Snaga budućnosti. Motori za lovce pete generacije

Stigao je klub zemalja koje posjeduju zrakoplove pete generacije. Uz američke i ruske zrakoplove. Velike nade polažu se u novouvedeni lovac J-20, jer je zapravo ovaj zrakoplov posjetnica kineskog ratnog zrakoplovstva i cijele kineske obrambene industrije. Od zaduživanja do vlastite škole Na aerospace showu Airshow China 2016. u Zhuhaiju, koji je započeo 1. studenog, Kina je javnosti predstavila lovac pete generacije J-20. I premda su se glasine, nagađanja i analize podataka o ovom lovcu godinama objavljivale u tisku i specijaliziranim publikacijama, pokazni letovi J-20 pokazali su ono glavno: rad na stvaranju domaćeg zrakoplova pete generacije u Kini nikada nije prestao. Čak i unatoč činjenici da je stvaranje vlastitog modernog lovca iznimno težak i skup zadatak, kineska vojska i industrijalci, uz modernizaciju postojećih zrakoplova, odlučili su se usredotočiti na stvaranje visokokvalitetnog novog proizvoda. Ipak, izbor u korist novog uopće ne znači da su kineski zrakoplovni inženjeri odlučili napustiti već razvijene i implementirane tehnologije. No, koncept korištenja dobro razvijenih rješenja četvrte generacije, koji kineski inženjeri pokušavaju kombinirati sa zahtjevima za zrakoplove pete generacije, otkriva čitavu hrpu problema. To uključuje izradu i testiranje softvera i hardvera za rad sustava na vozilu, integraciju lovca kao borbene jedinice u sustav upravljanja, kao i izradu vlastitih motora, zaštitne opreme i naoružanja. Iskustvo i problemi Unatoč činjenici da je nedostatak potpuno domaćeg lovca razvijenog praktički od nule dugo bio predmet rasprava među kineskom vojskom i stručnjacima, NR Kina je odlučila stvoriti vlastiti lovac pete generacije s pogledom u prošlost. Nije tajna da je Kina često kopirala stranu vojnu opremu i najbolja gotova rješenja prilagođavala svojim potrebama. Primjeri ovog pristupa su lovac J-11, koji je gotovo točna kopija Su-27, i nosač-borac J-15. Međutim, stvoriti lovac pete generacije koji djeluje na drugim brzinama, visinama i u drugi načini, jednostavno kopiranje gotovih rješenja i njihove izmjene više nisu bili prikladni. Međutim, kineski vojno-industrijski kompleks se prilikom izrade lovca pete generacije poslužio neobičnom tehnikom koja je uključivala implementaciju već isprobanih rješenja i razvoj novih, s obzirom na to da niti jedna zemlja na svijetu ne bi dijelila Obećavajući vojne tehnologije besplatno i svojom voljom, kineski inženjeri odlučili su stvoriti vlastiti lovac, koristeći tehnološka rješenja iz svih implementiranih projekata u ovom području istovremeno. Glavna poteškoća za kineski vojno-industrijski kompleks, čiji stručnjaci za zrakoplovstvo nikada nisu bili na vrhuncu umjetnosti izgradnje zrakoplova, bio je proces kombiniranja različitih dizajnerskih rješenja i shema. Na primjer, zrakoplov se temeljio na jedrilici izrađenoj prema aerodinamičkom dizajnu canarda. Prethodno je prema istom dizajnu stvoren obećavajući višenamjenski lovac MiG MFI. Iako je prototip MiG-a MFI dizajniran za smanjenje radarske vidljivosti i povećanje manevarskih sposobnosti, kineski zrakoplov ima niz ključnih elemenata koji, naprotiv, povećavaju "osvjetljenje" J-20 na zaslonima radarskih promatranja i kompliciraju njegovu kontrolu u ekstremnim uvjetima."Unatoč tome. Iako je dizajn korišten u konstrukciji zrakoplova prilično originalan, vjeruje se da sama uporaba takvog aerodinamičkog dizajna značajno povećava radarski potpis. Također je vrijedno napomenuti da se ne koristi niti jedan strani lovac s takvim dizajnom", vojni stručnjak Vasilij Kašin analizira povijest stvaranja J-20. Ako izostavimo posuđivanje konfiguracije koja nije najuspješnija za lovca pete generacije i kako je implementiran u kineskom lovcu, onda možete otkriti da su pojedinačne komponente i sklopovi također ili izgrađeni uzimajući u obzir već dokazane tehnologije, ili ih inženjeri nisu dizajnirali na najuspješniji način. Dizajn velikog pokretnog prednjeg horizontalnog repa zamjetno povećava radarsku prepoznatljivost i otpor zraka, utječući na domet leta. Pojedinačne komponente zrakoplova, kao što su usisnici zraka, stakla i sama "nadstrešnica" kokpita, kao i nos, jako podsjećaju na američki perspektivni lovac pete generacije F-35 . Osim toga, izgled J-20 je pod utjecajem američkog lovca F-22: ogromni usisnici zraka smješteni su pod gotovo istim kutom. Vojni promatrač Viktor Baranets također je uvjeren da su inženjeri iz Srednjeg Kraljevstva sakupljali dijelove i sklopove za svoj lovac iz cijelog svijeta: „Kopiranje tuđih proizvoda nacionalna je tradicija Kine. Kinezi ovaj automobil predstavljaju kao senzaciju, strani stručnjaci daju smirenu ocjenu ovog proizvoda. Gotovo sam siguran da po taktičko-tehničkim karakteristikama ovo vozilo zaostaje i za američkim i za ruskim parnjacima", zaključio je vojni promatrač. ruski« srce “Unatoč činjenici da su kineski proizvođači zrakoplova prilično na prvoj stepenici ljestvice koja vodi do posjedovanja lovca pete generacije, konstruktori motora iz Srednjeg kraljevstva još nisu riješili svoj glavni zadatak. U nekoliko godina od početka razvoja nisu uspjeli izgraditi punopravni zrakoplovni motor za takvu letjelicu, a pokazni letovi J-20 odvijali su se zahvaljujući ugradnji ruskih motora AL-31FN u zrakoplov. borac. Osim toga, ostala su mnoga pitanja vezana uz avioniku: “Situacija s AFAR-om za radare još uvijek je prilično nejasna. Imaju ga, ali ne zna se kakve su mu performanse i karakteristike. Stoga je prerano reći da je potpuno operativan i učinkovit", istaknuo je u intervjuu za TV kanal Zvezda vojni stručnjak Andrej Frolov, glavni urednik časopisa "Izvoz oružja". S obzirom na to da su moderni motor i učinkovit radar za lovca pete generacije koji su srce i oči za čovjeka, možemo zaključiti da će kineski J-20 u bliskoj budućnosti moći letjeti samo s ruskim "srcem". Što se tiče vlastitog motora pete generacije WS-15, on još uvijek nije spreman, a unatoč velikom interesu i želji za stvaranjem vlastitog "srca" za lovca, trenutno se ne očekuje nikakav iskorak u tom smjeru. Stručnjaci ukazuju da je prethodni motor WS-10A vlastitog razvoja, koji je niz stručnjaka predložio za kinesku petu generaciju, ne može se koristiti za masovnu upotrebu u takvim lovcima. Teoretski, problem bi se mogao riješiti drugim vlastitim razvojem - motorom WS-10G s povećanim performansama potiska. Međutim, stručnjaci objašnjavaju da pouzdanost i radni vijek ovog motora ostavljaju daleko od željenog i ne mogu se koristiti u serijskom lovcu.Unatoč tome, kineska Shenyang Aircraft Corporation, gotovo istodobno s J-20, stvara petu generaciju višenamjenski lovac J-31. Ovaj stroj je znatno lakši od J-20, ali kao i njegov teži "brat" leti na ruskim motorima RD-93. Korištenje motora ruske proizvodnje, kao i opsežno uvođenje kompozita i drugih lakih zrakoplovnih materijala, omogućuje J-31 da "osedla" borbeni radijus od 1250 kilometara i postigne brzinu od oko 1,6 M. U budućnosti, planira se zamijeniti ruske motore s domaćim WS-13A, ali s praktičnom Velike poteškoće nastale su u provedbi ove ideje u Kini. Iako su vlasti zemlje uvjerene da će J-20 i J-31 pomoći u smanjenju zaostatka za američkim zrakoplovima, kineski lovci pete generacije u gotovo svim ključnim pokazateljima (omjer potiska i težine, manevarska sposobnost, nevidljivost) također zaostaju. ruski lovci Su-30, Su-35, T-50, a od američkih F-22. Između ostalog, velika pitanja postavljaju položaj, sastav i kvaliteta raketnog naoružanja ovih zrakoplova.Prema mišljenju stručnjaka, peta generacija će svakako trebati modificirane rakete kratkog, srednjeg i dugog dometa, a NRK će također morati ozbiljno raditi u tom pravcu. Ako kineski proizvođači zrakoplova dovedu priču o J-20 i J-31 u serijsku proizvodnju i stvore vlastite (ili sklope strateški ugovor za opskrbu ruskim) motore, tada se kineski lovci pete generacije mogu u potpunosti usporediti s konkurentima u pogledu ukupnost kvalitete, uključujući troškove cjelokupnog programa i proizvodnje svakog zrakoplova. Strateško osiguranje Zbog činjenice da su kineski proizvođači zrakoplova naišli na ozbiljne poteškoće u provedbi programa stvaranja i proizvodnje vlastitih borbenih aviona pete generacije, kineske su vlasti na svojstven način odlučile igrati na sigurno i zbog vlastitog mira i zbog radi nacionalne sigurnosti sklopio ugovor s Rusijom o nabavi ultramodernih lovaca Su-35. Upravo će isporuka Su-35 Kini omogućiti smanjenje zaostatka za Sjedinjenim Državama i povećanje učinkovitosti vlastitog zrakoplovstva u turbulentnoj pacifičkoj regiji.“Američko iskustvo s lovcima F-22 i F-35 pokazuje da godine od trenutka ulaska ovih letjelica u vojsku do postizanja borbene spremnosti. Stoga će glavna borbena snaga Ratnog zrakoplovstva i mornaričkog zrakoplovstva u srednjoročnoj perspektivi i dalje biti zrakoplovi generacije 4++, uključujući i one na platformi T-10 (odnosno izvedenice Su-27)”, objašnjava Vasilij Kašin. Kupnja lovaca Su-35 također će omogućiti zračnim snagama PLA-a da izvuku maksimum iz vlastitih zrakoplova i, ako je potrebno, odbiju napad... američkih nosača F/A-18, jer od S gledišta tehničkih mogućnosti, kineski zrakoplovi mogu pružiti najžešći otpor američkim borbenim nosačima. “S kineskim J-10B, J-11B, J-16, možete sigurno ići u bitku protiv F/A-18E/F Super Horneta i pobijediti. Cijelo pitanje je podići taktiku i borbenu obuku na američku razinu", dodaje Kašin. Izjave stručnjaka potvrđuju dugogodišnju tvrdnju stručnjaka za zrakoplovstvo da izravan sukob sa zrakoplovima pete generacije još nije počeo i sav posao u sky u sljedećih nekoliko godina izvodit će lovci generacije 4++. Međutim, želja Kine da što prije stvori vlastitu "petorku" sasvim je logična: otvoreno neprijateljsko ponašanje američkih oružanih snaga "na pragu vlastitog doma" zahtijeva da se igra na sigurno i, za svaki slučaj, stvoriti učinkovite i relativno jeftine protumjere.U tom kontekstu, stvaranje lovca pete generacije s borbenim radijusom od dvije tisuće kilometara izgleda kao zadatak koji je u potpunosti u skladu s nacionalnim sigurnosnim interesima Kine. Što se tiče stručnih procjena, stručnjaci za zrakoplovstvo smatraju da će sudbina kineskih lovaca J-20 i J-31 biti teška i duga. Da bi se postigla zadana tehnološka razina, J-20 mora biti lakši i okretniji, a bez velikih promjena u konstrukciji letjelice i vlastitog motora visokih performansi bit će izuzetno teško postići visoke pokazatelje brzine umjesto onih koji se postižu u praksi. . Izuzetno je teško govoriti o izvoznom potencijalu oba vozila, kao io tome koliko odgovaraju karakteristikama lovca pete generacije. Glavna poteškoća kineskih inženjera je nedostatak vlastite škole projektiranja zrakoplova i istraživačkog iskustva, a odluka o sastavljanju "po malo" od svakog lovca riskira činjenicu da takav stroj možda uopće ne bude prikladan za obavljanje postavljenih zadataka. . Gledajući J-20 i J-31, može se suditi da NR Kina još nije pronašla vlastiti stil i smjer u stvaranju zrakoplovne tehnologije, što znači da kineske proizvođače zrakoplova čeka mnogo godina mukotrpnog rada. Naime, pred kineskim vojno-industrijskim kompleksom su deseci razvojnih projekata korištenja zrakoplovnih materijala, izračuni najoptimalnije konfiguracije okvira zrakoplova, razrada problema smanjenja radarske signature i, povrh svega, stvaranje vlastitih zrakoplova. motora. Tek ako se zadovolje svi uvjeti, kineski će lovci stati u rang s ruskim i američkim zrakoplovima pete generacije i početi izvršavati zadaće za koje su stvoreni.

U sklopu programa razvoja lovca pete generacije, zrakoplovna industrija i srodne industrije moraju riješiti niz složenih problema i stvoriti svu potrebnu opremu. Jedna od najtežih komponenti takvog programa je stvaranje motora sa potrebnim karakteristikama. Projekti za napredne elektrane razvijaju se u nizu zemalja, a nekoliko takvih sustava već je dovedeno u masovnu proizvodnju. Razmotrimo trenutno stanje stvari na ovom području.

Poduzeća u Sjedinjenim Državama prva su razvila motore za lovce pete generacije. Ti su projekti također bili prvi koji su dovršeni, a zatim dovedeni u masovnu proizvodnju i kasniju operaciju. Kao rezultat toga, Sjedinjene Države sada mogu izvijestiti o novim rekordima i ozbiljnoj prednosti nad stranim konkurentima. Prije samo nekoliko dana američka je industrija objavila da je prešla još jednu važnu prekretnicu.

Proizvodni zrakoplov F-22A jedne od borbenih jedinica. Fotografija američkog ratnog zrakoplovstva

Prvi američki motor nove generacije bio je Pratt & Whitney F119, nastao kao dio ATF programa i sada se koristi na lovcima Lockheed Martin F-22 Raptor. Prije nekoliko dana objavljeno je da su takvi motori, koji su već dosta dugo u punom pogonu, ostvarili ukupno 500 tisuća sati leta. Voditeljica projekta F119 Amanda Gloade istaknula je da takvo postignuće jasno pokazuje mogućnosti dostupnih tehnologija. Također se navodi da su od 2005. svi izgrađeni lovci F-22 proveli ukupno 200 tisuća sati u zraku.

Razvoj motora F119 započeo je još osamdesetih s ciljem opremanja budućih lovaca pete generacije ATF programa. Potpuni ugovor o projektiranju potpisan je 1991. Godinu dana kasnije prvi eksperimentalni F119 postavljen je na ispitni stol, a 1997. gotovi proizvodi novog tipa testirani su na eksperimentalnim zrakoplovima. Motori Pratt & Whitney korišteni su na prototipovima Lockheed YF-22 i Boeing YF-23. Potonji nije u potpunosti zadovoljio vojsku i ispao je iz natjecanja. Kao rezultat toga, lovac F-22 s motorom modifikacije F119-PW-100 preporučen je za serijsku proizvodnju.

Serijski zrakoplovi Raptor opremljeni su s dva motora F119-PW-100. Ovaj proizvod je turboventilatorski motor s naknadnim izgaranjem i deflektivnom mlaznicom koja kontrolira vektor potiska u jednoj ravnini. Motor je izgrađen prema dizajnu s dvije osovine, rotori kruga visokog i niskog tlaka rotiraju se u suprotnim smjerovima. Niskotlačni kompresor ima tri stupnja, visokotlačni kompresor ima 6. U oba kruga postoji jedan stupanj turbine. Mlaznica motora je ravna i ima preklopne zaklopke koje vam omogućuju promjenu smjera vektora potiska.

Motor Pratt & Whitney F119-PW-100 ima ukupnu duljinu nešto manje od 5,2 m s najvećim promjerom manjim od 1,2 m. Proizvod teži 1,8 tona.Temperatura ispred turbine je 1647°C. Potisak u naknadnom izgaranju - 15876 kgf (prema drugim izvorima, 16785 kgf). Prema službenim izvorima, dva motora F119-PW-100 daju lovcu omjer potiska i težine od najmanje 0,88. Pri normalnoj težini polijetanja ovaj parametar doseže 1,15. Moguće je ubrzati do brzine od 2410 km/h. Bez korištenja naknadnog izgaranja, zrakoplov može postići brzinu od 1960 km/h. Borbeni radijus određen je na 760 km, dok domet trajekta doseže 2960 km.

Prototip motora F119 s kontroliranom mlaznicom. Fotografija: Wikimedia Commons

Prema dostupnim podacima, do danas je proizvedeno više od 500 motora Pratt & Whitney F119 svih modifikacija. Ti su proizvodi korišteni na nekoliko prototipova lovca F-22, a kasnije su ugrađeni u serijske zrakoplove. Izgrađeno je ukupno 195 zrakoplova, od čega 187 serijskih i namijenjenih za isporuku zračnim snagama. Prema posljednjim podacima, od službenog početka rada borbeni zrakoplovi Raptor ukupno su naletjeli 200 tisuća sati. U isto vrijeme, ukupno vrijeme rada motora, uključujući testove leta prototipova, doseglo je 500 tisuća sati. Tako je proizvod F119, postavši prvi proizvodni motor za lovce pete generacije, uspio postaviti rekord koji vjerojatno neće biti oboren u bliskoj budućnosti.

Osim teškog i vrlo skupog lovca F-22, američka industrija stvorila je zrakoplov Lockheed Martin F-35 Lightning II. Za opremanje takve opreme stvoren je turbomlazni motor Pratt & Whitney F135. Razvoj takve elektrane započeo je devedesetih, a završio sredinom prošlog desetljeća. Motor F135 nastao je na temelju postojećeg F119, zbog čega je projekt u početku dobio oznaku F119-JSF - prema nazivu programa razvoja lovca.

Razvoj projekta F119-JSF / F135 dovršen je sredinom 2000-ih, a prvi proizvodni model predstavljen je 2007. godine. Naknadno je nastavljeno usavršavanje tehnologije, zbog čega je projekt znatno kasnio. Međutim, do 2013. Pratt & Whitney je isporučio 100. proizvodni F135 motor. Do tog vremena bilo je moguće riješiti se većine postojećih problema, a također i staviti u proizvodnju tri modifikacije motora namijenjene različitim verzijama lovca F-35.

Kao daljnji razvoj postojećeg proizvoda, motor F135 zadržava svoje glavne karakteristike. Koristi se dvokružni krug sa sličnim sastavom stupnjeva kompresora. Zadržana je jednostupanjska visokotlačna turbina, dok je u niskotlačnom krugu korištena nova dvostupanjska turbina. Korištenjem raznih dodatnih uređaja ili tehnologija stvorene su tri modifikacije motora: F135-PW-100, F135-PW-400 i F135-PW-600.

Let lovaca F-35 u letu. Fotografija američkog ratnog zrakoplovstva

Motor inačice PW-100 osnovni je proizvod obitelji i namijenjen je za ugradnju na zrakoplov F-35A zračnih snaga. Ima duljinu od 5,6 m s promjerom ne većim od 1,17 m. Masa proizvoda je 1,7 tona.Maksimalni potisak takvog motora je 13 tisuća kgf, naknadno izgaranje - 19,5 tisuća kgf. Na temelju "stotog" motora stvorena je modifikacija F135-PW-400, namijenjena borbenim avionima F-35C. Jedina ozbiljna razlika između ovog motora je prisutnost ojačanog antikorozivnog premaza. Sve karakteristike ostaju na istoj razini.

Zrakoplovi F-35B, koji imaju mogućnosti kratkog polijetanja i vertikalnog slijetanja, opremljeni su motorima F135-PW-600, koji imaju najznačajnije razlike. Takav motor ima rotirajuću mlaznicu, koja omogućuje preusmjeravanje potiska okomito prema dolje. Osim toga, dodatna pogonska osovina pomaknuta je naprijed od motora, okrećući ventilator za podizanje. Kao rezultat ovog preoblikovanja duljina elektrane u cjelini povećana je na 9,37 m, od čega 1,35 m otpada na najveće dijelove ventilatora lifta. Maksimalni potisak takvog motora je 12250 kgf, naknadno izgaranje - 18600 kgf.

Prvi zrakoplovi iz obitelji F-35 izgrađeni su i letjeli 2006. godine. Tijekom proteklog vremena, vozila triju modifikacija dovedena su u punopravnu masovnu proizvodnju. Više od 230 vozila već je proizvedeno i isporučeno kupcu. Svi ovi zrakoplovi nose jedan motor odgovarajuće modifikacije. Deklarirana je mogućnost ubrzanja do maksimalne brzine od 1930 km/h. Bez upotrebe naknadnog izgaranja, lovac F-35A može letjeti brzinom od 1470 km/h. Borbeni radijus doseže 1400 km, domet je najmanje 2200 km.

Motor F135-PW-600 s podiznim ventilatorom. Fotografija: Wikimedia Commons

Kao što vidimo, Sjedinjene Države, koje su počele raditi ranije od drugih zemalja, sada su uspjele razviti i staviti u masovnu proizvodnju dva turbomlazna motora za lovce pete generacije. Ovi proizvodi se proizvode u značajnim količinama i koriste ih oružane snage.

Kina

Kina je postigla zamjetan uspjeh u stvaranju lovaca pete generacije i motora za njih. Trenutno kineska industrija radi na dva obećavajuća zrakoplova odjednom, a također stvara potrebne komponente za njih. U isto vrijeme, međutim, u području izgradnje motora postoji dvosmislena situacija. Imajući ograničene mogućnosti u razvoju modernih zrakoplovnih motora, Kina je prisiljena aktivno koristiti strane proizvode.

U siječnju 2011. prvi put je poletio lovac pete generacije Chengdu J-20. Do danas je izgrađeno i testirano nekoliko prototipova, koji se razlikuju po konfiguraciji i sastavu opreme u vozilu. Dakle, prema poznatim podacima, eksperimentalni J-20 imao je elektranu dvije inačice, kineske i strane.

Prethodno su se pojavile informacije o kupnji ruskih motora AL-31F, koji se odlikuju visokim performansama. Ovakvi motori mogli bi se koristiti do početka masovne proizvodnje zrakoplova i pojave vlastitih proizvoda sličnih karakteristika. Objavljena je i informacija o mogućnosti korištenja najnovijih modifikacija motora Shenyang WS-10, koji je kineska verzija razvoja sovjetsko-ruskog AL-31.

Kineski borbeni avion Chengdu J-20 tijekom demonstracijskog leta. Fotografija: Wikimedia Commons

Prema posljednjim podacima, serijski zrakoplovi J-20 bit će opremljeni turbomlaznim motorima Xian WS-15, koji su trenutno u razvoju. Projekt je započeo još devedesetih, a sredinom 2000-ih došao je do bench testova. Do kraja prošlog desetljeća postignuti su neki pozitivni rezultati. Ranije su strane specijalizirane publikacije sugerirale da je projekt WS-15 kineski pokušaj kopiranja američkog motora F119. Bilo je i glasina o želji Kine da kopira ruske motore najnovijih modifikacija obitelji AL-31.

Iz dostupnih podataka proizlazi da je proizvod Xian WS-15 turboventilatorski motor s naknadnim izgaranjem. Prijavljeni su trostupanjski niskotlačni kompresor i šesterostupanjski visokotlačni kompresor. Motor ima ukupnu duljinu veću od 5 m. Na temperaturi ispred turbine od oko 1600 ° C, planira se dobiti potisak do 19-20 tisuća kgf.

Prema različitim procjenama, lovac Chengdu J-20 s dva motora WS-15 moći će pokazati omjer potiska i težine od najmanje 1,05. Pritom će moći postići brzinu do 2100 km/h. Mogućnost ubrzanja do nadzvučnih brzina bez korištenja naknadnog izgaranja još nije specificirana. Još uvijek nije poznato kakve će karakteristike imati serijski zrakoplov s ažuriranim motorima.

Od 2012. godine traju letna testiranja lakog lovca pete generacije Shenyang J-31. Prema dostupnim podacima, ovaj zrakoplov je barem neko vrijeme testiran u specifičnoj konfiguraciji. Pokretala su ga dva turbomlazna motora RD-93 ruske proizvodnje, koji su se koristili na lovcima četvrte generacije. U prošlom desetljeću Kina je uspjela lansirati vlastitu verziju RD-93 pod nazivom Guizhou WS-13. U doglednoj budućnosti planira se opremanje zrakoplova J-31 poboljšanim motorom WS-13E.

Laki lovac Shenyang J-31 na izložbi zrakoplovstva. Fotografija: Wikimedia Commons

Prema ranije objavljenim informacijama, WS-13E će biti dvokružni turboventilatorski motor, što je daljnji razvoj postojećeg RD-93. Serijski proizvodi osnovne modifikacije WS-13 imaju osam stupnjeva visokotlačnih i niskotlačnih kompresora. S duljinom manjom od 4,2 m i promjerom od oko 1 m, motor WS-13 teži 1,14 tona.Postojeći proizvod u naknadnom izgaranju razvija potisak veći od 8800 kgf. U novoj modifikaciji WS-13 planira se povećati potisak naknadnog izgaranja i dovesti ga na 9-9,1 tisuća kgf.

Iz očitih razloga, točan status obećavajućih projekata WS-13E i WS-15 nije objavljen. Kineska obrambena industrija tradicionalno čuva svoje glavne tajne i ne žuri s objavom najzanimljivijih informacija o novim projektima.

Rusija

Ruska industrija nastavlja raditi na svom jedinom projektu lovca pete generacije - PAK FA ili T-50. U sklopu velikog programa također je u tijeku razvoj obećavajućeg motora koji se od postojećih modela razlikuje po poboljšanim karakteristikama i novim mogućnostima. Međutim, složenost takvog rada dovela je do toga da su eksperimentalne letjelice morale biti opremljene postojećim tipovima motora koji su imali prihvatljive karakteristike. Prototipovi T-50 trenutno su opremljeni turbomlaznim motorima AL-41F1. U budućnosti se planira dovršiti razvoj i staviti u seriju potpuno novi motor, trenutno poznat pod oznakom “Proizvod 30” ili “Tip 30”.

U kontekstu PAK FA programa, “Proizvod 30” se smatra tzv. motor drugog stupnja. Za sada ovaj projekt ima samo radnu oznaku, ali u budućnosti bi se moglo pojaviti novo ime sa slovima "AL". Ranije je objavljeno da je do sada razvijena projektna dokumentacija i da je započela montaža prototipa motora. Ugradnja Products 30 na prototip zrakoplova i prvi let s njima planirani su za kraj ove godine. Tijekom sljedećih nekoliko godina provest će se još testova, a očekuje se da će se državni testovi održati 2020. godine.

Jedan od eksperimentalnih PAK FA/T-50. Fotografija Alex S / Russianplanes.net

Gazeta.ru je prije nekoliko dana objavila nove detalje o napretku projekta Product 30, dobivene iz neimenovanih izvora u Moskovskom dizajnerskom birou. prije podne kolijevke. Prema informacijama iz izvora, tvrtka radi u tri smjene kako bi ispoštovala rokove i ispoštovala utvrđeni raspored. Istodobno, postoje problemi s povezanim tvrtkama: dobavljač automatskog upravljanja motorom ne ispunjava svoje obveze. Nakon završetka dosadašnjih radova, prototip motora planira se ugraditi u leteći laboratorij i testirati u letu. Prvi takav nadzor zakazan je za 6. studenog. Međutim, ako se podizvođači ne nose sa svojim zadacima, raspored ispitivanja može se promijeniti.

Također, izvor Gazeta.ru potvrdio je da se obećavajući motor primjetno razlikuje od postojećih proizvoda, poput AL-41F1, ali dobiva novu turbinu i potpuno digitalni sustav upravljanja. Posljedica toga bit će poboljšana vučna svojstva u kombinaciji sa smanjenom potrošnjom goriva. Sve će to omogućiti zrakoplovu opremljenom Products 30 da razvije nadzvučne brzine bez upotrebe naknadnog izgaranja, s odgovarajućim pozitivnim posljedicama za korištenje tehnologije u cjelini.

Prema različitim izvorima, obećavajući motor će razviti potisak do 11.000 kgf bez upotrebe naknadnog izgaranja i do 18 tisuća kgf s njegovom upotrebom. Zbog toga će zrakoplov T-50 imati omjer potiska i težine, ovisno o masi pri polijetanju, najmanje 1. Maksimalna brzina se procjenjuje na 2500-2600 km/h, maksimalna bez korištenja naknadnog izgaranja je do 2000 km/h. Motor tipa 30 bit će opremljen mlaznicom koja se može skrenuti i koja vam omogućuje kontrolu vektora potiska. To će zrakoplovu omogućiti značajno povećanje manevarskih sposobnosti u svim načinima leta.

Unatoč brzom razvoju radio-elektroničkih sustava i njihovoj rastućoj važnosti, motori i dalje ostaju jedan od najvažnijih i najtežih dijelova naprednih zrakoplova za razvoj. Posebni zahtjevi za lovce pete generacije dovode do odgovarajućih posljedica u kontekstu konstrukcije motora. Dizajneri moraju riješiti posebno složene probleme, bez kojih neće biti moguće ispuniti sve zahtjeve kupaca i stvoriti zrakoplov s potrebnim karakteristikama.

Motor AL-41-F1 korišten na postojećim prototipovima T-50. Fotografija: Wikimedia Commons

Trenutačno nekoliko zemalja radi na vlastitim verzijama borbenih aviona pete generacije, ali nisu svi takvi razvoji dovoljno napredovali. Štoviše, samo je jedna zemlja uspjela dovesti obećavajuće zrakoplove u masovnu proizvodnju. Drugi još uvijek testiraju ili rade na razvoju. Međutim, očito je da će tijekom sljedećih nekoliko godina Sjedinjene Države izgubiti primat, jer bi nekoliko zrakoplova inozemnog razvoja moglo krenuti u proizvodnju odjednom.

Situacija s motorima za perspektivne lovce izgleda slično, ali je osjetno drugačija. Tako SAD već ima dva serijska motora, od kojih je jedan također dostupan u tri modifikacije, Rusija se tek priprema testirati prvi model slične namjene, a o tijeku kineskih projekata ne zna se gotovo ništa. Istodobno, očito je da se razvoj obećavajuće opreme i komponenti za nju nastavlja i postupno dovodi do sve više i više novih rezultata. Krajnji rezultat svih projekata trebao bi biti početak masovne proizvodnje novih motora za ugradnju na serijske zrakoplove namijenjene oružanim snagama. Dva motora nove generacije već su riješila ovaj problem. Ostali to jednostavno moraju učiniti.

Na temelju materijala sa stranica:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/

Fotografije i informacije o R-79-300

Ne znaš ni šta da kažeš :(

Vjerojatno će biti zanimljivo usporediti s R-79V-300 (AMNTK podaci u zagradama)

Maksimalni potisak u naknadnom izgaranju – 161,86 kN (154 kN)
- bez naknadnog izgaranja 105,22 kN (n/a)
Omjer premosnice 0,382 (0,81)
Ukupni faktor porasta tlaka 28,71 (22)
Temperatura plina ispred turbine 1477K (1630K)
Maksimalni promjer 1,02 m (1,39)
Duljina 5,05 m (4,78)
Težina 1862 kg (1850)

Uspješnim razvojem motora WS-15, Kina navodno praktički smanjuje zaostatak za Sjedinjenim Državama, Europom i Rusijom u razvoju modernih vojnih mlaznih motora.
* * *
Neka prvo podignu specifikacije za barem stotinjak stupnjeva - tada će napraviti korak prema smanjivanju jaza s razvojem od prije 30 godina. Također bih želio pogledati podatke o izvoru... :)
Brojka “pi ka” od 29 nekako nije osobito uvjerljiva - IMHO, previše je luda. Ipak, neka stručnjaci za motore kažu svoje mišljenje o ovom pitanju.

Jako je dobro što su nam se dvije teme “zalijepile” jedna za drugu: motor R-79 koji je dizajnirao Oleg Nikolajevič Favorski (posljednji u nizu naših velikih dizajnera koji su stvorili SVOJE VLASTITE i potpuno napredne strojeve, kopirane do danas , i još uvijek prilično aktivno radi u RAS-u i CIAM-u - ali ne u Sojuzu, nažalost: ono što je ostalo od OKB-a bili su tipični "rogovi i noge") i cijeli permski grm, prema kolegi pod nadimkom RuLavan Dakle, stvarno nema smisla u postojanju likvidirane Perm Motors OJSC. Zbog toga nam je skoro cijela industrija propala - ne govorim o zrakoplovstvu, samo je izdržala do posljednjeg, ali došlo je njeno vrijeme: zahvatio ju je “treći val privatizacije” i, čini se, hoće oprati ga - govorim o cijeloj industriji Unije .
Sudbina P79 ovdje je vrlo karakteristična i indikativna. I još jedan pikantan detalj: kada su najbolji prijatelji s onu stranu oceana prvi put pokazali projekt sada već leteće 35-ice, na njega je trebala biti postavljena ravna mlaznica, podvučena ispod trbuha, poput repa raka. SUVT je bio takav. Tada je LM radio s (voljom našeg rukovodstva) umirućom tvrtkom velikog dizajnera zrakoplova Jakovljeva, surađivao u transferu Jak-141, koji nikome nije trebao, a također je bio lišen razuma, a mlaznica na 35. postala je okrugla. i rotirajući. I baš za ništa, kažu. No, štićenicima OKB-a iz Zračne luke to nije pomoglo...
Isto je i s Permom. Prođimo to!
Međutim, nakon uklanjanja glave...

Kad sam pročitao ovu vijest o Permu, još uvijek mi nije bilo jasno je li riječ o pravom Permskom motorograđevnom klasteru ili o nekom prilično efemernom dioničkom društvu koje je ispunilo svoju funkciju i više nije potrebno. što posjeduje, koliko i kakvih stručnjaka radi, u uredu konkretno s ovim iz zakonskog članka. Ime?

Ako ovo nije "patka" ili "naredba" (ali o Permu ranih 90-ih i, shodno tome, PS-90A oni su to već lansirali: i morali su se boriti protiv takvog napada "cijelim svijetom." Uzvratili su, hvale Stvoritelju ideja), onda se sve čini - o pravoj biljci.
Međutim, u jednom trenutku o biljci. Černišev (Tušinski), pa je konkretno u ime njegovog rukovodstva izvjesna neviđena kučka poslala priopćenje za tisak istog opscenog i defetističkog raspoloženja. Morao sam povući Novikova (generalnog direktora) izravno da nešto kaže. A onda je i tamo bila teška situacija. Ovo je, Bože oprosti, pljačkaški informacijski napad. Netko je napravio nešto slično i sa Stupinom.
Dakle, naši agresivni i beskrupulozni ljudi vrlo aktivno koriste dezinformacije. I dok ne dobijemo potvrdu od samih stanovnika Perma ili tvorničara (ili njima stvarno bliskih krugova), ne možemo ništa reći.

Iz godišnjeg izvješća Perm Motors OJSC za 2009
„Osnovne djelatnosti Društva:
1. Upravljanje podružnicama.
2. Sigurnost i zaštita odjela.
3. Pružanje usluga civilne obrane i poslova mobilizacijske pripreme.
4. Davanje u najam vlastitih nestambenih nekretnina.
5. Najam nekretnina.
6. Prodaja i iznajmljivanje (zakup) nekretnina za industrijske i tehničke svrhe.
7. Posredničke usluge u kupnji i prodaji proizvoda industrijske i tehničke namjene.«

Podružnice ovog OJSC-a bave se iznajmljivanjem prostora i stanovanja, kao i upravljanjem dječjim kampom. U bilanci nema proizvodne opreme. Prodaje nekretnine i stare rezervne dijelove koji su ostali u bilanci. Iznajmljuje tvornici motora u Permu unutarnje ceste iste tvornice i pristupne točke svom teritoriju (sic!). Na tome ostvaruje skromnu dobit, godišnje održi 18 sjednica UO i isplaćuje im bonuse na kraju godine.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

Općenito, ružna nadgradnja nad pogonom da iz njega isisa novac. Dakle, Dmitrij Aleksandrovič, "grm" iz Aviadvigatela, Perm Motor Plant, Reductor-PM i drugih proizvodnih OJSC nisu u opasnosti zbog likvidacije Perm Motors OJSC. Blagostanje i dobit im! :-)

OU! Nešto kao u tvornici nazvanoj po njima. Frunze je izgubio LLC preduzeće. struktura za prodaju raketnih motora TsSKB-Progress.
Kao, pružali su usluge :)

Dmitrij Aleksandrovič. neformalno izvješće o
http://www.forsmi.ru/node/35045
Nadam se da ćemo ga vidjeti prije sljedećeg broja časopisa?

Rardon za pravopisne greške, podrezao sam prst na ruci električnom blanjom :(

Nažalost, detaljne teme rasprava nekako su mi nepoznate: organizatori, “Argumenti tjedna”, nisu se potrudili. Dakle, bit će potpuno improvizirano. Međutim, kao i obično.
Ako imam o čemu pričati, reći ću vam bez časopisa. Obećajem.

Anegdota s kraja 19. do početka 20. stoljeća (bilo iz “Fragmenata”, bilo iz “Budilice”, bilo iz reprize Bima i Bohma):
1: A naša cijela redakcija je apstinent!
2: Reci mi! Gdje ste vidjeli novinare koji ne piju piće?
1: Gdje ste vidjeli da novinari govore samo istinu?

Držim ono što sam obećao.
Čini se da su “Argumenti tjedna” smislili način kako pokušati riješiti situaciju s neuspjehom domaćih tehničkih prioriteta. Za temu je odabrana gorka sudbina NK-93, a posebno Dizajnerskog biroa za zrakoplovne motore u Samari. Značajno je da su raspravi nazočili uglavnom tvornički radnici, ljudi iz LII-a koji su bili izravno uključeni u testove, brojni poznati tehnički stručnjaci i nitko iz UEC-a. Opet sam jedini izašao iz CIAM-a, i to samo kao statist. Sve se dogodilo pred Zjuganovljevim vratima, u konferencijskoj dvorani Komunističke partije Ruske Federacije (oni su bili jedini u Dumi kojima je ta tema bila “primjerena”). Sama VS nije bila prisutna, iako je bila najavljena. Okrugli stol je moderirao (ili, kako se sada češće kaže, "moderirao" S.V. Sobko, predsjednik Odbora Državne dume za industriju).
Sve je odrađeno vrlo poslovno i planski, poštovali smo propise iz sekunde u sekundu.
Poslušao sam. Poslije smo razgovarali.
Pa, tema NK-93 dobro je poznata autorima i čitateljima ove konferencije, o tome postoji izvrsna zasebna tema. ALI: Mislim da su organizatori Stola našli pravu priliku. Skrenuli su pozornost Računskoj komori na ono što se događa. I ljudi su postali prilično zainteresirani za sudjelovanje u aktivnostima modernih "kapetana industrije". Pokazalo se da su to vrlo zanimljivi izgledi. Možda se na taj način uspije, ako ne zaustaviti, onda barem usporiti ovo rolalište pod koje je potpala cijela naša industrija?

Računska komora može samo otkriti. a da bi došlo do odgovornosti (neophodne za borbu protiv tog klizališta), materijale zajedničkog pothvata još moraju razraditi tužiteljstvo, i sud. Nadajmo se

Ali, vidite, ovo je još uvijek proces, a ne njegova imitacija. Kod nas se izravne veze ne mogu ostvariti drugačije: sve “ostalo” već je uhvaćeno prije nego što počne akcija.

Bojev Dmitrij Aleksandrovič: Ali, vidite, ovo je još uvijek proces, a ne njegova imitacija.
* * *
Volio bih vjerovati u ovo, ali nažalost... Ovo je još uvijek ista imitacija - samo "viša razina". Ista računska komora provjeravala je mnoge ljude. Konkretno, provjeravajući ROE, utvrdili su pljačkaške kamate koje su Chemezov i Co. iznuđivali od proizvođača (EMNIP, do 28). I što se promijenilo?

07:08 Andrey Biryukov piše: "... Računska komora može samo otkriti. A da bi došlo do odgovornosti (neophodne za borbu protiv tog klizališta), materijale o zajedničkom ulaganju mora još razraditi ured tužitelja, i sud. Nadajmo se..."

A je li u povijesti moderne Rusije postojao barem jedan slučaj da je sud osudio nekoga "iz vlasti" "za kolaps"?

/Hodorkovskog isključujemo iz očiglednih razloga, on je samo zatvoren (službeno) “zbog uspješnog rada”.../

Ahilova peta kineske zrakoplovne industrije je proizvodnja motora. To je poznato svima čije je zanimanje povezano s proizvodnjom zrakoplova. Naravno, sami kineski stručnjaci su najviše upoznati s ovim problemom.

I kineska vojska i sami proizvođači zrakoplova odbijaju opremiti svoju opremu vlastitim motorima, budući da su više zadovoljni zapadnim i ruskim razvojem. Ali Peking nastoji smanjiti udio uvezenih elektrana u svojoj zračnoj floti.

U jednoj šaci

Vjerojatno je značaj problema dosegao toliku mjeru da se njime pozabavilo i državna razina. U Kini je donesena odluka o reformi industrije - odvajanju stručnjaka za motore od razvojnih inženjera i proizvođača letjelica.

“Kinezi trebaju Su-35 kako bi kopirali tehnologije radara i motora, kao što je bio slučaj sa Su-27”

Državna tvrtka Aviation Industry Corporation of China (AVIC) izgubila je bitku da zadrži svoj osnovni posao proizvodnje motora. U gornjim ešalonima vlasti odlučeno je izolirati imovinu, uključujući tvornice i dizajnerske institute, ujedinjene pod markom Avik Engine. Što se tiče izgleda zasebnog odjela korporacije, koji pokušava stvoriti konkurentan civilni turbofan motor (TVD) - ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), oni nisu određeni. Iako je očito da se ova imovina također može integrirati u grupu za izgradnju motora koja se stvara.

Menadžment Avika lobirao je za očuvanje svojeg poslovanja motora, formiranog tijekom reorganizacije korporacije 2008. godine. Istodobno, američki tjednik Aviation Week još je u svibnju predvidio odvajanje ovog segmenta. Vjerojatno je da relevantne informacije neće biti dostupne dok se ne donesu odluke o imenovanjima. Rasprave o kandidatima već su u tijeku, rekao je publikaciji jedan od vodećih menadžera u zrakoplovnoj industriji. Ali u svijetu kineskih državnih poduzeća, imenovanje je dugoročno pitanje. Suparnici koriste veze kako bi osigurali pozicije, a konačna odluka može biti rezultat dugotrajne političke borbe.

Zašto je to potrebno?

Izrađeni zrakoplovni motori moraju biti prikladni za različite konstrukcije zrakoplova i, obrnuto, konstrukcije zrakoplova moraju biti opremljene različitim motorima. Neovisnost programera oba osigurava uštedu troškova i povećava učinkovitost stvorenih proizvoda.

Istodobno, u Kini se ne mogu očekivati ​​značajniji rezultati takve reorganizacije, napominju stručnjaci, jer je kineska motorogradnja toliko nekonkurentna da joj je potrebna dodatna potpora za realizaciju svojih projekata. U isto vrijeme, odvajanje ovih industrijskih sektora moglo bi proizvođače zrakoplova osloboditi jedne od najgorih značajki kineske zrakoplovne industrije - navike razvijanja novog motora za svaki zrakoplov. To je zbog prirodne želje proizvođača da imaju vlastite projekte, pogoršane u Kini činjenicom općeg nedostatka radnih mjesta, a utjelovljene kroz mehanizam koji omogućuje vrhunskim menadžerima zrakoplovne industrije da nametnu izbor elektrane na konstrukciji zrakoplova. dizajneri. Kao rezultat toga, napori se raspršuju i troškovi rastu.

Primjer je razvoj dviju skupina stručnjaka različitih motora u istoj klasi potiska: jedna stvara WZ-20 turboosovinu sa 6000 kW (8000 KS), a druga stvara WJ-10 turboprop s 5000 kW. U bilo kojoj drugoj zemlji to bi bio isti motor - pod uvjetom da proizvođač konstrukcije zrakoplova zahtijeva troškovno učinkovito rješenje.

Smatran manje obećavajućom, ali ostvarivom alternativom ACAE-jevim turboprop motorima, motor WS-20 ekvivalentan je zapadnim agregatima razvijenim prije nekoliko desetljeća. Namijenjen je za opremanje strateškog transportnog zrakoplova Y-20 korporacije Avik. Sada se, zbog izdvajanja motorograđevnih sredstava iz njega, postizanje pune borbene gotovosti ovog zrakoplova pomiče u dalju budućnost.

Godine 2008. menadžment Avika pokušao je pozicionirati WS-20 kao jedinstveni motor. Korporacija se nadala da će se koristiti kao elektrana za putnički zrakoplov Comac C919 (COMAC - Commercial Aircraft Corporation of China). Međutim, bili su protiv korištenja potpuno neučinkovitog WS-20 u svojim razvojima. Visoki dužnosnici složili su se s ovim argumentom i odlučili stvoriti odjel ACAE-a, koji je dobio zadatak stvoriti kineski motor do 2020. koji bi bio konkurentan CFM-ovom Leap 1 ili Pratt & Whitneyjevom PW1100 (Pratt & Whitney).

Međutim, stručnjaci smatraju da je zacrtani ambiciozni cilj ostvariv samo intenzivnim uključivanjem stranih tehnologija. Istodobno su zapadni proizvođači motora odbili suradnju. Čak i kad bi potencijalni prihodi kompenzirali prijenos osjetljivih tehnologija, zapadne bi se vlade bunile.

Iz toga slijedi da ACAE neće značajno napredovati s razvojem svog motora CJ-1000. Štoviše, budući da Kina namjerava osnovati tvrtku za proizvodnju zrakoplovnih motora temeljenu na Avik Engineu, očekuje se da će joj se pridružiti i trenutačno neovisni ACAE.

Obračuni i izgledi

Konkretno, govorimo o WS-20. Programer ovog motora, Shenyang Engine Design and Research Institute (SEDRI) tvrtke Avik, unatoč svemu nije odustao od namjere ugradnje WS-20 na C919. Predstavnici ACAE-a kritiziraju ga zbog niske učinkovitosti, na što SEDRI razumno prigovara: ovaj motor barem postoji u stvarnosti.

Međutim, to ne znači da je WS-20 dosegao potrebnu razinu tehničke spremnosti. Prema izvješćima, on kombinira elemente vojnog WS-10 Taihang turbofan motora (TJ) s niskim omjerom premosnice i civilnog CFM56 ranijih verzija. Tehnička razina razvoja približno je slična CFM56-3, koji se pojavio prije otprilike 35 godina. Konkretno, njegov ventilator uključuje lopatice s uskim strunama, slične prvim zapadnim i sovjetskim turboventilatorskim motorima s visokim omjerom zaobilaznice.

Po svoj prilici, kineski programeri su u ranoj fazi odlučili da bi trebali stvoriti niskotlačnu kaskadu sličnu CFM56. U svakom slučaju, stručnjaci napominju da se nekoliko motora CFM56 koje je kupila Kina ne koriste, najvjerojatnije su rastavljeni radi analize i kopiranja. Slična je situacija i sa zrakoplovom A320 - nekoliko kupljenih aviona nije u upotrebi, vjerojatno zato što su rastavljeni i služe kao referentni materijal za izradu C919 slične veličine.

Budući da je zrakoplov Y-20, koji je obavio svoj prvi let u siječnju 2013., sada opremljen starim ruskim D-30KP srednjeg omjera obilaznice, pretpostavlja se da će do trenutka kada WS-20 bude potpuno spreman, karakteristike ovog transportera biti značajno poboljšati. Međutim, primjećuju zapadni analitičari, s obzirom na tehničku razinu WS-20, ne treba računati na primjetno povećanje performansi.

Osim toga, SEDRI je još daleko od dovršetka razvoja WS-20. Nedavno je Istraživački institut predstavio poboljšanu verziju WS-20-15 s izvanrednim karakteristikama, uključujući nevjerojatno visok omjer tlaka od 45:1. Sukladno tome, moderna verzija ili srednja verzija temeljit će se na motoru CFM56-5C, koji se pojavio na tržištu 1993. za opremanje putničkog zrakoplova A340-200. U svakom slučaju, transportni zrakoplov Y-20 zahtijeva motor s potiskom od 15 000 kgf, što odgovara karakteristikama CFM56-5C.

Uvođenje barem početne verzije WS-20 predstavljat će veliki korak naprijed za kinesku industriju zrakoplovnih motora. Barem će Zračne snage PLA moći koristiti ovaj domaći motor barem za normalne režime rada, u kojima će se pojaviti svi nedostaci i pronaći načini za njihovo rješavanje.

Institut SEDRI, u nadi da će na zrakoplov C919 ugraditi civilnu verziju WS-20, nema nikakvu suradnju s tvrtkom Comac koja se oslanja na motor CJ-1000. Istovremeno, predstavnik u vodstvu zrakoplovne industrije smatra da je civilna verzija WS-20 u prednosti, barem u smislu da može privući strane partnere na suradnju u mjeri u kojoj su zapadne vlade spremne dopustiti u području nekih podsustava.

Zapad će pomoći koliko dopuste

Bez obzira na to što Zapad odluči učiniti, zatvorenost same kineske industrije mogla bi postati prepreka međunarodnoj suradnji. Jednom je, primjerice, vodstvo Narodne Republike Kine namjeravalo privući strane stručnjake da pomognu u integraciji jednog od interno razvijenih podsustava u motor. No, nije riskirao otkriti ni naziv instituta u kojem je ta oprema projektirana. Bilo je jednostavno nemoguće raditi sa sustavom bez mogućnosti razgovora o njegovim karakteristikama s proizvođačem.

No, francuska grupa Safran surađuje s Kinom. Pažljivo vodi svoje kontakte kako bi izbjegla prijenos visokih tehnologija, ali je istovremeno bila toliko zadovoljna prvim iskustvom suradnje s kineskim stručnjacima da se nada njezinom nastavku. Riječ je o proizvodnji motora Ardiden-3C, koji se u Kini zove WZ-16 i koristi se za opremanje helikoptera AC352 - verzija EC175, koju razvija kineska tvrtka Avicopter zajedno s Airbus Helicopters). Predstavljanje ovog programa 2010. godine izazvalo je senzaciju, budući da suradnja u području zrakoplovnih motora uvijek podrazumijeva prijenos znanja primjenjivog u vojnom zrakoplovstvu. Međutim, na vrućem dijelu motora Ardiden-3C radila je Turbomeca grupe Safran, dok je kineski Avik Engine radio na manje osjetljivim tehnologijama.

U drugoj fazi suradnje, razvijač zrakoplovnih motora grupe Safran, Snecma, sudjelovat će u nesvakidašnjem programu u kojem će kineski stručnjaci obučavati zapadnog partnera o određenim pitanjima iz područja pogonskih sustava zrakoplova. Riječ je o turboprop tehnologijama, u kojima Snekma nema iskustva, dok je Kina, naprotiv, uvelike uključena u tu temu kako u proizvodnji bivših sovjetskih motora, tako i u razvoju vlastitih proizvoda WJ-10 i WZ- 16 snage oko 3800 kW .

Potpisan je niz predugovora za provedbu programa. Francuska vlada je pokazala veliku zabrinutost oko ovog programa, ali je onda dala svoj pristanak.

Kao što je planirano, strane će prvo zajednički istražiti tehnologije energetske turbine i plamenih cijevi komore za izgaranje. Ako se radi o punom motoru, pojavit će se odgovarajući program za razvoj i proizvodnju potrebnih komponenti.

Prije dvije godine Snekma je također predložila Kini zajednički razvoj velikog turboosovinskog motora temeljenog na GG-u svog motora Silvercrest, namijenjenog opremanju poslovnih zrakoplova. Mogao bi generirati snagu do 6000 kW za podršku letu obećavajućeg teškog transportnog helikoptera, za koji se očekuje da će ga zajednički razviti Avik i holding kompanija Russian Helicopters. Međutim, Avik Engine je umjesto toga počeo razvijati motor WZ-20.

“ruski sektor” će rasti

SSSR je odigrao posebnu ulogu u razvoju kineske proizvodnje zrakoplovnih motora, a Rusija i dalje igra. Sovjetski mlazni motor AL-31F razvio je Design Bureau named. Kina je kupila kolijevke u različitim modifikacijama. Riječ je, naime, o osnovnom proizvodnom modelu za opremanje Su-27SK, čiju je licenciranu montažu izvršila Shenyang Aircraft Corporation (SAC) u provinciji Liaoning. Ostale verzije poslane su Shenyangovom glavnom konkurentu, Chengdu Aerospace Corporation (CAC), čije je sjedište u glavnom gradu pokrajine Sichuan. Najnovija verzija, AL-31FN, posebno je razvijena za opremanje jednomotornog kineskog lovca J-10A.

Prema Vladislavu Masalovu, generalnom direktoru ruske Ujedinjene korporacije za motore (UEC), Udruženje za proizvodnju motora Ufa (UMPO) trenutno ispunjava ugovor za isporuku osnovnih AL-31F u Kinu, a Istraživačko-proizvodni centar Saljut za inženjering plinskih turbina isporučuje zrakoplovne motore AL-31FN, štoviše već dovršava narudžbu za drugu seriju ovih elektrana i počinje rad na AL-31FN treće serije. Zaprimljen je zahtjev za dodatnu isporuku 75 takvih motora u razdoblju 2015.-2016. UEC planira započeti rad na stvaranju AL-31FN četvrte serije za NRK. Osim toga, tvrtka Klimov iz Sankt Peterburga modificirala je ruski motor RD-33 u verziju RD-93, kojom su sada opremljeni kineski lovci FC-1/JF-17 i njihove izvozne inačice.

Rosoboronexport je 2005. godine s kineskom stranom sklopio glavni ugovor o isporuci 100 turboventilatorskih motora RD-93, koji je završen 2010. godine, te mogućnost dodatne kupnje još 400 motora ovog tipa. Ove godine potpisan je ugovor o nabavi do 2016. godine za još 100 elektrana po prethodno izdanoj opciji.

UEC i Kineska nacionalna aero-tehnološka uvozno-izvozna korporacija (CATIC) zajednički će modernizirati RD-93 kako bi povećali njegovu snagu. Strane su potpisale odgovarajući sporazum na međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu Airshow China 2014. Prema nekim izvješćima, nevidljivi borbeni avion pete generacije J-31, koji se razvija u Kini, opremljen je motorima RD-93.

Ali to nije sve. Rusija i Kina pregovaraju o isporuci do 24 najmodernija borbena zrakoplova Su-35. Ako ugovor bude potpisan, ove će letjelice biti opremljene najnovijim motorima 117C, čija su državna testiranja završena početkom prosinca. Što se tiče mogućeg kopiranja tehnologije 117C od strane Kine, rečeno je da je ruska strana prilično mirna u vezi s tom perspektivom.

Predstavnik rukovodstva domaće zrakoplovne industrije čak je izrazio ideju da bismo trebali pomoći NR Kini i nabaviti Su-35. "Kina treba ovaj avion", rekao je dužnosnik. – Jer bez njega nećete moći napredovati na sljedeću razinu tehnološkog razvoja i nikada nećete riješiti postojeće probleme dizajna. Shvaćamo da NR Kina nije zainteresirana za opremanje nekoliko eskadrila Zračnih snaga PLA lovcima Su-35. Pekingu je ovaj zrakoplov potreban kako bi kopirao radarsku tehnologiju i motor 117C koji je razvio Saturn, kao što je bio slučaj sa Su-27. Bez Su-35, Kinezi će ostati u sadašnjem stanju i nikada neće prevladati svoju ovisnost o ruskim motorima i drugim sustavima.”

U međuvremenu, na temelju 117C, stvoren je motor 117, koji je opremljen obećavajućim zrakoplovnim kompleksom za frontovsko zrakoplovstvo (PAK FA) ili, jednostavno, lovcem pete generacije. Može se pretpostaviti da se ruski stav objašnjava činjenicom da je 117 motor za opremanje PAK FA u prvoj fazi, dok se već zamjenjuje elektranom nove generacije - "proizvod 30".

Rusija također očekuje, u partnerstvu s Kinom, razviti motor za zajednički rusko-kineski širokotrupni zrakoplov dugog doleta. Ali ti planovi još nisu očiti. Kako se očekuje, u prvoj će fazi biti odabran motor za opremanje ove letjelice među onima koji su dostupni na tržištu. A u drugoj fazi potrebno je uspostaviti suradnju ruskih i kineskih stručnjaka. Prema OJSC Aviadvigatel sa sjedištem u Permu, najnovija ruska jedinica PD-14, koja se razvija za obećavajući putnički avion MS-21, može se uzeti kao osnova.

Ostaje pitanje tko će biti glavni izvođač, budući da su permska poduzeća preopterećena poslom sljedeće tri godine. Postoje prijedlozi da će Samara OJSC Kuznetsov djelovati kao integrator. U svakom slučaju, ovo je stajalište zamjenika ministra industrije i trgovine Jurija Sljusara.

Na danas otvorenom kineskom aeromitingu glavna vijest bio je Chengdu J-20 pete generacije koji je prvi put javno poletio. Novinar Lifea Mihail Kotov otkrio je koliko nova letjelica može istisnuti priznate svjetske lidere.

U klubu pete generacije još je jedna država. Danas, 1. studenog, Kina je pokazala svoj prvi lovac pete generacije, Chengdu J-20. Nakon SAD-a, Rusije i Japana, Kina svim silama nastoji ući u prvu ligu vojnog zrakoplovstva. Mnogi mediji ga uspoređuju s F-22 i sasvim neutemeljeno tvrde da je iskorak u kineskoj vojnoj zrakoplovnoj industriji. I iako nema mnogo službenih informacija o zrakoplovu, da vidimo je li prva "rižina" "palačinka" bila uspješna i hoće li kineski novitet istisnuti svoje konkurente?

Odakle dolaze krila?

Ako pažljivo pogledate novi proizvod, odmah možete vidjeti poznate detalje donatorskih zrakoplova. Chengdu J-20 je poput patchwork popluna sastavljenog od raznih dizajna bez puno pažnje na njihovu generaciju ili zemlju porijekla. Osnova za budući stroj, bez sumnje, bio je OKB projekt zatvoren početkom 2000-ih. A.I. Mikoyan MiG-1.44. Svojedobno se pretpostavljalo da će postati prvi ruski lovac pete generacije. No, nakon leta u veljači 2000. projekt je krenuo nizbrdo.

Novca nije bilo, jedina prednost bio je prototip - prototip MiG-a 1.42. Bilo je potrebno dosta vremena da se dovede do masovne proizvodnje i isporuke vojsci pod oznakom 1.44. Pa, da bi se napravio prototip MiG-a 1.46, koji već po parametrima doista odgovara petoj generaciji, bilo je potrebno još više novca.

Prema nekim izvješćima, nacrti projekta MiG-1.46 prodani su Kini, gdje je konstrukcija korištena kao osnova za njihov budući lovac. Dakle, J-20 ima aerodinamični dizajn s "kanardnim" prednjim pramenom, uz koji su svi njegovi inherentni nedostaci preneseni na Kineze.

Činjenica je da takav aerodinamički dizajn nije osobito prikladan za zrakoplove pete generacije. Prednje perje samo po sebi stvara probleme s nevidljivošću, pa čak i povećava otpor zraka, smanjujući domet leta. Osim Kine, koja je već investirala u sličnu shemu, nijedna druga zemlja nije koristila ovaj tip repa za najnoviji zrakoplov.

Zaslijepio sam ga

Nos novog proizvoda jasno podsjeća na F-22 Raptor; usisnici zraka klizili su niz strane trupa, jasno kopirajući F-35. A ako je MiG imao dvostruke, ispod trupa - kako bi se osigurala maksimalna brzina, onda usisnici zraka iz sporog F-35, koji nije bio dizajniran za velike nadzvučne brzine, izazivaju isključivo pitanja. Isto tako, trbušni grebeni, postavljeni kako bi osigurali veću upravljivost i stabilnost, vrlo se loše uklapaju u nevidljivost koja je potrebna za zrakoplov pete generacije. Ali repna jedinica je prekrasna, iako vrlo jasno kopirana s F-22.

Od Amerikanaca su Kinezi također posudili nevezani dizajn lampiona, koji je u to vrijeme bio iznimno moderan. Općenito, novi je proizvod sličan većini kineskih automobila: ako gledate sprijeda, to je Volvo, sa strane je Tiguan, a straga je kao Audi. No, ako je u automobilu to uglavnom samo dizajn, onda je korištenje takve mješavine pri nadzvučnim brzinama više nego kontroverzno.

Leti, leti, latice

Međutim, Ahilova peta svih kineskih vojnih zrakoplova su motori. Stvoren za ovu generaciju Xian WS-15, čiji je razvoj započeo 2006, još je jako daleko od završetka. Kako kažu, "zbog nedostatka marke", jedan od prototipova bio je opremljen prethodnom generacijom motora WS-10A, koji ima nisku dinamiku i gotovo nulti vijek trajanja. Prema različitim izvorima, ostaje na razini od 25-40 sati leta umjesto potrebnih 400-800. Motori prvog mlaznog lovca u povijesti, Me-262, imali su sličan resurs.

Da, sa sličnim motorimaChengdu J-20 je poletio, pozirao pred kamerama, ali to je sve. Kako bi se osigurala normalna funkcionalnost, ruski AL-31FN je morao biti instaliran na drugom prototipu. Također se koriste u prethodnoj generaciji kineskog lovca J-10.

Nažalost, trenutno stvari s motorima u Kini ne idu dobro. Rješenje ovih problema još uvijek je izvan okvira mogućnosti kineske industrije. Trenutačno nije u stanju proizvoditi normalne lopatice za zrakoplovne motore, niti mnogo drugoga. A digitalni upravljački sustav instaliran na motorima, uz svu svoju hladnoću, ni na koji način ne može povećati njihov radni vijek. Nije borac.

Problem s motorom dovodi do drugog problema - niskog omjera potiska i težine Chengdu J-20. Odnosi se na omjer potiska motora i težine zrakoplova. Pokazalo se da je kineski lovac težak (njegova težina pri polijetanju je oko 40 tona). Primjerice, maksimalna težina pri polijetanju ruskog T-50 nešto je veća od 30 tona, a teškog američkog F-22 38 tona, unatoč tome što oba koriste snažnije i naprednije motore. Ostaje jedina nada da će Rusija Kini prodati motore sljedeće generacije, što zasad izgleda malo vjerojatno.

Još nema podataka o uspjesima Kineza na području proizvodnje radara s aktivnom faznom antenskom rešetkom (AFAR). Stoga nema smisla misliti da će kineski avion učiniti čuda u otkrivanju neprijatelja.

Razočaravajući zaključci

Što dobivamo kao rezultat: teški lovac s niskim omjerom potiska i težine, teško sposoban za brzine iznad 1,6 Macha i očito nesposoban za nadzvučni lovac bez naknadnog sagorijevanja. Možda nam samo nedostatak jasnih i definiranih parametara pete generacije omogućuje da ga klasificiramo kao kineski razvoj.

Da, Kina ima još jednog asa u rukavu - Shenyang-31, laki lovac pete generacije koji je također u fazi testiranja. Možda će on biti taj koji će se uspjeti probiti u malu petu generaciju i stvarno dati izjavu o sebi. U međuvremenu, vrijedi razgovarati o zrakoplovu - tehnološkom demonstratoru, koji se s F-22 može usporediti samo po težini.

Ali ono u čemu je Kina jaka je sposobnost postavljanja proizvodnje: trenutno je već spremno 9 prototipova i 2 predprodukcijska uzorka. Kada Chengdu J-20 krenut će u serijsku proizvodnju, počet će se proizvoditi brzinom koja je očito nedostupna ruskoj industriji. Ali koliko će ih Kina trebati drugo je pitanje. Za sada je dovoljna jedna glasna izjava: “Gledajte, i mi smo u petoj generaciji!” - ma što tko pod tim pojmom podrazumijevao.