Tko je stvorio prvi mlazni zrakoplov. VLG - osobni avioni

Avioni zaokupljaju maštu mnogih ljudi, što nije ni čudo. Uostalom, prije nekih 100 godina nitko nije mogao zamisliti da će vozila teška više tona harati nebom brzinama daleko većim od brzine zvuka. Danas ćemo govoriti o najgorem mlaznom zrakoplovu u povijesti čovječanstva.

1. Vought F7U Cutlass

Prije akvizicije Northrop Grummana, Vought je proizveo neke od najpoznatijih i najuspješnijih zrakoplova u povijesti mornarice Sjedinjenih Država. Tijekom Drugog svjetskog rata, Vought je razvio F4U Corsair, koji je korišten u borbama na Pacifiku. U Vijetnamu je korišten čuveni lovac nosač F-8 Crusader. Tijekom tog razdoblja, Vought je razvio neobičan zrakoplov kao što je F7U Cutlass. Projekt F7U prvotno je bio namijenjen modernizaciji američke mornarice, ali se tijekom testiranja pokazalo da se radi o iznimno opasnom i nepouzdanom zrakoplovu. Nekoliko pilota poginulo je od posljedica pada i nesreća. Cutlass je imao dizajn koji je bio jedinstven za svoje vrijeme, uključujući rep s dvije peraje s aerodinamičnim dizajnom bez repa. Međutim, tijekom testiranja pojavili su se očiti problemi. Unatoč tome što je Cutlass postizao brzine veće od 1000 km/h, imao je velikih problema s motorima koji jednostavno nisu imali dovoljno potiska.

2. PZL M-15

Poljski PZL M-15 jedan je od zrakoplova najčudnijeg izgleda koji je ikada ušao u masovnu proizvodnju. Bio je to jedini serijski mlazni dvokrilac u povijesti, kao i jedini mlazni zrakoplov korišten za oprašivanje usjeva kemikalijama. Sovjetske vlasti 1970-ih osjetile su hitnu potrebu za zamjenom poljoprivredne zrakoplovne flote, koja je koristila zastarjele zrakoplove. S obzirom da su državne farme godinama koristile poljske poljoprivredne zrakoplove, poljska tvrtka PZL počela je razvijati novi zrakoplov. Jedan od zahtjeva bio je da nova letjelica mora koristiti mlazni motor, što nikada prije nije bilo učinjeno. Kada je PZL napravio testni mlažnjak, utvrđeno je da ima brzinu krstarenja od samo 161 kilometar na sat (i maksimalnu brzinu od 200 kilometara na sat). Kao rezultat toga, M-15 nije opravdao očekivanja jer je bio previše neekonomičan, a njegova brzina ostavljala je mnogo za poželjeti. Izgrađeno je samo 175 primjeraka prije nego što je projekt otkazan.

3. Jak-38

Kada je Harrier Jump Jet, lovac s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem, usvojila Britanska mornarica 1969., Sovjetski Savez je počeo razvijati vlastiti laki jurišni zrakoplov s nosača. Nažalost, Yak-38 je postao jedan od najbeskorisnijih mornaričkih zrakoplova ikada stavljenih u službu. Unatoč kozmetičkim sličnostima s Harrierom, Yak-38 koristio je drugačiji sustav uzgonskog motora. Zbog ovih razlika u dizajnu, Yak-38 je trošio puno više goriva tijekom polijetanja od Harriera. To je znatno ograničilo borbeni radijus zrakoplova. S punim borbenim opterećenjem dolet Jak-38 iznosio je samo 680 km (odnosno 500 km s okomitim uzlijetanjem). Također, kako bi se težina zrakoplova što više smanjila, opremljen je sa samo četiri vanjska oružana stupa.

4.Bristol 188

Godine 1947. Charles Yeager prvi je probio zvučni zid u Bellu X-1, čime je započela nova era u zrakoplovstvu. Nakon toga su različite zemlje počele aktivno razvijati vlastite mlazne zrakoplove, od kojih je većina bila neuspješna. Pokazalo se da je to slučaj s Bristolom 188, futurističkim zrakoplovom od nehrđajućeg čelika koji je dizajniran za postizanje brzine od 2,6 Macha. Očekivalo se da će se pri tim brzinama trup zagrijati do 300 stupnjeva Celzijusa, što je Bristolu 188 dalo nadimak "Burning Pencil". Tijekom prvog probnog leta otkriven je problem - brzina polijetanja 188 bila je 480 kilometara na sat, što je previše za bilo koji zrakoplov. Za polijetanje, Flaming Pencil je trebala predugu pistu. Posljednji čavao u lijes Bristola 188 bio je to što nije uspio dosegnuti ni 2 Macha.

5. McDonnell XF-85 Goblin

6. Baade 152

Iako je Njemačka imala vodeću ulogu u razvoju mlaznih zrakoplova tijekom Drugog svjetskog rata, uništenje njemačke zrakoplovne industrije i njen spori poslijeratni oporavak značili su da je Njemačka u početku zaostajala za drugim svjetskim silama u razvoju poslijeratnog mlaznog zrakoplovstva. Prvi mlazni zrakoplov izgrađen je 1949. godine, ali tek su 1956. njemački konstruktori zrakoplova počeli raditi na razvoju vlastitog mlaznog putničkog aviona. Inženjeri iz DDR-a, koji su prethodno radili za Junkers, razvili su Baade 152, koji je postao prvi njemački turbomlazni putnički zrakoplov. Zrakoplov je imao neobičan pogonski agregat, zakretna krila i stajni trap sličan onom koji se nalazi na američkom B-47. Nažalost, tijekom drugog probnog leta, prototip 152 se srušio, pri čemu je poginula cijela posada. Inženjeri su napravili značajne promjene na drugom prototipu, potpuno redizajnirajući konfiguraciju šasije i promijenivši oplate motora. No, i ta se ideja pokazala neuspješnom te je do 1961. projekt zatvoren.

7. Tu-144

Nadzvučne letjelice postale su moderne 1960-ih i 1970-ih. Britanci i Francuzi razvili su Concorde, a SSSR gotovo identičan Tu-144. Iako je nadzvučni putnički zrakoplov bio napredan za svoje vrijeme, Tu-144 se pokazao kao jedan od najgorih zrakoplova ikada puštenih u službu. Prvi let aviona Tupoljev dogodio se dva mjeseca prije leta Concordea. Od samog početka bilo je mnogo problema s Tu-144. Prvi putnički prototip srušio se pred očima javnosti tijekom demonstracijskog leta u Le Bourgetu 1973. godine. Međutim, počeo je komercijalni rad zrakoplova. Nakon nekoliko letova, inženjeri su otkrili da su trupovi dva Tu-144 bili na rubu potpunog strukturnog otkaza, dok su drugi zrakoplovi imali neke sustave koji su otkazali tijekom leta. Iako više nije bilo nesreća, nakon samo 55 letova zrakoplov se više nije koristio za prijevoz putnika. I nakon još 50 letova (gdje je Tu-144 djelovao kao teretni zrakoplov), njegova je operacija potpuno napuštena.

8. Dassault Balzac V i Mirage III V

Uglavnom, projekti lovaca s okomitim uzlijetanjem i slijetanjem bili su neuspješni. Kada su Britanci kasnih 1960-ih razvili Harrier, Francuzi su također započeli rad na svom VTOL lovcu. Ideja je bila dobra na papiru, ali je u praksi potpuno propala. Dassault je opremio jedan od prvih prototipova Mirage III s osam podiznih mlaznih motora. Avion nazvan Balzac V doživio je katastrofu nakon nekoliko mjeseci probnih letova - prevrnuo se prilikom slijetanja. Testni pilot je pritom umro. Dassault je vratio prototip i nastavio testiranje. Godine 1965. američki pilot poginuo je tijekom testiranja. Zrakoplov je značajno redizajniran i nazvan Mirage III V. Baš kao i njegov prethodnik, imao je obećavajući početak. No katastrofa se ponovno dogodila i projekt je konačno zatvoren.

9. De Havillandov komet

De Havillandov putnički mlažnjak srednjeg doleta oduševio je Britance. Predviđalo se da će Comet, koji je prvi put poletio 1949., imati sjajnu budućnost kao jedan od prvih mlaznih zrakoplova na svijetu. Nažalost, Comet je postao previše napredan za svoje vrijeme, a De Havillandovim inženjerima nedostajalo je razumijevanja kako dizajnirati zrakoplove. Njihove pogrešne procjene dovele su do smrti desetaka putnika. Prva Cometova nesreća dogodila se 1952. kada zrakoplov nije uspio poletjeti i sletio je s kraja piste. Nekoliko mjeseci kasnije, 1953. godine, identičan problem dogodio se u Pakistanu, koji je ovoga puta rezultirao smrću 11 osoba. Dok se vodila istraga o uzrocima incidenta, drugi se Comet jednostavno raspao u zraku pri polijetanju u indijskoj zračnoj luci, ubivši sve 43 osobe u avionu. Nešto više od godinu dana kasnije, 10. siječnja 1954., drugi je komet doživio eksplozivnu dekompresiju u zraku i srušio se u ocean, usmrtivši 35 ljudi. Kako se kasnije pokazalo, ono što je dovelo do nesreće je to što je Comet imao četvrtaste prozore koji su se mogli srušiti pri velikim brzinama.

10. Rolls-Royce uređaj za mjerenje potiska

Kad samo pogledate ovu letjelicu, odmah možete reći da je letjeti s njom bilo nevjerojatno opasno. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (kolokvijalno poznat kao "Flying Bed") korišten je za testiranje sposobnosti okomitog polijetanja i slijetanja zrakoplova. U biti su to bila dva mlazna motora pričvršćena na mali okvir. Nije imao trup, krila, upravljačke površine - samo spremnike goriva, motore i... pilota. Tragedija se dogodila 1957. kada se leteći krevet prevrnuo i zgnječio pilota. Rolls-Royce je nakon ove katastrofe odustao od daljnjih testiranja i počeo istraživati ​​druge oblike VTOL motora, što je na kraju dovelo do Harriera.

Mlazni motor za avione bio je isti proboj kao i izum baruta za oružje. Nastavljajući temu proizvodnje zrakoplova, želio bih govoriti o formiranju industrije.

Mlazni zrakoplovi najjači su i najmoderniji zrakoplovi 20. stoljeća. Njihova temeljna razlika od ostalih je u tome što ih pokreće zračni ili mlazni motor. Trenutno čine osnovu modernog zrakoplovstva, kako civilnog tako i vojnog.

Povijest mlaznih zrakoplova

Rumunjski dizajner Henri Coanda pokušao je stvoriti mlazni zrakoplov po prvi put u povijesti zrakoplovstva. Bilo je to na samom početku 20. stoljeća, 1910. godine. On i njegovi pomoćnici testirali su avion nazvan po njemu, Coanda-1910, koji je bio opremljen klipnim motorom umjesto poznatog propelera. On je bio taj koji je vozio elementarni lamelasti kompresor.

Međutim, mnogi sumnjaju da je to bio prvi mlazni zrakoplov. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, Coanda je rekao da je model koji je stvorio motor-kompresorski motor za udisanje zraka, proturječeći sam sebi. On nije iznio takve tvrdnje u svojim izvornim publikacijama i patentnim prijavama.

Na fotografijama rumunjskog aviona vidi se da se motor nalazi u blizini drvenog trupa, pa bi, da je gorivo izgorjelo, pilot i zrakoplov bili uništeni požarom koji je nastao.

Sam Coanda tvrdio je da je vatra doista uništila rep aviona tijekom prvog leta, ali nema sačuvanih dokumentarnih dokaza.

Vrijedno je napomenuti da je u mlaznim zrakoplovima proizvedenim 1940-ih koža bila potpuno metalna i imala dodatnu toplinsku zaštitu.

Eksperimenti s mlaznim zrakoplovom

Prvi mlazni zrakoplov službeno je poletio 20. lipnja 1939. godine. Tada je održan prvi eksperimentalni let zrakoplova kojeg su izradili njemački dizajneri. Malo kasnije, Japan i zemlje antihitlerovske koalicije objavili su svoje uzorke.

Njemačka tvrtka Heinkel započela je eksperimente s mlaznim zrakoplovima 1937. godine. Samo dvije godine kasnije, model He-176 obavio je svoj prvi službeni let. Međutim, nakon prvih pet probnih letova postalo je očito da nema šanse da se ovaj model pusti u seriju.

Problemi prvog mlaznog zrakoplova

Njemački dizajneri napravili su nekoliko pogrešaka. Kao prvo, odabrani motor bio je mlazni motor na tekućinu. Koristio je metanol i vodikov peroksid. Oni su obavljali funkcije goriva i oksidatora.

Programeri su pretpostavili da će ovi mlažnjaci moći doseći brzine do tisuću kilometara na sat. Međutim, u praksi je bilo moguće postići brzinu od samo 750 kilometara na sat.

Drugo, zrakoplov je imao pretjeranu potrošnju goriva. Toliko ga je trebalo ponijeti sa sobom da se zrakoplov mogao odmaknuti najviše 60 kilometara od uzletišta. Poslije mu je trebalo dopuniti gorivo. Jedina prednost, u usporedbi s drugim ranim modelima, bila je brza brzina uspona. Bilo je 60 metara u sekundi. Istodobno, subjektivni čimbenici odigrali su određenu ulogu u sudbini ovog modela. Dakle, Adolfu Hitleru, koji je bio prisutan na jednom od probnih lansiranja, to se jednostavno nije svidjelo.

Prvi proizvodni uzorak

Unatoč neuspjehu s prvim modelom, njemački su dizajneri zrakoplova prvi pustili mlazne zrakoplove u masovnu proizvodnju.

Proizvodnja modela Me-262 puštena je u proizvodnju. Ovaj je zrakoplov prvi probni let izveo 1942. godine, u jeku Drugog svjetskog rata, kada je Njemačka već napala teritorij Sovjetskog Saveza. Ova je novost mogla znatno utjecati na konačni ishod rata. Ovaj borbeni zrakoplov ušao je u službu njemačke vojske već 1944. godine.

Štoviše, zrakoplov je proizveden u različitim modifikacijama - i kao izviđački zrakoplov, i kao jurišni zrakoplov, i kao bombarder, i kao lovac. Ukupno je prije kraja rata proizvedeno tisuću i pol ovih zrakoplova.

Ovi mlazni vojni zrakoplovi imali su zavidne tehničke karakteristike za tadašnje standarde. Bili su opremljeni s dva turbomlazna motora i imali su 8-stupanjski aksijalni kompresor. Za razliku od prethodnog modela, ovaj, nadaleko poznat kao Messerschmitt, nije trošio toliko goriva i imao je dobre letne performanse.

Brzina mlažnjaka iznosila je 870 kilometara na sat, domet leta bio je više od tisuću kilometara, maksimalna visina bila je preko 12 tisuća metara, a brzina penjanja 50 metara u sekundi. Masa praznog zrakoplova bila je manja od 4 tone, s potpunom opremom dosegla je 6 tisuća kilograma.

Messerschmitti su bili naoružani topovima od 30 mm (bilo ih je najmanje četiri), a ukupna masa projektila i bombi koje je letjelica mogla nositi bila je oko tisuću i pol kilograma.

Tijekom Drugog svjetskog rata Messerschmitti su uništili 150 zrakoplova. Gubici njemačkog zrakoplovstva iznosili su oko 100 zrakoplova. Stručnjaci napominju da bi broj gubitaka mogao biti puno manji da su piloti bili bolje pripremljeni za rad na bitno novom zrakoplovu. Osim toga, bilo je problema s motorom koji se brzo trošio i bio nepouzdan.

Japanski uzorak

Tijekom Drugog svjetskog rata gotovo sve zaraćene zemlje nastojale su proizvesti svoje prve zrakoplove s mlaznim motorom. Japanski zrakoplovni inženjeri istaknuli su se time što su prvi upotrijebili mlazni motor na tekuće gorivo u masovnoj proizvodnji. Korišten je u japanskom projektilnom zrakoplovu s ljudskom posadom koji se koristi za letenje kamikaza. Od kraja 1944. do kraja Drugog svjetskog rata više od 800 takvih zrakoplova ušlo je u službu japanske vojske.

Tehničke karakteristike japanskog mlaznog zrakoplova

Budući da je ovaj avion, zapravo, bio za jednokratnu upotrebu - kamikaze su se odmah srušile na njega, izgradili su ga po principu "jeftino i veselo". Nosni dio bio je izrađen od drvene jedrilice, a pri polijetanju letjelica je dostizala brzinu do 650 kilometara na sat. Sve zahvaljujući trima mlaznim motorima na tekuće gorivo. Avion nije zahtijevao motore za polijetanje ili stajni trap. Snašao se i bez njih.

Japansku letjelicu kamikazu do cilja je dopremio bombarder Ohka, nakon čega su uključeni mlazni motori na tekuće gorivo.

Istodobno, japanski inženjeri i sama vojska primijetili su da je učinkovitost i produktivnost takve sheme izuzetno niska. Sami bombarderi lako su identificirani pomoću lokatora instaliranih na brodovima koji su bili dio američke mornarice. To se dogodilo čak i prije nego što su kamikaze imale vremena ugoditi se meti. U konačnici, mnogi su zrakoplovi poginuli na udaljenim prilazima konačnom odredištu. Štoviše, oborili su i avione u kojima su sjedile kamikaze i bombardere koji su ih isporučili.

odgovor UK-a

S britanske strane u Drugom svjetskom ratu sudjelovao je samo jedan mlazni zrakoplov - Gloster Meteor. Prvi borbeni zadatak izvršio je u ožujku 1943. godine.

Ušao je u službu Britanskog kraljevskog zrakoplovstva sredinom 1944. Njegova serijska proizvodnja nastavljena je do 1955. godine. I ti su zrakoplovi bili u službi do 70-ih. Ukupno je oko tri i pol tisuće ovih zrakoplova sišlo s proizvodne trake. I širok izbor modifikacija.

Tijekom Drugog svjetskog rata proizvedene su samo dvije modifikacije lovaca, a zatim se njihov broj povećao. Štoviše, jedna od modifikacija bila je toliko tajna da nisu letjeli na neprijateljski teritorij, tako da u slučaju pada ne bi pali u ruke neprijateljskih zrakoplovnih inženjera.

Uglavnom su bili angažirani na odbijanju zračnih napada njemačkih zrakoplova. Bili su smješteni u blizini Bruxellesa u Belgiji. Međutim, od veljače 1945. njemačka avijacija zaboravila je na napade, koncentrirajući se isključivo na obrambene sposobnosti. Stoga su u posljednjoj godini Drugog svjetskog rata od više od 200 zrakoplova Global Meteor izgubljena samo dva. Štoviše, to nije bila posljedica napora njemačkih avijatičara. Oba aviona sudarila su se jedan s drugim prilikom slijetanja. Na aerodromu je u to vrijeme vladala velika naoblaka.

Tehničke karakteristike britanskog zrakoplova

Britanski zrakoplov Global Meteor imao je zavidne tehničke karakteristike. Brzina mlažnjaka dosegla je gotovo 850 tisuća kilometara na sat. Raspon krila je veći od 13 metara, težina pri polijetanju je oko 6 i pol tisuća kilograma. Avion je poletio na visinu od gotovo 13 i pol kilometara, s dometom leta većim od dvije tisuće kilometara.

Britanski zrakoplov bio je naoružan s četiri topa od 30 mm, koji su bili vrlo učinkoviti.

Amerikanci su među posljednjima

Među svim glavnim sudionicima Drugog svjetskog rata, američko ratno zrakoplovstvo bilo je jedno od posljednjih koje je proizvelo mlazni zrakoplov. Američki model Lockheed F-80 stigao je na britanske aerodrome tek u travnju 1945. godine. Mjesec dana prije predaje njemačkih trupa. Stoga praktički nije imao vremena sudjelovati u neprijateljstvima.

Amerikanci su ovu letjelicu aktivno koristili nekoliko godina kasnije tijekom Korejskog rata. Upravo u ovoj zemlji dogodila se prva bitka između dva mlazna zrakoplova. S jedne strane bio je američki F-80, a s druge sovjetski MiG-15, koji je tada bio moderniji, već transonični. Pobijedio je sovjetski pilot.

Ukupno je više od tisuću i pol ovih zrakoplova ušlo u službu američke vojske.

Prvi sovjetski mlazni zrakoplov sišao je s proizvodne trake 1941. Pušten je u rekordnom roku. Bilo je potrebno 20 dana za dizajn i još mjesec dana za proizvodnju. Mlaznica mlaznog zrakoplova služila je za zaštitu njegovih dijelova od prekomjerne topline.

Prvi sovjetski dizajn bila je drvena jedrilica na koju su bili pričvršćeni mlazni motori na tekuće gorivo. Kada je počeo Veliki Domovinski rat, sav razvoj je prebačen na Ural. Tamo su započeli eksperimentalni letovi i ispitivanja. Prema projektantima, avion je trebao postići brzinu do 900 kilometara na sat. Međutim, čim se prvi tester, Grigorij Bahčivandži, približio granici od 800 kilometara na sat, letjelica se srušila. Testni pilot je poginuo.

Sovjetski model mlaznog zrakoplova konačno je finaliziran tek 1945. godine. Ali počela je masovna proizvodnja dva modela odjednom - Jak-15 i MiG-9.

U usporedbi tehničkih karakteristika dvaju strojeva sudjelovao je i sam Josip Staljin. Kao rezultat toga, odlučeno je da se Jak-15 koristi kao trenažni zrakoplov, a MiG-9 je stavljen na raspolaganje Ratnom zrakoplovstvu. Tijekom tri godine proizvedeno je više od 600 MiG-ova. No, zrakoplov je ubrzo povučen iz proizvodnje.

Postojala su dva glavna razloga. Razvili su ga iskreno u žurbi, neprestano unoseći promjene. Štoviše, i sami su piloti bili sumnjičavi prema njemu. Za svladavanje automobila bilo je potrebno dosta truda, a greške u upravljanju bile su apsolutno zabranjene.

Kao rezultat toga, poboljšani MiG-15 zamijenio ga je 1948. Sovjetski mlazni avion leti brzinom većom od 860 kilometara na sat.

Putnički avion

Najpoznatiji mlazni putnički zrakoplov, uz engleski Concorde, je sovjetski TU-144. Oba ova modela su klasificirana kao nadzvučna.

Sovjetski zrakoplovi ušli su u proizvodnju 1968. Od tada se zvuk mlaznog zrakoplova često čuje iznad sovjetskih aerodroma.

Ideja o stvaranju mlaznog borbenog zrakoplova u Njemačkoj rođena je gotovo istodobno s početkom razvoja turbomlaznog motora (TRE). Treba napomenuti da se tridesetih godina prošlog stoljeća radni intenzitet izrade turbomlaznog motora, kao jednog od gotovih zrakoplovnih proizvoda koji zahtijeva najviše znanja, smatrao najvećim. Jedrilica je tretirana, da tako kažemo, “mlako”, jer je projektirana bez uzimanja u obzir kompresivnosti zraka i “efekta” koji je prate.

Aerodinamičke instalacije (cijevi) nisu omogućile potpuno određivanje karakteristika uređaja, značajki njegove stabilnosti i upravljivosti pri brzinama koje odgovaraju Machovim brojevima iznad 0,6, kada se osjetila kompresibilnost zraka. Stoga se konstrukcija zrakoplova pojavila prije motora i, kako su pokazala ispitivanja letenja, nije bila prikladna za letove pri transoničkim brzinama. U stvarnosti, da bi se stvorila konstrukcija zrakoplova koja je omogućila realizaciju novih kvaliteta turbomlaznog motora, nije bilo potrebno ništa manje vremena i truda, ništa manje nego razvoj turbomlaznog motora.

Stvaranje zrakoplova za potjeru pod oznakom P-1065 počelo je u listopadu 1938. Planirano je instalirati dva P3302 mlazna motora s potiskom od 600 kgf svaki. Očekivalo se da će lovac s ovim turbomlaznim motorima moći postići brzine do 900 km/h. Izgled zrakoplova nije se odmah oblikovao, a njegova evolucija je u mnogočemu slična razvoju flore i faune: od jednostavnog do složenog. Na temelju dimenzija BMW-ovog turbomlaznog motora, Willy Messerschmitt je odobrio prvu verziju budućeg Me.262 s ravnim krilom i triciklističkim stajnim trapom s repnim kotačem. U ovom slučaju, motori su bili smješteni na bočnim stranama trupa. Očigledno se ovaj aranžman pojavio zbog želje dizajnera da smanje otpor zrakoplova i poboljšaju njegovu upravljivost u slučaju kvara jednog od motora, čija je pouzdanost i životni vijek ostavio mnogo za poželjeti. Međutim, općenito je to samo otežalo održavanje vozila na zemlji, a potreba za uklanjanjem negativnih smetnji trupa, repne jedinice i plinskih mlaznica motora dovela je do gubitka njihovog potiska.

Ova shema nije dugo trajala, jer su dodatne studije pokazale da je potisak turbomlaznih motora koji su se razvijali očito nedostatan za postizanje navedenih parametara zrakoplova. Bili su potrebni snažniji motori drugačijih dimenzija. Osim toga, postalo je jasno da tvrtka BMW, naišavši na niz tehničkih poteškoća, neće izraditi motore do zadanog roka. To je bilo prvo odstupanje od tehničkih prijedloga, što je dovelo do razvoja bitno novog vozila s motorima smještenim ispod krila. U svom konačnom obliku, presjek trupa je imao trokutasti presjek, a širina baze tog trokuta bila je znatno veća od njegove visine. Ovakav oblik trupa, prema mišljenju većine stručnjaka, odabran je zbog potrebe za smještajem četiri spremnika goriva zapremine 2570 litara i smještajem odjeljaka za čišćenje kotača glavnog stajnog trapa. Istodobno, u kombinaciji s niskom nosivom površinom, riješen je problem smanjenja štetnih smetnji između krila i trupa. Dovoljno je reći da je koeficijent otpora trupa zrakoplova Me.262 znatno niži od koeficijenta otpora trupa zrakoplova kao što je Bf. 109 i br. 177 u cijelom rasponu brzina leta.

Kao rezultat toga, ova kombinacija kontura trupa i nosive površine postala je korak prema integriranom rasporedu zrakoplova, koji je, kao što je poznato, postao raširen tijekom stvaranja borbenih zrakoplova četvrte generacije. Što se tiče oblika strelovitog krila u tlocrtu, njegov izbor je bio više povezan sa željom da se osigura potreban raspon poravnanja i, kao posljedica toga, potrebna margina uzdužne stabilnosti lovca. Treba uzeti u obzir da kut zahvata nosive površine od 15 stupnjeva duž prednjeg ruba nije omogućio značajno povećanje kritičnog broja M (za to je bilo potrebno povećati zahvat najmanje dva puta).

Dugo se nisu mogli odlučiti o sastavu oružja. U početku je razmatrana opcija s tri mitraljeza MG-151. Zatim smo radili na varijanti postavljanja dva topa MG-151 kalibra 20 mm, topa MK-103 kalibra 30 mm u trupu i dvije strojnice u krilu. Ali ni to nije bilo konačno. Od samog početka dizajna, dizajn zrakoplova bio je podređen postizanju jednostavnosti proizvodnje i tehnološke neovisnosti svih montažnih jedinica (jedinica), što je omogućilo njihovu proizvodnju u poduzećima različitih tvrtki. Velika nestašica aluminijskih legura natjerala je konstruktore, na uštrb težine konstrukcije zrakoplova, na široku upotrebu čelika i drva u konstrukciji konstrukcije zrakoplova.

Obrana ovog projekta održana je u siječnju 1940., a dva mjeseca kasnije potpisan je ugovor za izradu tri prototipa stroja za testiranje leta i čvrstoće. Međutim, i ovaj put je bilo potrebno uskladiti sve rokove, jer je izrada motora uvelike kasnila. Osim toga, na horizontu se pojavio atraktivniji motor Jumo 004 tvrtke Junker, čija su testiranja započela u jesen 1940. Istina, zahtijevala je i dugotrajno fino ugađanje. Zbog nedostatka turbomlaznih motora prvi prototip zrakoplova, označen Me.262V1, htjeli su privremeno opremiti s dva mlazna motora na tekuće pogonsko gorivo (LPRE) s potiskom od 1500 kgf, ali su i oni zahtijevali fino podešavanje. Zatim smo se odlučili za 12-cilindrični klipni motor s tekućim hlađenjem od 750 konjskih snaga, Jumo 210G. U ovom se obliku Me.262Vl prvi put vinuo u zrak 18. travnja 1941. godine, a pilotirao mu je Fritz Wendel.

Uzletna težina vozila bila je 2660 kg, a najveća brzina u horizontalnom letu nije prelazila 415 km/h. Ispitivanja vozila, koja su trajala do kraja srpnja 1941., omogućila su određivanje manevarskih i akrobatskih svojstava, opterećenja komandnih komandi pri podzvučnim brzinama, te identificiranje i uklanjanje nekih nedostataka u dizajnu. Prve leteće kopije motora BMW P3302 stigle su u Augsburg sredinom studenog 1941. godine. Budući da potisak turbomlaznih motora nije prelazio 460 kgf, ugrađeni su na Me.262V1, zadržavajući klipni motor Jumo 210G. Prvi let s tri pogonska uređaja, kojima je upravljao Wendel, dogodio se 25. ožujka 1942. i umalo je završio katastrofom. Polijetanje Me.262V1 s aerodroma u Haunstettenu bilo je teško. Unatoč radu triju motora, uspjelo ga je otrgnuti od piste tek na samom kraju. Avion je polako dobivao visinu od 50 metara, a kada je pilot počeo uvlačiti stajni trap, otkazao je lijevi turbomlazni motor, a nešto kasnije i desni. Jumo 210G je priskočio u pomoć. Pilot je uspio okrenuti automobil i uspješno ga spustiti na uzletište. To je bio rezultat niske pouzdanosti ranih turbomlaznih motora.

Dok se BMW P3302 dovršavao u tvornici, u letećem laboratoriju dovršena su ispitivanja Jumo 004A-0, koji je razvijao potisak od 840 kg/s. Novi turbomlazni motor odlikovao se ne samo većim potiskom, već i većom težinom i dimenzijama, što je dovelo do razvoja novih gondola motora. Na treći prototip Me.262V3 (također s repnim stajnim trapom, ali bez dodatnog klipnog motora) ugrađeni su motori Jumo 004, a ujutro 18. srpnja 1942. probni pilot tvrtke F. Wendel morao je njime letjeti za prvi put sa uzletišta blizu Günzburga. No, tijekom polijetanja, suprotno proračunima, kada je do kraja piste ostalo još oko 300 metara, pokazalo se da lift nije bio dovoljan za podizanje repa aviona. Nesreća je izbjegnuta zahvaljujući kočenju u nuždi i dužoj stazi od 1200 metara u odnosu na stazu u Haunstettenu s koje je Me.262V1 prvi put poletio. Razlog tome bilo je zasjenjenje vodoravnog repa lovca, koji je bio iza središnjeg dijela krila. Automobil je bilo moguće podići tek iz drugog pokušaja, a za podizanje repa korištena je neočekivana tehnika; kad je postignuta procijenjena brzina, pilot je lagano pritisnuo kočnice, stvarajući trenutak poniranja. Nakon prvog leta, pilot je primijetio da se upravljivost vozila znatno poboljšala u usporedbi s prethodnicima.

Istog dana, Wendel je napravio drugi let, koji je potvrdio prerano odvajanje toka od središnjeg dijela podizne površine. Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike, povećana je relativna debljina profila krila i njegove korijenske tetive, te je promijenjen kut zakretanja njegovog prednjeg ruba. Posebnost krila Me.262 bile su automatske letvice na njegovim vanjskim dijelovima. Tijekom finalizacije vozila ugrađene su i letvice između trupa i gondola motora. Međutim, te mjere nisu izliječile automobil od "dječje bolesti" i dale su se osjetiti sredinom kolovoza 1942., kada je pilot iz ispitnog centra Luftwaffe sjedio u kokpitu Messerschmitta. Unatoč uputama pilota tvrtke, još uvijek nije mogao kontrolirati prototip. Avion je poletio tek na kraju piste i, udarivši u prepreku na rubu uzletišta, prevrnuo se. Pilot je prošao s lakšim ozljedama, no nesreća je ozbiljno odgodila testiranje letjelice.

U maksimalnom režimu rada turbina motora razvija 8700 okretaja pokretana vodećim uređajima i rotirajućim diskovima s lopaticama. Komore za izgaranje imaju jednu mlaznicu koja ubrizgava dizelsko gorivo (kerozin gustoće 0,81-0,85 kg/l) prema struji zraka. Za paljenje smjese koristi se svjećica koja se gasi nakon početka izgaranja. Produkti izgaranja goriva ulaze u mlaznicu turbine kroz prstenasti razvodnik, uzrokujući njezino okretanje. Dizajn motora, počevši od komora za izgaranje do ruba mlaznice, sastoji se od dva kruga: vanjskog i unutarnjeg s dvostrukim stijenkama, između kojih prolazi zrak za hlađenje. Mlaznice i lopatice turbine hlade se zrakom uzetim iz jednog od stupnjeva kompresora. U maksimalnom režimu rada turbina motora razvija 8700 o/min. Uz duljinu motora od 3,95 metara, njegova suha težina je 700 kg, a radni vijek mu je 25 sati.

Dana 1. listopada 1942. Me.262V2, sličan Me.262V3, izveo je prvi let s uzletišta u Lechfeldu, gdje je postojala umjetno popločana staza duga 1100 metara. Ispitivanja prvih verzija Me.262 potvrdila su ozbiljan nedostatak vozila - prerano zaustavljanje protoka iz središnjeg dijela krila, što je smanjilo marginu uzdužne stabilnosti i učinkovitost dizala. Taj je nedostatak otklonjen zamjenom dijela oplate vrha krila tzv. "filetom". Zanimljivo je, ali do sada se nitko nije potrudio objasniti što je to. S druge strane, file je damsko pokrivalo za glavu. Uglavnom, ne bi škodilo vidjeti ga. Ali gdje? Može se samo pretpostaviti da su to bili valoviti turbulatori. U isto vrijeme, eliminirano je podrhtavanje krila koje se javlja pri brzinama blizu maksimuma.

Ispitivanje trećeg prototipa lovca nije dugo trajalo jer se 18. travnja 1943. avion kojim je upravljao Ostreth srušio. Prema jednoj verziji, uzrok tragedije bio je kvar električnog pogona stabilizatora. Međutim, temeljitija istraga o uzrocima ove i kasnijih katastrofa otkrila je ozbiljne nedostatke u motoru i kućištu zrakoplova. Prvi razlog bio je nepouzdan mehanizam za regulaciju potiska turbomlaznog motora pomoću uvlačećeg konusa mlaznice. Kvar ovog mehanizma doveo je do pojave momenta okretanja i, kao posljedica toga, do pojave klizanja na krilu. Istodobno, dio horizontalnog repa bio je zaklonjen vertikalnim repom, što je značajno smanjilo granicu uzdužne stabilnosti i upravljivosti zrakoplova u kanalu nagiba.

U travnju je na testiranje predan četvrti eksperimentalni Me.262V4, na kojemu je istog mjeseca svoj prvi let obavio slavni njemački as, inspektor borbenog zrakoplovstva Luftwaffea Adolf Galland. General je primijetio visoke letne kvalitete vozila, uključujući manevarske sposobnosti, što je kasnije dovelo do ubrzanja programa stvaranja Me.262. Istovremeno, Galland je govorio o povećanju trajanja leta lovca i promjeni dizajna stajnog trapa ugradnjom nosnog trapa. Mjesec dana kasnije, Galland je, nakon ponovnog posjeta Lechfeldu, izvijestio Goeringa: “Ovaj stroj je pravi osmijeh sreće! To nam daje prednost dok naši protivnici koriste zrakoplove s klipnim motorom. Koliko ja mogu procijeniti, trup aviona je napravljen kako treba, motori daju avionu sve što je potrebno, osim uvjeta polijetanja i slijetanja. Ovaj zrakoplov otvara novu stranicu u borbenoj uporabi.” Galland je također predložio ograničenje proizvodnje jednomotornih lovaca samo na FW proizvodnju. 190, prebacivanje industrije na proizvodnju Me.262.

Do kraja rata oko 60 pilota Luftwaffea koristilo je ovaj način hitnog bijega iz zrakoplova. Zrakoplov V4 zamijenjen je Me.262V5 s nosnim kotačem, doduše neuvlačivim, koji je 6. lipnja 1943. prvi put nadvladao gravitaciju, postavši prototip prvog proizvodnog stroja Me.262A. Dok je njemačko vodstvo odlučivalo što će učiniti sa zrakoplovom, prvi prototip zrakoplova doveden je do izgleda Me.262V5, opremljen s tri topa MG-151. Istina, nosna oprema se nije mogla uvlačiti, ali to je bilo dovoljno za određivanje karakteristika polijetanja i slijetanja. Na istom stroju kokpit je napravljen hermetički zatvoren. Zatim je u kolovozu 1943. krilo zrakoplova opremljeno letvicama.

Prvi letovi Me.262V5, opremljenog prednjim stajnim trapom, razočarali su dizajnere, budući da uzlijetanje nije smanjeno. Tada su na avion ugrađeni raketni pojačivači tvrtke Rheinmetall Borsig koji su u roku od šest sekundi razvili potisak od 500 kg/s. To je omogućilo smanjenje zaleta za uzlijetanje za gotovo 300 metara, a uz korištenje para bustera bila je dovoljna i upola manja staza. Početkom studenog, Me.262V6 (br. 130 001), opremljen modificiranim lakšim motorima Jumo-004B-1 smještenim u modernijim gondolama, izbačen je na aerodrom. Po prvi put je na zrakoplovu ugrađen uvlačivi prednji stajni trap. Trebao je služiti kao zračna kočnica, no u ovom slučaju, kako se pokazalo, pojavio se jak moment ronjenja, koji nije bilo dovoljno elevatora da kompenzira. Pa ipak, ovaj je stroj još uvijek bio daleko od savršenog. Konkretno, nije bilo mehanizma za otpuštanje glavnog stajnog trapa, oni su jednostavno ispali iz svojih niša pod utjecajem gravitacije nakon pritiska odgovarajuće tipke.

Probni letovi Me.262V6 nastavljeni su do 8. ožujka 1944. kada se zrakoplov, kojim je upravljao Kurt Schmidt, srušio. Počevši od 1943. godine, kada je 2. studenog u Tehničkom odjelu formirana komisija za nadzor razvoja Me.262 pod vodstvom pukovnika Petersena, vojska je počela s posebnom pozornošću pratiti napredovanje rada na Me.262. Istog mjeseca, u Insterburgu, Me.262V6 demonstriran je Hitleru i Goeringu. Novotnyjeva skupina postala je jezgrom prve eskadrile mlaznih borbenih aviona koju je formirao Steinhof pod oznakom "7th Fighter Squadron". Dok su čelnici Trećeg Reicha odlučivali što će sa strojem, izgradili su sedmi prototip - zrakoplov Me.262V7 (serijski broj 130 002). Za razliku od svog prethodnika, pilotska kabina bila je zabrtvljena i na visini od 12.000 metara tlak u njoj odgovarao je 6.000 metara. Osim toga, postavljena je nova nadstrešnica s poboljšanom vidljivošću, postignutom zbog manjeg broja poklopaca. Ispitivanja leta sedmog prototipa započela su 20. prosinca 1943. godine.

Za njim je poletio Me.262V8 (serijski broj 130 003), prvi put opremljen standardnim naoružanjem - četiri topa MK-108 kalibra 30 mm s ukupnom municijom od 360 metaka i nišanom Revi 16V, te Me.262V9. , namijenjen za ispitivanje radiotehničke i navigacijske opreme. Me.262V9 (serijski broj 130 004) postao je drugi prototip borbenog zrakoplova Me.262A. Izgrađeno je ukupno dvanaest prototipova. Posljednji od njih - Me.262V11 (serijski broj 130 007) i Me.262V12 (serijski broj 130 008) - korišteni su za aerodinamička istraživanja. Na Me.262V12 (serijski broj 130 007), koji je prvi let izveo 6. srpnja 1944., 19 dana kasnije X. Herlitzius je postigao brzinu od 1004 km/h. Na oba stroja ugrađena su modernija svjetla kokpita kako bi se smanjio otpor. Naknadno su ti strojevi prebačeni u testni tim "262".

Zanimljiva formulacija, budući da je u to vrijeme zrakoplov La-160 sa zakretnim krilima već letio u Sovjetskom Savezu, a TsAGI je završio ispitivanja u aerotunelima modela lovaca MiG-15 i La-15, tajna povezana s povučen u ronjenje je otkriveno.

Kao što je već spomenuto, deveti prototip Me.262V9 (serijski broj 130 004) postao je drugi prototip borbenog zrakoplova Me.262A-1. Na sliku i priliku devetog prototipa, naravno, uzimajući u obzir uočene nedostatke, proizvedeno je 30 pretprodukcijskih vozila, a tek nakon toga pojavila se serijska verzija Me.262A-1a, koja je postala temelj za sve kasnije preinake. Me.262A-1a, pod nadimkom "Schwalbe" ("Lasta"), ušao je, kao što je gore spomenuto, u ispitni tim "262" u srpnju 1944. Praktički se nije razlikovao od predprodukcije Me.262A-0.

Piloti su primijetili da je Me.262A-1 mnogo lakše kontrolirati u usporedbi s glavnim lovcem Luftwaffe Bf. 109G. Istina, radijus okretanja mlaznog lovca bio je veći od onog kod boraca tih godina s klipnim motorima, ali velika kutna brzina okretanja djelomično je kompenzirala ovaj nedostatak. Iako je za njega bilo opasno ulaziti u bitku naizmjenično s klipnim borcima. Me.262 je lošije ubrzavao, ali je u zaronu lako mogao premašiti ograničenja brzine. Tijekom probnih letova bilo je slučajeva otkidanja platnenih presvlaka na kormilima. Iako su piloti svaki put uspješno sletjeli, kako bi se uklonio ovaj nedostatak, tkanina na kormilima je zamijenjena metalnom. Međutim, brzo je postalo jasno da se margina stabilnosti smjera smanjila i avion je počeo zakretati. Kako se kasnije pokazalo, prilikom letenja velikom brzinom, tkanina se napuhnula, povećavajući debljinu okomitog repa i time održavajući potrebnu marginu stabilnosti smjera. Taj je nedostatak djelomično otklonjen podebljavanjem profila upravljača. Naknadno, kako bi se povećala margina stabilnosti smjera pri letenju s velikim Machovim brojevima, na trupu jednog od zrakoplova postavljena je vilica od nadstrešnice do peraje, ali to nije dalo željeni učinak. Tada se pojavio prijedlog da se odsiječe gornji dio okomitog repa, što je dalo samo malo poboljšanje.

Ništa bolja situacija nije bila ni pri letenju pod velikim napadnim kutevima, kada je zrakoplov postajao nestabilan u kanalu skretanja, oscilirajući oko vertikalne osi ("nizozemski korak"), čime je smanjena točnost topovske paljbe. Pri letu s prevelikim M brojevima avion je oscilirao oko uzdužne osi. Kutovi kotrljanja dosezali su deset stupnjeva, a period oscilacije dvije sekunde. Istodobno su nestale sile na krilcima, postajući potpuno neučinkovite. Iz razloga sigurnosti leta, pilotima Luftwaffea savjetovano je da uravnoteže zrakoplov s nultom silom na kontrolnoj palici kada lete pri brzinama do 800 km/h, a pri većim brzinama da pomaknu stabilizator na nagib. Letovi brzinama preko 900 km/h bili su zabranjeni, iako je u probnim letovima bilo moguće ubrzati do 980 km/h, što je na visini od 7000 metara odgovaralo broju M = 0,875.

Pridržavanje ovih preporuka jamčilo je pilotima siguran završetak leta. Iako je već tada postojala želja da se zrakoplov opremi zračnim kočnicama, čime bi se izbjegli mnogi neugodni trenuci pri upravljanju velikim brzinama i proširile bi se taktičke mogućnosti zrakoplova. Ali nije sve bilo loše. Konkretno, Me.262A-1a je dosta dobro letio na jednom motoru, a brzina mu je dosezala 450-500 km/h. Trajanje njegovog leta na visini od 7000 metara doseglo je 2,25 sati. Istina, slijetanje, kao i nastavak polijetanja na jednom motoru, bili su opasni.

Stoga su razmatrane i druge opcije oružja. Tako su na Me.262A-la/Ul testirali dva topa MG.151 kalibra 20 mm sa 146 metaka po cijevi i isto toliko topova MK 103 kalibra 30 mm s ukupnom količinom streljiva od 144 metaka. MK 103 razlikovao se od MK 108 po dužim cijevima s tvorničkim kočnicama. Proizvedena su tri takva automobila. Za borbu protiv bombardera, Me.262D inačica zrakoplova je predložena da bude opremljena sa dvanaest 50 mm SG-500 Jagdfaust topova u prednjem dijelu trupa. Topovi su dizajnirani za ispaljivanje projektila prema naprijed i prema gore. Trebao je kompenzirati povratni udar hica izbacivanjem masivne palete (kovčega) u suprotnom smjeru. Tri Me.262A-1a (ponekad označena kao Me.262V VK-5 i Me.262E) bila su opremljena topovima MK-214A kalibra 50 mm, namijenjenim i za borbu protiv neprijateljskih bombardera i za gađanje ciljeva na zemlji. Njegove dimenzije i težina bile su tolike da je bilo potrebno obnoviti prednji stajni trap, čiji se kotač okretao za 90 stupnjeva pri uvlačenju. Ispitivanje ovog zrakoplova počelo je u ožujku 1945. Zrakoplovom je upravljao bojnik Herget. Ali nisu imali vremena dovršiti testove prije kraja rata, iako se spominje da je uspio izvršiti nekoliko borbenih misija za udaranje zemaljskih ciljeva. Nakon okupacije Lechvelda od strane američkih trupa, avion je u Herbern trebao prevesti probni pilot Messerschmitta Ludwig Hoffmann. Međutim, tijekom leta jedan od motora je otkazao i pilot je morao napustiti automobil padobranom.

Još učinkovitije oružje bile su rakete R4M kalibra 55 mm s motorom na kruto gorivo i podkalibarskim sklopivim stabilizatorima. Projektil dužine 812 mm i težine 3,85 kg imao je bojevu glavu od 0,52 kg. R4M je postizao brzine do 525 km/h, a domet mu je bio 1500-1800 metara. Da bi ih upucali koristili su nišan Revy -16V. Ispod krila Me.262A-1b, do 24 takve rakete nalazile su se na drvenim lanserima, prvenstveno namijenjene borbi protiv neprijateljskih bombardera. Prema njemačkom povjesničaru K. Beckeru, “ovim oružjem piloti III/JG7 uništili su 45 četvemotornih bombardera i 15 pratećih lovaca u zadnjem tjednu veljače 1945. godine.” Na Me.262A-1b testirani su držači za 34 projektila, planirano je povećanje njihovog broja na 48. Na Me.262 također je planirano ispitivanje vođenih projektila X4 iz Ruhrstala, težine 60 kg i duljine 1,8 m. Projektil se upravljao žicom, a imao je udarač i akustične osigurače. Domet lansiranja procijenjen je na 300 metara. Ispod krila Me.262 nalazile su se četiri rakete X4, ali su zapravo uspjele letjeti samo na svojim maketama. U inačici presretača na zrakoplovu je testirana i raketa R100/BS težine 110 kg. Provedena su i aerodinamička ispitivanja raketa za vertikalno lansiranje RZ 73.

Od prosinca 1944. do ožujka 1945. vršeni su pokusi za borbu protiv bombardera koji su letjeli u gustim borbenim formacijama korištenjem protuzračnih bombi. Motori Jumo 004B zadavali su dosta poteškoća pilotima pri ovladavanju letjelicom. Njihova značajka bio je dvogorivni sustav. Motor je pokrenut dvotaktnim klipnim motorom Riedel RBA/S10 na benzin. Ovo se gorivo koristilo i u turbomlaznim motorima, ali samo za njegovo lansiranje. Tek nakon postizanja 6000 okretaja u minuti motor se automatski prebacuje na dizelsko gorivo ili kerozin), nakon čega se broj okretaja povećava na 8000 okretaja u minuti. Prilikom pokretanja turbine, upravljačka poluga motora (EC) morala se pomicati vrlo glatko. U protivnom je postojala velika opasnost od požara motora.

Godine 1945. stručnjaci Messerschmitta istraživali su probleme vezane uz učinkovitost zaštite zemaljskih ciljeva od neprijateljskih bombardera koji su letjeli na visinama od 7000-8000 metara pri brzini od 480 km/h, zrakoplova Me.262 i jedne od najnovijih verzija Me.109K-4. klip . Naoružanje Me.109K-4 sastojalo se od motornog topa MK 108 i dva sinkronizirana zrakoplova 15 mm, opremljenih motorima DB 605ASCM ili DB 605DCM. Posljednja vozila serije K-4 dobila su top MK-103 umjesto MK-108, jer je glavna zadaća lovca bila borba protiv bombardera. Osim toga, u potkrilnim gondolama nalazila su se još dva MK-103, dok su trupni MG.151 zamijenjeni mitraljezima MG.131 kalibra 13 mm. Kada su anglo-američke trupe prešle Rajnu, Luftwaffe je imao oko 800 vozila Bf. 109, približno jednako podijeljeno između serije "G" i "K". Upravo su ti strojevi bili osnova njemačkog zrakoplovstva protuzračne obrane.

Izračuni su pokazali da Me.262 u usporedbi s Me. 109K-4 pružao je veliku zaštitnu zonu, a na malim i srednjim visinama (do 8000 m) bio je u stanju prestići neprijateljske bombardere mnogo ranije. Što se tiče manevarskih sposobnosti, u horizontalnoj ravnini prednost je u potpunosti bila na strani klipnog lovca. U vertikali, Messerschmitt je bio superiorniji od svog prethodnika, dobivši dvostruko veću visinu tijekom borbenog okreta. Njegovo oružje također je bilo jače. S tim je kvalitetama Me.262 ušao u bitku. Zrakoplovi obitelji Me.262 bili su koncentrirani u ispitnom timu "262", u 7. eskadrili borbenih aviona (JG 7), u "Jagdverband 44" (JV44), u 10. grupi 11. eskadrile noćnih lovaca (10. /NJG 11), u 1. skupini 54. eskadrile bombardera (piloti bombardera u ulozi lovaca), u dvije skupine 51. eskadrile bombardera i u 6. izvidničkoj zrakoplovnoj skupini.

Prvi su u bitku ušli piloti tima 262. To se dogodilo 25. srpnja 1944. kada je engleski Mosquito presretnut. Piloti tima 262 prvi su se put susreli s teškim bombarderima 11. rujna. Susreli su se s B-17 iz 100. bombaške eskadrile, u pratnji Mustanga, koji su se vraćali iz pohoda na Njemačku, a jedina pobjeda bio im je lovac P-51. Rezultat je bio nešto bolji sljedeći dan, kada je kapetan Georg-Peter Eder uništio najmanje dvije leteće tvrđave. Nakon smrti Thierfeldera, tim "262", ubrzo pretvoren u zrakoplovnu skupinu, vodio je jedan od najpoznatijih pilota, bojnik Novotny. Početkom listopada skupina od 30 vozila (prema drugim izvorima - 50 vozila) prebačena je na aerodrome u Akhmeru i Hasepu kod Osnabrücka, na glavnoj ruti britanskih i američkih bombardera.

Dana 3. listopada 1944. zrakoplovna skupina bila je spremna za borbu, a četiri dana kasnije izgubila je svoja prva dva zrakoplova, koje su oborili lovci P-51 Mustang iz 361. borbene eskadrile američkog ratnog zrakoplovstva. Novotny nije imao priliku dugo zapovijedati eksperimentalnom formacijom. 8. listopada oboren je u zračnoj borbi. Još uvijek nisu poznate okolnosti njegove smrti. U stranom tisku postoje izvještaji da je Novotny nakon uništenja tri bombardera B-17G radio vezom javio da je lijevi motor stao i da veliki broj Mustanga napada. Pilot nije koristio padobran i pao je s avionom šest kilometara sjeverno od grada Bramschea. Unatoč velikoj veličini grupe, od 3. listopada do 12. listopada, piloti formacije, čineći tri ili četiri naleta dnevno, izvijestili su o uništenju 22 (prema drugim izvorima, 26) neprijateljskih zrakoplova. U prvoj fazi uporaba Me.262 protiv anglo-američkih zrakoplova bila je potpuni uspjeh. Razlog tome bila je iznenada njihova pojava, budući da je brzina mlaznih zrakoplova bila najmanje 200 km/h veća od brzine klipnih lovaca. Mlazni lovci su u početku izvodili napade u malim skupinama od dva ili tri zrakoplova na formacije neprijateljskih bombardera, i to, u pravilu, iz smjera sunca i na udaljenosti većoj od 500-1000 metara. Nakon što su oborili nekoliko bombardera, uništili su njihovu formaciju i velikom brzinom napustili bojište. Jednostavno nije bilo dovoljno vremena za drugi napad.

Međutim, takva taktika nije dugo urodila plodom. Bombarderi su ubrzo prevladali strah izazvan ne samo iznenađenjem napada, već i nepoznatim podacima o letu mlaznih lovaca. Dijelom su se saveznici uspjeli zaštititi koncentriranom strojničkom vatrom, a dijelom novom taktikom, koja se sastojala od oštrog manevriranja uz gubitak brzine, što si piloti Me.262 nisu mogli dopustiti. Nakon toga su njemački gubici naglo porasli i samo tri Me.262 ostala su u redovima tima “262”. Kao rezultat toga, ostaci tima "262", po zapovijedi generala Gallanda, uključeni su kao III skupina, nazvana "Novotny", u novoosnovanu (siječanj 1945.) borbenu eskadrilu JG 7 "Hindenburg", baziranu prvo u uzletište Splitterbox, izgrađeno na rubu šume (Brandenburg-Brist). Sva su vozila bila dobro kamuflirana i izašla su na pistu prije početka misije. U većini slučajeva polijetali su u paru.

Pobjede koje su postigli piloti JG 7 bile su impresivne, pogotovo ako se uzme u obzir da su u borbama s obje strane ponekad sudjelovale stotine zrakoplova. Tako je 17. ožujka nekoliko Me.262 iz Grupe III poletjelo kako bi presrelo B-17 koji su bombardirali Ruland, Bohlen i Cottbus. U toj borbi dočasnik Koster srušio je dvije leteće tvrđave, a oberleutnant Wegmann i oberfeldwebel Gobel po jednu. Sljedećeg dana, kada je više od 1200 bombardera, u pratnji 632 lovca, krenulo prema Berlinu, veliki broj lovaca protuzračne obrane poletio je da ih presretne, uključujući oko 40 Me.262 JG 7. Prošavši kroz formaciju P-51 Mustang pratećih lovaca, piloti mlaznjaka "messerschmitta" objavili su dvanaest oborenih bombardera i jedan neprijateljski lovac. U toj borbi Nijemci su izgubili šest vozila i dva pilota. Napadi su slijedili svakodnevno i do kraja mjeseca piloti Me.262 iz JG 7 ostvarili su 118 pobjeda i 34 izgubljena vozila. Pobjeda je bila više od tri puta veća od gubitaka. Naravno, ove podatke treba tretirati kritički, tim više što su “pobjednici” u pravilu precjenjivali rezultate postignute u borbi.

Početkom veljače 1945. godine na temelju IV grupe lovačke eskadrile JG 54 formirana je elitna postrojba JV 44 ili “Jagdverband 44” (“Lovačka jedinica”) koju je vodio Adolf Galland. U početku je JV 44 imao 25 ​​mlaznih zrakoplova, a do početka borbi ostalo je 16 Me.262 i 15 pilota. Galland je u ovu jedinicu odabrao poznate asove kao što su Steinhoff, Krupinski, Barkhorn i Baer. Ali nije bilo moguće u potpunosti popuniti postrojbu nositeljima Viteškog križa, te je bilo potrebno pozvati mlade pilote koji zapravo nisu imali nikakvog borbenog iskustva kao pratioce. Nakon završetka ustrojavanja postrojbe, zrakoplovi JV 44 premješteni su na aerodrome Lager-Lechveld i München-Riem, odakle su u proljeće stupili u borbu s američkim bombarderima. Piloti JV 44 otvorili su svoj borbeni račun 5. travnja, kada je pet Me.262 oborilo dva neprijateljska bombardera. Ali takvih je pobjeda bilo malo.

Tehničke karakteristike Me 262A-1a:

Posada, osobe 1 osoba.
Dimenzije:
Raspon krila, m 12,65
Površina krila, m2 21.7
Duljina zrakoplova, m 10,6
Visina zrakoplova, m ​​3,83
Motor 2XJumo-004V-1, V-2 ili V-3, potisak 2X900 kg
Mase i opterećenja, kg:
Prazan avion 3800
Polijetanje s 1800 litara goriva 6400
Maksimalno polijetanje s 2565 litara goriva 7140
Vrijeme uspona na visinu 6000/9000 m, min 6,8/13,1
Praktični strop, m 11450
Domet leta na visini 9000m sa 1800l goriva, km 1040
Oružje:
4X30-mm topovi MK-108 sa streljivom, kom. 2H100 i 2H80

Mlazni avioni koji su se prvi put pojavili na nebu izazvali su oduševljenje kod svih koji su ih imali priliku promatrati. Avioni s mlaznim motorima zamijenili su konvencionalne letjelice s propelerom. Prvi mlazni zrakoplov konstruiran je davne 1910. godine, ali zbog brojnih nedostataka u dizajnu nikada nije poletio, već je izgorio na tlu u prvom testu.

U godinama nakon Drugog svjetskog rata mlazni zrakoplovi zauzimali su sve veći udio u korištenim zrakoplovima. Kad su ljudi vidjeli trag određene širine na nebu, odmah su shvatili koji je motor ugrađen u letjelicu koja trenutno siječe nebo.

Mlazni motori našli su primjenu ne samo u vojnoj opremi, već iu civilnom zrakoplovstvu namijenjenom prijevozu putnika. Trenutno je većina dostupnih letjelica opremljena mlaznim motorima.

Postoji nekoliko vrsta mlaznih motora:

• turbomlazni;
• pulsirajući;
• Ravno kroz;
• tekućina;
• Raketni motori.

U ovom ćemo članku pogledati značenje pojma mlazni motor i govoriti o povijesti razvoja zrakoplovstva pomoću ove tehnologije.

Sudeći po korijenu ove riječi, može se pretpostaviti da je osnova rada motora neka vrsta reakcije. To ne znači kemijsku oksidaciju - ona se događa i kod običnih motora s rasplinjačem. U slučaju mlaznog motora vrijedi isti princip kao i kod rakete. Visokotlačni mlaz plina izbacuje se u jednom smjeru gurajući tijelo koje reagira ubrzanjem usmjerenim u suprotnom smjeru.

Prilično je teško razdvojiti raketna i zrakoplovna istraživanja po pitanju mlaznih motora. Razvoj u smjeru ugradnje kompresijskog motora na avion odvijao se mnogo prije rata - govorimo o istom avionu koji je izgorio 1910. godine.

Prvi mlazni zrakoplov

Prve korake poduzeli su njemački znanstvenici, ali su u tom smjeru uspjele i druge zemlje - Italija, SAD, Velika Britanija i Japan, koji su u to vrijeme zaostajali za drugim svjetskim zemljama u tehnološkom razvoju. Prvi avioni s mlaznim motorima bili su iznenađujući jer nisu imali propelere; mnogi piloti u početku nisu vjerovali takvim strukturama zrakoplova.

SSSR je također proveo razvoj u tom smjeru, ali se više usredotočio na poboljšanje postojećih propelerskih zrakoplova. Razvijen je i izgrađen avion Bi-1, krajnje nesavršen i nepouzdan. Dušična kiselina izjela je spremnike goriva, a bilo je i drugih tehničkih komplikacija.

Njemačka je aktivno razvijala sve vrste vojne opreme, pokušavajući primijeniti nova otkrića i tehnička rješenja koja bi mogla preokrenuti tijek rata i steći značajnu prednost nad oružanim snagama protivnika. Jedno od tih područja bili su mlazni zrakoplovi.

Tijekom tog razvoja Nijemci su izgradili prvi zrakoplov na mlazni pogon koji je krenuo u serijsku proizvodnju. Ovaj avion je bio Messerschmitt-262 ili Sturmvogel. Ova je letjelica dostizala brzinu od preko 900 kilometara na sat, što je za ono vrijeme bilo nevjerojatno. Pokazao se kao uspješno oružje protiv teških bombardera B-17.

U nekom trenutku od njemačkih vlasti stigla je čudna naredba - da se ovaj lovac pretvori u bombarder, što je dovelo do činjenice da zrakoplov nije mogao otkriti svoj potencijal.

Arado

Ovaj zrakoplov je također njemačkog dizajna. Njegova razlika u odnosu na prethodni zrakoplov je u tome što je izvorno dizajniran kao bombarder. Tijekom vojnih operacija pokazao je izvrsne borbene kvalitete - brzina od 750 kilometara na sat i visina leta od 10.000 metara nisu ostavljali nikakve šanse protuavionskim topovima da ga izbace. Američki i britanski lovci nisu ga sustigli.

Osim činjenice da je Arado bacao bombe, iako ne baš precizno zbog velike brzine, također je obavljao fotografije, obavljajući izviđačke funkcije. Pri korištenju ovih zrakoplova u borbene svrhe, Nijemci nisu pretrpjeli praktički nikakve gubitke. Kad bi mogli izgraditi više ovakvih letjelica, bilo bi još teže boriti se protiv njih.

Yu-287

Već u posljednjim godinama još nezavršenog Drugog svjetskog rata SAD i SSSR su se međusobno pripremali za međusobnu konfrontaciju. S obje strane provodio se aktivan razvoj mlaznih motora za zrakoplove, jer je svima bilo jasno da u slučaju novog rata neće biti moguće bez njihove upotrebe.

SSSR u to vrijeme nije imao vlastito nuklearno oružje. S druge strane, Sjedinjene Države zarobile su zrakoplov Junkers 287, koji je zbog svojih tehničkih karakteristika bio pogodan za korištenje kao nosač atomske bombe.

Mlazni zrakoplov nakon rata

Tijekom rata SSSR nije aktivno razvijao mlazne motore, budući da oni nikada nisu igrali odlučujuću ulogu u tome. Međutim, posljednjih godina postavilo se pitanje potrebe za korištenjem nosača atomskog oružja, za koji je Sovjetski Savez kopirao Boeing B-29.

Međutim, za obranu od potencijalne agresije bili su potrebni brzi i okretni lovci za velike visine. Proučavanje njemačke vojne opreme dobivene kao ratni trofeji smatralo se nedostatnim za rješavanje ovog pitanja. Dizajneri zrakoplova počeli su projektirati zrakoplove koji će premašiti svjetske standarde.

Jak i MiG

Dva projektna biroa razvila su prototipove mlaznih zrakoplova koji su na mjestima gdje su mlaznice dolazile u dodir s trupom imali ugrađene vatrostalne materijale koji su štitili tijelo od pregrijavanja. Glavni zadatak bio je prijelaz na nove tipove elektrana, ali ti su se razvoji smatrali privremenim opcijama dok ih nije zamijenio MiG-15.

MiG-15 postao je legendarna zrakoplovna jedinica. Sadržavalo je mnoge hrabre inovacije, uključujući prvi pouzdani sustav spašavanja pilota na svijetu (katapult), a vozilo je bilo opremljeno i snažnim topovskim naoružanjem. Izvrsne letne performanse i borbene karakteristike omogućile su trenutnu pobjedu nad armadama teških bombardera u Koreji.

Kao odgovor na domaći razvoj, Amerikanci su stvorili Sabre, neku vrstu analoga MiG-15. Jedan od primjeraka aviona MiG oteli su Korejci i prodali ga u SAD na proučavanje, a oštećeni Sabre iz vode su izvukli sovjetski vojnici. Tako su dvije velesile razmijenile iskustva.

Civilno mlazno zrakoplovstvo

Krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća, Britanci su u svojim zrakoplovnim kompanijama lansirali zrakoplov Comet, opremljen mlaznim motorima. Stekao je veliku popularnost, iako nije bio osobito pouzdan - mnoge su se katastrofe dogodile u prvim godinama njegove uporabe.

Civilni zrakoplovi s mlaznim motorima također su razvijeni u Sovjetskom Savezu - jedan od njih je bio Tu-104, razvijen na bazi bombardera Tu-16. Unatoč pojavama katastrofa, razvoj u tom smjeru nije prestao. Postupno se pojavila slika pouzdanog mlaznog zrakoplova, potisnuvši propelerske motore sve više u drugi plan.

Prvi mlazni lovac

Willy Messerschmitt je za to saznao potpuno slučajno. Bila je još zima 1938. godine. U Ministarstvu zrakoplovstva u Berlinu održan je sastanak kako bi se njegov dvomotorni lovac pustio u seriju. Za vrijeme pauze izašao je u hodnik pušiti. Tamo je već pušio Fritz Schober iz tehničkog odjela, s kojim se Willy dugo poznavao, i duboko su suosjećali jedan s drugim. Nakon uobičajene razmjene vijesti, Fritz se pohvalio kako ga udvaraju na mjesto voditelja nove kontrolne skupine za razvoj mlaznih motora. “Uđimo u moj ured. "Pokazat ću ti nešto", predložio je Fritz, čitajući potpunu zbunjenost na Willyjevu licu. Ispostavilo se da Njemačka već dvije godine razvija potpuno novi motor za zrakoplove - turbine za udisanje zraka. Nastali su u tri poduzeća. U Heinkelu u Rostocku dr. Hans von Ohain doveo je HeS motor do potiska od 500 kilograma. Zračno-mlazne turbine također razvijaju inženjeri motora u tvrtkama Junkers i BMW. Daimler-Benz će uskoro započeti s radom na svom mlažnjaku DB 007.

Po dolasku u Augsburg odmah je dao zadatak Robertu Lusseru da razradi nekoliko opcija za raspored lovaca s jednim i dva mlazna motora. Lusser raspolaže cjelokupnim nacrtom samo jednog mlaznog motora - BMW P3302 s potiskom od 600 kg i promjerom od 600 mm, koji je još u fazi razvoja. Razvila ga je podružnica BMW-a koja se nalazila u Spandauu i zvala se Bramo. Razvoj motora vodio je Herman Oistrich.

Dva mjeseca kasnije, Willie je doslovno tražio da dođe posjetiti Hermana Oistricha i pogledati testove motora na zraku.

Willijevo prvo osobno upoznavanje s novim čudom tehnologije dogodilo se u prilično skučenom hangaru, pretrpanom svakakvim indikatorima na nadzornim pločama i aparatima za gašenje požara. Ispostavilo se da je to cilindar promjera više od pola metra i duljine tri metra. Na postolju je bio spojen na cijev za dovod zraka istog promjera, koja prolazi kroz zid hangara i usisava zrak izravno s ulice kroz veliko zvono. Motor je bio prekriven cijevima i žicama. Njegova ispušna mlaznica također je izlazila na ulicu kroz rupu u zidu hangara. Započelo lansiranje. U potpunoj tišini iznenada se probio oštar zvuk elektropokretača, ali se gotovo odmah pojavio drugi, zviždući i sve jači zvuk strujanja zraka, pogonjenog neuvrnutim aksijalnim kompresorom motora. Zatim se začuo prasak - zapalio se kerozin u komori za izgaranje. Zviždanje se pojačalo i pretvorilo u urlik vruće struje zraka koji je izlazio iz mlaznice motora. Willie je stajao fasciniran ovom posljednjom pobjedom ljudske inteligencije i već je zamišljao kako će ovaj pogonski uređaj podići njegove buduće zrakoplove s tla.

Godina 1938. bila je ludnica. Tek u prosincu Willie je konačno pregledao sve opcije mlaznih borbenih aviona koje su rođene u Projektnom birou i odlučio se za dvomotorni lovac jednosjed s ravnim krilom. Ova opcija je dobila oznaku R-1065 i pokrenuta je proizvodnja purge modela.

Tajni "Tehnički priručnik za projektiranje brzog mlaznog lovca", koji je objavljen u ograničenom izdanju, bio je velika pomoć u radu dizajnera Dizajn biroa. Izradila ga je Tehnička uprava Ministarstva, a jedan od autora bio je Vilijev prijatelj. Sada je posao išao brže. Dva mlazna motora BMW mogla su lovcu omogućiti brzinu od 900 km/h.

Isprva je Willy crtao skice s okruglim trupom i središnjim rasporedom krila, a dizajneri Wolfgang Degel, Rudolf Seitz i Karl Alchow svi su bili za niskokrilac s trokutastim presjekom trupa. Na kraju su uspjeli uvjeriti gazdu. Radilo se punom parom ne samo u Projektnom birou. Modelarnica je izradila drvene modele zrakoplova i kokpita. Willie je pregovarao s Hermanom Oistrichom o preinaci 110 u leteći laboratorij za ispitivanje motora BMW-a.

Konačno, 7. lipnja 1939. gotov projekt superbrzog lovca P-1065 u obliku prijedloga poslan je Udetu u Upravu za opskrbu i opskrbu Ministarstva zrakoplovstva.

Dok su oni razmišljali, Heinkel je 24. kolovoza izveo prvi let prvog svjetskog mlaznog zrakoplova He-178, kojeg je pokretao motor inženjera Hansa von Ohaina. Već tri godine istražuje i fino podešava mlazne motore vlastitim novcem. Ali visoke osobe Luftwaffea nisu imale nikakve veze s tim prije napada na Poljsku, pa let He-178 na njih nije ostavio nikakav dojam.

Tek 19. prosinca Udetovi stručnjaci stigli su u Augsburg kako bi pogledali model mlaznog lovca. Svidjele su im se sve odluke Willyja Messerschmitta. Willie je sumnjao kako najbolje postaviti motor u odnosu na krilo. Njemački Oistrich, za svaki slučaj, razradio je dvije opcije za raspored BMW motora.

Wolfgang Degel bio je kategorički protiv nosnog stajnog trapa, smatrajući da je dovoljna jedna inovacija - turbomlazni motori. I Willie se složio s njim.

Njemačka je u ratu i sprema se napasti Francusku, a u zemlji vlada nestašica aluminija. Početkom veljače Goering najavljuje da će rat završiti 1941. i svi projekti koji se mogu ostvariti tek nakon njegovog završetka moraju se odmah zaustaviti. Udet zamrzava razvoj mlaznog motora Junkers i protuzračnih projektila. Projekt P-1065 suočava se s realnom prijetnjom da na duže vrijeme bude gurnut u stražnju ladicu ministarskih birokrata.

I potpuno neočekivano - poziv iz Berlina. Willy ne može vjerovati svojim ušima - ugovor je potpisan 1. ožujka 1940., projekt je dobio oznaku Me-262, plaćeni su razvoj i izgradnja triju eksperimentalnih letjelica i jednog statičkog stroja. Willy je sretan, zahvaljujući Udetu, očito je prošao najbolje. Sada je moguće proširiti rad na mlaznom lovcu širom fronte. Uostalom, ima još toliko neriješenih problema. Previše toga kasnije ovisi o pravoj odluci sada. Bolje je sada potrošiti vrijeme na dublje proučavanje i istraživanje nego to kasnije ponavljati.

Willie je neko vrijeme potpuno uronjen u svijet motora koji udišu zrak. Sada zna sve o njima i može dobiti maksimalan učinak od borbenog zrakoplova dizajniranog posebno za njih. Kad je svaki dan dolazio u Projektni biro, vodio se pravi rat mišljenja oko Me-262.

Sporovi su se nastavili oko sheme presurizacije kokpita, stupnja oklopa, potrebe za ugradnjom izbacivog sjedala, ugradnje zračnih kočnica za ronjenje i položaja kočionih padobrana. Projekt je doživio izmjene.

Dva mjeseca nakon primitka ugovora Willy ministarstvu šalje novu verziju projekta Me-262 s motornim gondolama ispod krila. Prethodna inačica gondole motora u krilu je imala polukružni umetak na križanju s motorom. Sada se pokazalo da se promjer motora povećao za 90 mm, a Willy je odlučio žrtvovati aerodinamički povoljniji srednji položaj gondole motora i spustio ju je ispod krila. Sada avion nije bio kruto ograničen vrijednošću promjera motora. No pokazalo se da je i težina motora porasla, a on je svojim pričvrsnim točkama spojen s krilom. Kako bi izbjegao pomicanje krila radi poravnanja, učinio ga je blago zakrenutim.

Willy se dugo nije mogao odlučiti koju debljinu profila koristiti u krilu. Odjel za aerodinamiku želio je tanko - 9% u korijenu i 6% na vrhovima krila. Čak su izumili i posebnu letvicu za tako tanko krilo. I sve to u svrhu smanjenja otpora valova i mogućnosti letenja velikim transoničkim brzinama. Ali nakon nekoliko dana razmišljanja, Willie daje naredbu da se ugradi uobičajeni profil krila od 12% i rabljene letvice. Velik broj vožnji modela u zračnim tunelima različitih brzina na Institutu za aerodinamiku u Göttingenu potvrdio je da odabrana geometrija osigurava konstrukcijske karakteristike stroja.

U kolovozu su počeli graditi eksperimentalne Me-262, a osam mjeseci kasnije bili su spremni. Ispitivanja čvrstoće započela su u statičkoj fazi. Što učiniti s pilotima? BMW-ovih mlaznih motora nema, niti će ih uskoro biti.

Zatim Willie poduzima korak bez presedana - odlučuje ugraditi konvencionalni klipni motor s propelerom iz 109 u nos trupa prvog mlaznog lovca. To će mu dati priliku da prvo testira stabilnost i upravljivost novog automobila u zraku u nadi da će unaprijed identificirati moguće pogreške.

Ovaj neobičan automobil bez gondola motora krila podigao je u zrak Fritz Wendel s tvorničkog aerodroma u Augsburgu 18. Arpela 1941. godine. Ponašala se vrlo pristojno i poslušno. Tada će Karl Bohr letjeti na njemu i potvrditi njegovu izvrsnu upravljivost. Na laganoj nizbrdici automobil je ubrzao do 800 km/h.

BMW-ovi mlazni motori isporučeni su sredinom studenoga, no umjesto obećanih 600 kg potiska dali su samo 450 kg. Samo četiri mjeseca kasnije, 25. ožujka 1942., Willie je pratio Fritza na njegov prvi let u V-1 s mlaznim motorima ispod krila. Unaprijed je naredio da se ne uklanja pramčani klipni motor. Kad je Fritz otpustio kočnice i krenuo pistom uzletišta u Augsburgu, neobičan zvižduk dvaju novih motora stopio se s poznatom tutnjavom pramčanog motora. Automobil je poletio, počeo dobivati ​​na visini i odjednom je Willie osjetio da se nešto dogodilo - zviždaljka je nestala. Na visini od 50-ak metara Fritz je napravio nevjerojatan salto i završio licem prema uzletištu. Pramčani motor je vukao, ali teške gondole motora i spremnici kerozina bili su velika prepreka. Fritz se toliko tresnuo po pisti da su neki dijelovi otpali s aviona. Ispostavilo se da su izgorjele sve lopatice turbinskih diskova BMW motora.

Willie je shvatio da nema smisla sada govoriti o vremenu isporuke modificiranih BMW motora. Ali postojala je još jedna opcija. Prije desetak dana počela su testiranja Junkersovog mlaznog motora na 110-ici koju je on modificirao i čini se da tamo stvari idu dobro. Willy se još jednom osvrnuo na karakteristike i opći crtež motora Junkers Jumo T 1 Bio je veći i teži od motora BMW-a, ali je imao i potisak od čak 840 kg.

Opet četiri mjeseca kasnije, 18. srpnja, Willy je pratio Fritza Wendela na letu na trećem eksperimentalnom Me-262 V-3, koji je već bio pokretan Jumo T-1 motorima. Ovdje, na uzletištu Leipheim, gdje su se njegove divovske jedrilice tajno sklapale, nalazila se dugačka betonska traka. Ovdje je dovezen Me-262 V-3. Ovdje je Fritz prvi put trebao poletjeti koristeći samo mlazne motore. Let je sve razveselio. Za proslavu, nakon što je automobil natočio gorivo, Fritz je ponovno poletio, a borbeni je avion ubrzao do 720 km/h u horizontalnom letu.

Ovaj uspjeh bio je vrlo važan za Willieja nakon njegove prisilne ostavke na mjesto čelnika tvrtke zbog prekida isporuka Me-210. Willie se ponovno osjećao kao veliki dizajner zrakoplova - rođen je njegov borbeni avion. Sada ga moramo naučiti letjeti za zračnu borbu. Znao je da je ovo četvrti po veličini mlazni stroj na svijetu. Ispred su bila dva automobila Heinkel i engleski Gloucester. Ali ostaje otvoreno pitanje čije će vozilo prvo biti pušteno u promet.

Gubitak trećeg zrakoplovca u Rechlinu na njegovom sedmom letu 11. kolovoza bila je gorka lekcija da kako vanjska temperatura raste, potisak mlaznog motora opada. Bilo je podne vrlo vrućeg dana. Zalet je trajao neobično dugo. Polijećući sa samog ruba piste, avion je odrezao noge stajnog trapa i gondole motora na gornjem rubu betonske ograde zrakoplovne baze i skliznuo u polje kukuruza. Vojni pilot nije ozlijeđen, a automobil će biti restauriran tek nakon osam mjeseci.

Sada je bio red na drugog pilota. Bit će sam šest mjeseci radeći na programu testiranja leta za lovca Messerschmitt.

Iskusni Me-262 V-2 s motorima Jumo T-1, 1942.

Ovo je bilo jako teško vrijeme za Willieja. Živci su bili na vrhuncu. Odmazda za propali projekt 210 sve se češće osjećala. Na sastancima je Willie sjedio praznog izraza lica i tupo gledao u jednu točku. Prestao je ići frizeru, a neošišani čuperci duge kose pokrivali su mu uši i stvarali sliku župnika koji neprestano čita molitvu u sebi.

U to vrijeme, sredinom 1942., Milch je najavio nove zahtjeve Luftwaffea za zrakoplov koji se razvija. Borbeni avion mora biti nadzvučan s povećanom vatrenom moći. Bombarder je transoničan i može nositi jednu tonu na visini većoj od 14 km. Bombarderi moraju imati radare za upozorenje na napad lovaca. Bombarderi dugog dometa poput He-177 trebali bi biti naoružani navođenim projektilima zrak-zemlja tipa He-293 i navođenim bombama tipa Fritz-X za napad na savezničke brodove u Atlantiku.

Kao odgovor, Willie započinje razvoj jednomotornog mlaznog lovca sa zakretnim krilima, projekt P-1101.

Na velikom sastanku čelnika zrakoplovne industrije i generala Luftwaffea, koji je Goering sazvao u svojoj vili Carinhall, razapinjao je prisutne sat i pol. Goeringov govor izrazio je prezir prema Messerschmittu i Heinkelu. Naveo je da su lovci Messerschmitt 109 i 110 bili inferiorni u odnosu na nove Spitfireove, a program 210 bio je potpuni promašaj. Dizajn Heinkel He-177 s dvostrukim motorima također je patio. “Rečeno mi je da su dva propelera puno bolja od četiri”, zbunjen je bio Goering. Od 102 proizvedena bombardera, samo su dva bila operativna. Ovaj projekt je bio uništen Udetovim zahtjevom da se četveromotorni bombarder dugog dometa također napravi i bombarderom za ronjenje. U kolovozu je krilo uništeno tijekom ronjenja. Uparivanje motora dodalo je probleme. Goering poništava potrebu za ronjenjem i prepušta zahtjev za dometom Sverdlovsku. Bombarder s torpedima i navođenim projektilima mora loviti brodove u Atlantiku. Goering je predložio kopiranje engleskog Stirlinga i tako rješavanje problema bombardera.

Na kraju govora Goering je govorio io Messerschmittovom bombarderu dugog dometa, izrazivši uvjerenje da je danas tehnički nedostižno razviti zrakoplov za napad na istočnu obalu Sjedinjenih Država. Osim toga, s vojnog gledišta, Me-264 se ne može usvojiti za upotrebu, jer umjesto zaštićenih spremnika ima odjeljke za gorivo.

U ovom trenutku Willie nije mogao šutjeti. Hrabro je odlučio izjaviti da je maršal Reicha očito bio pogrešno informiran, da su mu bombarder i zaštićeni tenkovi bili poput onih u Stirlingu, a njegov veliki domet bio je sasvim tehnički ostvariv. Milchov glasni povik da to nije istina i da avion nema potreban dolet prekinuo je Messerschmitta. Ali posao je obavljen - uspio je Vili reći ono glavno. Zatim se odbio i od Reichsmarschala i od feldmaršala njihovim pitanjima o 210, 410, 209 i 309.

Kad su svi otišli, Milch je prišao Messerschmittu i sa smiješkom na licu zloslutno rekao: “Toliko si me razbjesnio da sam ti bio spreman iščupati i posljednje ostatke kose s glave.” Na što je Willy sa smiješkom odgovorio: “Bilo bi dobro da nakon nekog vremena opet porazgovaramo o svim problemima.”

Gestapo je uhitio oko 70 djelatnika Ministarstva zrakoplovstva i Uprave za naoružanje Milch. Crvena kapela špijunirana za SSSR. Glavna figura je poručnik Schulze-Boysen iz tajnog odjela aparata ministarstva. Sada je svaki zaposlenik bio podvrgnut nasumičnim provjerama i rendgenskim zrakama.

U jesen su neki od kvalificiranih radnika u zrakoplovnoj industriji pozvani u vojsku. Speer ih je ostatak prebacio u tvornice streljiva. Strani su radnici sada slani u zrakoplovnu industriju. Himmler je intervenirao: Heinkelova tvrtka primila je šest tisuća zatvorenika iz koncentracijskog logora Oranienburg da rade na He-177 i još tisuću da rade u njegovim drugim tvornicama. Messerschmitt započinje izravne pregovore s vodstvom koncentracijskog logora Dachau oko tri tisuće zatvorenika za tvornicu u Augsburgu.

Ispitivanja leta drugog eksperimentalnog Me-262 V-2 s motorima Jumo 004A-0 uspješno su nastavljena i inspirirala su ministarstvo da poveća narudžbu Messerschmittu za mlazne borbene zrakoplove s 15 na 45.

Milch pokreće program naglog povećanja proizvodnje borbenih zrakoplova. Ako je njemačka zrakoplovna industrija 1942. u prosjeku proizvodila manje od četiri stotine lovaca mjesečno, onda su Engleska, Kanada i Sjedinjene Države zajedno proizvodile dvije tisuće. Ako su Nijemci gradili 350 bombardera mjesečno, onda su te zemlje gradile 1400, od kojih je veliki postotak bio četveromotorni. Goering i Hitler nisu vjerovali tim brojkama. Ali Milch je znao da su istinite. Inzistira da se tvrtka Messerschmitt bavi samo Me-210 i Me-410, koji su hitno potrebni za rat s Engleskom, i ničim drugim. Borbeni avion mora razviti druga tvrtka. Willie je bio duboko povrijeđen ovakvim stavom feldmaršala i nastavio je raditi na mlaznom lovcu pod zemljom. Prebacio je glavne konstruktore na Me-410, au travnju je napisao pismo ministarstvu da je Me-262 stavljen "na policu". Ali on je izradio program za izgradnju četrdeset Me-262 do kraja 1944. godine.

Kada je četvrti eksperimentalni mlazni zrakoplov dovezen na uzletište Lechfeld s najdužom betonskom pistom, Willy Messerschmitt je imao priliku pozvati borbenog pilota, kapetana Wolfganga Spatea. Poletio je 17. travnja, a po povratku se gušio od oduševljenja. “Ovo je naš spas u obrani Reicha!” - ponavljao je opet i opet. Odmah je nazvao zapovjednika borbenog zrakoplovstva generala Hollanda i slikovito mu opisao razliku između lovca s klipnim motorom i propelerom i mlažnjaka. Savjetovao je svom šefu da doleti ovamo u Lechfeld i sam odleti ovim čudom.

Ali sljedeći dan se pokazao kao dan žalosti za sve. Ovo je bio četrdeset osmi let drugog Me-262. Tvrtkin novi probni pilot, Wilhelm Ostertag, srušio se na njemu i pušten je bez odgovarajuće obuke. Postao je prva žrtva testiranja borbenog aviona Messerschmitt. Ali pravi razlog Ostertagovog neočekivanog ronjenja nikada nije utvrđen.

General-pukovnik Adolf Holland stigao je na aerodrom Lechfeld 22. svibnja 1943. godine. Nakon što je obletio Me-262 V-4, dogodilo mu se isto što i kapetanu Spateu. Rekao je uzbuđeno: “Ovaj auto gura anđeo!” Odmah je napisao tekst i zatražio da pošalje telegram feldmaršalu Milchu: “Me-262 je veliki uspjeh koji jamči našu zračnu nadmoć dok neprijatelj nastavlja letjeti klipnim zrakoplovima. S gledišta letenja, zrakoplov ostavlja vrlo dobar dojam. Motor mu je sasvim prihvatljiv, osim za operacije polijetanja i slijetanja. Ovaj nam zrakoplov otvara potpuno nove taktičke mogućnosti.”

Willy je želio dobiti što više informacija o novom automobilu iz Nizozemske. Holland je profesoru s olovkom u ruci objasnio: “Ispušni mlaz motora nagnutog tijekom uzlijetanja udara o beton piste, odbija se i udara u stabilizator - otud svi trikovi s njegovom neučinkovitošću. Trebamo postaviti avion paralelno s pistom; Također bi bilo poželjno povećati volumen spremnika goriva.” Willie se složio s njim i odmah naredio da se jedan od iskusnih boraca pripremi za brzo rulanje s fiksnom prednjom nogom.

Holland je prosvijetlio Goeringa, a i on se zapalio s mlaznim lovcem Messerschmitt. Uslijedila je narudžba za stotinu vozila s nosnim kotačem do kraja godine. A onda je jedan engleski zatvorenik dolio ulje na vatru izvijestivši da je u Farnboroughu vidio mlazni avion kako leti vrlo brzo.

Messerschmittov mali odred mlaznih lovaca nadopunjen je novim prototipovima, a povećao se i broj testova leta. Peti eksperimentalni već je imao prednji stajni trap, ali još neuvlačiv. Na njemu su potrošeni lansirni raketni pojačivači, a uzletna udaljenost mu je smanjena na 400 metara.

Neočekivano je iz Hitlerova ureda stigla naredba da se 27. lipnja 1943. pojavi u Obersalzbergu na razgovoru. Tek tamo je Willi saznao da su pozvani i Kurt Tank iz Focke-Wulfa, Hertel iz Junkersa i Heinkel. Hitler je razgovarao sa svakim pojedincem zasebno.

Razgovor Willyja Messerschmitta s Adolfom Hitlerom započeo je u prisutnosti ađutanta iz grupe Luftwaffe, kapetana von Belowa. Hitler je tada zatražio da pozove ministra Reicha Speera, a on se odmah pojavio, kao da je u blizini čekao pozivnicu. Willie je s Hitlerom razgovarao sat vremena. Izravno je iznio Hitleru svoje mišljenje da je neizravno vodstvo zapovjednika Luftwaffea, Reichsmarschalla Goeringa, nad zrakoplovnom industrijom bila velika pogreška. A onda se detaljno žalio na Milchove pristrane informacije Goeringu. Kada je Willie govorio o stvaranju visinske modifikacije borbenog aviona Me-209 s jednim sjedalom, Hitler se jako zainteresirao za zrakoplov koji bi lako mogao letjeti do Engleske.

Kada je Willy izvijestio o letnim karakteristikama mlaznog lovca Me-262, koje su pokazale eksperimentalne mašine, Hitler je bio ugodno iznenađen; nije čuo ništa o tom zrakoplovu. Speer je odmah dodao da prati poseban program za proizvodnju ove izvanredne letjelice. Tada je Willie, možda nesmotreno, primijetio da bi ovaj avion u budućnosti mogao postati i bombarder.

Hitler je zatim počeo detaljno ispitivati ​​Willyja o njegovom dalekometnom bombarderu Me-264 i resursima potrebnim za njegovu masovnu proizvodnju. I tada je Willie shvatio zašto je prije tjedan dana gauleiter Weil došao k njemu i provjerio stanje stvari s M-264 - poslao ga je Hitler. Iz razgovora koji je uslijedio, Willie je zaključio da je razlog njegovog poziva bio dalekometni bombarder. Hitler je izdiktirao naredbu: "Učinite sve napore da se nastavi s konstrukcijom M-264." I Willie je pomislio u sebi: "To je tužno, ali ne izvršavaju se sve njegove naredbe."

Na kraju razgovora, Willie je rekao svojim slušateljima da mlazni motori nisu tako komplicirani kako se čini, te da je jedan engleski zrakoplov s takvim motorom već testiran u letu. Prvi put su čuli za to.

Konačno, 23. srpnja 1943. Willy je pokazao Goeringu eksperimentalni mlazni lovac u letu. Ali Hitler je nakon entuzijastičnog izvješća naredio Goeringu: "Ne činite ništa s novim lovcem dok ne odlučim kako ga najbolje upotrijebiti." Ispostavilo se da je Hitler sanjao o brzom mlaznom bombarderu kako bi se osvetio Engleskoj za bombardiranje Njemačke.

Šesti pokusni izbačen je iz montažne radionice. Njegova je prednja noga već bila uvučena natrag u letu i puštena. Imao je sve razloge da posluži kao standard za serijsku proizvodnju mlaznog lovca. Njegova dva motora Jumo 004B-1 već su razvila potisak od oko dvije tone i bila su manja. U nosnom dijelu trupa su pripremljena mjesta za pričvršćivanje tri topa kalibra 20 mm, ali su se mogla zamijeniti snažnijim.

Šesti pokusni Me-262 V-6 s prednjim stajnim trapom, 1943.

Popodne 7. rujna 1943. Messerschmitt, koji je bio u radionici, pozvan je na telefon. Hitler želi razgovarati s njim. Razgovor se sveo na Messerschmittov monolog. Hitler je samo pitao kakav je status mlaznog aviona i može li biti bombarder. Willie je govorio o poteškoćama u radu s Milchom i upozorio na njegovu nekompetentnost. Govorio je o prednostima projekata Me-209 i V-1, te je uvjerio Hitlera da bi Me-262 mogao biti najbolji brzi bombarder. Jako se trudio jer je čuo da je Hitler želio potpuno prestati s pripremama za njegovu masovnu proizvodnju i izgraditi čisti bombarder velike brzine. Međutim, Willie je upozorio Hitlera da zbog tehničke novosti Me-262 ne može dovoljno brzo ući u službu i da bismo trebali očekivati ​​da će neprijatelj početi upravljati sličnim zrakoplovom prije nas ili u isto vrijeme. Nažalost, požalio se Willie, nije imao proizvodni kapacitet za masovnu proizvodnju Me-262, te je predlagao da se zatvore konkurentski projekti koje je Milch gurao, izviđački zrakoplov Dornier 335 i mlazni bombarder Arado Ar-234.

Novi šef pilota tvrtke Messerschmitt Gerhard Linder poletio je 17. listopada na šestom eksperimentalnom Me-262 V-6 i bio vrlo zadovoljan njegovim ponašanjem. Dva tjedna kasnije već je letio njime u Lechfeldu pred Goeringovim očima i nakon leta izvijestio je njega i Messerschmitta o svojstvima mlaznog lovca i svojim osjećajima.

Goering i Messerschmitt slušaju izvještaj pilota Me-262.

Zatim je 26. studenog na aerodromu u Insterburgu održana demonstracija letenja novih zrakoplova Hitleru. Ovdje su bili svi koji su bili zaslužni za proizvodnju borbenih zrakoplova u ovim teškim ratnim vremenima. A Goering je opet pokazao ono što nije imao u borbenim jedinicama Luftwaffea. Hitler je u pratnji Milcha ležerno hodao uz kolonu aviona. Zaustavio se u blizini aviona, slušao Milchova objašnjenja i postavljao mu pitanja. Ovdje su stajali najnoviji modeli 109. i 410., dva eksperimentalna mlaznjaka Me-262 - četvrti i šesti, Push-Pull Dornier 335 i mlazni bombarder Arado 234.

Hitler je prvi put vidio Messerschmittove mlazne lovce i bio je impresioniran njihovim oblikom. Pozvao je Willieja, koji se kretao u glavnoj pratnji, i izravno upitao:

– Može li se ovaj avion napraviti kao bombarder?

"Da", odgovorio je Willie, "ovaj auto može nositi dvije bombe od 250 kg."

“Ovo je naš brzi bombarder”, rekao je Hitler s uvjerenjem i odmah naredio da se ovaj zrakoplov razvije isključivo kao bombarder.

Pola sata kasnije, Gerhard Linder pokazao je svoj Me-262 V-6. "Ovim ću avionom razbiti britanski zračni teror", rekao je Hitler s uvjerenjem svojoj pratnji. Willie je šutio, ruku prekriženih na trbuhu.

Hitler se smrtno bojao savezničke invazije na Francusku. Sada polaže velike nade u ovaj "blitzbombarder" i zahtijeva od Goeringa svaka dva mjeseca potpuno izvješće o stanju proizvodnje bombardera Me-262 i Arado Ar-234. Također je naredio ugradnju topa 50 mm na Me-410.

Willie je u radionici sa zanimanjem promatrao proces sastavljanja osmog eksperimentalnog Me-262 - "squire". U nosu je Willie već smjestio četiri topa Rheinmetall-Borzig MK-108 od 30 mm s elektro-pneumatskim sustavom punjenja i električnim okidačem. Ciljanje je izvršeno pomoću nišana Revy 16B. Ovakav raspored topova bio je idealan s balističke točke gledišta. Gornji par imao je 100 metaka po cijevi, a donji par 80.

Ali sudbina Messerschmittovog prvog mlaznog lovca nije bila u njegovim rukama. Hitler je Goeringu iznio svoj plan za obranu francuske obale od savezničke invazije. U prvim satima slijetanja, Me-262 se pojavljuju na mjestu koje su odabrali saveznici i bacaju dvije bombe od 75 kg. Opća zbrka, napredovanje neprijateljskih vojnika se zaustavlja, a za to vrijeme rezerve Wehrmachta dovlače se do mjesta iskrcavanja i bacaju trupe u tjesnac. Hitler je bio uvjeren da će Me-262, kao brz, neranjiv bombarder, odigrati ključnu ulogu u odbijanju desanta. Kada počne operacija iskrcavanja saveznika u Normandiji, u zraku više neće biti niti jednog Me-262, ni kao lovca ni kao bombardera.

Hitler je naredio da se Messerschmitt pojača radnicima iz drugih tvrtki za proizvodnju zrakoplova. A neki od dizajnera i osoblja tvornica Blom i Voss u Hamburgu premješteni su kod njega kada su njihove tvornice bombardirali saveznički zrakoplovi.

Goering i Milch pregledavali su tvrtke za proizvodnju zrakoplova, a prvi je bio Messerschmitt. U zraku su im pokazali eksperimentalni mlazni Me-262 i projektil Me-163. Willie traži tisuću novih radnika. Milch se protivi, a kada Goering počinje braniti razumnost Willyjevog zahtjeva, Milch ga ljutito prekida: “Gospodine Reichsmarshal, kome on treba? Imamo puno bolje dizajnere od Messerschmitta u područjima gdje on radi." Ali Goering ima jedno pitanje za Willieja: "Kada će biti mlazni bombarder?" Willy obećava Goeringu da će postaviti dva bombaška stupa za 14 dana.

U tvornici Junkers u Dessau, visokim inspektorima prikazan je iskusni teški mlazni bombarder Ju-287 s krilom zamašenim naprijed i šest motora Jumo-004. Morao je postići brzinu zvuka. Njegov prvi let dogodit će se za osam mjeseci.

U tvrtki Arado promatrali su montažu drugog eksperimentalnog bombardera Ar-234. Prvi se srušio prije dva tjedna, pri čemu je poginuo njihov najbolji probni pilot. Ali Milch je visoko cijenio ovaj zrakoplov i iduće godine promovirao njegovu serijsku proizvodnju.

Naravno, Milch je bio užasno raspoložen. Njegov osobni program bespilotnih aviona bombi za London dobio je udarac ispod pojasa. Trup V-1 nije izdržao testove čvrstoće, a dvije tisuće trupova proizvedenih u tvornici Volkswagen moralo je biti uništeno za otpad. Ojačani V-1 trupovi počet će stizati sredinom veljače 1944.

Willie je tvrdoglavo nastavio istraživati ​​nepoznata svojstva svog transoničnog mlaznog lovca, koristeći probne letove prototipa zrakoplova. Njemačkom točnošću, korak po korak, otkrivao je i otklanjao njegove bolesti te mu omogućavao da leti sve brže. Dvanaesti eksperimentalni Me-262 V12 trebao je ispitati otpor valova pri kritičnim Machovim brojevima. Već je imao novu nadstrešnicu s manjim otporom. I postigao je brzinu od 1000 km/h.

Britanci su prvi napad na Augsburg izveli 17. travnja 1942. godine. Tada tvornica Messerschmitt nije oštećena, ali je susjedna tvornica podmorničkih motora potpuno uništena. Sljedeće godine su se pojačali napadi teških bombardera dugog dometa te je trebalo tražiti spas i razmišljati o evakuaciji. Ali gdje? Nije bilo Sibira. Willie je pripremio plan za evakuaciju tvornica tvrtke i izvijestio ga na sastanku Upravnog odbora. Plan je predviđao evakuaciju Projektnog biroa, radionice za eksperimentalne zrakoplove i odjela za ispitivanje čvrstoće tvornice u Augsburgu na jug, u šume podnožja Alpa.

U ljeto 1943. prijatelj Willyja i Lilly, odvjetnik Karl Langwein, započeo je pregovore o kupnji kuće i imanja Hochrid u blizini grada Murnaua na južnoj obali jezera Staffelsee, 22 kilometra od sela Oberamergau, na čijem području će se nalaziti Messerschmittova “šumarija”. Krajem rujna odvjetnika će uhititi Gestapo zbog pripadnosti antifašističkoj organizaciji, a tu neće pomoći nikakva Willyjeva pisma ni apeli najvišim vlastima, pa čak ni Hitleru. Bit će pogubljen godinu dana kasnije zajedno s pučistima.

Prije Božića sklopit će se dogovor o kupnji imanja Hohrid. Uplatom od 150 tisuća švicarskih franaka Willy Messerschmitt postat će vlasnik ovog pitoresknog i udobnog seoskog kutka.

Nitko nije očekivao napad američkih “tvrđava” na tvornicu u Bečkom Novom Mjestu, gdje su se proizvodili 109. lovci Messerschmitt. Poletjeli su 13. kolovoza 1943. iz Bengazija u sjevernoj Africi, preletjeli gotovo 2 tisuće km i izbacili 187 tona bombi. 200 mrtvih i 150 ozlijeđenih radnika. U tvornici je bilo smješteno gotovo 450 borbenih zrakoplova, od kojih su mnogi uništeni ili oštećeni. Tek u listopadu postrojenje je ponovno počelo normalno funkcionirati.

Četiri dana kasnije, isto bombardersko krilo, predvođeno pukovnikom LeMayem bez borbene pratnje, ponovilo je svoj trik. Ovaj put meta je bila tvornica Messerschmitt u Regensburgu. Kao rezultat toga, poginulo je 400 radnika, oštećeni su gotovo gotovi zrakoplovi i alatni strojevi, a zalihe za Me-262 potpuno su uništene. Amerikanci su izgubili 60 vozila.

Bombardiranje pet najvećih tvornica za proizvodnju zrakoplova i dva pogona za popravak, kao i poduzeća koja su isporučivala gotove proizvode, smanjila je stopu proizvodnje novih zrakoplova i obnovu oštećenih zrakoplova. U kolovozu su proizveli 150 lovaca manje, a umjesto 42 bombardera Ju-188 izbačena su samo četiri.

Willie počinje tražiti prikladne lokacije za izgradnju podzemnih tvornica zrakoplova koje bi mogle proizvesti njegov mlažnjak. Montaža motora Jumo-004 uspostavljena je u tunelima kod Nordhausena, ali njihov glavni problem bio je nedostatak nikla i kroma za izradu lopatica. No sada, u listopadu, najviše ga zabrinjava skora selidba Projektnog biroa i uprave tvrtke iz Oberammergaua na krajnji jug podno Alpa. Sad je veliki problem i s teretnim prijevozom i s benzinom. Općenito, evakuacija je čista gnjavaža.

Korištenje jednostavnih, malih drvenih zgrada skrivenih u šumama pokazalo se kao najučinkovitiji način disperzije proizvodnje. Tvrtka Willyja Messerschmitta koristila je tvornice drva za povećanje proizvodnje Me-262 u posljednjim mjesecima rata. Više od desetak takvih tvornica izgrađeno je u blizini Leipheima, Kuna, Horgaua, Schwabische Halla, Gautinga i drugih mjesta. Jedna takva tvornica u Gorgauu, 10 km zapadno od Augsburga, isporučila je krila, nos i repne dijelove Me-262 preko autoceste drugoj tvornici drvne građe u blizini, koja je izvršila završnu montažu. Gotovi zrakoplovi poletjeli su izravno s autoceste i letjeli prema vojnim jedinicama. Krovovi zgrada bili su obojeni u zeleno, a budući da su se krune drveća skupljale iznad njih, bilo je gotovo nemoguće otkriti takvu biljku iz zraka. Iako su saveznici uspjeli otkriti Me-262 koji je uzlijetao s autoceste i bombardirali nekoliko otkrivenih letjelica, lokaciju postrojenja u šumi uspjeli su utvrditi tek nakon što su zauzeli ovo područje.

Nakon nove, 1944. godine, Britanci su objavili detalje razvoja svog mlaznog zrakoplova. A Hitler je hitno pozvao Milcha da razgovaraju o mjerama odmazde. Što je mogao reći? Luftwaffe ne može bombardirati tvornicu i aerodrom gdje se Gloucesteri grade i testiraju. Ostaje još samo jedno - ubrzati proizvodnju svojih mlaznih zrakoplova.

Milch je izvijestio da će dva nosača bombi za bombe od 250 kg biti postavljena tek na 10. pokusni Me-262, koji bi trebao izaći iz montaže tek u svibnju. A serijska proizvodnja Me-262 već je započela planiranom brzinom od dva zrakoplova dnevno.

Kraj tvornice u Augsburgu došao je 22. veljače 1944. godine, kada je u napadu praktički uništen hangar korišten za pripremu zrakoplova za testiranje leta. Od stare zgrade projektantskog biroa Messerschmitt ostao je samo jedan kostur s visoko stršećim dimnjakom. „Kakva sreća što smo se Willy i ja preselili u Hochrid na vrijeme, odmah nakon Božića“, razmišljala je Lilly, hodajući očišćenim stazama svog imanja, gledajući snijegom prekrivene brežuljke prekrivene smrekovim stablima koja se crne i protežu se u plavu daljinu, gdje je u to vrijeme u njoj u drvenoj kućici, u lijepo uređenom uredu, za svojim radnim stolom radio njen Willie.

Ova saveznička zračna operacija, "Veliki tjedan", krajem veljače 1944. za uništavanje njemačkih tvornica zrakoplova intenzivnim bombardiranjem, dala je zapanjujuće rezultate:

– u tvornici ERLA u blizini Leipziga, koja proizvodi 32% Bf-109, uništeno je 350 zrakoplova i poginulo 450 radnika;

– tvornica u Regensburgu je gotovo potpuno uništena zajedno sa stotinu i pol letjelica;

– 200 zrakoplova uništeno u tvornici Wiener-Neustadt;

– tvornica Gotha-Werke, koja još uvijek proizvodi Bf-110 s radarom, je uništena.

Na 90% tvornica zrakoplova u Njemačkoj bačeno je 9 tisuća tona bombi, a teško je uništeno 75% tvornica zrakoplova. Situacija se pokazala kritičnom. A tada je formiran svenjemački stožer Fighter Staffa za hitno raspršivanje i obnovu proizvodnje lovaca, na čelu s inženjerom Karlom Saurom, kojeg je Hitler nazvao Speerovim nasljednikom, a preporučio Milch.

Zrakoplovna poduzeća su raspršena: umjesto 30 tvornica zrakoplova, postoji 700 zrakoplovnih poduzeća u šumama i podzemnim tunelima. Planirano je izgraditi dvije velike tvornice zrakoplova, prekrivene betonskom ljuskom debljine 6 metara, prerušenu u brdo. Jedan - kod Augsburga za Me-262. U svim tvornicama zrakoplova i projektnim biroima upravljanje je prebačeno na komesare, a uvedeno je 12-satno radno vrijeme. Profesor Overlach imenovan je povjerenikom tvrtke Messerschmitt. I dogodilo se čudo - porasla je proizvodnja borbenih zrakoplova. U travnju je izgrađen 2021 lovac, u svibnju - još 200, u rujnu 1944. - 3375 zrakoplova. Povećala se i proizvodnja bombardera. U travnju ih je izgrađeno 680. U to vrijeme u Njemačkoj je već bilo 6 milijuna stranih radnika.

Willie je teško bolestan. Ujutro nije mogao ustati iz kreveta - bolovi u koljenima bili su nepodnošljivi. Lilly je nazvala njegova liječnika. Dijagnosticirao je akutni napadaj reume i propisao mirovanje. Lilly je slijedila sve upute liječnika i brinula se za pacijenticu.

Willie je ležao u svom luksuznom širokom krevetu u velikoj spavaćoj sobi na drugom katu njihove kuće u Hochridu. Pred velikim prozorom njišu se grane jele, prekrivene bijelim korama otopljenog i ponovno smrznutog snijega. Ležao je i razmišljao o krhkosti ljudskog postojanja. Kako je naše tijelo krhko i podložno raznim bolestima koje je Stvoritelj smislio kako bi ograničio boravak stare osobe na Zemlji i dao prostor za aktivnosti mladih. Tako je prije samo nekoliko mjeseci preminula njegova majka Anna Maria, rođena Schaller. Prije smrti bila je teško bolesna, gušila se od zatajenja srca, noge su joj bile natečene, a zbog cerebrovaskularnog inzulta teško je i govorila.

Sada je Willie osjećao iscrpljujuću bol u koljenima. Bili su natečeni i Lilly ih je omotala vunenim šalovima. Ovaj prokleti napad reume! Odakle je došao? Ponekad bi zaspao, ali san je bio plitak, pa bi opet otvorio oči i ugledao visoki izrezbareni strop svoje spavaće sobe i tmuran zimski krajolik kroz prozor. Ali onda je opet zaspao, i jasno sanja svoju majku, njihovu kuću u Bambergu, on - još dječak - sjedi za svojim stolom, gleda kroz prozor i vidi bolno poznate i poznate obrise drveća i susjednih kuća. I taj povratak u onaj stari i sretni život bio je toliko jasan i opipljiv, au podsvijesti - nepovratno nemoguć, da mu se knedla dogurala do grla, a Willie briznuo u plač. Gorko je plakao, tijelo mu se treslo od valova divlje melankolije izvan njegove kontrole, a imali su sve: miris njegove voljene majke i sreću mladosti. Kada se probudio, tu je opet bila njegova raskošna spavaća soba u Khorhidu i opet te bolne brige i problemi ratnog vremena.

U ožujku, kada je sunce počelo grijati, Willy se oporavio i sudjelovao u svečanom prijenosu prvog mlaznog lovca Me-262 Luftwaffeu. I u to vrijeme, zbog neslaganja oko planirane izgradnje podzemnih tvornica za njegovu masovnu proizvodnju, dogodio se veliki skandal između Goeringa i Speera. Potonji je bio čvrsto uvjeren da su Goeringove odluke o gradnji tvornica ispod betonske ljuske, u tunelima, špiljama i sl., nemoguće provesti u današnjim uvjetima.

Najbrži lovac na svijetu je Me-262.

Speer je otišao u planine Tirola i smjestio se na liječenje u mjesto iznad Morana, gdje je boravio u ožujku, travnju i svibnju. Milch i Saur nagovorili su Hitlera da sagradi samo jednu tvornicu borbenih aviona pod betonskim krovom, jer je potreban prostor za sklapanje tisuća Me-262 mjesečno i motora za njih dobiven proširenjem kompleksa tunela u Nordhausenu, gdje se postavljaju rakete V-2. izgrađena.

Hitler je naredio Goeringu da okupi na sastanak sve najviše činove Glavnog stožera boraca i Todtove organizacije, osim Speera. Goering je napao Milcha i podsjetio ga na sve. Goering je objavio da Speer ne zaslužuje Fuhrerovo povjerenje, a Dorsch će sada graditi tvornice i hangare otporne na bombe. Fuhrer namjerava barem jedno takvo postrojenje, dizajnirano za mjesečnu proizvodnju od 500 lovaca, za Me-262. Milch i Saur podsjećaju da se Me-262 već gradi u tunelu kompleksa Central Works. Zatim Goering kaže da je ovo postrojenje za novi lovac Focke-Wulf Ta-152.

Tijekom izložbe oružja u Klessheimu, Milch je uvjerio Hitlera da vrati Speera. A početkom svibnja Speer se vratio u Berlin i ponovno kontrolirao zrakoplovnu industriju. Sastanci proizvodnje boraca nastavljaju se u Obersalzbergu. Ujutro 23. svibnja Hitler je održao hitan sastanak s Milchom, Speerom, Keitelom i stručnjacima iz industrije goriva. Usred dana, Goering, Milch i Speer izvijestili su Hitlera o borcima u njegovoj velikoj negrijanoj sobi u Berghofu. Hitler je šutke slušao i kroz veliki prozor gledao u Alpe. Kad se spomenuo Me-262, upitao je: "Koliko ih je napravljeno u verziji bombardera?" Milch je odgovorio: "Ni jedan, moj Fireru." Objasnio je da će bombarderska inačica zahtijevati velike promjene u dizajnu zrakoplova, ali čak iu tom slučaju neće moći nositi više od 500 kg.

Hitler je tek sada shvatio da je propala njegova nada da će uz pomoć ovog aviona zaustaviti američku invaziju. Iskrcavanje na francusku obalu započet će iz tjedna u tjedan, a Messerschmittov brzi mlazni bombarder neće ga pratiti.

– Ali ja sam htio samo jednu bombu od 250 kg! - prekinuo je Milkha. – Pokažite mi sažetak težine oružja Me-262 u borbenoj verziji. Tko ignorira moje naredbe? Što, jesam li dao nekvalificiranu naredbu i ostavio nekoga u nedoumici da ovaj zrakoplov treba opremiti kao lovac-bombarder? - urlao je Hitler.

Težina topova, njihove instalacije, streljiva i zaštitnog oklopa koje je predstavio Saur daleko je premašila 500 kg.

- Nema potrebe za oružjem! Ovako brza letjelica ne treba zaštitni oklop! Sve to možete baciti! Nije li? - Hitler se obratio pukovniku Petersenu, Milchovom zamjeniku za novi razvoj događaja. Kimnuo je sa strahopoštovanjem i promrmljao:

- To se može bez problema.

Milch se još uvijek nadao zdravom razmišljanju drugih. Ali načelnik stožera Luftwaffea general Korten i zapovjednik borbenih zrakoplova general Holland, nedavno prokleti od Hitlera, šutjeli su.

A onda je iznenada Milch, čiju je svijest obuzela cijela ta odvratna predstava, očajnički povikao:

"Moj Fireru, i najmanje dijete može vidjeti da je ovo lovac, a ne bombarder!"

Hitler se okrenuo od njega i do kraja sastanka više nije pogledao u njegovu smjeru. Milchovi dani na njegovoj dužnosti bili su odbrojani.

Speer je bio uvjeren, a onda bi to otvoreno rekao Goeringu, da je Luftwaffe od Fuhrera skrivao prave probleme Me-262. Glavni problem u pretvaranju Me-262 u punopravnog bombardera bilo je njegovo usklađivanje. Bombe koje se bacaju uvijek moraju biti ovješene u središtu gravitacije, a uklonjivo oružje borca ​​nalazi se u nosu. Ako se ukloni da bi se povećalo opterećenje bombe, tada se krila moraju pomaknuti natrag. A riječ je o kompletnom redizajnu stroja, a priprema za proizvodnju nove verzije trajat će najmanje pet mjeseci.

Nekoliko dana kasnije, Goering je razapeo prisutne s Hitlerom u Bergshofu: “Fuhrer ima užasan dojam o svima vama, uključujući i Messerschmitta. Upravo je on unio sumnju od samog početka. U mojoj prisutnosti na izložbi u Insterburgu, Messerschmitt je rekao Fuhreru da će njegova tvrtka od samog početka proizvoditi Me-262 kao lovca-bombardera. A sada je odjednom nemoguće! Fuhrer je rekao da mu je potreban zrakoplov koji će zahvaljujući svojoj brzini izvršiti zadatak, unatoč ogromnom broju lovaca koji štite invazionu vojsku. A vi vojnici jednostavno ignorirate više naredbe.”

Kad je Petersen priznao da se na visinama iznad 8 km, prilikom uklanjanja plina, pale mlazni motori, Goering je trijumfirao: “Fuhrer je opet bio u pravu sa svojim briljantnim i instinktivnim osjetilom za dodir! Ovaj zrakoplov se ne može koristiti na velikim visinama, samo na malim visinama i kao bombarder.” Willy Messerschmitt je pokušao objasniti da nakon bacanja bombi Me-262 ponovno postaje lovac, no Goering ga oštro prekida: “Ne opet lovac, nego opet superbrzi. Prestanite ga nazivati ​​borcem!”

Početkom lipnja, kada je sve procvjetalo, a planinske padine podnožja Alpa prekrile jarkožuta polja beskrajnih merijada mirisnog grmlja, iscrpljeno i umorno tijelo četrdesetšestogodišnjeg Willieja ponovno je otkazalo. . Ovaj put - bronhijalna astma. Willie je patio cijeli tjedan, a za to su se vrijeme saveznici iskrcali u Normandiji. Nijemci su mogli osigurati samo 319 naleta naspram 14 700 savezničkih zračnih naleta.

Lovci Luftwaffea više nisu mogli zaustaviti desant. Borbene pukovnije preletjele iz različitih područja i od njemačke protuzračne obrane do francuskih aerodroma bile su podvrgnute masovnim napadima britanskih i američkih bombardera.

Američki Mustangi i Thunderbolti, engleski Spitfire Mk-XIV i ruski La-7 već su svojim karakteristikama nadmašili Bf-109G.

Na treću godišnjicu napada na SSSR, Goering je objavio da je Milch razriješen dužnosti šefa Uprave za naoružanje i državnog tajnika Ministarstva zrakoplovstva te da je zadržan samo na mjestu glavnog inspektora, na kojem je ostao bi još samo šest mjeseci. A onda je počela sovjetska ljetna ofenziva, praćena s 4000 zrakoplova, koja će se zvati “Deset udara Crvene armije”. U srpnju 1944. zabilježeni su prvi zračni susreti Britanaca i Amerikanaca s njemačkim iskusnim mlaznim i raketnim lovcima.

I Willy Messerschmitt cijeli je kolovoz proveo u sanatoriju nakon hitne i nepredvidive operacije kile. Lilly je bila uz njega i uljepšavala njegovu prisilnu besposličarenost kako je mogla. Posjetili su ga direktori tvrtke i donijeli mu dobre vijesti. Hitler je nekoliko dana raspravljao o uputnosti ukidanja Luftwaffea, isključujući mlazne zrakoplove i protuavionsko topništvo. Sada su njihovi Me-262 i Me-163 vrlo cijenjeni.

Konačno su počeli formirati eksperimentalnu pukovniju od četrdeset lovaca Me-262A-1 pod zapovjedništvom bojnika Waltera Novotnyja. Ali njegova borbena učinkovitost razočarat će sve. Prvog dana borbenog rada - 3. listopada 1944. - poletjela su 4 zrakoplova, od kojih su dva oborena odmah nakon polijetanja s aerodroma Akhmer, a jedan je oboren na zemlju nakon slijetanja. Još dva Me-262 poletjela su s aerodroma Hesepe, a jedan su oborili lovci pri slijetanju. Malo smo letjeli zbog nedostatka goriva. Mlazni lovci Me-262A-1 prevezeni su na alternativne aerodrome uz pomoć konja i krava. U studenom je Navotny ubijen, a pukovnija je raspuštena kada je pukovnija imala 26 oborenih zrakoplova.