Kto vytvoril prvé prúdové lietadlo. VLG - osobné lietadlá

Lietadlá upútajú predstavivosť mnohých ľudí a niet sa čomu čudovať. Koniec koncov, asi pred 100 rokmi si nikto nedokázal predstaviť, že niekoľkotonové vozidlá budú brázdiť oblohu rýchlosťou ďaleko presahujúcou rýchlosť zvuku. Dnes si povieme niečo o najhoršom prúdovom lietadle v histórii ľudstva.

1. Vought F7U Cutlass

Pred akvizíciou spoločnosti Northrop Grumman vyrobila spoločnosť Vought niektoré z najznámejších a najúspešnejších lietadiel v histórii námorníctva Spojených štátov. Počas druhej svetovej vojny Vought vyvinul F4U Corsair, ktorý sa používal v boji v Pacifiku. Vo Vietname sa používala slávna stíhačka F-8 Crusader založená na nosiči. Počas tohto obdobia Vought vyvinul nezvyčajné lietadlá, ako napríklad F7U Cutlass. Projekt F7U bol pôvodne určený na modernizáciu amerického námorníctva, no počas testovania sa ukázalo, že ide o mimoriadne nebezpečné a nespoľahlivé lietadlo. Niekoľko pilotov zomrelo na následky nehôd a nehôd. Cutlass mal dizajn, ktorý bol na svoju dobu jedinečný, vrátane dvojitého chvosta s aerodynamickým dizajnom bez chvosta. Počas testovania sa však objavili zjavné problémy. Napriek tomu, že Cutlass dosahoval rýchlosti presahujúce 1000 km/h, mal obrovské problémy s motormi, ktorým jednoducho nestačil ťah.

2. PZL M-15

Poľské PZL M-15 je jedno z najčudnejšie vyzerajúcich lietadiel, aké sa kedy dostalo do sériovej výroby. Bol to jediný produkčný prúdový dvojplošník v histórii a zároveň jediné prúdové lietadlo používané na opeľovanie plodín chemikáliami. Sovietske úrady v 70. rokoch 20. storočia cítili naliehavú potrebu nahradiť poľnohospodársku leteckú flotilu, ktorá používala zastarané lietadlá. Vzhľadom na to, že štátne farmy dlhé roky používali poľské poľnohospodárske lietadlá, bola to práve poľská spoločnosť PZL, ktorá začala vyvíjať nové lietadlo. Jednou z požiadaviek bolo, že nové lietadlo muselo používať prúdový motor, čo sa nikdy predtým nerobilo. Keď PZL postavilo skúšobné prúdové lietadlo, zistilo sa, že má cestovnú rýchlosť iba 161 kilometrov za hodinu (a maximálnu rýchlosť 200 kilometrov za hodinu). Výsledkom bolo, že M-15 nesplnil očakávania, pretože bol príliš nehospodárny a jeho rýchlosť nebola príliš žiaduca. Pred zrušením projektu bolo postavených len 175 exemplárov.

3. Jak-38

Keď v roku 1969 britské námorníctvo prijalo stíhačku Harrier Jump Jet, stíhačku s vertikálnym vzletom a pristátím, Sovietsky zväz začal s vývojom vlastného útočného lietadla na ľahkých nosičoch. Bohužiaľ, Yak-38 skončil ako jedno z najneužitočnejších námorných lietadiel, aké kedy boli uvedené do prevádzky. Napriek kozmetickým podobnostiam s Harrierom používal Yak-38 iný systém zdvihového motora. Kvôli týmto rozdielom v konštrukcii Yak-38 spotreboval oveľa viac paliva počas vzletu ako Harrier. To výrazne obmedzilo bojový rádius lietadla. Pri plnom bojovom zaťažení bol dolet Jaku-38 iba 680 km (alebo 500 km s vertikálnym štartom). Taktiež, aby sa čo najviac znížila hmotnosť lietadla, bolo vybavené iba štyrmi vonkajšími zbraňovými pylónmi.

4.Bristol 188

V roku 1947 Charles Yeager ako prvý prelomil zvukovú bariéru v Bell X-1, čím otvoril novú éru v letectve. Potom rôzne krajiny začali aktívne vyvíjať svoje vlastné prúdové lietadlá, z ktorých väčšina bola neúspešná. Ukázalo sa, že to bol prípad Bristolu 188, futuristického lietadla z nehrdzavejúcej ocele, ktoré bolo navrhnuté tak, aby dosahovalo rýchlosť 2,6 Mach. Očakávalo sa, že pri týchto rýchlostiach sa trup zohreje na 300 stupňov Celzia, čo dáva Bristolu 188 prezývku „Burning Pencil“. Počas prvého skúšobného letu bol objavený problém – rýchlosť vzletu 188-ky bola 480 kilometrov za hodinu, čo je na každé lietadlo priveľa. Na vzlietnutie potrebovala Flaming Pencil príliš dlhú dráhu. Posledným klincom do rakvy Bristolu 188 bolo, že nedokázal dosiahnuť ani Mach 2.

5. McDonnell XF-85 Goblin

6. Baade 152

Hoci Nemecko hralo počas 2. svetovej vojny vedúcu úlohu vo vývoji prúdových lietadiel, zničenie nemeckého leteckého priemyslu a jeho pomalé povojnové zotavovanie spôsobili, že Nemecko spočiatku vo vývoji povojnového prúdového letectva zaostávalo za ostatnými svetovými veľmocami. Prvé prúdové lietadlo bolo vyrobené v roku 1949, ale až v roku 1956 nemeckí leteckí konštruktéri začali pracovať na vývoji vlastného prúdového dopravného lietadla. Inžinieri z NDR, ktorí predtým pracovali pre Junkers, vyvinuli Baade 152, ktorý sa stal prvým prúdovým osobným lietadlom v Nemecku. Lietadlo malo nezvyčajnú pohonnú jednotku, zametané krídla a podvozok podobný tomu, ktorý sa nachádza na americkom B-47. Bohužiaľ, počas druhého skúšobného letu prototyp 152 havaroval a zabil celú posádku. Inžinieri urobili na druhom prototype významné zmeny, úplne prepracovali konfiguráciu podvozku a zmenili kapotáže motora. Tento nápad sa však tiež ukázal ako neúspešný a v roku 1961 bol projekt uzavretý.

7. Tu-144

Nadzvukové lietadlá sa stali módou v 60. a 70. rokoch 20. storočia. Briti a Francúzi vyvinuli Concorde a ZSSR vyvinul takmer identický Tu-144. Hoci nadzvukové osobné lietadlo bolo na svoju dobu pokročilé, Tu-144 sa ukázalo byť jedným z najhorších lietadiel, aké kedy boli uvedené do prevádzky. Prvý let dopravného lietadla Tupolev sa uskutočnil dva mesiace pred letom Concordu. Od samého začiatku bolo s Tu-144 veľa problémov. Prvý prototyp pasažiera havaroval pred očami verejnosti počas predvádzacieho letu v Le Bourget v roku 1973. Začala sa však komerčná prevádzka lietadla. Po niekoľkých letoch inžinieri zistili, že trupy dvoch Tu-144 boli na pokraji úplného zlyhania konštrukcie, zatiaľ čo iné lietadlá mali niektoré systémy, ktoré počas letu zlyhali. Hoci nedošlo k ďalším nehodám, už po 55 letoch sa lietadlo už nepoužívalo na prepravu cestujúcich. A po ďalších 50 letoch (kde Tu-144 pôsobil ako nákladné lietadlo) bola jeho prevádzka úplne opustená.

8. Dassault Balzac V a Mirage III V

Projekty stíhačiek s vertikálnym vzletom a pristátím boli v podstate neúspešné. Keď Briti koncom šesťdesiatych rokov vyvinuli Harrier, Francúzi tiež začali pracovať na vlastnej stíhačke VTOL. Nápad bol dobrý na papieri, no v praxi úplne zlyhal. Dassault vybavil jeden z prvých prototypov Mirage III ôsmimi vztlakovými prúdovými motormi. Lietadlo s názvom Balzac V postihlo po niekoľkých mesiacoch skúšobných letov katastrofu - prevrátilo sa pri pristávaní. Skúšobný pilot pri tom zahynul. Dassault získal prototyp a pokračoval v testovaní. V roku 1965 zomrel počas testovania americký pilot. Lietadlo bolo výrazne prepracované a dostalo názov Mirage III V. Rovnako ako jeho predchodca malo sľubný štart. Katastrofa však prišla opäť a projekt bol definitívne uzavretý.

9. De Havillandova kométa

De Havillandovo osobné lietadlo stredného doletu potešilo Britániu. Kométe, ktorá prvýkrát letela v roku 1949, predpovedali veľkú budúcnosť ako jedno z prvých prúdových lietadiel na svete. Nanešťastie sa kométa stala na svoju dobu príliš pokročilou a inžinieri De Havillandu nevedeli, ako navrhovať dopravné lietadlá. Ich nesprávne výpočty viedli k smrti desiatok cestujúcich. K prvej nehode kométy došlo v roku 1952, keď lietadlo nedokázalo vzlietnuť a zišlo z konca pristávacej dráhy. O niekoľko mesiacov neskôr, v roku 1953, sa v Pakistane vyskytol identický problém, ktorý tentoraz skončil smrťou 11 ľudí. Zatiaľ čo prebiehalo vyšetrovanie príčin incidentu, ďalšia kométa sa jednoducho rozpadla vo vzduchu pri štarte na indickom letisku a zabila všetkých 43 ľudí na palube. O niečo viac ako rok neskôr, 10. januára 1954, utrpela iná kométa explozívnu dekompresiu vo vzduchu a zrútila sa do oceánu, pričom zahynulo 35 ľudí. Ako sa neskôr ukázalo, k nehodám viedlo to, že Kométa mala štvorcové okná, ktoré sa mohli pri vysokej rýchlosti zrútiť.

10. Súprava na meranie ťahu Rolls-Royce

Už pri pohľade na toto lietadlo môžete okamžite povedať, že lietať s ním bolo neskutočne nebezpečné. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (hovorovo známy ako „Flying Bed“) slúžil na testovanie vertikálneho vzletu a pristávania lietadiel. Išlo v podstate o dva prúdové motory pripevnené na malom ráme. Nemal trup, krídla, riadiace plochy – iba palivové nádrže, motory a... pilota. Tragédia sa stala v roku 1957, keď sa Flying Bed prevrátila a rozdrvila pilota. Rolls-Royce po tejto katastrofe zanechal ďalšie testovanie a začal skúmať iné formy motorov VTOL, čo nakoniec viedlo k Harrierovi.

Prúdový motor pre lietadlá bol rovnakým prelomom ako vynález strelného prachu pre zbrane. Pokračovaním v téme výroby lietadiel by som rád hovoril o formovaní priemyslu.

Prúdové lietadlá sú najvýkonnejšími a najmodernejšími lietadlami 20. storočia. Ich zásadným rozdielom od ostatných je, že sú poháňané vzduchom dýchajúcim alebo prúdovým motorom. V súčasnosti tvoria základ moderného letectva, civilného aj vojenského.

História prúdových lietadiel

Rumunský dizajnér Henri Coanda sa prvýkrát v histórii letectva pokúsil vytvoriť prúdové lietadlo. Bolo to na samom začiatku 20. storočia, v roku 1910. So svojimi pomocníkmi testoval lietadlo pomenované po ňom, Coanda-1910, ktoré bolo vybavené piestovým motorom namiesto známej vrtule. Bol to on, kto poháňal elementárny lamelový kompresor.

Mnohí však pochybujú, že išlo o prvé prúdové lietadlo. Po skončení druhej svetovej vojny Coanda povedal, že model, ktorý vytvoril, bol motor-kompresorový motor dýchajúci vzduch, čím si protirečil. Vo svojich pôvodných publikáciách a patentových prihláškach neuviedol žiadne takéto nároky.

Fotografie rumunského lietadla ukazujú, že motor sa nachádza v blízkosti dreveného trupu, takže ak by došlo k spáleniu paliva, výsledný požiar by zničil pilota aj lietadlo.

Sám Coanda tvrdil, že oheň skutočne zničil chvost lietadla počas prvého letu, no nezachovali sa žiadne listinné dôkazy.

Stojí za zmienku, že v prúdových lietadlách vyrobených v štyridsiatych rokoch minulého storočia bola koža celokovová a mala dodatočnú tepelnú ochranu.

Experimenty s prúdovými lietadlami

Prvé prúdové lietadlo oficiálne vzlietlo 20. júna 1939. Vtedy sa uskutočnil prvý experimentálny let lietadla vytvoreného nemeckými konštruktérmi. O niečo neskôr zverejnilo svoje vzorky Japonsko a krajiny protihitlerovskej koalície.

Nemecká spoločnosť Heinkel začala experimentovať s prúdovými lietadlami v roku 1937. Len o dva roky neskôr uskutočnil svoj prvý oficiálny let model He-176. Po prvých piatich testovacích letoch sa však ukázalo, že nie je šanca uviesť tento model do série.

Problémy prvého prúdového lietadla

Nemeckí dizajnéri urobili niekoľko chýb. Po prvé, zvoleným motorom bol prúdový motor. Používal metanol a peroxid vodíka. Vykonávali funkcie paliva a okysličovadla.

Vývojári predpokladali, že tieto prúdové lietadlá budú schopné dosiahnuť rýchlosť až tisíc kilometrov za hodinu. V praxi však bolo možné dosiahnuť rýchlosť len 750 kilometrov za hodinu.

Po druhé, lietadlo malo prehnanú spotrebu paliva. Museli ste si toho vziať so sebou toľko, aby sa lietadlo mohlo pohybovať maximálne 60 kilometrov od letiska. Potom potreboval doplniť palivo. Jedinou výhodou v porovnaní s inými skorými modelmi bola rýchlosť stúpania. Bolo to 60 metrov za sekundu. V osude tohto modelu zároveň zohrali určitú úlohu subjektívne faktory. Takže Adolfovi Hitlerovi, ktorý bol prítomný na jednom z testovacích štartov, sa to jednoducho nepáčilo.

Prvá výrobná vzorka

Napriek neúspechu s prvým modelom to boli nemeckí leteckí konštruktéri, ktorí ako prví spustili prúdové lietadlá do sériovej výroby.

Do výroby sa dostala výroba modelu Me-262. Toto lietadlo uskutočnilo svoj prvý skúšobný let v roku 1942, na vrchole druhej svetovej vojny, keď už Nemecko napadlo územie Sovietskeho zväzu. Táto novinka mohla výrazne ovplyvniť konečný výsledok vojny. Toto bojové lietadlo vstúpilo do výzbroje nemeckej armády už v roku 1944.

Okrem toho sa lietadlo vyrábalo v rôznych modifikáciách - ako prieskumné lietadlo, ako aj ako útočné lietadlo, ako aj ako bombardér a ako stíhačka. Celkovo sa pred koncom vojny vyrobilo jeden a pol tisíc týchto lietadiel.

Tieto prúdové vojenské lietadlá mali na vtedajšie štandardy závideniahodné technické vlastnosti. Boli vybavené dvoma prúdovými motormi a mali 8-stupňový axiálny kompresor. Na rozdiel od predchádzajúceho modelu tento, všeobecne známy ako Messerschmitt, nespotreboval toľko paliva a mal dobré letové vlastnosti.

Rýchlosť prúdového lietadla dosiahla 870 kilometrov za hodinu, letový dosah bol viac ako tisíc kilometrov, maximálna výška bola viac ako 12 tisíc metrov a rýchlosť stúpania bola 50 metrov za sekundu. Hmotnosť prázdneho lietadla bola necelé 4 tony, plne vybavené dosahovalo 6-tisíc kilogramov.

Messerschmitty boli vyzbrojené 30 mm kanónmi (boli najmenej štyri) a celková hmotnosť rakiet a bômb, ktoré lietadlo mohlo niesť, bola asi jeden a pol tisíc kilogramov.

Počas druhej svetovej vojny zničili Messerschmitty 150 lietadiel. Nemecké letecké straty dosiahli asi 100 lietadiel. Odborníci poznamenávajú, že počet strát by mohol byť oveľa nižší, ak by boli piloti lepšie pripravení na prácu na zásadne novom lietadle. Okrem toho sa vyskytli problémy s motorom, ktorý sa rýchlo opotrebovával a bol nespoľahlivý.

Japonská vzorka

Počas druhej svetovej vojny sa takmer všetky bojujúce krajiny snažili vyrobiť svoje prvé lietadlo s prúdovým motorom. Japonskí leteckí inžinieri sa vyznamenali tým, že ako prví použili prúdový motor na kvapalné palivo v hromadnej výrobe. Bol použitý v japonských pilotovaných projektilových lietadlách používaných na lietanie kamikadze. Od konca roku 1944 do konca druhej svetovej vojny vstúpilo do výzbroje japonskej armády viac ako 800 takýchto lietadiel.

Technické vlastnosti japonského prúdového lietadla

Keďže toto lietadlo bolo v skutočnosti na jedno použitie - okamžite naň narazili kamikadze, postavili ho na princípe „lacného a veselého“. Nosová časť bola vyrobená z dreveného klzáku, lietadlo pri štarte dosahovalo rýchlosť až 650 kilometrov za hodinu. To všetko vďaka trom prúdovým motorom na kvapalné palivo. Lietadlo nevyžadovalo vzletové motory ani podvozok. Zvládol to aj bez nich.

Japonské kamikadze lietadlo dopravil k cieľu bombardér Ohka, po ktorom sa zapli prúdové motory na kvapalné palivo.

Japonskí inžinieri a samotná armáda zároveň poznamenali, že účinnosť a produktivita takejto schémy bola extrémne nízka. Samotné bombardéry sa dali ľahko identifikovať pomocou lokátorov inštalovaných na lodiach, ktoré boli súčasťou amerického námorníctva. Stalo sa tak ešte skôr, ako sa kamikadze stihli naladiť na cieľ. Nakoniec veľa lietadiel zomrelo na vzdialených prístupoch k ich konečnému cieľu. Navyše zostrelili lietadlá, v ktorých sedeli kamikadze, aj bombardéry, ktoré ich dopravili.

odpoveď Spojeného kráľovstva

Na britskej strane sa druhej svetovej vojny zúčastnilo iba jedno prúdové lietadlo - Gloster Meteor. Prvú bojovú misiu absolvoval v marci 1943.

V polovici roku 1944 vstúpil do služby britského kráľovského letectva. Jeho sériová výroba pokračovala až do roku 1955. A tieto lietadlá boli v prevádzke až do 70-tych rokov. Celkovo zišlo z montážnej linky asi tri a pol tisíca týchto lietadiel. A široká škála úprav.

Počas druhej svetovej vojny boli vyrobené iba dve modifikácie stíhačiek, potom sa ich počet zvýšil. Jedna z úprav bola navyše taká tajná, že nevleteli na nepriateľské územie, aby v prípade havárie nespadli do rúk nepriateľských leteckých inžinierov.

Venovali sa najmä odrážaniu leteckých útokov nemeckých lietadiel. Sídlili neďaleko Bruselu v Belgicku. Od februára 1945 však nemecké letectvo zabudlo na útoky a sústredilo sa výlučne na obranné schopnosti. Preto sa v poslednom roku 2. svetovej vojny z viac ako 200 lietadiel Global Meteor stratili len dve. Navyše to nebol dôsledok úsilia nemeckých letcov. Obe lietadlá sa pri pristávaní navzájom zrazili. Na letisku bola v tom čase veľká oblačnosť.

Technické vlastnosti britského lietadla

Britské lietadlo Global Meteor malo závideniahodné technické vlastnosti. Rýchlosť prúdového lietadla dosiahla takmer 850-tisíc kilometrov za hodinu. Rozpätie krídel je viac ako 13 metrov, vzletová hmotnosť asi 6 a pol tisíc kilogramov. Lietadlo vzlietlo do výšky takmer 13 a pol kilometra s doletom viac ako dvetisíc kilometrov.

Britské lietadlo bolo vyzbrojené štyrmi 30 mm kanónmi, ktoré boli vysoko účinné.

Američania sú medzi poslednými

Spomedzi všetkých hlavných účastníkov druhej svetovej vojny bolo americké letectvo jedným z posledných, ktorí vyrobili prúdové lietadlo. Americký model Lockheed F-80 dorazil na britské letiská až v apríli 1945. Mesiac pred kapituláciou nemeckých vojsk. Preto prakticky nemal čas zúčastniť sa nepriateľských akcií.

Američania aktívne používali toto lietadlo o niekoľko rokov neskôr počas kórejskej vojny. Práve v tejto krajine sa odohral vôbec prvý súboj dvoch prúdových lietadiel. Na jednej strane bol americký F-80 a na druhej sovietsky MiG-15, ktorý bol v tom čase modernejší, už transonický. Sovietsky pilot vyhral.

Celkovo viac ako jeden a pol tisíc týchto lietadiel vstúpilo do služby americkej armády.

Prvé sovietske prúdové lietadlo zišlo z výrobnej linky v roku 1941. Bol prepustený v rekordnom čase. Návrh trval 20 dní a výroba ďalší mesiac. Tryska prúdového lietadla slúžila na ochranu jeho častí pred nadmerným teplom.

Prvým sovietskym dizajnom bol drevený klzák, ku ktorému boli pripojené prúdové motory na kvapalné palivo. Keď sa začala Veľká vlastenecká vojna, všetok vývoj sa preniesol na Ural. Začali sa tam experimentálne lety a testy. Lietadlo malo podľa konštruktérov dosahovať rýchlosť až 900 kilometrov za hodinu. Len čo sa však jeho prvý tester Grigorij Bachčivandži priblížil k hranici 800 kilometrov za hodinu, lietadlo sa zrútilo. Skúšobný pilot zomrel.

Sovietsky model prúdového lietadla bol definitívne dokončený až v roku 1945. Hromadná výroba dvoch modelov sa však začala naraz - Jak-15 a MiG-9.

Na porovnávaní technických charakteristík oboch strojov sa podieľal aj samotný Joseph Stalin. V dôsledku toho bolo rozhodnuté použiť Jak-15 ako cvičné lietadlo a MiG-9 bol daný k dispozícii letectvu. Počas troch rokov bolo vyrobených viac ako 600 MiGov. Lietadlo však bolo čoskoro vyradené z výroby.

Dôvody boli dva. Úprimne povedané, vyvinuli ho v zhone a neustále robili zmeny. Navyše ho podozrievali aj samotní piloti. Zvládnutie auta si vyžadovalo veľa úsilia a chyby v pilotovaní boli absolútne zakázané.

V dôsledku toho ho v roku 1948 nahradil vylepšený MiG-15. Sovietske prúdové lietadlo letí rýchlosťou viac ako 860 kilometrov za hodinu.

Osobné lietadlo

Najznámejším prúdovým osobným lietadlom je spolu s anglickým Concordom sovietsky TU-144. Oba tieto modely boli klasifikované ako nadzvukové.

Sovietske lietadlá sa začali vyrábať v roku 1968. Odvtedy sa nad sovietskymi letiskami často ozýval zvuk prúdového lietadla.

Myšlienka vytvorenia prúdového bojového lietadla v Nemecku sa zrodila takmer súčasne so začiatkom vývoja prúdového motora (TRE). Treba poznamenať, že v tridsiatych rokoch minulého storočia bola pracovná náročnosť pri vytváraní prúdového motora, ako jedného z najnáročnejších hotových leteckých produktov, považovaná za najväčšiu. S klzákom sa zaobchádzalo takpovediac „vlažne“, keďže bol navrhnutý bez zohľadnenia stlačiteľnosti vzduchu a „efektov“, ktoré ju sprevádzajú.

Aerodynamické inštalácie (potrubia) neumožňovali úplne určiť vlastnosti zariadenia, vlastnosti jeho stability a ovládateľnosti pri rýchlostiach zodpovedajúcich Machovým číslam nad 0,6, keď bola cítiť stlačiteľnosť vzduchu. Preto sa kostra lietadla objavila pred motorom a ako ukázali letové testy, nebola vhodná na lety pri transsonických rýchlostiach. V skutočnosti vytvorenie draku, ktorý umožnilo realizovať nové kvality prúdového motora, si vyžadovalo nie menej času a úsilia, rovnako ako vývoj prúdového motora.

Výroba stíhacieho lietadla pod označením P-1065 sa začala v októbri 1938. Plánovalo sa inštalovať dva prúdové motory P3302 s ťahom každého 600 kgf. Očakávalo sa, že stíhačka s týmito prúdovými motormi bude schopná dosiahnuť rýchlosť až 900 km/h. Vzhľad lietadla nevznikol okamžite a jeho vývoj je v mnohom podobný vývoju flóry a fauny: od jednoduchých po komplexné. Na základe rozmerov prúdového motora BMW schválil Willy Messerschmitt prvú verziu budúceho Me.262 s rovným krídlom a trojkolkovým podvozkom s chvostovým kolesom. V tomto prípade boli motory umiestnené na bokoch trupu. Zdá sa, že toto usporiadanie sa objavilo kvôli túžbe konštruktérov znížiť odpor lietadla a zlepšiť jeho ovládateľnosť v prípade poruchy jedného z motorov, ktorých spoľahlivosť a životnosť zostali v nedohľadne. Vo všeobecnosti to však len sťažilo údržbu vozidla na zemi a nutnosť eliminovať negatívne rušenie trupu, chvostovej jednotky a plynových trysiek motorov viedla k strate ich ťahu.

Táto schéma netrvala dlho, pretože dodatočné štúdie ukázali, že ťah vyvíjaných prúdových motorov bol zjavne nedostatočný na dosiahnutie špecifikovaných parametrov lietadla. Potrebné boli výkonnejšie motory s inými rozmermi. Okrem toho sa ukázalo, že spoločnosť BMW, ktorá narazila na množstvo technických ťažkostí, nevytvorí motory do stanoveného termínu. To bola prvá odchýlka od technických návrhov, ktorá viedla k vývoju v podstate nového vozidla s motormi umiestnenými pod krídlom. V konečnej podobe mal prierez trupu trojuholníkový prierez a šírka základne tohto trojuholníka bola citeľne väčšia ako jeho výška. Tento tvar trupu bol podľa väčšiny odborníkov zvolený z dôvodu potreby umiestnenia štyroch palivových nádrží s objemom 2570 litrov a umiestnenia priehradiek na čistenie kolies hlavného podvozku. Zároveň sa v kombinácii s nízko položenou nosnou plochou vyriešil problém zníženia škodlivých interferencií medzi krídlom a trupom. Stačí povedať, že koeficient odporu trupu lietadla Me.262 je citeľne nižší ako u strojov ako Bf. 109 a č. 177 v celom rozsahu letových rýchlostí.

V dôsledku toho sa táto kombinácia obrysov trupu a nosnej plochy stala krokom k integrovanému usporiadaniu lietadla, ktoré sa, ako je známe, rozšírilo pri vytváraní bojových lietadiel štvrtej generácie. Čo sa týka tvaru šikmého krídla v pôdoryse, jeho výber skôr súvisel s túžbou zabezpečiť požadovaný rozsah zarovnania a v dôsledku toho aj požadovanú hranicu pozdĺžnej stability stíhačky. Malo by sa vziať do úvahy, že uhol sklonu nosnej plochy 15 stupňov pozdĺž nábežnej hrany neumožnil výrazné zvýšenie kritického čísla M (na to bolo potrebné zvýšiť zametanie aspoň dvakrát).

Dlho sa nevedeli rozhodnúť o zložení zbraní. Spočiatku sa zvažovala možnosť troch guľometov MG-151. Potom sme pracovali na možnosti umiestniť dva 20 mm kanóny MG-151, 30 mm kanón MK-103 do trupu a dva guľomety do krídla. Ale ani to nebolo definitívne. Konštrukcia lietadla bola od samého začiatku svojho návrhu podriadená dosiahnutiu jednoduchosti výroby a technologickej nezávislosti všetkých montážnych celkov (jednotiek), čo umožnilo ich výrobu v podnikoch rôznych spoločností. Veľký nedostatok hliníkových zliatin prinútil konštruktérov, na úkor hmotnosti draku, vo veľkej miere použiť oceľ a drevo v konštrukcii draku lietadla.

Obhajoba tohto projektu prebehla v januári 1940 a o dva mesiace neskôr bol podpísaný kontrakt na vytvorenie troch prototypov stroja na letové a pevnostné skúšky. Aj tentoraz však bolo potrebné upraviť všetky termíny, keďže tvorba motorov sa značne oneskorila. Okrem toho sa na obzore objavil aj atraktívnejší motor Jumo 004 od firmy Junker, ktorého testovanie sa začalo na jeseň 1940. Pravda, chcelo to aj zdĺhavé dolaďovanie. Pre nedostatok prúdových motorov chceli prvý prototyp lietadla s označením Me.262V1 dočasne vybaviť dvoma prúdovými motormi na kvapalné pohonné látky (LPRE) s ťahom 1500 kgf, ale vyžadovali si aj jemné doladenie. Potom sme sa rozhodli pre 12-valcový, kvapalinou chladený piestový motor s výkonom 750 koní, Jumo 210G. V tejto podobe sa Me.262Vl prvýkrát vzniesol do vzduchu 18. apríla 1941, pilotovaný Fritzom Wendelom.

Vzletová hmotnosť vozidla bola 2660 kg a jeho maximálna rýchlosť v horizontálnom lete nepresiahla 415 km/h. Skúšky vozidla, ktoré pokračovali do konca júla 1941, umožnili určiť manévrovateľnosť a akrobatické vlastnosti, zaťaženie povelového riadenia pri podzvukových rýchlostiach a identifikovať a odstrániť niektoré konštrukčné chyby. Prvé lietajúce exempláre motora BMW P3302 dorazili do Augsburgu v polovici novembra 1941. Keďže ťah prúdových motorov nepresiahol 460 kgf, boli inštalované na Me.262V1, pričom si zachovali piestový motor Jumo 210G. Prvý let troch pohonných zariadení, pilotovaných Wendelom, sa uskutočnil 25. marca 1942 a takmer sa skončil katastrofou. Vzlet Me.262V1 z letiska v Haunstetten bol náročný. Napriek činnosti troch motorov sa ho podarilo odtrhnúť od dráhy až na samom konci. Lietadlo pomaly naberalo výšku 50 metrov, a keď pilot začal zaťahovať podvozok, zlyhal ľavý prúdový motor a o niečo neskôr aj pravý. Jumo 210G prišiel na pomoc. Pilotovi sa podarilo auto otočiť a úspešne pristáť na letisku. Bolo to výsledkom nízkej spoľahlivosti prvých prúdových motorov.

Počas dokončovania BMW P3302 v továrni boli v lietajúcom laboratóriu dokončené testy Jumo 004A-0, ktoré vyvinulo ťah 840 kg/s. Nový prúdový motor sa vyznačoval nielen väčším ťahom, ale aj väčšou hmotnosťou a rozmermi, čo viedlo k vývoju nových motorových gondol. Na tretí prototyp Me.262V3 (aj s chvostovým podvozkom, ale bez prídavného piestového motora) boli namontované motory Jumo 004 a ráno 18. júla 1942 s ním mal skúšobný pilot spoločnosti F. Wendel zaletieť na tzv. prvýkrát z letiska neďaleko Günzburgu. Počas rozjazdu sa však na rozdiel od výpočtov, keď do konca dráhy zostávalo asi 300 metrov, ukázalo, že výťah na zdvihnutie chvosta lietadla nestačí. Nehoda sa vyhla vďaka núdzovému brzdeniu a dlhšej 1200 metrovej dráhe v porovnaní s dráhou v Haunstetten, z ktorej prvýkrát vzlietol Me.262V1. Dôvodom bolo zatienenie vodorovného chvosta stíhačky, ktorý bol za stredovou časťou krídla. Auto bolo možné zdvihnúť až na druhý pokus a na zdvihnutie chvosta sa použila nečakaná technika, keď sa dosiahla odhadovaná rýchlosť, pilot zľahka stlačil brzdy, čím vznikol moment potápania; Po prvom lete si pilot všimol, že ovládanie vozidla sa v porovnaní s jeho predchodcami výrazne zlepšilo.

V ten istý deň Wendel uskutočnil druhý let, ktorý potvrdil predčasné oddelenie prúdu od strednej časti zdvíhacej plochy. Pre zlepšenie aerodynamických vlastností sa zväčšila relatívna hrúbka profilu krídla a jeho koreňovej tetivy a zmenil sa uhol sklonu jeho nábežnej hrany. Zvláštnosťou krídla Me.262 boli automatické lamely na jeho vonkajších častiach. Pri finalizácii vozidla boli inštalované lamely aj medzi trup a motorové gondoly. Tieto opatrenia však nevyliečili auto z „detskej choroby“ a dali sa pocítiť v polovici augusta 1942, keď do kokpitu Messerschmittu sedel pilot z testovacieho centra Luftwaffe. Napriek pokynom pilota spoločnosti stále nedokázal prototyp ovládať. Lietadlo vzlietlo až na konci dráhy a narazilo na prekážku na okraji letiska a prevrátilo sa. Pilot vyviazol s ľahkými zraneniami, no nehoda vážne oddialila testovanie lietadla.

Pri maximálnom prevádzkovom režime vyvinie turbína motora 8700 otáčok poháňaných vodiacimi zariadeniami a rotujúcimi kotúčmi s lopatkami. Spaľovacie komory majú jednu trysku, ktorá vstrekuje motorovú naftu (petrolej s hustotou 0,81-0,85 kg/l) smerom k prúdu vzduchu. Na zapálenie zmesi sa používa zapaľovacia sviečka, ktorá sa po začatí spaľovania vypne. Produkty spaľovania paliva vstupujú do dýzy turbíny cez prstencové potrubie, čo spôsobuje jeho otáčanie. Konštrukcia motora od spaľovacích komôr až po okraj dýzy pozostáva z dvoch okruhov: vonkajšieho a vnútorného s dvojitými stenami, medzi ktorými prechádza chladiaci vzduch. Tryskové zariadenie a lopatky turbíny sú chladené vzduchom odoberaným z jedného z kompresorových stupňov. V maximálnom prevádzkovom režime vyvinie turbína motora 8700 ot./min. Pri dĺžke motora 3,95 metra je jeho suchá hmotnosť 700 kg a životnosť 25 hodín.

1. októbra 1942 uskutočnil Me.262V2, podobne ako Me.262V3, svoj prvý let z letiska v Lechfelde, kde bola umelo vydláždená dráha dlhá 1100 metrov. Testy prvých verzií Me.262 potvrdili vážnu nevýhodu vozidla - predčasné zastavenie prúdenia zo stredovej časti krídla, čo znižovalo hranicu pozdĺžnej stability a účinnosť výškovky. Tento nedostatok bol odstránený nahradením časti plášťa končeka krídla tzv. Je to zaujímavé, ale zatiaľ sa nikto neobťažoval vysvetliť, čo to je. Na druhej strane filet je dámska čelenka. Celkovo by nebolo na škodu to vidieť. Ale kde? Dá sa len predpokladať, že išlo o vlnité turbulátory. Zároveň bolo eliminované aj chvenie krídel, ku ktorému dochádza pri rýchlostiach blízkych maximu.

Testovanie tretieho prototypu stíhačky netrvalo dlho, pretože 18. apríla 1943 lietadlo pilotované Ostrethom havarovalo. Podľa jednej verzie bola príčinou tragédie porucha elektrického pohonu stabilizátora. Dôkladnejšie vyšetrovanie príčin tejto a následných katastrof však odhalilo vážne závady na motore a draku lietadla. Prvým dôvodom bol nespoľahlivý mechanizmus regulácie ťahu prúdového motora pomocou výsuvného kužeľa prúdovej dýzy. Porucha tohto mechanizmu viedla k vzniku otočného momentu a v dôsledku toho k skĺznutiu na krídle. Zároveň bola časť vodorovného chvosta zakrytá vertikálnym chvostom, čo výrazne znížilo hranicu pozdĺžnej stability a ovládateľnosti lietadla v náklone.

V apríli bol na testovanie odovzdaný štvrtý experimentálny Me.262V4, na ktorom v tom istom mesiaci uskutočnilo prvý let slávne nemecké eso, pilot stíhacieho letectva Luftwaffe Adolf Galland. Generál zaznamenal vysoké letové vlastnosti vozidla vrátane manévrovateľnosti, čo následne viedlo k zrýchleniu programu tvorby Me.262. Galland sa zároveň vyslovil za predĺženie trvania letu stíhačky a zmenu konštrukcie podvozku s inštaláciou predného podvozku. O mesiac neskôr Galland po opätovnej návšteve Lechfeldu oznámil Goeringovi: „Tento stroj je skutočný úsmev šťastia! Poskytuje nám výhodu, zatiaľ čo naši protivníci používajú lietadlá s piestovým motorom. Pokiaľ môžem posúdiť, trup lietadla je vyrobený ako má byť, motory dávajú lietadlu všetko, čo potrebuje, s výnimkou podmienok vzletu a pristátia. Toto lietadlo otvára novú stránku bojového použitia." Galland tiež navrhol obmedziť výrobu jednomotorových stíhačiek len na výrobu FW. 190, prechod priemyslu na výrobu Me.262.

Do konca vojny použilo tento prostriedok núdzového úniku z lietadla asi 60 pilotov Luftwaffe. Lietadlo V4 bolo nahradené Me.262V5 s predným kolesom, aj keď nezaťahovacím, ktoré po prvý raz prekonalo gravitáciu 6. júna 1943 a stalo sa prototypom prvého sériového stroja Me.262A. Kým sa nemecké vedenie rozhodovalo, čo s lietadlom urobiť, prvý prototyp lietadla dostal podobu Me.262V5, vybavený tromi kanónmi MG-151. Je pravda, že predný mechanizmus nebol zaťahovací, ale to stačilo na určenie charakteristík vzletu a pristátia. Na tom istom stroji bola pilotná kabína vyrobená hermeticky uzavretá. Potom, v auguste 1943, bolo krídlo lietadla vybavené lamelami.

Prvé lety Me.262V5 vybaveného predným podvozkom sklamali konštruktérov, keďže sa neznížila dĺžka vzletu. Potom boli na lietadlo nainštalované raketové zosilňovače od firmy Rheinmetall Borsig, ktoré vyvinuli ťah 500 kg/s do šiestich sekúnd. To umožnilo skrátiť rozbeh takmer o 300 metrov a s použitím dvojice posilňovačov postačovala dráha s polovičnou veľkosťou. Začiatkom novembra bol na letisko vyvezený Me.262V6 (č. 130 001), vybavený upravenými ľahšími motormi Jumo-004B-1 umiestnenými v aerodynamickejších gondolách. Prvýkrát bol na lietadle nainštalovaný zaťahovací nosný podvozok. Mal slúžiť ako vzduchová brzda, no v tomto prípade, ako sa ukázalo, nastal silný potápačský moment, na kompenzáciu ktorého nebol dostatočný výťah. A predsa mal tento stroj k dokonalosti ešte ďaleko. Najmä chýbal mechanizmus na uvoľnenie hlavného podvozku, jednoducho vypadli zo svojich výklenkov pod vplyvom gravitácie po stlačení príslušného tlačidla.

Skúšobné lety Me.262V6 pokračovali až do 8. marca 1944, kedy lietadlo pilotované Kurtom Schmidtom havarovalo. Počnúc rokom 1943, keď bola 2. novembra vytvorená komisia na technickom oddelení na dohľad nad vývojom Me.262 pod vedením plukovníka Petersena, armáda začala s osobitnou pozornosťou sledovať postup prác na Me.262. V tom istom mesiaci v Insterburgu predviedli Me.262V6 Hitlerovi a Goeringovi. Novotného skupina sa stala jadrom prvej letky prúdových stíhačiek, ktorú Steinhof vytvoril pod označením „7. stíhacia letka“. Kým sa pohlavári Tretej ríše rozhodovali, čo so strojom urobiť, postavili siedmy prototyp - lietadlo Me.262V7 (výrobné číslo 130 002). Na rozdiel od predchodcu bola kabína pilota utesnená a vo výške 12 000 metrov v nej tlak zodpovedal 6 000 metrom. Okrem toho bol nainštalovaný nový vrchlík so zlepšenou viditeľnosťou, dosiahnutou vďaka menšiemu počtu krytov. Letové skúšky siedmeho prototypu sa začali 20. decembra 1943.

Za ním vzlietol Me.262V8 (výrobné číslo 130 003), po prvý raz vybavený štandardnými zbraňami - štyrmi kanónmi MK-108 ráže 30 mm s celkovým nábojom 360 nábojov a zameriavačom Revi 16V a Me.262V9. , určené na testovanie rádiotechnických a navigačných zariadení. Me.262V9 (výrobné číslo 130 004) sa stal druhým prototypom stíhacieho lietadla Me.262A. Celkovo bolo vyrobených dvanásť prototypov. Posledné z nich - Me.262V11 (výrobné číslo 130 007) a Me.262V12 (výrobné číslo 130 008) - slúžili na aerodynamický výskum. Na Me.262V12 (výrobné číslo 130 007), ktorý uskutočnil svoj prvý let 6. júla 1944, o 19 dní neskôr X. Herlitzius dosiahol rýchlosť 1004 km/h. Na oboch strojoch boli nainštalované efektívnejšie svetlá v kokpite, aby sa znížil odpor vzduchu. Následne boli tieto stroje presunuté do testovacieho tímu „262“.

Zaujímavá formulácia, keďže v tom čase už v Sovietskom zväze lietalo lietadlo La-160 so šípovým krídlom a TsAGI absolvovalo testy v aerodynamických tuneloch modelov stíhačiek MiG-15 a La-15, tajomstvo spojené s tým, vtiahnutý do ponoru bol odhalený.

Ako už bolo spomenuté vyššie, deviaty prototyp Me.262V9 (výrobné číslo 130 004) sa stal druhým prototypom stíhacieho lietadla Me.262A-1. Na obrázku a podobe deviateho prototypu sa, prirodzene, s prihliadnutím na zistené závady, vyrobilo 30 predsériových vozidiel a až potom sa objavila sériová verzia Me.262A-1a, ktorá sa stala základom pre všetky následné úpravy. Me.262A-1a, prezývaný „Schwalbe“ („lastovička“), vstúpil, ako už bolo spomenuté vyššie, do testovacieho tímu „262“ v júli 1944. Prakticky sa nelíšil od predprodukčného Me.262A-0.

Piloti poznamenali, že Me.262A-1 sa v porovnaní s hlavnou stíhačkou Luftwaffe Bf oveľa ľahšie ovládal. 109G. Je pravda, že polomer otáčania prúdového stíhača bol väčší ako u stíhačiek tých rokov s piestovými motormi, ale vysoká uhlová rýchlosť otáčania túto nevýhodu čiastočne kompenzovala. Aj keď bolo pre neho nebezpečné zapojiť sa do boja v zákrutách s piestovými stíhačkami. Me.262 zrýchlil horšie, ale v strmhlavom letu mohol ľahko prekročiť rýchlostné limity. Počas skúšobných letov sa vyskytli prípady odtrhnutia látkových poťahov na kormidle. Hoci piloti zakaždým úspešne pristáli, na odstránenie tejto závady bol látkový poťah kormidiel nahradený kovovým. Rýchlo sa však ukázalo, že miera smerovej stability sa znížila a lietadlo sa začalo vybočovať. Ako sa neskôr ukázalo, pri lete vysokou rýchlosťou sa látkový poťah nafúkol, čím sa zväčšila hrúbka vertikálneho chvosta a tým sa zachovala potrebná miera smerovej stability. Táto závada bola čiastočne eliminovaná zhrubnutím profilu volantu. Následne, aby sa zvýšila miera smerovej stability pri lietaní pri vysokých Machových číslach, bola na trup jedného z lietadiel od vrchlíka až po plutvu nainštalovaná vidlica, čo však neprinieslo požadovaný efekt. Potom prišiel návrh odrezať hornú časť zvislého chvosta, čo prinieslo len mierne zlepšenie.

Situácia nebola lepšia ani pri lete pod vysokými uhlami nábehu, keď sa lietadlo stalo nestabilným v kanáli vybočenia, oscilovalo okolo vertikálnej osi („holandský krok“), čím sa znížila presnosť streľby z kanóna. Pri lete s príliš vysokými číslami M sa lietadlo kývalo okolo pozdĺžnej osi. Uhly natočenia dosiahli desať stupňov a perióda oscilácie dosiahla dve sekundy. Zároveň zmizli sily na krídelkách a stali sa úplne neúčinnými. Z dôvodu bezpečnosti letu bolo pilotom Luftwaffe odporúčané, aby pri lete rýchlosťou do 800 km/h vyvážili lietadlo nulovou silou na riadiacu páku a pri vyšších rýchlostiach posúvali stabilizátor do naklonenia. Lety rýchlosťou nad 900 km/h boli zakázané, hoci pri skúšobných letoch bolo možné zrýchliť na 980 km/h, čo vo výške 7000 metrov zodpovedalo číslu M = 0,875.

Dodržiavanie týchto odporúčaní zaručovalo pilotom bezpečné dokončenie letu. Aj keď už vtedy existovala túžba vybaviť lietadlo vzduchovými brzdami, čím by sa predišlo mnohým nepríjemným momentom pri jeho pilotovaní vo vysokých rýchlostiach a rozšírili by sa taktické možnosti lietadla. Ale nebolo to všetko zlé. Na jeden motor lietal celkom dobre najmä Me.262A-1a, ktorého rýchlosť dosahovala 450-500 km/h. Dĺžka jeho letu vo výške 7000 metrov dosiahla 2,25 hodiny. Je pravda, že pristátie, ako aj pokračovanie v štarte na jeden motor, boli nebezpečné.

Zvažovali sa preto aj iné možnosti zbraní. Na Me.262A-la/Ul teda testovali dva 20 mm kanóny MG.151 so 146 nábojmi na hlaveň a rovnaký počet 30 mm kanónov MK 103 s celkovým nákladom 144 nábojov. MK 103 sa líšil od MK 108 tým, že mal dlhšie hlavne s úsťovými brzdami. Boli vyrobené tri takéto autá. Pre boj s bombardérmi bola verzia Me.262D navrhnutá tak, aby bola vybavená dvanástimi 50 mm puškovými delami SG-500 Jagdfaust v prednej časti trupu. Zbrane boli navrhnuté tak, aby strieľali projektily dopredu a nahor. Ten mal kompenzovať spätný ráz výstrelu vymrštením mohutnej palety (puzdra) opačným smerom. Tri Me.262A-1a (niekedy označované ako Me.262V VK-5 a Me.262E) boli vybavené 50 mm kanónmi MK-214A, určenými ako na boj s nepriateľskými bombardérmi, tak aj na streľbu na pozemné ciele. Jeho rozmery a hmotnosť boli také veľké, že bolo potrebné prerobiť predný podvozok, ktorého koleso sa pri zaťahovaní otáčalo o 90 stupňov. Testovanie tohto lietadla sa začalo v marci 1945. Lietadlo pilotoval major Herget. Skúšky však do konca vojny nestihli dokončiť, hoci sa spomínajú, že dokázal vykonať niekoľko bojových misií s cieľom zasiahnuť pozemné ciele. Po obsadení Lechveldu americkými jednotkami mal lietadlo do Herbernu previezť skúšobný pilot Messerschmitt Ludwig Hoffmann. Počas letu však zlyhal jeden z motorov a pilot musel auto opustiť na padáku.

Ešte účinnejšími zbraňami boli 55 mm rakety R4M s motorom na tuhé palivo a podkalibrovými skladacími stabilizátormi. Raketa s dĺžkou 812 mm a hmotnosťou 3,85 kg mala hlavicu s hmotnosťou 0,52 kg. R4M dosahoval rýchlosť až 525 km/h a jeho strelecký dosah dosahoval 1500-1800 metrov. Na ich streľbu použili zameriavač Revy -16V. Pod krídlom Me.262A-1b sa na drevených odpaľovacích zariadeniach nachádzalo až 24 takýchto rakiet, určených predovšetkým na boj s nepriateľskými bombardérmi. Podľa nemeckého historika K. Beckera „s týmito zbraňami piloti III/JG7 zničili posledný februárový týždeň 1945 45 štvormotorových bombardérov a 15 sprievodných stíhačiek“. Na Me.262A-1b boli testované držiaky na 34 striel, plánovalo sa zvýšenie ich počtu na 48. Na Me.262 sa plánovalo aj testovanie riadených striel X4 z Ruhrstalu s hmotnosťou 60 kg a dĺžkou 1,8 m. Raketa bola ovládaná drôtom a mala úderník a akustické poistky. Dosah štartu sa odhadoval na 300 metrov. Štyri rakety X4 boli umiestnené pod krídlom Me.262, ale v skutočnosti dokázali lietať iba ich makety. V prepadovej verzii bola na lietadle testovaná aj 110-kg raketa R100/BS. Uskutočnili sa aj aerodynamické skúšky rakiet RZ 73 s vertikálnym štartom.

Od decembra 1944 do marca 1945 sa uskutočňovali pokusy v boji proti bombardérom letiacim v hustých bojových zostavách s použitím protilietadlových bômb. Motory Jumo 004B spôsobovali veľa ťažkostí, keď piloti ovládali lietadlo. Ich vlastnosťou bol dvojpalivový systém. Motor bol naštartovaný pomocou dvojtaktného piestového motora Riedel RBA/S10 poháňaného benzínom. Toto palivo sa používalo aj v prúdových motoroch, ale len na jeho štart. Až po dosiahnutí 6000 otáčok za minútu sa motor automaticky prepol na naftu alebo petrolej), potom sa otáčky zvýšili na 8000 otáčok za minútu. Pri roztáčaní turbíny bolo potrebné veľmi plynulo pohybovať riadiacou pákou motora (EC). V opačnom prípade hrozilo vysoké riziko požiaru motora.

V roku 1945 špecialisti Messerschmittu skúmali problémy súvisiace s účinnosťou ochrany pozemných cieľov pred nepriateľskými bombardérmi letiacimi vo výškach 7000-8000 metrov rýchlosťou 480 km/h, lietadlami Me.262 a jednou z najnovších verzií Me.109K-4. piest . Výzbroj Me.109K-4 pozostávala z motorového kanónu MK 108 a dvoch 15 mm synchronizovaných kanónov MG 151. Lietadlo bolo vybavené motormi DB 605ASCM alebo DB 605DCM. Posledné vozidlá série K-4 dostali namiesto MK-108 kanón MK-103, pretože hlavnou úlohou stíhačky bol boj s bombardérmi. Okrem toho boli v podkrídlových gondolách ďalšie dva MK-103, pričom trupové MG.151 boli nahradené guľometmi MG.131 kalibru 13 mm. Keď anglo-americké jednotky prekročili Rýn, Luftwaffe mala asi 800 vozidiel Bf. 109, približne rovnako rozdelené medzi série „G“ a „K“. Práve tieto stroje tvorili základ nemeckého letectva protivzdušnej obrany.

Výpočty ukázali, že Me.262 v porovnaní so Me. 109K-4 poskytovalo veľkú ochrannú zónu a v malých a stredných výškach (do 8000 m) dokázalo oveľa skôr predbehnúť nepriateľské bombardéry. Čo sa týka manévrovateľnosti, v horizontálnej rovine bola výhoda úplne na strane piestového stíhača. Vo vertikálach bol prúdový stroj Messerschmitt lepší ako jeho predchodca a počas bojovej zákruty získal dvojnásobnú výšku. Jeho zbrane boli tiež silnejšie. Práve s týmito vlastnosťami vstúpil Me.262 do boja. Lietadlá rodiny Me.262 boli sústredené v testovacom tíme „262“, v 7. stíhacej letke (JG 7), v „Jagdverband 44“ (JV44), v 10. skupine 11. nočnej stíhacej letky (10. /NJG 11), v 1. skupine 54. bombardovacej perute (letci bombardérov v úlohe stíhačov), v dvoch skupinách 51. bombardovacej perute a v 6. prieskumnej leteckej skupine.

Do boja ako prví vstúpili piloti tímu 262. Stalo sa tak 25. júla 1944, keď bol anglický Mosquito zadržaný. S ťažkými bombardérmi sa piloti tímu 262 prvýkrát stretli 11. septembra. Stretli sa s B-17 od 100. bombardovacej perute sprevádzanej Mustangmi vracajúcimi sa z náletu na Nemecko a ich jediným víťazstvom bola stíhačka P-51. Výsledok bol o niečo lepší na druhý deň, keď kapitán Georg-Peter Eder zničil najmenej dve lietajúce pevnosti. Po smrti Thierfeldera viedol tím „262“, ktorý sa čoskoro zmenil na leteckú skupinu, jeden z najznámejších pilotov major Novotný. Začiatkom októbra bola skupina 30 vozidiel (podľa iných zdrojov - 50 vozidiel) presunutá na letiská v Akhmer a Hasep pri Osnabrücku, na hlavnej trase britských a amerických bombardérov.

3. októbra 1944 bola letecká skupina pripravená na boj a o štyri dni neskôr prišla o prvé dve lietadlá, ktoré zostrelili stíhačky P-51 Mustang z 361. stíhacej perute amerického letectva. Novotný nemal šancu dlho veliť experimentálnej zostave. 8. októbra bol zostrelený vo vzdušnom súboji. Okolnosti jeho smrti sú stále neznáme. V zahraničnej tlači sa objavujú správy, že po zničení troch bombardérov B-17G Novotný hlásil, že vysadil ľavý motor a že útočí veľké množstvo Mustangov. Pilot nepoužil padák a s lietadlom spadol šesť kilometrov severne od mesta Bramsche. Napriek veľkej veľkosti skupiny od 3. októbra do 12. októbra piloti formácie, ktorí vykonali tri alebo štyri bojové lety denne, hlásili zničenie 22 (podľa iných zdrojov 26) nepriateľských lietadiel. V prvej fáze bolo použitie Me.262 proti anglo-americkým lietadlám úplným úspechom. Dôvodom bol ich náhly výskyt, pretože rýchlosť prúdových lietadiel bola minimálne o 200 km/h vyššia ako rýchlosť piestových stíhačiek. Prúdové stíhačky spočiatku vykonávali útoky v malých skupinách dvoch alebo troch lietadiel na nepriateľské bombardovacie formácie a spravidla zo smeru slnka a viac ako 500 - 1 000 metrov. Po zostrelení niekoľkých bombardérov zničili svoju formáciu a vysokou rýchlosťou opustili bojisko. Jednoducho nebolo dosť času na druhý útok.

Takáto taktika však dlho neprinášala ovocie. Strelci bombardérov čoskoro prekonali strach vyvolaný nielen prekvapením z útokov, ale aj neznámymi letovými údajmi prúdových stíhačiek. Čiastočne sa spojencom podarilo ochrániť sústredenou guľometnou paľbou a čiastočne použitím novej taktiky, ktorá spočívala v prudkom manévrovaní so stratou rýchlosti, čo si piloti Me.262 nemohli dovoliť. Potom nemecké straty prudko vzrástli a v radoch tímu „262“ zostali iba tri Me.262. V dôsledku toho boli zvyšky tímu „262“ na rozkaz generála Gallanda zaradené ako III. skupina s názvom „Novotný“ do novovytvorenej (január 1945) stíhacej letky JG 7 „Hindenburg“, najprv so sídlom v r. letisko Splitterbox, postavené na okraji lesa (Brandenburg-Brist). Všetky vozidlá boli pred začiatkom misie dobre maskované a vybehnuté na pristávaciu dráhu. Vo väčšine prípadov vzlietli vo dvojiciach.

Víťazstvá dosiahnuté pilotmi JG 7 boli pôsobivé, najmä ak vezmeme do úvahy, že do bojov na oboch stranách boli niekedy zapojené stovky lietadiel. Takže 17. marca vzlietlo niekoľko Me.262 zo skupiny III, aby zachytili B-17, ktoré bombardovali Ruland, Bohlen a Cottbus. V tejto bitke poddôstojník Koster zostrelil dve lietajúce pevnosti a Oberleutnant Wegmann a Oberfeldwebel Gobel – po jednej. Nasledujúci deň, keď viac ako 1200 bombardérov sprevádzaných 632 stíhačkami smerovalo na Berlín, vzlietlo veľké množstvo stíhačiek protivzdušnej obrany, aby ich zachytili, vrátane asi 40 Me.262 JG 7. Po prechode cez formáciu P-51 Mustang eskortných stíhačiek, piloti prúdových lietadiel "Messerschmitts" oznámili dvanásť zostrelených bombardérov a jednu nepriateľskú stíhačku. V tejto bitke Nemci stratili šesť vozidiel a dvoch pilotov. Nálety nasledovali denne a do konca mesiaca si piloti Me.262 z JG 7 pripísali 118 víťazstiev a 34 stratených vozidiel. Víťazstvá boli viac ako trikrát väčšie ako prehry. Prirodzene, s týmito údajmi by sa malo zaobchádzať kriticky, najmä preto, že „víťazi“ spravidla precenili výsledky skutočne dosiahnuté v bitke.

Začiatkom februára 1945 sa na základe IV. skupiny stíhacej letky JG 54 vytvorila elitná jednotka JV 44 alebo „Jagdverband 44“ („Poľovnícka jednotka“) pod vedením Adolfa Gallanda. Spočiatku JV 44 pozostávalo z 25 prúdových lietadiel a do začiatku bojov zostalo 16 Me.262 a 15 pilotov. Galland do tohto celku vybral také slávne esá ako Steinhoff, Krupinski, Barkhorn či Baer. Jednotku však nebolo možné plnohodnotne obsadiť držiteľmi Rytierskeho kríža a bolo potrebné pozvať mladých pilotov, ktorí vlastne nemali žiadne bojové skúsenosti ako wingmen. Po dokončení formovania jednotky boli lietadlá JV 44 premiestnené na letiská Lager-Lechveld a Mníchov-Riem, odkiaľ na jar vstúpili do boja s americkými bombardérmi. Piloti JV 44 si svoj bojový účet otvorili 5. apríla, keď päť Me.262 zostrelilo dva nepriateľské bombardéry. Ale takýchto víťazstiev bolo málo.

Technické vlastnosti Me 262A-1a:

Posádka, osoby 1 osoba.
Rozmery:
Rozpätie krídel, m 12,65
Plocha krídla, m2 21.7
Dĺžka lietadla, m 10,6
Výška lietadla, 3,83 m
Motor 2XJumo-004В-1, В-2 alebo В-3, ťah 2X900 kg
Hmotnosť a zaťaženie, kg:
Prázdne lietadlo 3800
Vzlet s 1800 litrami paliva 6400
Maximálny vzlet s 2565 litrami paliva 7140
Čas výstupu do nadmorskej výšky 6000/9000 m, min 6,8/13,1
Praktický strop, m 11450
Dosah letu vo výške 9000 m s 1800 l paliva, km 1040
zbrane:
4X30-mm kanóny MK-108 s muníciou, ks. 2Х100 a 2Х80

Prúdové lietadlá, ktoré sa na oblohe objavili po prvý raz, spôsobili radosť každému, kto ich mal možnosť pozorovať. Lietadlá s prúdovými motormi nahradili konvenčné lietadlá s vrtuľovým pohonom. Prvé prúdové lietadlo bolo navrhnuté už v roku 1910, ale kvôli mnohým nedokonalostiam v dizajne nikdy nevzlietlo a pri prvom teste zhorelo na zemi.

V rokoch po druhej svetovej vojne zaberali prúdové lietadlá čoraz väčší podiel používaných lietadiel. Keď ľudia na oblohe uvideli kondenzačnú stopu určitej šírky, okamžite pochopili, ktorý motor je nainštalovaný v lietadle, ktoré práve prerezáva oblohu.

Prúdové motory našli uplatnenie nielen vo vojenskej technike, ale aj v civilnom letectve určenom na prepravu cestujúcich. V súčasnosti je väčšina dostupných lietadiel vybavená prúdovými motormi.

Existuje niekoľko typov prúdových motorov:

• Turbojet;
• pulzujúca;
• Priamo cez;
• kvapalina;
• Raketové motory.

V tomto článku sa pozrieme na význam pojmu prúdový motor a povieme si o histórii vývoja letectva pomocou tejto technológie.

Súdiac podľa koreňa tohto slova sa dá predpokladať, že základom fungovania motora je nejaký druh reakcie. Neznamená to chemickú oxidáciu – vyskytuje sa aj v bežných karburátorových motoroch. V prípade prúdového motora platí rovnaký princíp ako pri rakete. Vysokotlakový prúd plynu je vyvrhnutý v jednom smere a tlačí telo, ktoré reaguje zrýchlením smerujúcim v opačnom smere.

Je dosť ťažké oddeliť raketový a letecký výskum v oblasti prúdových motorov. Vývoj v smere inštalácie kompresného motora do lietadla sa uskutočnil dlho pred vojnou - hovoríme o tom istom lietadle, ktoré vyhorelo v roku 1910.

Prvé prúdové lietadlo

Prvé kroky podnikli nemeckí vedci, ale v tomto smere uspeli aj ďalšie krajiny - Taliansko, USA, Veľká Británia a Japonsko, ktoré v tom čase zaostávalo za ostatnými svetovými krajinami v otázkach technologického rozvoja. Prvé lietadlá s prúdovými motormi boli prekvapivé, pretože nemali vrtule, veľa pilotov spočiatku takýmto konštrukciám lietadiel nedôverovalo.

ZSSR tiež uskutočnil vývoj v tomto smere, ale sústredil sa viac na zlepšenie existujúcich lietadiel s vrtuľovým pohonom. Lietadlo Bi-1 bolo vyvinuté a postavené, mimoriadne nedokonalé a nespoľahlivé. Kyselina dusičná prežrala palivové nádrže a nastali ďalšie technické komplikácie.

Nemecko aktívne vyvíjalo všetky druhy vojenskej techniky, snažilo sa aplikovať nové objavy a technické riešenia, ktoré by mohli zvrátiť priebeh vojny a získať značnú prevahu nad ozbrojenými silami protivníkov. Jednou z týchto oblastí boli prúdové lietadlá.

Počas tohto vývoja Nemci postavili prvé lietadlo s prúdovým pohonom, ktoré sa dostalo do sériovej výroby. Toto lietadlo bolo Messerschmitt-262 alebo Sturmvogel. Toto lietadlo dosahovalo rýchlosť vyše 900 kilometrov za hodinu, čo bolo na tie časy neuveriteľné. Ukázalo sa, že je to úspešná zbraň proti ťažkým bombardérom B-17.

V určitom okamihu dostal od nemeckých úradov zvláštny príkaz - premeniť túto stíhačku na bombardér, čo viedlo k tomu, že lietadlo nedokázalo odhaliť svoj potenciál.

Arado

Toto lietadlo je tiež nemeckého dizajnu. Jeho rozdiel od predchádzajúceho lietadla je v tom, že bol pôvodne navrhnutý ako bombardér. Počas vojenských operácií preukázal vynikajúce bojové vlastnosti - rýchlosť 750 kilometrov za hodinu a výška letu 10 000 metrov nedali žiadnu šancu protilietadlovým delám vyradiť ho. Americké a britské stíhačky ho nedobehli.

Okrem toho, že Arado zhadzoval bomby, aj keď nie veľmi presne kvôli vysokej rýchlosti, vykonával aj fotografovanie a vykonával prieskumné funkcie. Pri použití týchto lietadiel na bojové účely neutrpeli Nemci prakticky žiadne straty. Ak by dokázali postaviť viac týchto lietadiel, bolo by ešte ťažšie s nimi bojovať.

Yu-287

Už v posledných rokoch ešte neskončenej druhej svetovej vojny sa USA a ZSSR vzájomne pripravovali na vzájomnú konfrontáciu. Na oboch stranách prebiehal aktívny vývoj prúdových motorov pre lietadlá, keďže každému bolo jasné, že v prípade ďalšej vojny sa bez ich použitia nezaobíde.

ZSSR v tom čase nemal vlastné jadrové zbrane. Spojené štáty americké zase zajali lietadlo Junkers 287, ktoré bolo vďaka svojim technickým vlastnostiam vhodné na použitie ako nosič atómovej bomby.

Prúdové lietadlá po vojne

Počas vojny ZSSR aktívne nevyvíjal prúdové motory, pretože v ňom nikdy nehrali rozhodujúcu úlohu. V posledných rokoch však vyvstala otázka o potrebe mať v prevádzke nosič atómových zbraní, pre ktorý bol Boeing B-29 skopírovaný Sovietskym zväzom.

Na obranu pred potenciálnou agresiou však boli potrebné rýchle a obratné výškové stíhačky. Štúdium nemeckého vojenského vybavenia získaného ako vojnové trofeje sa považovalo za nedostatočné na vyriešenie tohto problému. Konštruktéri lietadiel začali navrhovať lietadlá, ktoré by prekonali svetové štandardy.

Yak a MiG

Dve konštrukčné kancelárie vyvinuli prototypy prúdových lietadiel, ktoré mali na miestach, kde sa dýzy dostali do kontaktu s trupom, inštalované žiaruvzdorné materiály, ktoré chránili telo pred prehriatím. Hlavnou úlohou bol prechod na nové typy elektrární, ale tento vývoj bol považovaný za dočasné možnosti, kým ich nenahradil MiG-15.

MiG-15 sa stal legendárnou leteckou jednotkou. Vyznačovalo sa mnohými odvážnymi inováciami vrátane prvého spoľahlivého záchranného systému pilotov (katapultu) na svete a vozidlo bolo vybavené aj výkonnou kanónovou výzbrojou. Vynikajúce letové výkony a bojové vlastnosti umožnili okamžite vyhrať víťazstvá nad armádami ťažkých bombardérov v Kórei.

V reakcii na domáci vývoj vytvorili Američania Sabre, akýsi analóg MiG-15. Jednu z kópií lietadla MiG uniesli Kórejci a predali ju na štúdium do USA a poškodený Sabre vytiahli z vody sovietski vojaci. Obe veľmoci si tak vymenili skúsenosti.

Civilné prúdové letectvo

Koncom štyridsiatych rokov minulého storočia Briti spustili na svojich aerolíniách dopravné lietadlo Comet vybavené prúdovými motormi. Získal veľkú popularitu, aj keď nebol obzvlášť spoľahlivý - v prvých rokoch jeho používania došlo k mnohým katastrofám.

Civilné lietadlá s prúdovými motormi boli vyvinuté aj v Sovietskom zväze – jedným z nich bol Tu-104, vyvinutý na základe bombardéra Tu-16. Napriek výskytu katastrof sa vývoj v tomto smere nezastavil. Postupne sa vynoril obraz spoľahlivého prúdového dopravného lietadla, ktoré zatlačilo vrtuľové motory ešte viac do úzadia.

Prvá prúdová stíhačka

Willy Messerschmitt sa o tom dozvedel úplnou náhodou. V roku 1938 bola ešte zima. Na ministerstve letectva v Berlíne sa konalo stretnutie s cieľom uviesť do série jeho dvojmotorovú stíhačku. Cez prestávku vyšiel na chodbu fajčiť. Už tam fajčil Fritz Schober z technického oddelenia, s ktorým sa Willy poznal už dlho, a hlboko spolu sympatizovali. Po obvyklej výmene správ sa Fritz pochválil, že ho lákajú do pozície šéfa novej riadiacej skupiny pre vývoj prúdových motorov. "Poďme do mojej kancelárie." „Niečo ti ukážem,“ navrhol Fritz a na Willyho tvári čítal úplný zmätok. Ukázalo sa, že Nemecko už dva roky vyvíja zásadne nový motor pre lietadlá – turbíny dýchajúce vzduch. Vznikli v troch spoločnostiach. V Heinkeli v Rostocku Dr. Hans von Ohain priviedol motor HeS na ťah 500 kilogramov. Vzduchové turbíny vyvíjajú aj inžinieri motorov v spoločnostiach Junkers a BMW. Daimler-Benz čoskoro začne pracovať na svojom prúdovom lietadle DB 007.

Po prílete do Augsburgu dal hneď za úlohu Robertovi Lusserovi vypracovať niekoľko možností usporiadania stíhačiek s jedným a dvoma prúdovými motormi. Lusser má k dispozícii celkový plán iba jedného prúdového motora - BMW P3302 s ťahom 600 kg a priemerom 600 mm, ktorý je stále vo fáze vývoja. Vyvinula ho dcérska spoločnosť BMW, ktorá sídlila v Spandau a volala sa Bramo. Vývoj motora viedol Herman Oistrich.

O dva mesiace neskôr Willie doslova požiadal, aby prišiel navštíviť Hermana Oistricha a pozrel sa na skúšobné testy motora dýchajúceho vzduch.

Willieho prvé osobné zoznámenie s novým zázrakom techniky sa odohralo v dosť stiesnenom hangári, prepchatom všemožnými ukazovateľmi na prístrojových doskách a hasiacich prístrojoch. Ukázalo sa, že ide o valec s priemerom viac ako pol metra a dĺžkou tri metre. Pri stánku bol napojený na prívod vzduchu rovnakého priemeru, prechádzajúceho stenou hangáru a nasávajúceho vzduch priamo z ulice cez veľký zvon. Motor bol pokrytý rúrkami a drôtmi. Jeho výfuková tryska tiež vychádzala na ulicu cez otvor v stene hangáru. Spustil sa štart. V úplnom tichu sa zrazu prevalil ostrý zvuk elektromotora štartéra, no takmer okamžite sa ozval ďalší, pískavý a narastajúci zvuk prúdenia vzduchu, poháňaný nepokrúteným axiálnym kompresorom motora. Potom sa ozvala rana - petrolej v spaľovacej komore sa vznietil. Pískanie narastalo a zmenilo sa na hukot horúceho prúdu vzduchu unikajúceho z trysky motora. Willie stál fascinovaný týmto posledným víťazstvom ľudskej inteligencie a už si predstavoval, ako toto hnacie zariadenie zdvihne jeho budúce lietadlá zo zeme.

Rok 1938 bol šialený. Až v decembri Willie konečne skontroloval všetky možnosti prúdových stíhačiek, ktoré sa zrodili v Project Bureau, a rozhodol sa pre dvojmotorové jednomiestne stíhacie lietadlo s rovným krídlom. Táto možnosť dostala označenie R-1065 a spustila sa výroba očistného modelu.

Tajná „Technická príručka pre návrh vysokorýchlostného prúdového stíhača“, ktorá vyšla v limitovanej edícii, bola veľkou pomocou pri práci dizajnérov Design Bureau. Vyvinulo ho technické riaditeľstvo ministerstva a jedným z autorov bol Willieho priateľ. Teraz práca išla rýchlejšie. Dva prúdové motory BMW mohli poskytnúť stíhačke rýchlosť 900 km/h.

Willy najprv kreslil náčrty s okrúhlym trupom a usporiadaním v strede krídla a dizajnéri Wolfgang Degel, Rudolf Seitz a Karl Alchow boli všetci za dolnokrídlové lietadlo s trojuholníkovým prierezom trupu. Nakoniec sa im šéfa podarilo presvedčiť. Práca bola v plnom prúde nielen v Projektovej kancelárii. Modeláreň postavila drevené modely lietadla a kokpitu. Willie rokoval s Hermanom Oistrichom o úprave 110-ky na lietajúce laboratórium na testovanie motorov BMW.

Nakoniec 7. júna 1939 bol hotový projekt superrýchlej stíhačky P-1065 v podobe návrhu zaslaný Udetovi na Riaditeľstvo zásobovania a zásobovania Ministerstva letectva.

Kým premýšľali, Heinkel uskutočnil 24. augusta prvý let prvého prúdového lietadla na svete, He-178, poháňaného motorom inžiniera Hansa von Ohaina. Už tri roky z vlastných peňazí skúma a dolaďuje prúdové motory. Ale vysoké postavy Luftwaffe s tým pred útokom na Poľsko nemali nič spoločné, takže let He-178 na nich neurobil žiadny dojem.

Až 19. decembra prišli Udetovi odborníci do Augsburgu, aby sa pozreli na model prúdového stíhača. Páčili sa im všetky rozhodnutia Willyho Messerschmitta. A Willie mal pochybnosti o tom, ako najlepšie umiestniť motor vzhľadom na krídlo. Nemecký Oistrich pre každý prípad vypracoval dve možnosti usporiadania motora BMW.

Wolfgang Degel bol kategoricky proti prednému podvozku a veril, že stačí jedna inovácia - prúdové motory. A Willie s ním súhlasil.

Nemecko je vo vojne a pripravuje sa na útok na Francúzsko a v krajine je nedostatok hliníka. Začiatkom februára Goering oznamuje, že vojna sa skončí v roku 1941 a všetky projekty, ktoré sa môžu uskutočniť až po jej skončení, musia byť okamžite zastavené. Udet zmrazil vývoj prúdového motora Junkers a protilietadlových rakiet. Projektu P-1065 reálne hrozí, že bude na dlhší čas zatlačený do zadného šuflíka ministerských byrokratov.

A úplne nečakane - telefonát z Berlína. Willy neverí vlastným ušiam – zmluva bola podpísaná 1. marca 1940, projektu bolo pridelené označenie Me-262, zaplatil sa vývoj a konštrukcia troch experimentálnych leteckých vozidiel a jedného statického stroja. Willy je šťastný, vďaka Udetovi sa mu to zrejme darilo najlepšie. Teraz je možné rozšíriť prácu na prúdovej stíhačke cez široký front. Veď ešte stále je toľko nevyriešených problémov. Príliš veľa neskôr závisí od správneho rozhodnutia teraz. Je lepšie tráviť čas hlbším štúdiom a výskumom, ako to opakovať neskôr.

Willie je na chvíľu úplne ponorený do sveta motorov dýchajúcich vzduch. Teraz o nich vie všetko a maximálny účinok môže získať z bojového lietadla navrhnutého špeciálne pre nich. Keď každý deň prichádzal do Projektového úradu, o Me-262 bola skutočná vojna názorov.

Spory pokračovali o schéme pretlakovania kokpitu, stupni jeho pancierovania, potrebe inštalácie vystreľovacieho sedadla, inštalácii vzduchových bŕzd pre potápanie a umiestnení brzdiacich padákov. Projekt prešiel zmenami.

Dva mesiace po obdržaní zmluvy Willy posiela ministerstvu novú verziu projektu Me-262 s motorovými gondolami pod krídlami. Predchádzajúca verzia motorovej gondoly v krídle počítala s polkruhovou vložkou nosníka v priesečníku s motorom. Teraz sa ukázalo, že priemer motora sa zväčšil o 90 mm a Willy sa rozhodol obetovať aerodynamicky výhodnejšie stredné umiestnenie motorovej gondoly a znížil ju pod krídlo. Teraz rovina nebola pevne obmedzená hodnotou priemeru motora. Ukázalo sa však, že sa zvýšila aj hmotnosť motora, ktorý bol svojimi upevňovacími bodmi spojený s krídlom. Aby sa vyhol pohybu krídla kvôli zarovnaniu, urobil ho mierne zameteným.

Willy sa dlho nevedel rozhodnúť, akú hrúbku profilu použiť v krídle. Oddelenie aerodynamiky chcelo tenké – 9 % na koreni a 6 % na špičkách krídla. Na také tenké krídlo dokonca vymysleli špeciálnu lamelu. A to všetko kvôli zníženiu odporu vĺn a schopnosti lietať vysokými transsonickými rýchlosťami. Ale po niekoľkých dňoch zvažovania, Willie dáva príkaz nainštalovať obvyklý 12% profil krídla a použité lamely. Veľké množstvo modelových jázd v aerodynamických tuneloch rôznych rýchlostí v Aerodynamickom inštitúte v Göttingene potvrdilo, že zvolená geometria poskytuje konštrukčné vlastnosti stroja.

V auguste začali stavať experimentálne Me-262 a o osem mesiacov neskôr boli pripravené. Pevnostné testy začali v statickej fáze. Čo robiť s pilotmi? Neexistujú žiadne prúdové motory BMW a čoskoro ani nebudú.

Potom Willie urobí bezprecedentný krok - rozhodne sa nainštalovať konvenčný piestový motor s vrtuľou zo 109 do nosa trupu prvej letovej prúdovej stíhačky. To mu dá možnosť najskôr otestovať stabilitu a ovládateľnosť nového auta vo vzduchu v nádeji, že vopred odhalí možné chyby.

Toto nezvyčajné auto bez krídlových motorových gondol vyzdvihol do vzduchu 18. augusta 1941 Fritz Wendel z továrenského letiska v Augsburgu. Správala sa veľmi slušne a poslušne. Potom na ňom poletí Karl Bohr a potvrdí jeho výbornú ovládateľnosť. Pri miernom klesaní auto zrýchlilo na 800 km/h.

Prúdové motory BMW boli dodané v polovici novembra, no namiesto sľúbených 600 kg ťahu poskytovali len 450 kg. Len o štyri mesiace neskôr, 25. marca 1942, Willie sprevádzal Fritza pri jeho prvom lete vo V-1 s prúdovými motormi pod krídlami. Vopred nariadil neodmontovať lukový piestový motor. Keď Fritz uvoľnil brzdy a vydal sa po pristávacej dráhe letiska v Augsburgu, nezvyčajný hvizd dvoch nových motorov sa spojil so známym dunením motora na prove. Auto vzlietlo, začalo naberať výšku a Willie zrazu cítil, že sa niečo stalo – píšťalka zmizla. Vo výške asi 50 metrov Fritz predviedol neuveriteľné salto a skončil čelom k letisku. Predný motor ťahal, ale ťažké motorové gondoly a nádrže na petrolej boli veľkou prekážkou. Fritz prepadol cez dráhu natoľko, že niektoré časti spadli z lietadla. Ukázalo sa, že všetky lopatky turbínových kotúčov motorov BMW zhoreli.

Willie si uvedomil, že nemá zmysel teraz hovoriť o dodacej lehote upravených motorov BMW. Ale bola aj iná možnosť. Pred desiatimi dňami začali letové testy prúdového motora Junkers na 110, ktoré upravil, a zdá sa, že veci tam idú dobre. Willy sa ešte raz pozrel na charakteristiku a celkovú kresbu motora Junkers Jumo T 1 Bol väčší a ťažší ako motor BMW, no mal aj ťah celých 840 kg.

Opäť o štyri mesiace neskôr, 18. júla, Willy sprevádzal Fritza Wendela pri lete na treťom experimentálnom Me-262 V-3, ktorý už bol poháňaný motormi Jumo T-1. Tu, na letisku v Leipheime, kde tajne montovali jeho obrie vetrone, bol dlhý betónový pás. Priviezli sem Me-262 V-3. Tu mal Fritz prvýkrát vzlietnuť iba s použitím prúdových motorov. Let potešil všetkých. Na oslavu Fritz po natankovaní paliva opäť vzlietol a stíhačka zrýchlila v horizontálnom lete na 720 km/h.

Tento úspech bol pre Willieho veľmi dôležitý po jeho vynútenom odchode z postu šéfa spoločnosti z dôvodu prerušenia dodávok Me-210. Willie sa opäť cítil ako skvelý letecký konštruktér – zrodila sa jeho stíhačka. Teraz ho musíme naučiť lietať na vzdušné súboje. Vedel, že toto je štvrtý najväčší prúdový stroj na svete. Vpredu boli dve autá Heinkel a anglický Gloucester. Ale otázka, koho vozidlo bude uvedené do prevádzky ako prvé, zostáva otvorená.

Strata tretieho letca na Rechline pri jeho siedmom lete 11. augusta bola trpkou lekciou, že so zvyšujúcou sa vonkajšou teplotou klesá ťah prúdového motora. Bolo poludnie veľmi horúceho dňa. Nábeh trval nezvyčajne dlho. Lietadlo pri štarte od samého okraja pristávacej dráhy odrezalo nohy podvozku a motorovej gondoly na hornom okraji betónového plota leteckej základne a zosunulo sa do kukuričného poľa. Vojenský pilot nebol zranený a auto bude obnovené až po ôsmich mesiacoch.

Teraz prišiel rad na druhého pilota. Šesť mesiacov bude sám vypracovávať program letových skúšok pre stíhačku Messerschmitt.

Skúsený Me-262 V-2 s motormi Jumo T-1, 1942.

Pre Willieho to bolo veľmi ťažké obdobie. Nervy tiekli. Odplata za neúspešný projekt 210 dávala o sebe čoraz častejšie vedieť. Na stretnutiach Willie sedel s prázdnym výrazom a nechápavo hľadel na jednu chvíľu. Prestal chodiť ku kaderníkovi a neostrihané chumáče dlhých vlasov mu zakrývali uši a vytvárali obraz pastora, ktorý si neustále číta modlitbu.

V tomto čase, v polovici roku 1942, Milch oznámil nové požiadavky Luftwaffe na vyvíjané lietadlo. Stíhačka musí byť nadzvuková so zvýšenou palebnou silou. Bombardér je transsonický a unesie jednu tonu vo výške viac ako 14 km. Bombardéry musia mať radary varujúce pred útokmi stíhačiek. Bombardéry s dlhým doletom ako He-177 by mali byť vyzbrojené riadenými strelami typu He-293 typu vzduch-zem a riadenými bombami typu Fritz-X na útok na spojenecké lode v Atlantiku.

V reakcii na to Willie začína vývoj jednomotorového prúdového stíhača so šípovými krídlami, projektu P-1101.

Na veľkom stretnutí vedúcich predstaviteľov leteckého priemyslu a generálov Luftwaffe, ktoré Goering zvolal do svojej vily Carinhall, prítomných hodinu a pol ukrižoval. Goeringov prejav vyjadril pohŕdanie Messerschmittom a Heinkelom. Uviedol, že stíhačky Messerschmitt 109 a 110 boli horšie ako nové Spitfiry a program 210 bol úplným zlyhaním. Utrpela aj konštrukcia Heinkel He-177 so svojimi dvojitými motormi. "Povedali mi, že dve vrtule sú oveľa lepšie ako štyri," Goering bol zmätený. Zo 102 vyrobených bombardérov boli prevádzkyschopné iba dva. Tento projekt bol zničený Udetovou požiadavkou urobiť zo štvormotorového bombardéra dlhého doletu aj strmhlavý bombardér. V auguste bolo krídlo zničené počas ponoru. Problémy pridalo párovanie motorov. Goering ruší potrebu potápania a ponecháva požiadavku na dolet na Sverdlovsk. Bombardér s torpédami a riadenými strelami musí loviť lode v Atlantiku. Goering navrhol skopírovať anglického Stirlinga a vyriešiť tak problém s bombardérmi.

V závere svojho prejavu Goering hovoril aj o Messerschmittovom bombardéri s dlhým doletom, pričom vyjadril presvedčenie, že dnes je technicky nedosiahnuteľné vyvinúť lietadlo na útok na východné pobrežie USA. Navyše z vojenského hľadiska nie je možné Me-264 prijať do služby, pretože namiesto chránených nádrží má palivové priehradky.

V tejto chvíli Willie nemohol zostať ticho. Odvážne sa rozhodol vyhlásiť, že ríšsky maršal bol zrejme zle informovaný, jeho bombardér a chránené tanky boli ako tie Stirling a jeho dlhý dolet bol celkom technicky dosiahnuteľný. Messerschmitta prerušil Milchov hlasný výkrik, že to nie je pravda a lietadlo nemá požadovaný dolet. Ale úloha bola vykonaná - Willie stihol povedať to hlavné. Potom porazil ríšskeho maršala aj poľného maršala ich otázkami na 210, 410, 209 a 309.

Keď všetci odchádzali, Milch pristúpil k Messerschmittovi a s úsmevom na tvári zlovestne povedal: „Nahneval si ma natoľko, že som bol pripravený vytrhať ti posledné zvyšky vlasov z hlavy.“ Na čo Willy s úsmevom odpovedal: „Bolo by dobré, keby sme po chvíli opäť prediskutovali všetky problémy.“

Gestapo zatklo asi 70 zamestnancov ministerstva letectva a riaditeľstva pre vyzbrojovanie Milch. Červená kaplnka špehovala pre ZSSR. Hlavnou postavou je poručík Schulze-Boysen z tajného oddelenia aparátu ministerstva. Teraz bol každý zamestnanec podrobený náhodným kontrolám a röntgenom.

Na jeseň boli niektorí kvalifikovaní pracovníci v leteckom priemysle povolaní do armády. Speer ich zvyšok presunul do muničných tovární. Zahraniční pracovníci boli teraz posielaní do leteckého priemyslu. Himmler zasiahol: Heinkelova spoločnosť prijala šesťtisíc väzňov z koncentračného tábora Oranienburg, aby pracovali na He-177, a ďalších tisíc, aby pracovali v jeho ďalších továrňach. Messerschmitt začína priame rokovania s vedením koncentračného tábora Dachau o troch tisíckach väzňov pre závod v Augsburgu.

Letové skúšky druhého experimentálneho Me-262 V-2 s motormi Jumo 004A-0 úspešne pokračovali a inšpirovali ministerstvo k zvýšeniu objednávky pre Messerschmitt na prúdové stíhačky z 15 na 45 kusov.

Milch spúšťa program na prudké zvýšenie výroby bojových lietadiel. Ak nemecký letecký priemysel produkoval v roku 1942 v priemere menej ako štyristo stíhačiek mesačne, potom Anglicko, Kanada a Spojené štáty spolu vyrobili dve tisícky. Ak Nemci postavili 350 bombardérov za mesiac, tak tieto krajiny postavili 1400, z ktorých veľké percento bolo štvormotorových. Goering a Hitler týmto číslam neverili. Ale Milch vedel, že sú pravdivé. Trvá na tom, že firma Messerschmitt sa zaoberá len Me-210 a Me-410, ktoré sú naliehavo potrebné pre vojnu s Anglickom, a ničím iným. Stíhačku musí vyvinúť iná spoločnosť. Willie bol týmto postojom poľného maršala hlboko ranený a pokračoval v práci na prúdovej stíhačke v podzemí. Hlavných konštruktérov presunul na Me-410 a v apríli napísal ministerstvu list, že Me-262 bol odložený „na poličku“. Do konca roku 1944 však vypracoval program výstavby štyridsiatich Me-262.

Keď bolo štvrté experimentálne prúdové lietadlo privezené na letisko Lechfeld s najdlhšou betónovou dráhou, Willy Messerschmitt mal možnosť pozvať bojového pilota, kapitána Wolfganga Spatea. Vzlietol 17. apríla a po návrate sa zadúšal rozkošou. "Toto je naša spása pri obrane Ríše!" - opakoval znova a znova. Okamžite zavolal veliteľovi stíhacieho letectva generálovi Hollandovi a farbisto mu opísal rozdiel medzi stíhačkou s piestovým motorom a vrtuľou a prúdovým lietadlom. Svojmu šéfovi poradil, aby priletel sem do Lechfeldu a sám letel týmto zázrakom.

Ale ďalší deň sa ukázal byť dňom smútku pre všetkých. Išlo o štyridsiaty ôsmy let druhého Me-262. Havaroval na ňom nový testovací pilot spoločnosti Wilhelm Ostertag, ktorý bol prepustený bez primeraného výcviku. Stal sa prvou obeťou letových testov stíhačky Messerschmitt. Ale skutočný dôvod neočakávaného ponoru Ostertaga nebol nikdy stanovený.

Generálporučík Adolf Holland priletel na letisko Lechfeld 22. mája 1943. Po prelete okolo Me-262 V-4 sa mu stalo to isté, čo kapitánovi Spateovi. Povedal vzrušene: "Toto auto tlačí anjel!" Okamžite napísal text a požiadal o zaslanie telegramu poľnému maršalovi Milchovi: „Me-262 je obrovský úspech, ktorý zaručuje našu vzdušnú prevahu, zatiaľ čo nepriateľ pokračuje v letoch s piestovými lietadlami. Z letového hľadiska pôsobí lietadlo veľmi dobrým dojmom. Jeho motor je celkom prijateľný, s výnimkou operácií vzletu a pristátia. Toto lietadlo nám otvára úplne nové taktické možnosti.“

Willy chcel získať o novom aute z Holandska čo najviac informácií. Holland vysvetľoval profesorovi s ceruzkou v ruke: „Výfukový prúd motora nakloneného počas rozbehu naráža na betón dráhy, vyskakuje a naráža do stabilizátora – preto všetky triky s jeho neefektívnosťou. Potrebujeme umiestniť lietadlo rovnobežne s dráhou, potrebujeme predný podvozok. Bolo by tiež žiaduce zväčšiť objem palivových nádrží.“ Willie s ním súhlasil a okamžite nariadil jednému zo skúsených borcov, aby bol pripravený na rýchle rolovanie s pevnou prednou nohou.

Holandsko osvietilo Goeringa a aj on sa vznietil s prúdovou stíhačkou Messerschmitt. Do konca roka nasledovala objednávka na sto vozidiel s predným kolesom. A potom anglický väzeň prilial olej do ohňa hlásením, že videl vo Farnborough veľmi rýchlo letieť prúdové lietadlo.

Messerschmittova malá čata prúdových stíhačiek bola doplnená o nové prototypy a zvýšil sa objem letových testov. Piaty experimentálny už mal predný podvozok, aj keď ešte nebol zaťahovací. Vyčerpali sa na ňom štartovacie raketové zosilňovače a jeho vzletová vzdialenosť sa skrátila na 400 metrov.

Z Hitlerovej kancelárie nečakane prišiel rozkaz dostaviť sa 27. júna 1943 do Obersalzbergu na rozhovor. Až tam sa Willi dozvedel, že boli pozvaní aj Kurt Tank z Focke-Wulfa, Hertel z Junkers a Heinkel. Hitler hovoril s každým jednotlivcom zvlášť.

Rozhovor Willyho Messerschmitta s Adolfom Hitlerom sa začal v prítomnosti pobočníka zo skupiny Luftwaffe, kapitána von Belowa. Hitler potom požiadal o pozvanie ríšskeho ministra Speera a ten sa okamžite objavil, akoby na pozvanie čakal neďaleko. Willie sa hodinu rozprával s Hitlerom. Priamo Hitlerovi povedal svoj názor, že nepriame vedenie veliteľa Luftwaffe, ríšskeho maršala Göringa, nad leteckým priemyslom bolo veľkou chybou. A potom sa podrobne sťažoval na Milchove neobjektívne informácie Goeringovi. Keď Willie hovoril o vytvorení výškovej modifikácie jednomiestneho stíhača Me-209, Hitler sa začal veľmi zaujímať o lietadlo, ktoré by bez problémov mohlo lietať do Anglicka.

Keď Willy informoval o letových vlastnostiach prúdovej stíhačky Me-262, ktorú predvádzali experimentálne stroje, Hitler bol príjemne prekvapený, že o tomto lietadle nič nepočul. Speer vzápätí dodal, že sleduje špeciálny program na výrobu tohto výnimočného lietadla. Potom Willie, možno neuvážene, poznamenal, že v budúcnosti by sa toto lietadlo mohlo stať aj bombardérom.

Hitler sa potom začal Willyho podrobne vypytovať na jeho diaľkový bombardér Me-264 a zdroje potrebné na jeho hromadnú výrobu. A potom Willie pochopil, prečo za ním pred týždňom prišiel Gauleiter Weil a skontroloval stav s M-264 - poslal ho Hitler. Z následného rozhovoru Willie usúdil, že dôvodom jeho volania bol bombardér s dlhým doletom. Hitler diktoval rozkaz: „Vynaložiť maximálne úsilie na pokračovanie v konštrukcii M-264. A Willie si pomyslel: "Je to smutné, ale nie všetky jeho rozkazy sú splnené."

Na konci rozhovoru Willie svojim poslucháčom povedal, že prúdové motory nie sú také zložité, ako sa zdajú, a že anglické lietadlo s takýmto motorom už bolo letovo testované. Toto bolo prvýkrát, čo o tom počuli.

Nakoniec 23. júla 1943 Willy ukázal Goeringovi za letu experimentálnu prúdovú stíhačku. Ale Hitler po nadšenej správe nariadil Goeringovi: „Nič nerobte s novou stíhačkou, kým sa nerozhodnem, ako ju najlepšie použiť. Ukázalo sa, že Hitler sníval o vysokorýchlostnom prúdovom bombardéri na odplatu Anglicku za bombardovanie Nemecka.

Šiesty experimentálny bol vyvalený z montážnej dielne. Jeho predná noha bola už počas letu stiahnutá a uvoľnená. Mal všetky dôvody slúžiť ako štandard pre sériovú výrobu prúdového stíhača. Jeho dva motory Jumo 004B-1 už vyvinuli ťah okolo dvoch ton a vážili menej. V prednej časti trupu boli pripravené montážne body pre tri delá kalibru 20 mm, ale dali sa nahradiť výkonnejšími.

Šiesty experimentálny Me-262 V-6 s predným podvozkom, 1943.

7. septembra 1943 popoludní Messerschmitta, ktorý bol v dielni, zavolali k telefónu. Hitler sa s ním chce rozprávať. Rozhovor sa zvrhol na Messerschmittov monológ. Hitler sa pýtal len na stav prúdového lietadla a či to môže byť bombardér. Willie hovoril o ťažkostiach pri práci s Milchom a varoval pred jeho neschopnosťou. Hovoril o výhodách projektov Me-209 a V-1 a presvedčil Hitlera, že Me-262 môže byť najlepším vysokorýchlostným bombardérom. Veľmi sa snažil, pretože sa dopočul, že Hitler chcel úplne prestať pripravovať jeho masovú výrobu a postaviť čistý vysokorýchlostný bombardér. Willie však varoval Hitlera, že kvôli technickej novinke Me-262 nemôže vstúpiť do služby dostatočne rýchlo a mali by sme očakávať, že nepriateľ začne prevádzkovať podobné lietadlo pred nami alebo v rovnakom čase. Žiaľ, Willie sa sťažoval, že nemá výrobné kapacity na sériovú výrobu Me-262 a navrhoval odstaviť konkurenčné projekty, ktoré Milch presadzoval, prieskumné lietadlo Dornier 335 a prúdový bombardér Arado Ar-234.

Nový šéfpilot spoločnosti Messerschmitt Gerhard Linder vzlietol na šiestom experimentálnom Me-262 V-6 17. októbra a bol veľmi spokojný s jeho správaním. O dva týždne na to už lietal v Lechfelde pred očami Goeringa a po lete mu a Messerschmittovi podal správu o vlastnostiach prúdovej stíhačky a svojich pocitoch.

Goering a Messerschmitt počúvajú hlásenie pilota Me-262.

Potom sa 26. novembra na letisku v Insterburgu uskutočnila letová ukážka nových lietadiel Hitlerovi. Boli tu všetci, ktorí boli zodpovední za výrobu bojových lietadiel v týchto ťažkých vojnových časoch. A Goering opäť predviedol to, čo v bojových jednotkách Luftwaffe nemal. Hitler v sprievode Milcha pokojne kráčal pozdĺž línie lietadiel. Zastavil sa pri lietadlách, vypočul si Milchove vysvetlenia a kládol mu otázky. Stáli tu najnovšie modely 109. a 410., dva experimentálne prúdové lietadlá Me-262 – štvrtý a šiesty, Push-Pull Dornier 335 a prúdový bombardér Arado 234.

Hitler videl Messerschmittove prúdové stíhačky po prvý raz a ich tvar naňho veľmi zapôsobil. Zavolal Williemu, ktorý sa pohyboval v generálnom sprievode, a spýtal sa priamo:

– Dalo by sa toto lietadlo postaviť ako bombardér?

"Áno," odpovedal Willie, "toto auto unesie dve 250 kg bomby."

"Toto je náš vysokorýchlostný bombardér," povedal Hitler s presvedčením a okamžite nariadil, aby bolo toto lietadlo vyvinuté výhradne ako bombardér.

O pol hodinu neskôr Gerhard Linder predviedol svoj Me-262 V-6. "S týmto lietadlom prelomím britský vzdušný teror," povedal Hitler presvedčivo svojmu sprievodu. Willie mlčal, ruky si založil na bruchu.

Hitler sa smrteľne bál invázie spojencov do Francúzska. Teraz vkladá do tohto „blitzbombera“ veľké nádeje a požaduje od Goeringa každé dva mesiace úplnú správu o stave výroby bombardérov Me-262 a Arado Ar-234. Nariadil tiež inštaláciu 50 mm kanónu na Me-410.

V dielni sa Willie so záujmom pozrel na proces zostavovania ôsmeho experimentálneho Me-262 - „panoša“. Do jeho nosa už Willie umiestnil štyri 30 mm kanóny Rheinmetall-Borzig MK-108 s elektropneumatickým systémom prebíjania a elektrickou spúšťou. Zameranie sa uskutočňovalo pomocou zameriavača Revy 16B. Toto umiestnenie zbraní bolo z balistického hľadiska ideálne. Horný pár mal 100 nábojov na hlaveň a spodný pár mal 80.

Osud prvého prúdového stíhača Messerschmitt však nemal v rukách. Hitler načrtol Goeringovi svoj plán na obranu francúzskeho pobrežia pred spojeneckou inváziou. V prvých hodinách pristátia sa Me-262 objavia na mieste zvolenom spojencami a zhodia dve 75 kg bomby. Všeobecný zmätok, postup nepriateľských vojakov sa zastaví a počas tejto doby sú k miestu vylodenia vytiahnuté zálohy Wehrmachtu a púšťajú jednotky do úžiny. Hitler bol presvedčený, že Me-262 ako rýchly nezraniteľný bombardér zohrá kľúčovú úlohu pri odrazení pristátia. Keď sa začne operácia vylodenia spojencov v Normandii, nebude vo vzduchu ani jedno prúdové lietadlo Me-262, či už ako stíhačka, ani ako bombardér.

Hitler nariadil, aby bol Messerschmitt posilnený o pracovníkov z iných spoločností na výrobu lietadiel. A časť konštruktérov a personálu tovární Blom a Voss v Hamburgu k nemu boli prevelení, keď ich továrne bombardovali spojenecké lietadlá.

Goering a Milch kontrolovali spoločnosti vyrábajúce lietadlá a prvým bol Messerschmitt. Vo vzduchu im ukázali experimentálny prúdový Me-262 a raketu Me-163. Willie požaduje tisíc nových pracovníkov. Milch namieta, a keď Goering začne obhajovať rozumnosť Willyho požiadavky, Milch ho nahnevane preruší: „Pán ríšsky maršal, kto ho potrebuje? V oblastiach, kde pracuje, máme oveľa lepších dizajnérov ako Messerschmitt.“ Goering má však pre Willieho jednu otázku: „Kedy bude prúdový bombardér? Willy sľubuje Goeringovi, že do 14 dní nainštaluje dva bombové pylóny.

V závode Junkers v Dessau bol vysokým inšpektorom predvedený skúsený ťažký prúdový bombardér Ju-287 s dopredu skloneným krídlom a šiestimi motormi Jumo-004. Muselo to dosiahnuť rýchlosť zvuku. Jeho prvý let sa uskutoční o osem mesiacov.

Vo firme Arado sledovali montáž druhého experimentálneho bombardéra Ar-234. Prvý havaroval pred dvoma týždňami, pričom zahynul ich najlepší testovací pilot. Milch však toto lietadlo vysoko ocenil a v nasledujúcom roku podporil jeho sériovú výrobu.

Samozrejme, Milch mal hroznú náladu. Jeho osobný program bezpilotných bombových lietadiel pre Londýn dostal úder pod pás. Trup V-1 nevydržal pevnostné testy a dvetisíc trupov vyrobených v závode Volkswagen museli zlikvidovať do šrotu. Zosilnené trupy V-1 začnú prichádzať v polovici februára 1944.

Willie tvrdohlavo pokračoval v skúmaní neznámych vlastností svojej transonickej prúdovej stíhačky pomocou letových testov prototypov lietadiel. S nemeckou presnosťou krok za krokom objavoval a odstraňoval svoje choroby a umožňoval mu lietať rýchlejšie a rýchlejšie. Dvanásty experimentálny Me-262 V12 mal testovať odpor vĺn pri kritických Machových číslach. Mal už nový vrchlík s menším odporom. A dosiahol rýchlosť 1000 km/h.

Briti uskutočnili svoj prvý nálet na Augsburg 17. apríla 1942. V tom čase nebol závod Messerschmitt poškodený, ale susedný závod na výrobu ponorkových motorov bol úplne zničený. V nasledujúcom roku nálety ťažkých diaľkových bombardérov zosilneli a bolo treba hľadať záchranu a myslieť na evakuáciu. Ale kde? Žiadna Sibír neexistovala. Willie pripravil plán evakuácie tovární spoločnosti a oznámil to na zasadnutí predstavenstva. Plán počítal s evakuáciou Design Bureau, dielne experimentálnych lietadiel a oddelenia pevnostných skúšok závodu v Augsburgu na juh, do lesov na úpätí Álp.

V lete 1943 začal priateľ Willyho a Lilly, právnik Karl Langwein, rokovať o kúpe domu a panstva Hochrid pri meste Murnau na južnom brehu jazera Staffelsee, 22 kilometrov od obce Oberamergau, v areáli ktorého sa bude nachádzať Messerschmittovo „lesníctvo“. Právnika koncom septembra zatkne gestapo za príslušnosť k antifašistickej organizácii a nepomôžu žiadne listy ani výzvy Willyho najvyšším orgánom a dokonca ani Hitlerovi. Popravia ho o rok neskôr spolu s pučistami.

Pred Vianocami sa uskutoční dohoda o kúpe panstva Hohrid. Zaplatením 150 tisíc švajčiarskych frankov sa Willy Messerschmitt stane majiteľom tohto malebného a pohodlného vidieckeho kúta.

Nikto neočakával nájazd amerických „pevností“ na závod vo Wiener Neustadt, kde sa vyrábali 109. stíhačky Messerschmitt. Z Benghází v severnej Afrike odštartovali 13. augusta 1943, preleteli takmer 2 tisíc km a zhodili 187 ton bômb. 200 mŕtvych a 150 zranených robotníkov. V závode sa nachádzalo takmer 450 bojových lietadiel, z ktorých mnohé boli zničené alebo poškodené. Až v októbri začala rastlina opäť normálne fungovať.

O štyri dni neskôr to isté bombardovacie krídlo vedené plukovníkom LeMayom bez stíhacieho sprievodu zopakovalo svoj trik. Tentoraz bol cieľom závod Messerschmitt v Regensburgu. V dôsledku toho zahynulo 400 robotníkov, takmer hotové lietadlá a obrábacie stroje boli poškodené a zásoby pre Me-262 boli úplne zničené. Američania prišli o 60 vozidiel.

Bombardovanie piatich najväčších závodov na výrobu lietadiel a dvoch opravárenských závodov, ako aj podnikov, ktoré dodávali hotové výrobky, znížilo rýchlosť výroby nových lietadiel a obnovu poškodených lietadiel. V auguste vyrobili o 150 stíhačiek menej a namiesto 42 bombardérov Ju-188 zrolovali len štyri.

Willie začne hľadať vhodné miesta na vybudovanie podzemných leteckých tovární, ktoré by mohli vyrábať jeho prúdové lietadlo. Montáž motorov Jumo-004 bola založená v tuneloch pri Nordhausene, ale ich hlavným problémom bol nedostatok niklu a chrómu na výrobu lopatiek. Teraz v októbri ho však najviac znepokojuje blížiaci sa presun Design Bureau a firemnej administratívy v Oberammergau na úplný juh na úpätie Álp. Teraz je veľký problém s nákladnou dopravou aj s benzínom. Vo všeobecnosti je evakuácia úplným problémom.

Ako najúčinnejší spôsob rozptýlenia výroby sa ukázalo využitie jednoduchých malých drevených stavieb ukrytých v lesoch. Spoločnosť Willyho Messerschmitta použila drevárske závody na zvýšenie výroby Me-262 v posledných mesiacoch vojny. Viac ako tucet takýchto tovární bolo postavených v blízkosti Leipheimu, Kuno, Horgau, Schwabische Hall, Gautingu a ďalších miest. Jeden takýto závod v Gorgau, 10 km západne od Augsburgu, dodával krídla, nos a chvostové časti Me-262 cez diaľnicu do iného drevárskeho závodu v okolí, ktorý vykonával konečnú montáž. Hotové lietadlá vzlietli priamo z diaľnice a leteli k vojenským útvarom. Strechy budov boli natreté zelenou farbou a keďže sa nad nimi zbiehali koruny stromov, bolo takmer nemožné takúto rastlinu zo vzduchu odhaliť. Spojencom sa síce podarilo odhaliť štartujúci Me-262 z diaľnice a zbombardovali niekoľko nekrytých lietadiel, no umiestnenie závodu v lese sa im podarilo zistiť až po obsadení tejto oblasti.

Po novom roku 1944 Briti zverejnili podrobnosti o vývoji svojich prúdových lietadiel. A Hitler naliehavo zavolal Milcha, aby prediskutoval odvetné opatrenia. Čo mohol povedať? Luftwaffe nemôže bombardovať továreň a letisko, kde sa vyrábajú a testujú Gloucestery. Ostáva už len jediné – urýchliť výrobu svojich prúdových lietadiel.

Milch oznámil, že dva pumové stojany na 250 kg bomby budú inštalované až na 10. experimentálnom Me-262, ktorý by mal opustiť montáž až v máji. A sériová výroba Me-262 už začala plánovanou rýchlosťou dvoch lietadiel denne.

Koniec závodu v Augsburgu nastal 22. februára 1944, keď nálet prakticky zničil hangár slúžiaci na prípravu lietadiel na letové skúšky. Zo starej budovy projekčnej kancelárie Messerschmitt zostala len jedna kostra s komínom vyčnievajúcim vysoko. „Aké požehnanie, že sme sa s Willym presťahovali na Hochrid včas, hneď po Vianociach,“ pomyslela si Lilly, kráčajúc po vyčistených chodníkoch svojho panstva, pozerajúc na zasnežené kopce pokryté černajúcimi smrekmi a tiahnuce sa do modrej diaľky. kde v tom čase v nej v drevenom dome, v pekne zariadenej kancelárii, jej Willie pracoval pri svojom stole.

Táto spojenecká letecká operácia „Veľký týždeň“ na konci februára 1944 zameraná na zničenie nemeckých leteckých tovární intenzívnym bombardovaním priniesla úžasné výsledky:

– v závode ERLA pri Lipsku, ktorý vyrába 32 % Bf-109, bolo zničených 350 lietadiel a zabitých 450 pracovníkov;

– závod v Regensburgu bol prakticky úplne zničený spolu s jeden a pol stovkou lietadiel;

– v závode Wiener-Neustadt bolo zničených 200 lietadiel;

– závod Gotha-Werke, ktorý stále vyrába Bf-110 s radarom, je zničený.

Na 90 % leteckých tovární v Nemecku bolo zhodených 9 tisíc ton bômb a 75 % leteckých tovární bolo vážne zničených. Situácia sa ukázala ako kritická. A potom sa vytvorilo celonemecké veliteľstvo stíhacieho štábu na urýchlené rozptýlenie a obnovenie výroby stíhačiek pod vedením inžiniera Karla Saura, ktorého Hitler nazval Speerovým nástupcom a odporučil Milch.

Letecké podniky boli rozptýlené: namiesto 30 leteckých tovární je v lesoch a podzemných tuneloch 700 leteckých podnikov. Plánovalo sa postaviť dve veľké letecké továrne, pokryté 6 metrov hrubým betónovým plášťom, maskovaným ako kopec. Jeden - blízko Augsburgu pre Me-262. Vo všetkých leteckých továrňach a konštrukčných kanceláriách bolo riadenie prevedené na komisárov a bol zavedený 12-hodinový pracovný deň. Profesor Overlach bol vymenovaný za komisára spoločnosti Messerschmitt. A stal sa zázrak – zvýšila sa výroba stíhacích lietadiel. V apríli bolo vyrobených 2021 stíhačiek, v máji - 200 ďalších, v septembri 1944 - 3375 lietadiel. Zvýšila sa aj produkcia bombardérov. V apríli ich bolo postavených 680 V tom čase už bolo v Nemecku 6 miliónov zahraničných robotníkov.

Willie je vážne chorý. Ráno nemohol vstať z postele - bolesť v kolenách bola neznesiteľná. Lilly zavolala svojmu lekárovi. Diagnostikoval akútny záchvat reumatizmu a naordinoval pokoj na lôžku. Lilly dodržiavala všetky pokyny lekára a starala sa o pacienta.

Willie ležal vo svojej luxusnej širokej posteli vo veľkej spálni na druhom poschodí ich domu v Hochride. Za veľkým oknom sa hojdali jedľové konáre pokryté bielymi kôrkami roztopeného a znovu zamrznutého snehu. Ležal a premýšľal o krehkosti ľudskej existencie. Aké je naše telo krehké a náchylné na rôzne choroby, s ktorými Stvoriteľ prišiel, aby obmedzil pobyt starého človeka na Zemi a dal priestor pre aktivity mladých. A tak jeho matka Anna Maria, rodená Schaller, zomrela len pred niekoľkými mesiacmi. Pred smrťou bola ťažko chorá, dusila sa zlyhaním srdca, opuchli jej nohy a pre cievnu mozgovú príhodu sa jej ťažko čo i len rozprávalo.

Teraz Willie pociťoval vyčerpávajúcu bolesť v kolenách. Boli opuchnuté a Lilly ich zabalila do vlnených šatiek. Tento prekliaty záchvat reumatizmu! Odkiaľ prišiel? Občas zaspal, no spánok bol plytký a znova otvoril oči a videl vysoký vyrezávaný strop svojej spálne a ponurú zimnú krajinu za oknom. Potom však opäť zaspal a jasne sa mu sníva o matke, ich dome v Bambergu, on – ešte chlapec – sedí za stolom, pozerá sa von oknom a vidí bolestne známe a známe obrysy stromov a susedných domov. A tento návrat k tomu starému a šťastnému životu bol taký jasný a hmatateľný a v podvedomí - neodvolateľne nemožný, že sa mu hrča vyhrnula do hrdla a Willie sa rozplakal. Horko plakal, telo sa mu triaslo od vĺn divokej melanchólie, ktorú nemohol ovládať, a mali všetko: vôňu jeho milovanej matky aj šťastie mladosti. Keď sa prebudil, bola tu opäť jeho luxusná spálňa v Khorhide a opäť tieto bolestivé starosti a problémy vojnových čias.

V marci, keď slnko začalo pripekať, sa Willy zotavil a zúčastnil sa slávnostného presunu prvej prúdovej stíhačky Me-262 k Luftwaffe. A v tomto čase kvôli nezhodám ohľadom plánovanej výstavby podzemných tovární na jeho masovú výrobu nastal medzi Goeringom a Speerom obrovský škandál. Ten bol pevne presvedčený, že Goeringove rozhodnutia postaviť továrne pod betónovou škrupinou, v tuneloch, jaskyniach atď., sú v dnešných podmienkach nemožné.

Najrýchlejšia stíhačka na svete je Me-262.

Speer odišiel do tirolských hôr a usadil sa na liečení v mieste nad Moranom, kde sa zdržiaval v marci, apríli a máji. Milch a Saur presvedčili Hitlera, aby postavil iba jeden stíhací závod pod betónovou strechou, keďže potrebný priestor na montáž tisícok Me-262 mesačne a motorov pre ne sa podarilo získať rozšírením tunelového komplexu v Nordhausene, kde prebiehajú rakety V-2. postavený.

Hitler nariadil Goeringovi, aby zhromaždil na stretnutie všetky najvyššie hodnosti veliteľstva stíhačov a organizácie Todt, okrem Speera. Goering zaútočil na Milcha a všetko mu pripomenul. Goering oznámil, že Speer si nezaslúži Fuhrerovu dôveru a Dorsch teraz postaví továrne a hangáre odolné voči bombám. Fuhrer zamýšľa aspoň jeden takýto závod, určený na mesačnú výrobu 500 stíhačiek, pre Me-262. Milch a Saur pripomínajú, že Me-262 sa už stavia v tuneli komplexu Central Works. Potom Goering hovorí, že tento závod je určený pre novú stíhačku Focke-Wulf Ta-152.

Počas výstavy zbraní v Klessheime Milch presvedčil Hitlera, aby vrátil Speera. A začiatkom mája sa Speer vrátil do Berlína a opäť ovládol letecký priemysel. V Obersalzbergu pokračujú stretnutia výroby stíhačiek. Ráno 23. mája mal Hitler mimoriadne stretnutie s Milchom, Speerom, Keitelom a odborníkmi na palivový priemysel. Uprostred dňa podali Goering, Milch a Speer Hitlerovi správu o bojovníkoch v jeho veľkej nevykurovanej izbe na Berghofe. Hitler mlčky počúval a díval sa cez veľké okno na Alpy. Keď sa hovorilo o Me-262, spýtal sa: "Koľko bolo vyrobených vo verzii bombardéra?" Milch odpovedal: "Ani jeden, môj Führer." Vysvetlil, že bombardovacia verzia by si vyžadovala veľké zmeny v konštrukcii lietadla, no ani v tomto prípade by neuniesla viac ako 500 kg.

Až teraz si Hitler uvedomil, že jeho nádej na zastavenie americkej invázie pomocou tohto lietadla stroskotala. Pristátie na francúzskom pobreží sa začne z týždňa na týždeň a Messerschmittov vysokorýchlostný prúdový bombardér nestíha.

– Ale ja som chcel len jednu 250 kg bombu! - prerušil Milkha. – Ukážte mi súhrn hmotnosti zbraní Me-262 v stíhacej verzii. Kto ignoruje moje rozkazy? Čo, dal som nekvalifikovaný rozkaz a nechal som niekoho na pochybách, že toto lietadlo by malo byť vybavené ako stíhací bombardér? - kričal Hitler.

Hmotnosť zbraní, ich inštalácie, streliva a ochranného panciera, ktoré predstavil Saur, ďaleko presiahla 500 kg.

- Nie sú potrebné zbrane! Takéto vysokorýchlostné lietadlo nepotrebuje ochranný pancier! Môžete to všetko vyhodiť! Nieje to? - Hitler sa obrátil na plukovníka Petersena, Milchovho zástupcu pre nový vývoj. S úžasom prikývol a zamrmlal:

- Dá sa to urobiť bez problémov.

Milch stále dúfal v zdravé myslenie ostatných. Ale náčelník štábu Luftwaffe generál Korten a veliteľ stíhacích lietadiel generál Holland, nedávno prekliaty Hitlerom, zostali ticho.

A potom zrazu Milch, ktorého vedomie bolo ohromené celým týmto nechutným predstavením, zúfalo vykríkol:

"Môj Führer, aj to najmenšie dieťa vidí, že toto je stíhačka, nie bombardér!"

Hitler sa od neho odvrátil a do konca stretnutia sa už nepozrel jeho smerom. Milchove dni na jeho poste boli spočítané.

Speer bol presvedčený a potom to Goeringovi otvorene vyjadril, že Luftwaffe pred Fuhrerom zatajila skutočné problémy Me-262. Hlavným problémom pri premene Me-262 na plnohodnotný bombardér bolo jeho zarovnanie. Zhadzované bomby musia byť vždy zavesené v ťažisku a odnímateľné zbrane bojovníka sú umiestnené v nose. Ak sa odstráni, aby sa zvýšilo zaťaženie bomby, potom sa musia krídla posunúť späť. A to je kompletný redizajn stroja a príprava na výrobu novej verzie bude trvať minimálne päť mesiacov.

O pár dní neskôr Göring ukrižoval prítomných s Hitlerom v Bergshofe: „Fuhrer má na vás všetkých hrozný dojem, vrátane Messerschmitta. Bol to on, kto zaviedol pochybnosti od samého začiatku. V mojej prítomnosti na výstave v Insterburgu Messerschmitt povedal Fuhrerovi, že jeho spoločnosť bude od samého začiatku vyrábať Me-262 ako stíhací bombardér. A teraz je to zrazu nemožné! Fuhrer povedal, že potrebuje lietadlo, ktoré by vďaka svojej rýchlosti splnilo úlohu aj napriek obrovskému počtu bojovníkov chrániacich inváznu armádu. A vy vojenskí muži jednoducho ignorujete vyššie rozkazy."

Keď Petersen priznal, že vo výškach nad 8 km sa pri uberaní plynu vznietia prúdové motory, Goering triumfoval: „Fuhrer mal opäť pravdu so svojim brilantným a inštinktívnym zmyslom pre dotyk! Toto lietadlo nie je možné použiť vo veľkých výškach, iba v malých výškach a ako bombardér.“ Willy Messerschmitt sa snažil vysvetliť, že po zhodení bômb sa z Me-262 opäť stáva stíhačka, no Goering ho ostro preruší: „Opäť nie stíhačka, ale opäť superrýchla. Prestaň ho nazývať bojovníkom!"

Začiatkom júna, keď všetko kvitlo a horské svahy predhoria Álp pokrývali žiarivo žlté polia nekonečných meriad voňavých kríkov, vyčerpané a unavené telo štyridsaťšesťročného Willieho opäť zlyhalo. . Tentoraz - bronchiálna astma. Willie trpel celý týždeň a počas tejto doby sa spojenci vylodili v Normandii. Nemci mohli poskytnúť len 319 bojových letov proti 14 700 spojeneckým leteckým letom.

Stíhačky Luftwaffe už nedokázali zastaviť pristátie. Stíhacie pluky prelietané z rôznych oblastí a z nemeckej protivzdušnej obrany na francúzske letiská boli vystavené masívnym útokom britských a amerických bombardérov.

Americké Mustangy a Thunderbolty, anglické Spitfire Mk-XIV a ruské La-7 už svojimi vlastnosťami prekonali Bf-109G.

Na tretie výročie útoku na ZSSR Goering oznámil, že Milch bol uvoľnený z funkcie vedúceho riaditeľstva pre vyzbrojovanie a štátneho tajomníka ministerstva letectva a zostal len vo funkcii generálneho inšpektora, v ktorej zostane len ďalších šesť mesiacov. A potom sa začala sovietska letná ofenzíva sprevádzaná 4 000 lietadlami, ktorá sa nazývala „Desať úderov Červenej armády“. V júli 1944 boli zaznamenané prvé vzdušné stretnutia medzi Britmi a Američanmi a nemeckými skúsenými prúdovými a raketovými stíhačmi.

A Willy Messerschmitt strávil celý august po urgentnej a nepredvídateľnej operácii prietrže v sanatóriu. Lilly bola s ním a rozjasnila jeho nútenú nečinnosť, ako len mohla. Riaditelia spoločnosti ho navštívili a priniesli mu dobré správy. Hitler niekoľko dní diskutoval o vhodnosti zrušenia Luftwaffe, s výnimkou prúdových lietadiel a protilietadlového delostrelectva. Teraz sú ich Me-262 a Me-163 vo veľkej úcte.

Nakoniec začali formovať experimentálny pluk štyridsiatich stíhačiek Me-262A-1 pod velením majora Waltera Novotného. Ale jeho bojová účinnosť sklame každého. V prvý deň bojových prác - 3. októbra 1944 - vzlietli 4 lietadlá, z ktorých dve boli zostrelené hneď po štarte z letiska Akhmer a jedno bolo po pristátí zostrelené na zemi. Ďalšie dva Me-262 vzlietli z letiska Hesepe a jeden zostrelili stíhačky pri pristávaní. Pre nedostatok paliva sme lietali málo. Prúdové stíhačky Me-262A-1 boli prepravované na náhradné letiská za pomoci koní a kráv. V novembri bol Navotny zabitý a pluk bol rozpustený, keď mal pluk 26 zostrelených lietadiel.