekoľkých prototypoch stíhačky F-22 a neskôr boli inštalované na sériových lietadlách. Celkovo bolo vyrobených 195 lietadiel, z toho 187 výrobných a určených na dodávku letectvu. Podľa najnovších údajov od oficiálneho spustenia prevádzky nalietali stíhačky Raptor celkovo 200-tisíc hodín. Zároveň celková prevádzková doba motorov vrátane letových skúšok prototypov dosiahla 500 tisíc hodín. Produkt F119, ktorý sa tak stal prvým sériovým motorom pre stíhačku piatej generácie, dokázal vytvoriť rekord, ktorý v blízkej budúcnosti pravdepodobne nebude prekonaný.

Okrem ťažkej a veľmi drahej stíhačky F-22 vytvoril americký priemysel lietadlo Lockheed Martin F-35 Lightning II. Na vybavenie takéhoto zariadenia bol vytvorený prúdový motor Pratt & Whitney F135. Vývoj takejto elektrárne sa začal v deväťdesiatych rokoch a skončil v polovici minulého desaťročia. Motor F135 bol vytvorený na základe existujúceho F119, a preto bol projekt pôvodne označený ako F119-JSF - podľa názvu programu vývoja stíhačiek.

Vývoj projektu F119-JSF / F135 bol dokončený v polovici roku 2000 a prvý sériový model bol predstavený v roku 2007. Následne pokračovalo zdokonaľovanie technológie, v dôsledku čoho sa projekt citeľne oneskoril. Do roku 2013 však spoločnosť Pratt & Whitney dodala 100. sériový motor F135. Do tejto doby bolo možné zbaviť sa väčšiny existujúcich problémov a tiež uviesť do výroby tri modifikácie motora určené pre rôzne verzie stíhačky F-35.

Ako ďalší vývoj existujúceho produktu si motor F135 zachováva svoje hlavné vlastnosti. Používa sa dvojokruhový okruh s podobným zložením stupňov kompresora. Jednostupňová vysokotlaková turbína zostala zachovaná, v nízkotlakovom okruhu bola použitá nová dvojstupňová turbína. Pomocou rôznych doplnkových zariadení či technológií vznikli tri modifikácie motora: F135-PW-100, F135-PW-400 a F135-PW-600.

Let stíhačiek F-35 za letu. Fotografia amerického letectva

Motor verzie PW-100 je základným produktom rodiny a je určený na inštaláciu do lietadla F-35A letectva. Má dĺžku 5,6 m s priemerom nie väčším ako 1,17 m Hmotnosť výrobku je 1,7 t. Maximálny ťah takéhoto motora je 13 tisíc kgf, prídavné spaľovanie - 19,5 tisíc kgf. Na základe „stého“ motora bola vytvorená modifikácia F135-PW-400 určená pre stíhačky F-35C. Jediným vážnym rozdielom medzi týmto motorom je prítomnosť zosilneného antikorózneho povlaku. Všetky charakteristiky zostávajú na rovnakej úrovni.

Lietadlá F-35B, ktoré majú schopnosti krátkeho vzletu a vertikálneho pristátia, sú vybavené motormi F135-PW-600, ktoré majú najvýznamnejšie rozdiely. Takýto motor má rotačnú trysku, ktorá umožňuje presmerovanie ťahu kolmo nadol. Okrem toho je od motora posunutý ďalší hnací hriadeľ, ktorý otáča zdvíhací ventilátor. V dôsledku tejto prestavby sa dĺžka elektrárne ako celku zväčšila na 9,37 m, z čoho 1,35 m pripadá na najväčšie časti ventilátora výťahu. Maximálny ťah takéhoto motora je 12250 kgf, prídavné spaľovanie - 18600 kgf.

Prvé lietadlá z rodiny F-35 boli vyrobené a zalietané v roku 2006. V priebehu uplynulého času sa do plnohodnotnej sériovej výroby dostali vozidlá troch modifikácií. Bolo vyrobených a dodaných zákazníkovi už viac ako 230 vozidiel. Všetky tieto lietadlá nesú jeden motor zodpovedajúcej modifikácie. Deklarovaná je možnosť zrýchlenia na maximálnu rýchlosť 1930 km/h. Bez použitia prídavného spaľovania je stíhačka F-35A schopná letieť rýchlosťou 1 470 km/h. Bojový rádius dosahuje 1 400 km, dolet je minimálne 2 200 km.

Motor F135-PW-600 so zdvihovým ventilátorom. Foto: Wikimedia Commons

Ako vidíme, Spojené štáty, ktoré začali pracovať skôr ako iné krajiny, dokázali teraz vyvinúť a uviesť do sériovej výroby dva prúdové motory pre stíhačky piatej generácie. Tieto výrobky sa vyrábajú vo veľkých množstvách a používajú ich ozbrojené sily.

Čína

Čína dosiahla výrazný úspech pri vytváraní stíhačiek a motorov piatej generácie pre ne. V súčasnosti čínsky priemysel pracuje na dvoch perspektívnych lietadlách naraz a vytvára pre ne potrebné komponenty. Zároveň však v oblasti konštrukcie motorov existuje nejednoznačná situácia. Vzhľadom na obmedzené možnosti vývoja moderných leteckých motorov je Čína nútená aktívne používať zahraničné produkty.

V januári 2011 prvýkrát vzlietla stíhačka piatej generácie Chengdu J-20. Dodnes bolo vyrobených a testovaných niekoľko prototypov, ktoré sa líšia konfiguráciou a zložením palubného vybavenia. Experimentálne J-20 mali teda podľa známych údajov elektráreň dvoch verzií, čínskej aj zahraničnej.

Predtým sa objavili informácie o nákupe ruských motorov AL-31F, ktoré sa vyznačujú vysokým výkonom. Takéto motory sa mohli používať až do spustenia sériovej výroby lietadiel a objavenia sa vlastných produktov s podobnými vlastnosťami. Boli zverejnené aj informácie o možnosti použitia najnovších úprav motora Shenyang WS-10, čo je čínska verzia vývoja sovietskeho/ruského AL-31.

Čínske stíhačky Chengdu J-20 počas predvádzacieho letu. Foto: Wikimedia Commons

Podľa najnovších údajov budú sériovo vyrábané lietadlá J-20 vybavené prúdovými motormi Xian WS-15, ktoré sa v súčasnosti vyvíjajú. Projekt sa začal v deväťdesiatych rokoch av polovici roku 2000 dosiahol skúšobné testy. Do konca minulého desaťročia sa dosiahli pozitívne výsledky. Už skôr zahraničné špecializované publikácie naznačovali, že projekt WS-15 je čínskym pokusom skopírovať americký motor F119. Hovorilo sa aj o túžbe Číny kopírovať ruské motory najnovších úprav rodiny AL-31.

Z dostupných údajov vyplýva, že produkt Xian WS-15 je turboventilátorový motor s prídavným spaľovaním. Hlásený bol trojstupňový nízkotlakový kompresor a šesťstupňový vysokotlakový kompresor. Motor má celkovú dĺžku viac ako 5 m. Pri teplote pred turbínou okolo 1600°C sa plánuje získať ťah až 19-20 tisíc kgf.

Podľa rôznych odhadov bude stíhačka Chengdu J-20 s dvoma motormi WS-15 schopná vykázať pomer ťahu k hmotnosti minimálne 1,05. Zároveň bude schopný dosiahnuť rýchlosť až 2100 km/h. Možnosť zrýchlenia na nadzvukové rýchlosti bez použitia prídavného spaľovania zatiaľ nebola špecifikovaná. Stále nie je známe, aké vlastnosti bude mať sériové lietadlo s aktualizovanými motormi.

Od roku 2012 prebiehajú letové testy ľahkej stíhačky piatej generácie Shenyang J-31. Podľa dostupných údajov je toto lietadlo minimálne nejaký čas testované v špecifickej konfigurácii. Poháňali ho dva prúdové motory RD-93 ruskej výroby používané na stíhačkách štvrtej generácie. V poslednom desaťročí bola Čína schopná uviesť na trh vlastnú verziu RD-93 s názvom Guizhou WS-13. V dohľadnej dobe sa plánuje vybavenie lietadla J-31 vylepšeným motorom WS-13E.

Ľahká stíhačka Shenyang J-31 na leteckej výstave. Foto: Wikimedia Commons

Podľa skôr zverejnených informácií bude WS-13E dvojokruhovým turboventilátorovým motorom, ktorý je ďalším vývojom existujúceho RD-93. Sériové produkty základnej modifikácie WS-13 majú osem stupňov vysokotlakových a nízkotlakových kompresorov. Motor WS-13 s dĺžkou menej ako 4,2 ma priemerom asi 1 m váži 1,14 tony Existujúci produkt v prídavnom spaľovaní vyvíja ťah viac ako 8800 kgf. V novej modifikácii WS-13 sa plánuje zvýšiť ťah dodatočného spaľovania a zvýšiť ho na 9-9,1 tisíc kgf.

Z pochopiteľných dôvodov nie je zverejnený presný stav sľubných projektov WS-13E a WS-15. Čínsky obranný priemysel si tradične stráži svoje hlavné tajomstvá a neponáhľa sa s oznamovaním najzaujímavejších informácií o nových projektoch.

Rusko

Ruský priemysel pokračuje v práci na svojom jedinom projekte stíhačky piatej generácie – PAK FA alebo T-50. V rámci veľkého programu prebieha aj vývoj sľubného motora, ktorý sa od existujúcich modelov líši vylepšenými charakteristikami a novými schopnosťami. Zložitosť takejto práce však viedla k tomu, že experimentálne lietadlá museli byť vybavené existujúcimi typmi motorov, ktoré mali prijateľné vlastnosti. Prototypy T-50 sú v súčasnosti vybavené prúdovými motormi AL-41F1. V budúcnosti sa plánuje dokončiť vývoj a uviesť do série úplne nový motor, v súčasnosti známy pod označením „Product 30“ alebo „Type 30“.

V kontexte programu PAK FA sa „Produkt 30“ považuje za tzv. motor druhého stupňa. Tento projekt má zatiaľ len pracovné označenie, no v budúcnosti sa môže objaviť nový názov s písmenami „AL“. Predtým sa uvádzalo, že už bola vypracovaná konštrukčná dokumentácia a začala sa montáž prototypových motorov. Inštalácia produktov 30 na prototyp lietadla a prvý let s ich použitím sú naplánované na koniec tohto roka. Ďalšie testy sa uskutočnia v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov a štátne testy sa očakávajú v roku 2020.

Jeden z experimentálnych PAK FA/T-50. Foto Alex S / Russianplanes.net

Gazeta.ru pred pár dňami zverejnila nové podrobnosti o postupe projektu Product 30, získané z nemenovaných zdrojov z Moskovského dizajnérskeho úradu. A.M. Kolísky. Podľa informácií zdroja sa vo firme pracuje na tri zmeny, aby sa dodržali termíny a stanovený harmonogram. Zároveň sú problémy s prepojenými spoločnosťami: dodávateľ automatického riadenia motora si neplní svoje záväzky. Po dokončení súčasných prác sa plánuje inštalácia prototypu motora na lietajúce laboratórium a jeho testovanie za letu. Prvá takáto kontrola je naplánovaná na 6. novembra. Ak však subdodávatelia nezvládnu svoje úlohy, harmonogram skúšok sa môže zmeniť.

Zdroj z Gazeta.ru tiež potvrdil, že sľubný motor sa výrazne líši od existujúcich produktov, ako je AL-41F1, ale dostáva novú turbínu a plne digitálny riadiaci systém. Dôsledkom toho budú zlepšené trakčné vlastnosti v kombinácii so zníženou spotrebou paliva. To všetko umožní lietadlu vybavenému produktmi 30 vyvinúť nadzvukové rýchlosti bez použitia prídavného spaľovania, s príslušnými pozitívnymi dôsledkami pre využitie technológie ako celku.

Podľa rôznych zdrojov sľubný motor vyvinie ťah až 11 000 kgf bez použitia dodatočného spaľovania a až 18 000 kgf s jeho použitím. Vďaka tomu bude mať lietadlo T-50 pomer ťahu k hmotnosti v závislosti od vzletovej hmotnosti minimálne 1. Maximálna rýchlosť sa odhaduje na 2500-2600 km/h, maximálna bez použitia prídavného spaľovania je až 2000 km/h. Motor Type 30 bude vybavený vychýliteľnou tryskou, ktorá vám umožní ovládať vektor ťahu. To poskytne lietadlu výrazné zvýšenie manévrovateľnosti vo všetkých režimoch letu.

Napriek rýchlemu vývoju rádioelektronických systémov a ich rastúcemu významu zostávajú motory stále jednou z najdôležitejších a najťažších častí moderných lietadiel na vývoj. Špeciálne požiadavky na stíhačky piatej generácie vedú k zodpovedajúcim dôsledkom v kontexte konštrukcie motora. Konštruktéri musia riešiť obzvlášť zložité problémy, bez ktorých nebude možné splniť všetky požiadavky zákazníkov a vytvoriť lietadlo s potrebnými vlastnosťami.

Motor AL-41-F1 použitý na existujúcich prototypoch T-50. Foto: Wikimedia Commons

V súčasnosti niekoľko krajín pracuje na vlastných verziách stíhačiek piatej generácie, no nie všetok takýto vývoj pokročil dostatočne ďaleko. Navyše len jedna krajina dokázala priniesť sľubné lietadlá do sériovej výroby. Iní stále testujú alebo pracujú na vývoji. Je však zrejmé, že v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov Spojené štáty stratia svoje prvenstvo, pretože naraz sa môže dostať do výroby niekoľko lietadiel vyvinutých v zahraničí.

Situácia s motormi pre nádejných bojovníkov vyzerá podobne, no je citeľne odlišná. Spojené štáty americké tak už majú dva produkčné motory, z ktorých jeden je dostupný aj v troch modifikáciách, Rusko sa na testovanie prvého modelu na podobný účel len chystá a o postupe čínskych projektov nie je známe takmer nič. Zároveň je zrejmé, že vývoj perspektívnych zariadení a komponentov pre ňu pokračuje a postupne vedie k novým a novým výsledkom. Konečným výsledkom všetkých projektov by malo byť spustenie sériovej výroby nových motorov pre inštaláciu do sériových lietadiel určených pre ozbrojené sily. Tento problém už vyriešili dva motory novej generácie. Zvyšok to jednoducho musí urobiť.

Na základe materiálov zo stránok:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/

Fotografie a informácie o R-79-300

Ani nevieš čo povedať :(

Asi bude zaujímavé porovnanie s R-79V-300 (údaje AMNTK v zátvorkách)

Maximálny ťah v prídavnom spaľovaní – 161,86 kN (154 kN)
- bez prídavného spaľovania 105,22 kN (n/a)
Obtokový pomer 0,382 (0,81)
Faktor celkového nárastu tlaku 28,71 (22)
Teplota plynu pred turbínou 1477K (1630K)
Maximálny priemer 1,02 m (1,39)
Dĺžka 5,05 m (4,78)
Hmotnosť 1862 kg (1850)

Úspešným vývojom motora WS-15 Čína údajne prakticky zmenšuje priepasť za Spojenými štátmi, Európou a Ruskom vo vývoji moderných vojenských prúdových motorov.
* * *
Nech najprv zvýšia špecifikácie aspoň o sto stupňov – potom urobia krok k zaplneniu priepasti oproti vývoju spred 30 rokov. Rád by som si pozrel aj údaje o zdroji... :)
Číslo „pi ka“ 29 nie je nejako zvlášť vierohodné – IMHO je príliš šialené. Nech sa však k tejto veci vyjadria odborníci na motory.

Je veľmi dobré, že sa nám dve témy „prilepili“ jedna k druhej: Motor R-79 navrhnutý Olegom Nikolaevičom Favorským (posledný z radu našich veľkých konštruktérov, ktorí vytvorili SVOJICH VLASTNÉ a úplne pokročilé stroje, kopírované dodnes , a stále celkom aktívne pracuje v RAS a v CIAM - ale v Sojuze, žiaľ, nie: z OKB zostali typické „rohy a nohy“) a celý permský buš, podľa kolegu pod prezývkou RuLavan Existencia zlikvidovanej Perm Motors OJSC teda naozaj nemá zmysel. Z tohto dôvodu skolaboval takmer celý náš priemysel – nehovorím o letectve, len vydržalo do poslednej chvíle, ale prišiel jeho čas: „tretia vlna privatizácie“ ho prekryla a zdá sa, zmyť to - hovorím o celom priemysle Únie .
Osud P79 je tu veľmi príznačný a príznačný. A ešte jeden pikantný detail: keď najlepší kamaráti z druhej strany Oceánu prvýkrát ukázali projekt teraz lietajúcej 35-ky, mala na ňu namontovať plochú trysku zastrčenú pod bruchom ako chvost langusty. SUVT bol taký. Potom LM spolupracoval (podľa vôle nášho manažmentu) umierajúcej spoločnosti veľkého konštruktéra lietadiel Jakovleva, spolupracoval na presune Jak-141, ktorý nikto nepotreboval a tiež bez rozumu, a tryska sa 35. a otáčanie. A vraj len tak pre nič za nič. Obyvateľom OKB z Letiska to však nepomohlo...
Rovnako je to aj s Permom. Poďme cez to!
Avšak po odstránení hlavy ...

Keď som čítal túto správu o Perme, stále som nechápal, či hovoríme o skutočnom permskom motorárskom klastri, alebo o nejakej skôr efemérnej akciovej spoločnosti, ktorá splnila svoju funkciu a už nie je potrebná. čo vlastní, koľko a akých špecialistov tam pracuje, na úrade konkrétne s týmto z právneho článku. názov?

Ak to nie je „kačica“ alebo „rozkaz“ (ale o Perme na začiatku 90-tych rokov, a teda o PS-90A, už to spustili: a museli bojovať proti takémuto útoku „s celým svetom“. Bojovali, chvália Tvorcu nápadov), potom sa všetko zdá byť - o skutočnej rastline.
Avšak, raz o rastline. Chernyshev (Tushinsky), teda konkrétne v mene svojho vedenia, istá nevídaná sviňa rozoslala tlačovú správu s rovnakou obscénnou a porazeneckou náladou. Musel som priamo ťahať Novikova (generálneho riaditeľa), aby niečo povedal. A potom tam bola aj zložitá situácia. Toto, Bože odpusť, je informačný útok nájazdníkov. Niekto tiež urobil niečo podobné so Stupino.
Takže naši agresívni a bezohľadní ľudia využívajú dezinformácie veľmi aktívne. A kým nedostaneme potvrdenie od samotných obyvateľov Permu alebo pracovníkov továrne (alebo kruhov im skutočne blízkych), nemôžeme nič povedať.

Z výročnej správy Perm Motors OJSC za rok 2009
„Hlavné činnosti spoločnosti:
1. Manažment dcérskych spoločností.
2. Bezpečnosť a ochrana oddelenia.
3. Poskytovanie služieb pre civilnú obranu a prípravné činnosti na mobilizáciu.
4. Prenájom vlastnej nebytovej nehnuteľnosti.
5. Prenájom nehnuteľnosti.
6. Predaj a prenájom (prenájom) nehnuteľností na priemyselné a technické účely.
7. Sprostredkovateľské služby pri nákupe a predaji výrobkov na priemyselné a technické účely.“

Dcérske spoločnosti tejto OJSC sa zaoberajú prenájmom priestorov a bývania, ako aj riadením detského tábora. Vo svojej súvahe nemá žiadne výrobné zariadenia. Predáva nehnuteľnosti a staré náhradné diely zostávajúce v súvahe. Motorovému závodu Perm prenajíma vnútropodnikové cesty toho istého závodu a prístupové body na jeho územie (sic!). Má na tom mierny zisk, ročne absolvuje 18 zasadnutí predstavenstva a na konci roka im vypláca odmeny.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

Vo všeobecnosti škaredá nadstavba nad závodom na vysávanie peňazí z neho. Takže Dmitrij Aleksandrovič, „kríky“ z Aviadvigatel, Perm Motor Plant, Reductor-PM a ďalších výrobných OJSC nie sú v súvislosti s likvidáciou Perm Motors OJSC v nebezpečenstve. Prosperita a zisk im! :-)

OU! Niečo ako v továrni pomenovanej po nich. Frunze mal LLC mimo svojich rúk. štruktúru na predaj raketových motorov TsSKB-Progress.
Akoby poskytovali služby :)

Dmitrij Alexandrovič. neformálna správa o
http://www.forsmi.ru/node/35045
Dúfam, že sa dočkáme pred ďalším vydaním časopisu?

Rardon za preklepy, orezal som si prst na ruke elektrickým lietadlom :(

Bohužiaľ, podrobné témy diskusií sú mi nejako neznáme: organizátori „Argumenty týždňa“ sa neobťažovali. Takže to bude úplne improvizované. Ako však už býva zvykom.
Ak mám o čom hovoriť, poviem vám to bez časopisu. Sľubujem.

Anekdota z konca 19. až začiatku 20. storočia (buď z „Fragmentov“, alebo z „Budíka“ alebo z reprízy od Bima a Bohma):
1: A celá naša redakcia je abstinent!
2: Povedz mi! Kde ste videli nepijúcich novinárov?
1: Kde ste videli novinárov, ktorí hovorili iba pravdu?

Dodržím, čo som sľúbil.
Zdá sa, že „Argumenty týždňa“ prišli na spôsob, ako sa pokúsiť vyriešiť situáciu so zlyhaním domácich technických priorít. Ako téma bol zvolený najmä trpký osud NK-93 a Samara Aircraft Engine Design Bureau. Pozoruhodné je, že diskusie sa zúčastnili najmä pracovníci továrne, ľudia z LII, ktorí boli priamo zapojení do testov, množstvo známych technických špecialistov a nikto z UEC. Opäť som bol jediný, kto vyšiel z CIAM, a to len ako komparz. Všetko sa odohralo pod dverami Zjuganova, v prijímacej miestnosti konferencie Komunistickej strany Ruskej federácie (ako jediní v Dume bola téma „vhodná“). Samotné GA nebolo prítomné, hoci to bolo oznámené. Okrúhly stôl moderoval (alebo, ako sa teraz častejšie hovorí, „moderoval“ S.V. Sobko, predseda Výboru pre priemysel Štátnej dumy).
Všetko prebehlo veľmi vecne a naplánovane, predpisy sme splnili sekundu po sekunde.
Počúval som. Potom sme sa rozprávali.
No, téma NK-93 je autorom a čitateľom tejto konferencie dobre známa, na túto tému existuje vynikajúce samostatné vlákno. ALE: Myslím si, že organizátori Table našli správnu príležitosť. Na to, čo sa deje, upozornili účtovnú komoru. A ľudia sa začali celkom zaujímať o zapojenie sa do aktivít moderných „kapitánov priemyslu“. To sa ukázalo ako celkom zaujímavé vyhliadky. Možno sa týmto spôsobom podarí, ak nie zastaviť, tak aspoň spomaliť toto klzisko, pod ktoré padlo celé naše odvetvie?

Účtovná komora môže len odhaliť. a na to, aby došlo k zodpovednosti (nevyhnutnej na boj s týmto klziskom), musí materiály spoločného podniku ešte vypracovať prokuratúra a súd. Dúfajme

Ale vidíte, toto je stále proces, a nie jeho napodobňovanie. V našej krajine sa priame spojenia nedajú dosiahnuť iným spôsobom: všetko „iné“ je zachytené už pred začatím akcie.

Boev Dmitrij Aleksandrovič: Ale vidíte, toto je stále proces, a nie jeho napodobňovanie.
* * *
Rád by som tomu veril, ale bohužiaľ... Toto je stále tá istá napodobenina – len „vyššia úroveň“. Tá istá účtovná komora preverila veľa ľudí. Najmä pri kontrole ROE zistili prehnané úroky, ktoré Chemezov a spol. vymáhali od výrobcov (EMNIP, do 28). A čo sa zmenilo?

07:08 Andrey Biryukov píše: "... Účtovná komora môže len prezradiť. A aby došlo k zodpovednosti (nevyhnutnej na boj s tým klziskom), materiály spoločného podniku musí ešte spracovať prokuratúra, a súd. Dúfajme...“

A bol v histórii moderného Ruska aspoň jeden prípad, keď súd odsúdil niekoho „z úradov“ „za kolaps“?

/Z pochopiteľných dôvodov vylučujeme Chodorkovského, bol len (oficiálne) uväznený „za úspešnú prácu“.../

Achillovou pätou čínskeho leteckého priemyslu je výroba motorov. To je známe každému, ktorého povolanie je spojené s výrobou lietadiel. S týmto problémom sú, samozrejme, najviac oboznámení samotní čínski špecialisti.

Čínska armáda aj samotní výrobcovia lietadiel odmietajú vybaviť svoje vybavenie vlastnými motormi, pretože sú spokojnejší so západným a ruským vývojom. Peking sa však snaží znížiť podiel dovážaných elektrární vo svojej leteckej flotile.

Jednou päsťou

Pravdepodobne závažnosť problému dosiahla takú mieru, že sa prebrala aj na vládnej úrovni. V Číne padlo rozhodnutie reformovať priemysel – oddeliť špecialistov na motory od vývojárov a výrobcov drakov lietadiel.

"Číňania potrebujú Su-35, aby mohli kopírovať radarové a motorové technológie, ako to bolo v prípade Su-27."

Štátna spoločnosť Aviation Industry Corporation of China (AVIC) prehrala boj o udržanie svojej hlavnej činnosti v oblasti výroby motorov. Vo vyšších stupňoch moci bolo rozhodnuté izolovať aktíva vrátane tovární a konštrukčných inštitútov združených pod značkou Avik Engine. Čo sa týka vyhliadok samostatnej divízie korporácie, ktorá sa snaží vytvoriť konkurencieschopný civilný turbodúchadlový motor (TVD) - ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), neboli stanovené. Aj keď je zrejmé, že toto aktívum možno tiež integrovať do vytváranej skupiny na výrobu motorov.

Vedenie spoločnosti Avik lobovalo za zachovanie svojho podnikania v oblasti výroby motorov, ktoré vzniklo počas reorganizácie spoločnosti v roku 2008. Americký týždenník Aviation Week zároveň predpovedal oddelenie tohto segmentu ešte v máji. Je pravdepodobné, že relevantné informácie nebudú dostupné, kým sa nerozhodne o vymenovaní. Diskusie o kandidátoch už prebiehajú, uviedol pre publikáciu jeden z vrcholových manažérov leteckého priemyslu. No vo svete čínskych štátnych podnikov je vymenovanie dlhodobá otázka. Súperi využívajú konexie na zabezpečenie pozícií a konečné rozhodnutie môže byť výsledkom zdĺhavého politického boja.

Prečo je to potrebné?

Vytvorené letecké motory musia byť vhodné pre rôzne draky lietadiel a naopak, draky lietadiel musia byť vybavené rôznymi motormi. Nezávislosť vývojárov oboch zabezpečuje úsporu nákladov a maximalizuje efektivitu vytvorených produktov.

Odborníci poznamenávajú, že v Číne nemožno očakávať významné výsledky od takejto reorganizácie, pretože priemysel výroby motorov v Číne je natoľko nekonkurencieschopný, že potrebuje dodatočnú podporu na realizáciu svojich projektov. Oddelenie týchto priemyselných odvetví by zároveň mohlo oslobodiť výrobcov lietadiel od jednej z najhorších čŕt čínskeho leteckého priemyslu – od zvyku vyvíjať nový motor pre každý drak lietadla. Je to kvôli prirodzenej túžbe výrobcov mať svoje vlastné projekty, v Číne umocnenej faktom všeobecného nedostatku pracovných miest a stelesnenej prostredníctvom mechanizmu, ktorý umožňuje vrcholovým manažérom leteckého priemyslu vnútiť výber pohonnej jednotky na drak lietadla. dizajnérov. Výsledkom je rozptýlenie úsilia a zvýšenie nákladov.

Príkladom je vývoj dvoch skupín špecialistov na rôzne motory v rovnakej triede ťahu: jeden vytvára turbohriadeľ WZ-20 s výkonom 6000 kW (8000 k) a druhý vytvára turbovrtuľový WJ-10 s výkonom 5000 kW. V ktorejkoľvek inej krajine by to bol ten istý motor – za predpokladu, že výrobca draku lietadla vyžaduje nákladovo efektívne riešenie.

Motor WS-20, ktorý sa považuje za menej sľubnú, ale dosiahnuteľnejšiu alternatívu k turbovrtuľovým motorom ACAE, je ekvivalentom západných pohonných jednotiek vyvinutých pred desiatkami rokov. Je určený na vybavenie strategických dopravných lietadiel Y-20 korporácie Avik. Teraz, kvôli oddeleniu prostriedkov na výrobu motorov, sa dosiahnutie plnej bojovej pripravenosti tohto lietadla posúva do vzdialenejšej budúcnosti.

V roku 2008 sa vedenie spoločnosti Avik pokúsilo umiestniť WS-20 ako jednotný motor. Spoločnosť dúfala, že bude slúžiť ako elektráreň pre osobné lietadlo Comac C919 (COMAC - Commercial Aircraft Corporation of China). Boli však proti použitiu úplne neúčinného WS-20 pri ich vývoji. Vyšší predstavitelia súhlasili s týmto argumentom a rozhodli sa vytvoriť divíziu ACAE, ktorej úlohou bolo do roku 2020 vytvoriť čínsky motor, ktorý by bol konkurencieschopný s Leap 1 od CFM alebo PW1100 od Pratt & Whitney (Pratt & Whitney).

Odborníci sa však domnievajú, že stanovený ambiciózny cieľ je dosiahnuteľný len intenzívnym zapojením zahraničných technológií. Západní výrobcovia motorov zároveň odmietli spolupracovať. Aj keby potenciálne príjmy kompenzovali transfer citlivých technológií, západné vlády by namietali.

Z toho vyplýva, že ACAE vo vývoji svojho motora CJ-1000 výrazne nepokročí. Navyše, keďže Čína má v úmysle vytvoriť spoločnosť na výrobu leteckých motorov založenú na Avik Engine, očakáva sa, že sa k nej pripojí aj v súčasnosti nezávislá ACAE.

Prehliadky a vyhliadky

Hovoríme najmä o WS-20. Vývojár tohto motora, Shenyang Engine Design and Research Institute (SEDRI) spoločnosti Avik, napriek všetkému neopustil zámer nainštalovať WS-20 na C919. Zástupcovia ACAE mu vyčítajú nízku účinnosť, čo SEDRI dôvodne namieta: tento motor aspoň v skutočnosti existuje.

To však neznamená, že WS-20 dosiahol požadovanú úroveň technickej pripravenosti. Podľa správ kombinuje prvky vojenského turbodúchadla WS-10 Taihang (TJ) s nízkym obtokovým pomerom a civilného CFM56 starších verzií. Technická úroveň vývoja je približne podobná CFM56-3, ktorá sa objavila asi pred 35 rokmi. Najmä jeho ventilátor obsahuje lopatky s úzkymi tetivami, podobne ako prvé západné a sovietske turboventilátory s vysokým obtokovým pomerom.

S najväčšou pravdepodobnosťou sa čínski vývojári v ranom štádiu rozhodli, že by mali vytvoriť nízkotlakovú kaskádu podobnú CFM56. V každom prípade odborníci poznamenávajú, že niekoľko motorov CFM56 zakúpených Čínou sa nepoužíva, pravdepodobne boli rozobraté na analýzu a kopírovanie. Podobná situácia je aj pri lietadlách A320 - niekoľko zakúpených lietadiel nie je v prevádzke, pravdepodobne preto, že sú demontované a slúžia ako referenčný materiál na vytvorenie C919 podobnej veľkosti.

Keďže lietadlo Y-20, ktoré uskutočnilo svoj prvý let v januári 2013, je teraz vybavené starými ruskými strednými obtokovými pomermi D-30KP, predpokladá sa, že v čase, keď bude WS-20 úplne pripravený, sa vlastnosti tohto transportéra výrazne zlepšiť. Západní analytici však poznamenávajú, že vzhľadom na technickú úroveň WS-20 by sa nemalo počítať s výrazným zvýšením výkonu.

Navyše, SEDRI je stále ďaleko od dokončenia vývoja WS-20. Nedávno Výskumný ústav predstavil vylepšenú verziu WS-20-15 s vynikajúcimi vlastnosťami, vrátane neuveriteľne vysokého pomeru tlaku 45:1. V súlade s tým bude moderná alebo stredná verzia založená na motore CFM56-5C, ktorý sa objavil na trhu v roku 1993 ako vybavenie pre dopravné lietadlo A340-200. V každom prípade dopravné lietadlo Y-20 vyžaduje motor s ťahom 15 000 kgf, čo zodpovedá charakteristike CFM56-5C.

Uvedenie aspoň počiatočnej verzie WS-20 bude pre čínsky priemysel leteckých motorov predstavovať obrovský krok vpred. Aspoň že letectvo PLA bude môcť tento domáci motor využívať aspoň na bežné prevádzkové režimy, v ktorých sa prejavia všetky nedostatky a nájdu sa spôsoby ich riešenia.

Inštitút SEDRI v nádeji na inštaláciu civilnej verzie WS-20 na lietadlo C919 nespolupracuje so spoločnosťou Comac, ktorá sa spolieha na motor CJ-1000. Zástupca vo vedení leteckého priemyslu sa zároveň domnieva, že civilná verzia WS-20 má výhodu, prinajmenšom v tom zmysle, že môže prilákať zahraničných partnerov k spolupráci do takej miery, do akej sú západné vlády pripravené umožňujú v oblasti niektorých subsystémov.

Západ pomôže, koľko mu dovolí

Bez ohľadu na to, čo sa Západ rozhodne urobiť, uzavretosť samotného čínskeho priemyslu by sa mohla stať prekážkou medzinárodnej spolupráce. Raz napríklad vedenie Čínskej ľudovej republiky zamýšľalo prilákať zahraničných špecialistov, aby pomohli pri integrácii jedného z interne vyvinutých subsystémov do motora. Neriskovalo však ani prezradenie názvu ústavu, kde bolo toto zariadenie navrhnuté. So systémom sa jednoducho nedalo pracovať bez možnosti prediskutovať jeho vlastnosti s výrobcom.

Francúzska skupina Safran však spolupracuje s Čínou. Starostlivo spravuje svoje kontakty, aby sa vyhla transferu špičkových technológií, no zároveň ju tak potešila prvá skúsenosť spolupráce s čínskymi špecialistami, že dúfa v jej pokračovanie. Hovoríme o výrobe motora Ardiden-3C, v Číne nazývaného WZ-16 a používaného na vybavenie vrtuľníkov AC352 - verzia EC175, ktorý vyvíja čínska spoločnosť Avicopter spolu s Airbus Helicopters ). Prezentácia tohto programu v roku 2010 vyvolala senzáciu, keďže spolupráca v oblasti leteckých motorov vždy zahŕňa prenos know-how použiteľného vo vojenskom letectve. Na horúcej časti motora Ardiden-3C však pracovala spoločnosť Turbomeca zo Safran Group, zatiaľ čo čínsky Avik Engine pracoval na menej citlivých technológiách.

V rámci druhej etapy spolupráce sa vývojár leteckých motorov skupiny Safran, spoločnosť Snecma, zúčastní na nevšednom programe, v rámci ktorého čínski špecialisti zaškolia západného partnera na niektoré otázky v oblasti pohonných systémov lietadiel. Hovoríme o turbovrtuľových technológiách, s ktorými Snekma nemá žiadne skúsenosti, pričom Čína sa naopak v tejto téme výrazne angažovala ako pri výrobe bývalých sovietskych motorov, tak aj pri vývoji vlastných produktov WJ-10 a WZ- 16 s výkonom cca 3800 kW .

Na implementáciu programu bolo podpísaných niekoľko predbežných dohôd. Francúzska vláda prejavila veľké znepokojenie nad týmto programom, ale potom dala súhlas.

Podľa plánu strany najprv spoločne preskúmajú technológie výkonovej turbíny a plameňových trubíc spaľovacej komory. Ak ide o motor v plnom rozsahu, objaví sa zodpovedajúci program na vývoj a výrobu potrebných komponentov.

Pred dvoma rokmi Snekma tiež navrhla Číne, aby spoločne vyvinula veľký turbohriadeľový motor založený na GG jej motora Silvercrest, ktorý je určený na vybavenie obchodných lietadiel. Mohla by generovať výkon až 6 000 kW na podporu letu sľubného ťažkého transportného vrtuľníka, ktorý by mal byť spoločným vývojom spoločnosti Avik a holdingovej spoločnosti Russian Helicopters. Avik Engine však namiesto toho začal vyvíjať motor WZ-20.

„Ruský sektor“ bude rásť

ZSSR zohral osobitnú úlohu vo vývoji čínskej výroby leteckých motorov a Rusko naďalej hrá. Sovietsky prúdový motor AL-31F vyvinutý Design Bureau pomenovaný po. Kolísky kúpila Čína v rôznych modifikáciách. Ide najmä o základný výrobný model používaný na vybavenie Su-27SK, ktorého licenčnú montáž vykonala spoločnosť Shenyang Aircraft Corporation (SAC) v provincii Liaoning. Ďalšie verzie boli zaslané hlavnému konkurentovi Shenyangu, spoločnosti Chengdu Aerospace Corporation (CAC), ktorá sídli v hlavnom meste provincie Sichuan. Najnovšia verzia, AL-31FN, bola špeciálne vyvinutá na vybavenie jednomotorovej čínskej stíhačky J-10A.

Podľa Vladislava Masalova, generálneho riaditeľa ruskej United Engine Corporation (UEC), Ufa Engine Production Association (UMPO) v súčasnosti plní kontrakt na dodávku základných AL-31F do Číny a Salyut Research and Production Center for Gas Turbine Engineering dodáva letecké motory AL-31FN, navyše už dokončuje objednávku na druhú sériu týchto elektrární a začína práce na AL-31FN tretej série. Bola prijatá žiadosť o dodatočnú dodávku 75 takýchto motorov v období rokov 2015–2016. UEC plánuje začať práce na vytvorení AL-31FN štvrtej série pre ČĽR. Petrohradská firma Klimov navyše upravila ruský motor RD-33 do verzie RD-93, ktorou sú dnes vybavené čínske stíhačky FC-1/JF-17 a ich exportné verzie.

V roku 2005 uzavrel Rosoboronexport s čínskou stranou hlavný kontrakt na dodávku 100 turbodúchadlových motorov RD-93, ktorý bol dokončený v roku 2010, a opciu na dodatočný nákup ďalších 400 motorov tohto typu. V tomto roku bola podpísaná zmluva o dodávke do roku 2016 vrátane ďalších 100 elektrární v rámci predtým vydanej opcie.

UEC a Čínska národná spoločnosť pre dovoz a vývoz aero-technológií (CATIC) spoločne zmodernizujú RD-93, aby zvýšili jeho výkon. Zmluvné strany podpísali zodpovedajúcu dohodu na medzinárodnom leteckom a vesmírnom salóne Airshow China 2014. Podľa niektorých správ je stealth stíhačka piatej generácie J-31, ktorá sa vyvíja v Číne, vybavená motormi RD-93.

To však nie je všetko. Rusko a Čína rokujú o dodávke až 24 najmodernejších stíhačiek Su-35. V prípade podpisu zmluvy budú tieto lietadlá vybavené najnovšími motormi 117C, ktorých štátne skúšky boli ukončené začiatkom decembra. Čo sa týka možného kopírovania technológií 117C Čínou, ruská strana je vraj v tejto perspektíve celkom pokojná.

Zástupca vedenia domáceho leteckého priemyslu dokonca vyslovil myšlienku, že by sme mali pomôcť ČĽR a dodať Su-35. "Čína potrebuje toto lietadlo," povedal predstaviteľ. – Pretože bez nej nebudete môcť postúpiť na ďalšiu úroveň technologického vývoja a nikdy nevyriešite existujúce konštrukčné problémy. Chápeme, že ČĽR nemá záujem vybaviť niekoľko letiek vzdušných síl PLA stíhačkami Su-35. Peking potrebuje toto lietadlo na kopírovanie radarovej technológie a motora 117C vyvinutého spoločnosťou Saturn, ako to bolo v prípade Su-27. Bez Su-35 Číňania zostanú v súčasnom stave a nikdy neprekonajú svoju závislosť od ruských motorov a iných systémov.

Medzitým bol na základe 117C vytvorený motor 117, ktorý je vybavený sľubným leteckým komplexom pre frontové letectvo (PAK FA) alebo jednoducho stíhačkou piatej generácie. Dá sa predpokladať, že ruská pozícia sa vysvetľuje skutočnosťou, že 117 je motor na vybavenie PAK FA v prvej fáze, zatiaľ čo je už nahradený elektrárňou novej generácie - „produkt 30“.

Rusko tiež očakáva, že v spolupráci s Čínou vyvinie motor pre spoločné rusko-čínske širokotrupé lietadlo s dlhým doletom. Tieto plány však ešte nie sú zrejmé. Ako sa očakávalo, v prvej fáze bude vybraný motor na vybavenie tohto lietadla spomedzi motorov dostupných na trhu. A v druhej fáze je potrebné vytvoriť spoluprácu ruských a čínskych špecialistov. Podľa spoločnosti Aviadvigatel OJSC so sídlom v Perme možno za základ brať najnovšiu ruskú jednotku PD-14, ktorá sa vyvíja pre sľubné dopravné lietadlo MS-21.

Otázkou zostáva, kto bude hlavným dodávateľom, keďže permské podniky sú na najbližšie tri roky preťažené prácou. Existujú návrhy, že Samara OJSC Kuznetsov bude pôsobiť ako integrátor. V každom prípade ide o názor námestníka ministra priemyslu a obchodu Jurija Slyusara.

Na dnes otvorenej čínskej leteckej show bola hlavnou novinkou piata generácia Chengdu J-20, ktorá prvýkrát vzlietla na verejnosti. Životný novinár Michail Kotov prišiel na to, ako veľmi môže nové lietadlo vytlačiť uznávaných svetových lídrov.

V klube piatej generácie je ešte jedna krajina. Dnes, 1. novembra, Čína ukázala svoju prvú stíhačku piatej generácie, Chengdu J-20. Po USA, Rusku a Japonsku sa Čína zo všetkých síl snaží dostať do hlavnej ligy vojenského letectva. Mnohé médiá ho porovnávajú s F-22 a celkom neopodstatnene tvrdia, že je to prelom v čínskom vojenskom leteckom priemysle. A hoci o lietadle nie je veľa oficiálnych informácií, pozrime sa, či bola prvá „ryžová“ „palacinka“ úspešná a či čínska novinka vytlačí svojich konkurentov?

Odkiaľ pochádzajú krídla?

Ak sa na nový produkt pozriete pozorne, okamžite uvidíte známe detaily darcovských lietadiel. Chengdu J-20 je ako patchworková prikrývka zostavená z rôznych vzorov bez toho, aby sa venovala pozornosť ich generácii alebo krajine pôvodu. Základom budúceho stroja bol bezpochyby projekt OKB uzavretý začiatkom 21. storočia. A.I. Mikojan MiG-1.44. Kedysi sa predpokladalo, že sa stane prvou ruskou stíhačkou piatej generácie. Po lete vo februári 2000 však projekt išiel z kopca.

Neboli peniaze, jedinou výhodou bol prototyp – prototyp MiGu-1.42. Dotiahnuť ho do sériovej výroby a dodať armáde pod kódom 1.44 zabralo veľa času. No na stavbu prototypu MiGu-1.46, ktorý už parametrami skutočne vyhovuje piatej generácii, bolo treba ešte viac peňazí.

Podľa niektorých správ boli výkresy projektu MiG-1.46 predané do Číny, kde bola kostra lietadla použitá ako základ pre ich budúcu stíhačku. Preto má J-20 aerodynamický dizajn s predným ostrohom „kanarda“, spolu s ktorým sa všetky jeho prirodzené nevýhody preniesli na Číňanov.

Faktom je, že takýto aerodynamický dizajn nie je zvlášť vhodný pre lietadlá piatej generácie. Samotné predné oplotenie spôsobuje problémy s utajením a dokonca zvyšuje odpor vzduchu, čím sa znižuje dosah letu. Okrem Číny, ktorá už do podobnej schémy investovala, žiadna iná krajina nepoužila tento typ chvosta pre najnovšie lietadlá.

Oslepil som ho

Nos nového produktu jasne pripomína F-22 Raptor; prívody vzduchu sa zosunuli po bokoch trupu a jasne kopírovali F-35. A ak mal MiG dvojité, pod trupom - aby sa zabezpečila maximálna rýchlosť, tak nasávače vzduchu z nízkorýchlostného F-35, ktorý nebol určený na vysokú nadzvukovú rýchlosť, vyvolávajú výlučne otázky. Podobne aj predné hrebene, inštalované na zabezpečenie väčšej ovládateľnosti a stability, veľmi zle zapadajú do tajnosti, ktorá je potrebná pre lietadlo piatej generácie. Ale chvostová jednotka je krásna, aj keď veľmi jasne skopírovaná z F-22.

Od Američanov si Číňania požičali aj neviazaný dizajn lampáša, ktorý bol v tom čase mimoriadne módny. Vo všeobecnosti je nový produkt podobný väčšine čínskych áut: ak sa pozriete spredu, je to Volvo, zboku je to Tiguan a zozadu je to ako Audi. Ale ak v aute ide väčšinou len o dizajn, potom je použitie takého hlupáka pri nadzvukových rýchlostiach viac než kontroverzné.

Lietať, lietať, okvetné lístky

Achillovou pätou všetkých čínskych vojenských lietadiel sú však motory. Vytvorené pre túto generáciu Xian WS-15, ktorej vývoj sa začal v roku 2006, je ešte veľmi ďaleko od dokončenia. Ako sa hovorí, „pre nedostatok pečiatky“ bol jeden z prototypov vybavený motorom predchádzajúcej generácie WS-10A, ktorý má nízku dynamiku a takmer nulovú životnosť. Tá sa podľa rôznych zdrojov drží na úrovni 25-40 letových hodín namiesto požadovaných 400-800. Podobný zdroj mali aj motory prvej prúdovej stíhačky v histórii, Me-262.

Áno, s podobnými motormiChengdu J-20 vzlietol, pózoval pred fotoaparátmi, ale to je všetko. Pre zabezpečenie normálnej funkčnosti bolo potrebné ruské AL-31FN nainštalovať na ďalší prototyp. Používajú sa aj v predchádzajúcej generácii čínskej stíhačky J-10.

Bohužiaľ, momentálne to s motormi v Číne nejde dobre. Riešenie týchto problémov zatiaľ presahuje možnosti čínskeho priemyslu. V súčasnosti nie je schopná vyrábať bežné lopatky pre letecké motory ani nič iné. A digitálny riadiaci systém inštalovaný na motoroch so všetkou jeho chladnosťou nemôže žiadnym spôsobom zvýšiť ich životnosť. Nie bojovník.

Problém s motorom vedie k ďalšiemu problému - nízkemu pomeru ťahu a hmotnosti Chengdu J-20. Vzťahuje sa na pomer ťahu motora k hmotnosti lietadla. Čínsky bojovník sa ukázal byť ťažký (jeho vzletová hmotnosť je asi 40 ton). Napríklad maximálna vzletová hmotnosť ruského T-50 je o niečo viac ako 30 ton a ťažkého amerického F-22 je 38 ton, napriek tomu, že oba používajú výkonnejšie a pokročilejšie motory. Jedinou nádejou zostáva, že Rusko bude predávať motory novej generácie Číne, čo zatiaľ vyzerá nepravdepodobne.

Zatiaľ neexistujú žiadne údaje o úspechu Číňanov v oblasti výroby radarov s aktívnou fázovanou anténou (AFAR). Preto nemá zmysel myslieť si, že čínske lietadlo bude robiť zázraky pri odhaľovaní nepriateľov.

Sklamané závery

Výsledkom je ťažká stíhačka s nízkym pomerom ťahu k hmotnosti, sotva schopná dosiahnuť rýchlosť nad 1,6 Mach a zjavne neschopná nadzvukovej stíhačky bez dodatočného spaľovania. Snáď len nedostatok jasných a definovaných parametrov piatej generácie nám umožňuje zaradiť ju medzi čínsky vývoj.

Áno, Čína má v rukáve ďalšie eso – Shenyang-31, ľahkú stíhačku piatej generácie, ktorá je tiež v štádiu testovania. Snáď to bude práve on, komu sa podarí preraziť v malej piatej generácii a naozaj o sebe niečo povedať. Medzitým stojí za to hovoriť o lietadle - technologickom demonštrátore, ktorý možno porovnávať s F-22 iba z hľadiska hmotnosti.

V čom je však Čína silná, je schopnosť nasadiť výrobu: momentálne je už pripravených 9 prototypov a 2 predprodukčné vzorky. Kedy Chengdu J-20 pôjde do sériovej výroby, začnú sa vyrábať rýchlosťou jednoznačne nedostupnou pre ruský priemysel. Ale koľko ich bude Čína potrebovať, je iná otázka. Zatiaľ stačí hlasné vyhlásenie: „Pozri: aj my sme v piatej generácii!“ – bez ohľadu na to, čo pod týmto pojmom kto chápe.