Aviación de la URSS: aviones de la Segunda Guerra Mundial. La aviación soviética en vísperas y durante la Segunda Guerra Mundial.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria (1941-1945), los ocupantes fascistas destruyeron casi 900 aviones soviéticos. La mayoría de los aviones, antes de que pudieran despegar, fueron quemados en los aeródromos como consecuencia del bombardeo masivo del ejército alemán. Sin embargo, en muy poco tiempo, las empresas soviéticas se convirtieron en líderes mundiales en el número de aviones producidos y, por lo tanto, acercaron la victoria del ejército soviético en la Segunda Guerra Mundial. Consideremos qué aviones estaban en servicio en la Unión Soviética y cómo pudieron resistir los aviones de la Alemania nazi.
Industria de la aviación de la URSS
Antes del comienzo de la guerra, los aviones soviéticos ocupaban una posición de liderazgo en la industria aeronáutica mundial. Los cazas I-15 e I-16 participaron en las hostilidades con la Manchuria japonesa, lucharon en los cielos de España y atacaron al enemigo durante el conflicto soviético-finlandés. Además de los aviones de combate, los diseñadores de aviones soviéticos prestaron gran atención a la tecnología de los bombarderos.
Transporte bombardero pesado
Así, justo antes de la guerra, se demostró al mundo el bombardero pesado TB-3. Este gigante de varias toneladas era capaz de entregar cargamentos mortales a miles de kilómetros de distancia. En ese momento, era el avión de combate más popular de la Segunda Guerra Mundial, que se produjo en cantidades sin precedentes y fue el orgullo de la Fuerza Aérea de la URSS. Sin embargo, este ejemplo de gigantomanía no se justificaba en condiciones reales de guerra. El enorme avión de combate de la Segunda Guerra Mundial, según los expertos modernos, era significativamente inferior a los bombarderos de ataque de la Luftwaffe del fabricante de aviones Messerschmitt en términos de velocidad y número de armas.
Nuevos modelos de aviones de antes de la guerra.
La guerra en España y Khalkhin Gol demostró que los indicadores más importantes en los conflictos modernos son la maniobrabilidad y la velocidad de los aviones. A los diseñadores de aviones soviéticos se les encomendó la tarea de evitar retrasos en el equipamiento militar y crear nuevos aviones que pudieran competir con los mejores ejemplos de la industria aeronáutica mundial. Se tomaron medidas de emergencia y, a principios de los años 40, apareció la próxima generación de aviones competitivos. Así, el Yak-1, MiG-3 y LaGT-3 se convirtieron en los líderes de su clase de aviones militares, cuya velocidad a la altitud de vuelo prevista alcanzaba o superaba los 600 km/h.
Inicio de la producción en serie.
Además de los aviones de combate, se desarrollaron equipos de alta velocidad en la clase de bombarderos en picado y de ataque (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) y aviones de reconocimiento Su-2. Durante los dos años anteriores a la guerra, los diseñadores de aviones de la URSS crearon aviones de ataque, cazas y bombarderos que eran únicos y modernos para esa época. Todo el equipo militar fue probado en diversas condiciones de entrenamiento y combate y recomendado para producción en masa. Sin embargo, no había suficientes obras de construcción en el país. La tasa de crecimiento industrial de la tecnología de la aviación antes del inicio de la Gran Guerra Patria estaba muy por detrás de la de los fabricantes mundiales. El 22 de junio de 1941, todo el peso de la guerra recayó sobre los aviones de los años 1930. Sólo a principios de 1943 la industria de la aviación militar de la Unión Soviética alcanzó el nivel requerido de producción de aviones de combate y logró una ventaja en el espacio aéreo europeo. Echemos un vistazo a los mejores aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, según los principales expertos en aviación del mundo.
Base educativa y formativa.
Muchos ases soviéticos de la Segunda Guerra Mundial comenzaron su viaje a la aviación aérea con vuelos de entrenamiento en el legendario biplano multipropósito U-2, cuya producción comenzó en 1927. El legendario avión sirvió fielmente a los pilotos soviéticos hasta la Victoria. A mediados de los años 30, la aviación biplana estaba algo obsoleta. Se establecieron nuevas misiones de combate y surgió la necesidad de construir un avión de entrenamiento completamente nuevo que cumpliera con los requisitos modernos. Así, sobre la base de la oficina de diseño de A. S. Yakovlev, se creó el monoplano de entrenamiento Y-20. El monoplano fue creado con dos modificaciones:
- con un motor del Renault francés de 140 CV. Con.;
- con un motor de avión M-11E.
En 1937 se establecieron tres récords internacionales utilizando un motor de fabricación soviética. Y el coche con motor Renault participó en competiciones aéreas en la ruta Moscú-Sebastopol-Moscú, donde obtuvo un premio. Hasta el final de la guerra, la formación de jóvenes pilotos se llevaba a cabo en aviones de la Oficina de Diseño de A. S. Yakovlev.
MBR-2: hidroavión de guerra
Durante la Gran Guerra Patria, la aviación naval jugó un papel importante en las batallas militares, acercando la tan esperada victoria sobre la Alemania nazi. Así, el segundo avión marino de reconocimiento de corto alcance, o MBR-2, un hidroavión capaz de despegar y aterrizar en la superficie del agua, se convirtió en un hidroavión soviético. Entre los pilotos, el avión recibió el sobrenombre de “vaca celestial” o “granero”. El hidroavión realizó su primer vuelo a principios de los años 30 y posteriormente, hasta la victoria sobre la Alemania nazi, estuvo en servicio en el Ejército Rojo. Dato interesante: una hora antes de que Alemania atacara a la Unión Soviética, los aviones de la Flotilla del Báltico a lo largo de todo el perímetro de la costa fueron los primeros en ser destruidos. Las tropas alemanas destruyeron toda la aviación naval del país ubicada en esta región. Durante los años de guerra, los pilotos de la aviación naval completaron con éxito las tareas asignadas de evacuar las tripulaciones de los aviones soviéticos derribados, ajustar las líneas de defensa costera enemigas y proporcionar convoyes de transporte para los buques de guerra de las fuerzas navales del país.
MiG-3: el principal caza nocturno
El caza soviético de gran altitud se diferenciaba de otros aviones de antes de la guerra por sus características de alta velocidad. A finales de 1941, era el avión más popular de la Segunda Guerra Mundial, cuyo número total de unidades ascendía a más de 1/3 de toda la flota de defensa aérea del país. Los pilotos de combate no dominaron suficientemente la novedad de la construcción de aviones; tuvieron que domesticar al "tercero" MiG en condiciones de combate. Se formaron urgentemente dos regimientos de aviación a partir de los mejores representantes de los "halcones" de Stalin. Sin embargo, el avión más popular de la Segunda Guerra Mundial era significativamente inferior a la flota de cazas de finales de los años 30. Superior en características de velocidad a una altitud de más de 5000 m, en altitudes medias y bajas el vehículo de combate era inferior al mismo I-5 y I-6. Sin embargo, al repeler los ataques a las ciudades de retaguardia al comienzo de la guerra, se utilizaron los "terceros" MiG. Los vehículos de combate participaron en la defensa aérea de Moscú, Leningrado y otras ciudades de la Unión Soviética. Debido a la falta de repuestos y a la renovación de la flota de aviones con aviones nuevos, en junio de 1944, el enorme avión de la Segunda Guerra Mundial fue retirado del servicio de la Fuerza Aérea de la URSS.
Yak-9: defensor aéreo de Stalingrado
En la época anterior a la guerra, la oficina de diseño de A. Yakovlev producía principalmente aviones deportivos ligeros destinados al entrenamiento y la participación en diversos espectáculos temáticos dedicados a la fuerza y el poder de la aviación soviética. El Yak-1, cuya producción en serie comenzó en 1940, tenía excelentes cualidades de vuelo. Fue este avión el que tuvo que repeler los primeros ataques de la Alemania nazi al comienzo de la guerra. En 1942, un nuevo avión de la oficina de diseño de A. Yakovlev, el Yak-9, comenzó a entrar en servicio en la Fuerza Aérea. Se cree que este es el avión de primera línea más popular de la Segunda Guerra Mundial. El vehículo de combate participó en combates aéreos a lo largo de toda la línea del frente. Habiendo conservado todas las dimensiones generales principales, el Yak-9 fue mejorado con un potente motor M-105PF con una potencia nominal de 1210 caballos de fuerza en condiciones de vuelo. superando los 2500 metros. El peso del vehículo de combate totalmente equipado era de 615 kg. Al peso del avión se sumaban las municiones y los largueros metálicos en I, que antes de la guerra eran de madera. También se reequipó el tanque de combustible de la aeronave, aumentando el volumen de combustible, lo que afectó la autonomía de vuelo. El nuevo desarrollo de los fabricantes de aviones tenía una alta maniobrabilidad, lo que permitía operaciones de combate activas en las proximidades del enemigo en altitudes altas y bajas. Durante los años de producción en serie del caza militar (1942-1948), se fabricaron alrededor de 17 mil unidades de combate. El Yak-9U, que entró en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS en el otoño de 1944, se consideró una modificación exitosa. Entre los pilotos de combate, la letra "u" significaba la palabra asesino.
La-5: acto de equilibrio aéreo
En 1942, los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial se complementaron con el caza monomotor La-5, creado en OKB-21 por S. A. Lavochkin. El avión estaba fabricado con materiales estructurales clasificados, lo que permitió resistir decenas de impactos directos de ametralladora del enemigo. Los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial tenían una maniobrabilidad y velocidad impresionantes, engañando al enemigo con sus fintas aéreas. Por lo tanto, el La-5 podía entrar libremente en un "giro" y salir con la misma éxito, lo que lo hacía prácticamente invulnerable en condiciones de combate. Se cree que este es el avión de combate de la Segunda Guerra Mundial, que desempeñó un papel clave en las batallas aéreas durante la Batalla de Kursk y en las batallas en los cielos de Stalingrado.
Li-2: transportador de carga
En los años 30 del siglo pasado, el principal medio de transporte aéreo era el avión de pasajeros PS-9, un vehículo de baja velocidad con un tren de aterrizaje indestructible. Sin embargo, el nivel de comodidad y rendimiento de vuelo del “aerobús” no cumplía con los requisitos internacionales. Así, en 1942, sobre la base de la producción bajo licencia del avión de transporte aéreo estadounidense Douglas DC-3, se creó el avión de transporte militar soviético Li-2. El coche se montó íntegramente con componentes fabricados en Estados Unidos. El avión sirvió fielmente hasta el final de la guerra, y en los años de la posguerra continuó realizando transporte de carga en aerolíneas locales de la Unión Soviética.
Po-2: “brujas nocturnas” en el cielo
Al recordar los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, es difícil ignorar a uno de los trabajadores más importantes en las batallas militares: el biplano multipropósito U-2, o Po-2, creado en la Oficina de Diseño Nikolai Polikarpov allá por los años 20. del siglo pasado. Inicialmente, el avión estaba destinado a fines de entrenamiento y uso como transporte aéreo en la agricultura. Sin embargo, la Gran Guerra Patria convirtió a la "máquina de coser" (como llamaban los alemanes al Po-2) en el arma de ataque más formidable y eficaz para los bombardeos nocturnos. Un avión podría realizar hasta 20 salidas por noche, entregando carga mortal a las posiciones de combate enemigas. Cabe señalar que en estos biplanos lucharon principalmente mujeres piloto. Durante los años de la guerra se formaron cuatro escuadrones de mujeres de 80 pilotos. Por su valentía y coraje en la batalla, los ocupantes alemanes las apodaron "brujas de la noche". El regimiento aéreo femenino realizó más de 23,5 mil misiones de combate durante la Gran Guerra Patria. Muchos no regresaron de las batallas. 23 “brujas” recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética, la mayoría de ellas de forma póstuma.
IL-2: la máquina de la gran Victoria
El avión de ataque soviético de la oficina de diseño de Sergei Yakovlev es el tipo de transporte aéreo de combate más popular durante la Gran Guerra Patria. Los aviones Il-2 de la Segunda Guerra Mundial participaron activamente en el teatro de operaciones militares. En toda la historia de la construcción aeronáutica mundial, la creación de S.V. Yakovlev se considera el avión de combate más masivo de su clase. En total se pusieron en funcionamiento más de 36 mil unidades de armas aéreas de combate. Los aviones de la Segunda Guerra Mundial con el logo Il-2 aterrorizaron a los ases de la Luftwaffe alemana y fueron apodados por ellos "aviones de hormigón". La principal característica tecnológica del vehículo de combate fue la inclusión de un blindaje en la estructura de potencia del avión, que era capaz de resistir un impacto directo de una bala perforante enemiga de 7,62 mm desde una distancia casi nula. Hubo varias modificaciones en serie del avión: Il-2 (monoplaza), Il-2 (doble), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82, etc.
Conclusión
En general, los aviones creados por los fabricantes de aviones soviéticos continuaron realizando misiones de combate en el período de posguerra. Así, la Fuerza Aérea de Mongolia, la Fuerza Aérea Búlgara, la Fuerza Aérea Yugoslava, la Fuerza Aérea Checoslovaca y otros estados del campo socialista de posguerra estuvieron en servicio con aviones de la URSS durante mucho tiempo, lo que aseguró la protección del espacio aéreo.
Al comienzo de la guerra, había muchos más cazas MiG-3 en servicio que otros aviones. Sin embargo, el "tercer" MiG aún no estaba suficientemente dominado por los pilotos de combate y el reciclaje de la mayoría de ellos no se completó.
Rápidamente se formaron dos regimientos de MiG-3 con un gran porcentaje de probadores familiarizados con ellos. Esto ayudó en parte a eliminar las deficiencias del pilotaje. Pero aún así, el MiG-3 perdió incluso ante los cazas I-6, habituales al comienzo de la guerra. Si bien era superior en velocidad en altitudes superiores a 5.000 m, en altitudes bajas y medias era inferior a otros cazas.
Esto es a la vez una desventaja y al mismo tiempo una ventaja del "tercer" MiG. El MiG-3 es un avión de gran altitud, cuyas mejores cualidades se manifestaron a una altitud de más de 4.500 metros. Se utilizó como caza nocturno de gran altitud en el sistema de defensa aérea, donde su alto techo de hasta 12.000 metros y su velocidad en altitud fueron decisivos. Así, el MiG-3 se utilizó principalmente hasta el final de la guerra, en particular, protegiendo a Moscú.
En la primera batalla sobre la capital, el 22 de julio de 1941, Mark Gallay, piloto del 2.º Escuadrón Separado de Cazas de Defensa Aérea de Moscú, derribó un avión enemigo en un MiG-3. Al comienzo de la guerra, uno de los pilotos estrella, Alexander Pokryshkin, voló en el mismo avión y obtuvo su primera victoria.
Yak-9: el “rey” de las modificaciones
Hasta finales de los años 30, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev producía aviones ligeros, principalmente deportivos. En 1940, se puso en producción el caza Yak-1, que tiene excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 repelió con éxito a los pilotos alemanes.
Ya en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio en nuestra Fuerza Aérea. El nuevo vehículo soviético tenía una gran maniobrabilidad, lo que permitía un combate dinámico cerca del enemigo en altitudes bajas y medias.
Fue el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más popular de la Gran Guerra Patria. Fue producido entre 1942 y 1948, en total se construyeron casi 17 mil aviones.
El diseño del Yak-9 utilizó duraluminio en lugar de madera pesada, lo que hizo que el avión fuera más liviano y dejara espacio para modificaciones. Fue la capacidad de actualización del Yak-9 lo que se convirtió en su principal ventaja. Tenía 22 modificaciones principales, de las cuales 15 se produjeron en masa. Esto incluye un caza de primera línea, un cazabombardero, un interceptor, un avión de escolta, un avión de reconocimiento, un avión de pasajeros para fines especiales y un avión de entrenamiento.
Se considera que la modificación más exitosa es el caza Yak-9U, que apareció en el otoño de 1944. Baste decir que sus pilotos lo llamaban “el asesino”.
La-5: soldado disciplinado
Al comienzo de la Gran Guerra Patria, la aviación alemana tenía ventaja en los cielos de la URSS. Pero en 1942 apareció un caza soviético que podía luchar en igualdad de condiciones con los aviones alemanes: este es el La-5, desarrollado en la Oficina de Diseño Lavochkin.
A pesar de su simplicidad (la cabina del La-5 no tenía ni siquiera los instrumentos más básicos como un indicador de actitud), a los pilotos les gustó inmediatamente el avión.
El nuevo avión de Lavochkin tenía un diseño sólido y no se desmoronó ni siquiera después de decenas de impactos directos. Al mismo tiempo, el La-5 tenía una maniobrabilidad y velocidad impresionantes: el tiempo de giro era de 16,5 a 19 segundos y la velocidad superaba los 600 km/h.
Otra ventaja del La-5 es que, como soldado disciplinado, no realizaba las acrobacias aéreas de "giro" sin una orden directa del piloto, y si entraba en barrena, salía de ella a la primera orden.
El La-5 luchó en los cielos de Stalingrado y Kursk Bulge, el piloto estrella Ivan Kozhedub luchó en él y el famoso Alexey Maresyev voló en él.
Po-2: bombardero nocturno
El avión Po-2 (U-2) es considerado el biplano más popular en la historia de la aviación mundial. Al crear un avión de entrenamiento en la década de 1920, Nikolai Polikarpov no imaginó que habría otra aplicación seria para su modesto aparato.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el U-2 se convirtió en un eficaz bombardero nocturno. En la Fuerza Aérea Soviética aparecieron regimientos de aviación armados exclusivamente con U-2. Fueron estos biplanos los que llevaron a cabo más de la mitad de todas las misiones de bombarderos soviéticos durante la guerra.
“Máquinas de coser”: así llamaban los alemanes a los U-2 que bombardeaban sus unidades por la noche. Un biplano podía realizar varias salidas por noche y, dada la carga máxima de bombas de 100 a 350 kg, el avión podía lanzar más municiones que un bombardero pesado.
Fue en los biplanos de Polikarpov donde luchó el famoso 46.º Regimiento de Aviación de la Guardia Taman. Cuatro escuadrones de 80 pilotos, 23 de los cuales recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Por su coraje y habilidad aeronáutica, los alemanes apodaron a las niñas Nachthexen, "brujas de la noche". Durante los años de guerra, el regimiento aéreo femenino realizó 23.672 misiones de combate.
En total, durante la guerra se produjeron 11.000 biplanos U-2. Fueron producidos en la fábrica de aviones nº 387 en Kazán. En la planta de Riazán se produjeron en masa cabinas para aviones y esquís para ellos. Hoy es la Planta Estatal de Instrumentos de Riazán (GRPZ), que forma parte del KRET.
Sólo en 1959 el U-2, rebautizado como Po-2 en 1944 en honor a su creador, puso fin a sus impecables treinta años de servicio.
IL-2: tanque alado
Il-2 es el avión de combate más producido en la historia; en total se produjeron más de 36 mil aviones. Los ataques del Il-2 provocaron enormes pérdidas al enemigo, por lo que los alemanes apodaron al avión de ataque "Peste Negra", y entre nuestros pilotos llamaron a este bombardero "jorobado", "tanque alado", "avión de hormigón".
El IL-2 entró en producción justo antes de la guerra, en diciembre de 1940. El primer vuelo lo realizó el famoso piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki. Estos aviones de ataque blindados en serie entraron en servicio al comienzo de la guerra.
El avión de ataque Il-2 se convirtió en la principal fuerza de ataque de la aviación soviética. La clave para un excelente rendimiento en combate era un potente motor de avión, cristales blindados necesarios para proteger a la tripulación, así como cañones y cohetes de alta velocidad.
Las mejores empresas del país, incluidas las que hoy forman parte de Rostec, trabajaron en la creación de componentes para el avión de ataque más producido en serie de la historia. La empresa líder en la producción de municiones para aviones fue la famosa Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula. El vidrio blindado transparente para acristalar la capota del Il-2 se fabricó en la planta de vidrio óptico de Lytkarino. El montaje de motores para aviones de ataque se llevó a cabo en los talleres de la planta nº 24, hoy conocida como empresa Kuznetsov. Las hélices para los aviones de ataque se produjeron en Kuibyshev, en la planta de Aviaagregat.
Gracias a las tecnologías modernas de la época, el IL-2 se convirtió en una auténtica leyenda. Hubo un caso en el que un avión de ataque regresó de una misión y fue alcanzado más de 600 veces. Después de rápidas reparaciones, los "tanques alados" fueron enviados nuevamente a la batalla.
CANTIDAD
En primer lugar, centrémonos en la declaración sobre este tema de nuestro ilustre comandante G.K. Zhukov en el libro "Recuerdos y reflexiones". El esta escribiendo: “Según datos de archivo actualizados, desde el 1 de enero de 1939 hasta el 22 de junio de 1941, el Ejército Rojo recibió de la industria 17.745 aviones de combate, de los cuales 3.719 eran nuevos tipos de aviones... Yak-1, MiG-3, LaGG-3 cazas, aviones de ataque Il-2, bombarderos en picado Pe-2 y muchos otros, unos veinte tipos en total."
Aquí surge involuntariamente la pregunta: ¿fue correcto tomar el número indicado de aviones como dato inicial para la “reflexión”? Después de todo, como saben, durante este período hubo guerras locales con Japón (Khalkin Gol) y Finlandia, en las que participó la aviación soviética y, naturalmente, sufrió pérdidas en aviones de combate. Y además, durante dos años y medio, nuestra aviación, como de costumbre, en el proceso de entrenamiento de combate, sufrió pérdidas de aviones de combate como resultado de incidentes de emergencia: accidentes y catástrofes.
Además, ¿no está claro de dónde procede la cifra de “unos 20 tipos” de aviones del nuevo tipo? Como saben, en vísperas de la guerra, lanzamos en serie entre 6 y 7 aviones de un nuevo tipo: MiG-3, Yak-1, LaGG-3, Il-2, Pe-2, Er-2 y también TB. -7 (aunque este último comenzó a crearse allá por 1935).
Probablemente se tomaron como “nuevo tipo” modificaciones de aviones obsoletos: I-16 con M-62, I-16 con M-63, I-153 con M-63, Su-2 con M-88 y otros también. como los Yak-2 y Yak-4 que ya no se fabrican.
En el mismo libro G.K. Zhukov en la página 346 cantidad dada "más de mil quinientos aviones de nuevos tipos"según cabe suponer "ubicados en vísperas de la guerra en distritos y flotas militares fronterizos", no tiene confirmación. Contiene un enlace a la "Historia de la Segunda Guerra Mundial 1939-1945". volumen 4, p.d. 25-26, desde donde redireccionarán a un nuevo enlace:
"Documentos y materiales del IVI (Instituto de Historia Militar del Ministerio de Defensa de la URSS)" indicando fondo, inventario, expediente, páginas. Pero este documento no se encontró en el archivo del IVI; fue destruido siguiendo instrucciones del jefe del IVI D. Volkogonov (acto de destrucción del 13 de abril de 1990).
Desafortunadamente, incluso en la Colección: "1941 - experiencia en la planificación y uso de la Fuerza Aérea, lecciones y conclusiones" publicada en 1989 (basada en los materiales de la conferencia científico-militar de los líderes del aparato central de la Fuerza Aérea, dedicada al 70 aniversario del ejército y la flota naval soviéticos) encontramos lo mismo que en el nuevo manuscrito de los volúmenes 1 y 2 de la Historia de la Gran Guerra Patria (exageración del número de aviones de combate en vísperas de la guerra, etc.)
Esta Colección (págs. 45,46) proporciona por primera vez en nuestra literatura datos sobre el número total de la flota de aviones del grupo de aviación creado por la URSS en las fronteras occidentales el 22 de junio de 1941.
En las unidades de la Fuerza Aérea de los cinco distritos militares fronterizos había 7.133 aviones de combate, los bombarderos de largo alcance - 1.339 y la aviación de la Armada - 1.445 - en total unos 10.000 (9.917) aviones de combate.
La producción y entrega de aviones por las fábricas NKAP VVS KA en la primera mitad de 1941 se detalla en tabla 1
Y nos interesó la pregunta: ¿cómo determinaron los científicos la cantidad de aviones entregados a las unidades de combate en vísperas de la guerra?
Aquí nos encontramos con una "astucia" bastante simple, que fue utilizada por muchos historiadores: los "demócratas".
Entendamos la esencia de este engaño. Tomemos de la Colección una tabla sobre entregas de aviones de combate de nuevo tipo por parte de las fábricas de NKAP para 1941 (págs. 60-61) y la tabla No. 1 que hemos proporcionado, también sobre entregas de aviones de combate de nuevo tipo por parte de las mismas fábricas de NKAP. para el primer semestre de 1941. La fuente de datos para ambas tablas es la misma (la Dirección de pedidos de la Fuerza Aérea) y las tablas deben ser idénticas. Pero existe una diferencia fundamental entre ellos y radica en lo siguiente.
Nuestra tabla No. 1 indica cuántos aviones de combate fueron aceptados por aceptación militar en 1941, incluido el mes de junio, y en la tabla de la Colección se hizo una “aclaración” y se escribió: cuántos “nuevos tipos de aviones de combate En realidad fueron entregados desde enero hasta el 30 de junio de 1941."
Y existe una gran diferencia entre la aceptación del avión por parte del representante militar en la planta y la entrega real del avión. Juzga por ti mismo. El avión aceptado por el representante militar (después de un vuelo realizado por un piloto de pruebas militar con evaluación positiva y con la formalización de los documentos pertinentes para el acuerdo financiero con la planta) todavía se encuentra en la planta, pero se considera que ya ha sido transferido a el cliente (la Fuerza Aérea). ¿Qué se entiende habitualmente por la entrega real de un avión? Esto es cuando el avión ya ha sido aceptado por la unidad de combate e incluido en la formación de combate.
Por lo tanto, pasa una cantidad de tiempo significativa desde la fecha de aceptación del avión en fábrica hasta la fecha de entrega real del avión. Se necesita mucho tiempo para entregar aviones de combate a las unidades de combate, que en vísperas de la guerra se enviaban en su mayoría desmontadas por ferrocarril. Para ello, el representante militar necesita recibir un cierto número de andenes y vagones y enviar los trenes a su destino. Después de que el avión llegue a la unidad, envíe allí un equipo de trabajadores y un piloto de pruebas de fábrica para ensamblar, eliminar todo tipo de defectos y sobrevolar el avión después del ensamblaje. Sólo después de que un piloto militar haya sobrevolado una unidad de combate y haya recibido una evaluación positiva, el avión será aceptado por la unidad de combate y alistado en formación de combate. En la práctica, todo esto llevó bastante tiempo.
Desafortunadamente, los altos mandos militares de la Fuerza Aérea que participaron en la conferencia científico-militar en cuestión no prestaron atención a esto; Incluso ignoraron el hecho de que todos los datos sobre el número de aviones se referían al final del semestre de 1941, es decir. antes del 30 de junio, y no antes del 22 de junio de 1941, cuando comenzó la guerra. Además, no prestaron atención al hecho de que sus materiales de archivo contenían datos sobre la presencia de 449 aviones de combate en las fábricas de la 1.ª Dirección Principal del NKAP el 24 de junio de 1941. Y en los materiales manuscritos de la Colección había información que "...El 23 de junio de 1941, en las principales plantas de fabricación de aviones del NKAP había 690 Pe-2, Il-2, Er-2, MiG-3, LaGG-3, Yak-1, Su-2 de combate. aviones aceptados por representantes militares, incluidos 155 aviones MiG-3 en la planta No. 1; 240 LaGG-3 en la planta No. 21, 23, 31; 18.
Además, no podían dejar de saber que inmediatamente después del inicio de la guerra, se formaron regimientos aéreos de milicias especiales sobre la base del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea KA a partir de pilotos de prueba y personal superior de ingeniería del Instituto de Investigación de Fuerza Aérea, aceptación militar, instructores de la Fuerza Aérea, academias y, en parte, pilotos de fábrica: probadores y técnicos. 30 de junio de 1941 dos regimientos aéreos de propósito especial, armados con cazas MiG-3 (S. Suprun, P. Stefanovsky), así como un regimiento de bombarderos en picado en el Pe-2 (A. Kabanov), un regimiento aéreo de ataque en el Il- 2 (I. Malyshev), voló al frente a principios de julio de 1941. Todos los aviones eran del plan de junio.
Al mismo tiempo, todavía permanecían en las fábricas 740 aviones de combate aceptados por representantes militares el 1 de julio de 1941, pero que no fueron retirados (no enviados) a la unidad. (Ver tabla nº 1).
Es absurdo cuando todos estos aviones (y, por supuesto, había más) fueron considerados en formación de combate en unidades de la Fuerza Aérea el 22 de junio de 1941.
Además, en la revista "Military Bulletin" nº 9 (35) de 1992 (publicada además del ruso en 5 idiomas extranjeros) se publicó un artículo en el que, además de la cifra indicada anteriormente, 9917 aviones de combate de la Fuerza Aérea de los distritos occidentales, la aviación de largo alcance y la flota, no se citan ni siquiera 1.540 aviones del nuevo tipo que se opusieron a los alemanes en junio de 1941, sino más de 3.000(1).
Por cierto, para estudiar la cuestión del número de aviones de nuevo tipo producidos por nuestra industria en vísperas de la guerra, le recomendamos que lea atentamente lo que está escrito en la página 414 del primer volumen de la Historia de la guerra en seis volúmenes. Gran Guerra Patriótica. Dice que "en la primera mitad de 1941, la industria produjo: nuevos tipos de cazas MiG-3, LaGG-3 y Yak-1 - 1946, bombarderos Pe-2 - 458 y aviones de ataque Il-2 - 249". (Es decir, un total de 2653 aviones). Y esto es tanto como estos aviones fueron aceptados por representantes militares en las fábricas del NKAP durante el mismo período. (Ver nuestra tabla No. 1, donde se destaca el número de estas aeronaves). Si sigue leyendo, encontrará una mención muy importante, en nuestra opinión, de que "... algunos de los vehículos nuevos apenas comenzaban a entrar en servicio en las fábricas". Así, de los 2.653 aviones de nuevo tipo aceptados por los representantes militares en el primer semestre de 1941, sólo una parte entró en servicio.
¿Cuántos de estos aviones fueron entregados realmente a unidades de combate de la Fuerza Aérea?
La Dirección de la Fuerza Aérea ordenante, a partir de cuyos informes se elaboraron las tablas antes mencionadas, no se ocupó de esta cuestión. En la Dirección General de la Fuerza Aérea existía una Dirección de Formación, Reclutamiento y Entrenamiento de Combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, cuya competencia incluía llevar registros de la entrega real de aviones a las unidades de combate. (Durante la guerra, este departamento se llamó Dirección Principal de Entrenamiento, Formación y Entrenamiento de Combate de las Fuerzas Aéreas de las Fuerzas Espaciales. Estaba encabezado por el Primer Subcomandante de las Fuerzas Aéreas de las Fuerzas Espaciales, Coronel General de Aviación A.V. Nikitin). Los datos de los documentos de archivo originales firmados por el general A. Nikitin se dan en Cuadro No. 2(consulte la página "Tablas" abierta anteriormente)
En total, al comienzo de la guerra, las unidades de combate de la Fuerza Aérea Soviética tenían 706 aviones de combate de un nuevo tipo, en los que se reciclaron 1354 pilotos, de los cuales 407 cazas MiG-3 (se reciclaron 686 pilotos), Yak- 1 - 142 (156), LaGG-3 - 29 (90); Bombarderos en picado Pe-2 - 128 (362), aviones blindados de ataque Il-2 - O. Incluyendo la Fuerza Aérea de las regiones fronterizas occidentales, había 304 cazas y 73 Pe-2, en total 377 aviones del nuevo tipo.
Así, al comienzo de la guerra, en las unidades de combate de la Fuerza Aérea no había 2.739 unidades de aviones de combate del nuevo tipo, como se cree “oficialmente”, sino 706, es decir, 3,8 veces menos. Y en los cinco distritos fronterizos occidentales había sólo 377, y no 1.540, como también se considera “oficialmente”, es decir, 4 veces menos, lo que representa sólo el 5,5% del número total de aviones de combate en estos distritos (6.781). unidades), y no el 20%, como se considera “oficialmente” ahora.
CALIDAD DEL MOTOR
El principal obstáculo para el desarrollo de nuestra industria aeronáutica fue la baja calidad de los motores de los aviones (y el hecho de que la guerra futura será principalmente una guerra de motores se sabe desde hace mucho tiempo).
La fabricación de motores de avión, como es sabido, es la rama de la ingeniería mecánica que requiere más conocimientos y más alta tecnología. Requería aceros y aleaciones especiales de alta resistencia y resistentes al calor, así como maquinaria para trabajar metales de alta precisión. Desafortunadamente, en ese momento no teníamos todo esto en su totalidad.
Para acelerar la salida de esta situación, en 1935 se compraron en el extranjero varios motores autorizados para su producción en fábricas de motores de aviación de nueva construcción.
En Rybinsk (planta nº 26), con la ayuda de la empresa francesa Hispano-Suiza, se produjo un motor refrigerado por líquido al que llamamos M-100 (sus modificaciones M-100A, M-103, M-104, M -105...)
En Perm (planta nº 19), con la ayuda de la empresa estadounidense Wright, se produjo el motor refrigerado por aire M-25 (M-62, M-63, M-82...).
En Zaporozhye (fábrica nº 29), con la ayuda de otra empresa francesa, Gnome-Ron, se produjo un motor refrigerado por aire: el M-85 (M-86, M-87, M-88A, M-88... ).
En Moscú (planta nº 24), sólo se produjo un motor refrigerado por líquido para aviones de combate: el M-34 (AM-34R, RN, FRN, AM-35, AM-35A...) diseñado por A.A. Mikulina.
Desafortunadamente, las medidas tomadas por los dirigentes del país para lanzar y dominar la producción en serie de motores de avión que eran modernos en ese momento no mejoraron radicalmente la situación en la industria de motores de avión. Nuestros diseñadores de aviones diseñaron prototipos de aviones para motores que prácticamente aún no existían (estaban en la etapa de desarrollo en la mesa de dibujo, o en producción piloto o, en el mejor de los casos, en una pequeña serie, pero aún no probados por completo).
Aquí hay unos ejemplos. Avión de ataque blindado BS (IL-2) * diseñado por S.V. Ilyushin fue diseñado por primera vez para el motor AM-34FRN (1937-1938), cuya potencia resultó insuficiente, luego se finalizó el proyecto y se construyó el avión para el motor AM-35 más potente (1939-1940). Se filmó el cual, debido a fallas de diseño, fue descontinuado de producción; luego se decidió instalar en el avión un motor AM-35A aún más potente y de mayor altitud (finales de 1940); pero no era adecuado para un "tanque volador" (como se llamaba al IL-2). Y sólo por decisión del KO (Comité de Defensa del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS), adoptada a principios de enero de 1941, se puso en producción en masa el avión Il-2 con una altitud más potente, pero significativamente menor (adecuada para un avión de ataque), motor AM-38, que aún se estaba sometiendo a pruebas en banco (fue construido sobre la base del motor AM-35A).
El primer avión Il-2 de producción fue aceptado por un representante militar en la Planta No. 18 recién el 21 de marzo de 1941. Las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del avión en serie Il-2, producido por la planta No. 18, no se completaron al comienzo de la guerra.6 (Y sin los resultados de las pruebas estatales, la misión militar no pudo aceptar aviones , por lo que al comienzo de la guerra no había aviones en formación de combate en las unidades de la Fuerza Aérea, solo se enviaron 2 aviones para pruebas y 8 para reentrenamiento del personal de vuelo).
El experimentado caza I-301, desarrollado por los diseñadores V.P. Gorbunov, S.A. Lavochkin y M.I. Gudkov (más tarde llamado LaGG-1, LaGG-3) se sometió a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en junio de 1940. Por varias razones, no pasó la prueba y fue devuelto a la planta No. 301 para más pruebas y eliminación. de deficiencias. El avión entró en producción en noviembre de 1940. Durante las pruebas de fábrica a principios de enero de 1941, el avión se estrelló debido a una falla del motor en vuelo (quedó destruido y no pudo repararse). Cabe señalar que los motores M-105P diseñados por V. Klimov fallaron y fueron reemplazados: uno antes durante las pruebas de fábrica y el otro durante las pruebas estatales.
El primer avión de producción LaGG-3 fue aceptado por el representante militar en la planta No. 21 recién el 24 de febrero de 1941.9 Las pruebas estatales del avión LaGG-3 de la primera serie se completaron solo unos días antes del inicio de la guerra. Las pruebas revelaron una gran cantidad de defectos importantes de diseño, fabricación y funcionamiento. (Es por eso que en las unidades de combate de la Fuerza Aérea había pocos aviones de este tipo: solo 29 unidades).
En una posición similar se encontraban otros aviones de combate del nuevo tipo, sobre los cuales, para no aburrir al lector, no escribiremos.
Sin embargo, me gustaría añadir brevemente alguna información sobre los motores de avión que, en nuestra opinión, merecen cierta atención.
Durante las pruebas de fábrica en tres prototipos de aviones I-200 (MiG-1) en el período marzo-agosto de 1940, los motores AM-35 averiados fueron reemplazados 7 veces. Durante las pruebas estatales de 2 aviones I-200 a principios de septiembre de 1940. El motor También falló, y a principios de marzo de 1941, durante las pruebas de fábrica, ocurrió un desastre: el piloto de pruebas más experimentado, A. Ekatov, se estrelló en un avión MiG-3. Los expertos consideraron que la causa del desastre fue la destrucción del sobrealimentador del motor. .
El avión I-200, como se sabe, entró en producción en mayo de 1940, en un momento en el que todavía sólo se estaban realizando pruebas en fábrica de aviones prototipo y el motor AM-35A instalado en el avión aún no había sido sometido a pruebas en banco.
En mayo de 1941 (un mes antes del inicio de la guerra), se suspendieron las pruebas de vuelo de 10 aviones MiG-3 (Lyubertsy) debido al rendimiento insatisfactorio del motor y se identificaron defectos graves que no eran seguros para el vuelo;
No fue mejor con los motores M-105P de los cazas I-26 (Yak-1). Durante las pruebas de fábrica del primer prototipo en la primavera de 1940, cinco motores fallaron y fueron reemplazados.
Debido a la escasez de suministro de motores, se interrumpió el plan para la producción de aviones de combate I-26 (Yak-1) en 1940 por una de las principales fábricas de NKAP No. 292 (Saratov). En lugar de 100 cazas, la planta produjo sólo 16.
En la planta de motores de aviones nº 26 (Rybinsk), que produce motores M-105P para el Yak-1 (así como para LaGG-3, Pe-2 y la primera serie de Er-2), se identificaron defectos graves: destrucción de los cojinetes principales, rotura de engranajes del sistema de caja de cambios asociado a la hélice, grietas en el bloque y otros, por lo que la planta incluso dejó temporalmente de producir motores.
Una situación similar ocurrió con el motor M-88.
Por lo tanto, no es casualidad que ninguno de los motores instalados en los aviones de combate del nuevo tipo antes del comienzo de la guerra pudiera resistir pruebas especiales en vuelo de 50 horas: los motores no funcionaban de manera confiable.
En relación con una situación tan desastrosa con los motores, sólo en 1940 la cuestión de la producción de motores de nuestros aviones se discutió 6 veces en el Comité de Defensa. (I.V. Stalin participó en todas las reuniones del CO, en una de las cuales afirmó que la industria líder es la industria del motor y se le debe prestar toda la atención).
* 9 de diciembre de 1940 El nuevo tipo de avión de combate recibió nuevos nombres (códigos): BSh-2 - Il-2; I-301 (diseñado por Lavochkin, Gorbunov, Gudkov) - LaGG-1, LaGG-3; I-200 (Mikoyan y Gurevich) - MiG-1, MiG-3; I-26 (Yakovlev) - Yak-1; cima. bombardero PB "100" (Petlyakov) - Pe-2; lejos bombardero DB-240 (Ermolaev) - Er-2; vecino bombardero BB-1 (Sukhoi) - Su-2; vecino bombarderos BB-22 (Yakovlev) - Yak-2, Yak-4, etc.
INSTRUCCIONES Y HABILIDADES
En vísperas de la guerra, se llevaron a cabo continuamente diversas modificaciones en los aviones de combate de un nuevo tipo para eliminar las deficiencias y defectos identificados de diseño, producción y funcionamiento. Por lo tanto, fue difícil preparar estos aviones para realizar pruebas urgentemente necesarias: pruebas operativas y pruebas para su uso en combate, durante las cuales se excluirían los casos de accidentes de emergencia.
Y las unidades de combate de la Fuerza Aérea necesitaban urgentemente instrucciones adecuadas para nuevos aviones.
Solo en vísperas de la guerra, el 20 de junio de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitió una orden que requería que antes del 1 de agosto de 1941 se realizaran pruebas operativas y pruebas para uso en combate tanto en condiciones diurnas como nocturnas de todos los combates. se completen los aviones del nuevo tipo. Además, según los resultados de las pruebas, antes del mismo plazo (1.8.41), se requirió que se desarrollaran y enviaran para aprobación las siguientes instrucciones para su posterior distribución a las unidades de combate:
a) sobre la técnica de pilotaje de estas aeronaves tanto de día como de noche, en todas las altitudes hasta el techo de trabajo de la aeronave;
b) para uso en combate en condiciones diurnas y nocturnas (bombardeo desde vuelo horizontal y durante una inmersión, combate aéreo en todas las altitudes hasta el techo práctico de la aeronave);
c) sobre el funcionamiento de la aeronave, motor, armamento y equipo especial.
Pero estas pruebas no se llevaron a cabo: comenzó la guerra.
Así, nuestros pilotos de combate comenzaron la guerra en aviones inacabados de un nuevo tipo, sin los conocimientos y habilidades necesarios para su uso en combate y operación en el aire.
COMUNICACIÓN POR RADIO
Además, el nuevo tipo de avión no tenía comunicaciones de radio confiables, y los aviones de combate MiG-3, Yak-1, LaGT-3 esencialmente no las tenían en absoluto. Incluso si algunos de ellos tenían estaciones de radio (en uno de los 15 aviones que estaban instalados en la fábrica), los pilotos no podían utilizarlas debido a la gran interferencia en la recepción de radio creada por el sistema de encendido del motor y otras fuentes de la aeronave.
Y en los primeros 1000 aviones Yak-1, la fábrica no instaló ninguna estación de radio.
Además de la situación insatisfactoria con las comunicaciones por radio, la aviación soviética tenía un nivel muy bajo de apoyo a la navegación aérea (ZOS) desde tierra, y no existían tales medios para los aviones de combate.
La falta de equipos de radio especiales en nuestros aviones, y en la Tierra de medios especiales de apoyo terrestre para la navegación aérea, limitó significativamente las capacidades tácticas y de combate de la Fuerza Aérea Soviética, especialmente de los aviones de combate: las maniobras de grupos de aviones, su concentración en las direcciones correctas, la búsqueda de objetivos, excluyeron la realización organizada de batallas aéreas grupales (no hubo comunicación entre las tripulaciones y control desde tierra), no hubo comunicación con las fuerzas terrestres, para lo cual la aviación debe garantizar el avance, etc. etcétera.
Además, a la tripulación de vuelo le resultó extremadamente difícil recuperar la orientación y dirigirse a su aeródromo para evitar aterrizajes forzosos, lo que provocó accidentes y desastres aéreos.
Una situación tan difícil en nuestro equipo especial de radio y equipo terrestre especial surgió debido al hecho de que nuestra industria radiotécnica en vísperas de la guerra todavía estaba en su etapa inicial y no podía proporcionar a la aviación soviética todos los productos especiales necesarios.
Hay que tener en cuenta que, en nuestra opinión, la producción de productos de ingeniería radioeléctrica también requiere muchos conocimientos y es tecnológicamente compleja. Todavía estamos bastante atrasados en esta industria.
ENEMIGO. CALIDAD DE LA TECNOLOGÍA
Ahora veamos cuál era la situación con la aviación militar para nuestro enemigo: Alemania.
Durante las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1940. El caza Bf 109E, adquirido en Alemania junto con otros aviones, se destacó por el funcionamiento fiable del motor DB 601 instalado en él. Se recomendó a nuestra industria su introducción en la producción en masa. Se propuso introducir en producción equipos para inyección directa de combustible en los cilindros del motor (bomba, inyectores, etc.), un interruptor automático del sobrealimentador y un interruptor automático del postquemador para su instalación en motores domésticos.
Las pruebas realizadas al motor DB 601 también han demostrado que consume menos combustible que nuestros motores y es más económico. Por caballo de fuerza cuando se opera en un modo comparable, consume menos combustible que nuestro M-105 y AM-35A en un 25,5 y 28,5 por ciento, respectivamente.
Además, como resultado de las pruebas realizadas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de todos los aviones de combate adquiridos en Alemania (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215), se observó que no se puede imaginar un avión alemán sin una estación de radio. una radiobrújula, sin equipo para aterrizajes a ciegas y toda una gama de equipos, que garantizan su uso en combate.
P.ej. Incluso en tiempos de paz, el servicio de radiobaliza y radiogoniometría de Alemania contaba con una red bien desarrollada de estaciones de radio de aeródromo, radiobalizas, radiogoniómetros, balizas luminosas y aeródromos equipados para vuelos nocturnos y diurnos en condiciones climáticas difíciles: equipos de aterrizaje ciego.
Las líneas de transferencia aérea fueron equipadas con especial cuidado.
Toda la compleja red de estaciones de radio, radiogoniómetros, estaciones de conducción y balizas luminosas siempre fue ampliamente utilizada por el personal de vuelo de la Luftwaffe durante los traslados y las salidas de combate. Así, durante la guerra, se utilizaron radiobalizas de Orsha y Varsovia durante las incursiones en Moscú. Las ondas de radio y los distintivos de llamada cambiaban 2 o 3 veces al día.
Un rasgo característico de los diseños de los aviones alemanes fue que durante el diseño y la construcción se prestó mucha atención a maximizar la facilidad de operación del avión en condiciones de campo y la conveniencia de la tripulación de vuelo al realizar misiones de combate.
Para ello, en el diseño de la aeronave se previeron una serie de dispositivos automáticos para facilitar el trabajo del piloto, por ejemplo:
1) cuando se abren los frenos de aire en un bombardero en picado Ju 88, la aeronave entra automáticamente en picado y también se enciende automáticamente un dispositivo que limita las sobrecargas al salir de un picado;
2) al lanzar bombas desde una inmersión, el avión sale automáticamente de la inmersión;
3) cuando los flaps se extienden para el aterrizaje, el ángulo de instalación del estabilizador cambia automáticamente y ambos alerones, que actúan como flaps, se desvían hacia abajo;
4) al despegar, después de exactamente 1 minuto, el postquemador del motor se enciende automáticamente;
5) al ascender, después de alcanzar una determinada altitud, se activa automáticamente la segunda velocidad del sobrealimentador;
6) la temperatura del motor se ajusta automáticamente;
7) la calidad de la mezcla y la presión de aspiración se ajustan automáticamente en función de la densidad del aire (altitud de vuelo);
8) los aviones están equipados con rumbo automático, equipo de aterrizaje ciego, etc.
Además, todos los aviones alemanes en servicio en la Fuerza Aérea se diferencian marcadamente de los nacionales por sus grandes reservas de estabilidad en vuelo, lo que también aumenta significativamente la seguridad del vuelo, la capacidad de supervivencia de los aviones y simplifica las técnicas de pilotaje y el dominio de los pilotos de combate poco cualificados.
Volviendo a las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del caza alemán Bf 109E, observamos que sus datos de vuelo, como se sabe, eran prácticamente los mismos que los de nuestros cazas MiG-3, LaGG-3, Yak-1.
Sin embargo, había motivos para creer que antes de la guerra inminente, los alemanes crearían una nueva modificación del caza Messerschmitt basada en el Bf 109E. Nuestra suposición surgió de la experiencia. En el verano de 1938, el caza alemán Bf 109B con motor Jumo 210 estaba siendo sometido a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (el avión fue entregado desde España).
En conclusión, basándose en los resultados de las pruebas del Bf 109B, se escribió: "Es posible instalar motores de mayor potencia en el avión y, en consecuencia, aumentar sus datos tácticos de vuelo".
Y así sucedió: después del Me-109B, se creó su modificación Me-109E con un motor DB-601 más potente y algunas mejoras en la aerodinámica del avión. Como resultado, su velocidad máxima a una altitud de 3000 m aumentó en casi 100 km/h. * Y antes del ataque a la Unión Soviética, los alemanes llevaron a cabo modificaciones adicionales del Bf 109E, aumentando la potencia del motor y mejorando aún más la aerodinámica, recibieron el caza Bf 109F, cuya velocidad máxima aumentó en 40 km en comparación con el Bf 109E. /h y sus otros datos tácticos de vuelo mejoraron.
En términos de velocidad máxima, el Bf 109F superó a nuestro nuevo tipo de cazas (MiG-3, LaGG-3, Yak-1) entre 36 y 69 km/h y tenía otras ventajas, especialmente en la automatización de aviones y control de centrales eléctricas y, como se señaló anteriormente, en equipos de radio especiales.
COMIENZO DE LA GUERRA
En primer lugar, quisiera recordar brevemente algunas disposiciones relativas a la aviación militar.
La aviación de combate en esos años estaba destinada a ayudar al avance de las tropas terrestres (o mantener la línea de defensa). Los bombarderos y aviones de ataque allanan el camino para las tropas terrestres o brindan asistencia a las tropas defensoras. Si en el espacio aéreo sobre el campo de batalla la aviación de una de las partes en conflicto gana dominio, es decir, no permite que la aviación del otro beligerante lleve a cabo misiones de combate en interacción con sus fuerzas terrestres, entonces el lado que ha ganado la supremacía aérea obtendrá una clara ventaja. Todo el mundo lo sabe.
¿Qué tipo de aviación realiza principalmente la tarea de ganar superioridad aérea? ¡Por supuesto, aviones de combate!
De cara al futuro, observamos lo siguiente: La experiencia de la Gran Guerra Patria, especialmente el primero y parte del segundo período, demostró que sufrimos fallas debido principalmente al atraso técnico de nuestros aviones de combate, lo que tuvo un impacto significativo en las acciones. en las operaciones de las fuerzas terrestres. En los primeros días, la Luftwaffe ganó la supremacía aérea estratégica (a lo largo de todo el frente) y la mantuvo hasta la Batalla de Kursk.
Por tanto, tendremos en cuenta principalmente los aviones de combate.
Al comienzo de la guerra, teníamos 304 cazas de nuevo tipo en los cinco distritos fronterizos occidentales, que estaban en desarrollo y no probados. Además, 3.156 cazas de tipo obsoleto: los llamados cazas “maniobrables” I-15, I-153 “Chaika” y cazas “de alta velocidad” I-16. En los cazas obsoletos, así como en los cazas de nuevo tipo, prácticamente no había comunicación por radio. (Y uno, como sabéis, no es un guerrero en el campo). La velocidad máxima del Me-109F es 162 km/h mayor que la velocidad del caza I-153 con motor M-63 (estándar de 1940), y 123 km/h en comparación con la velocidad del caza I-16 con motor M. -Motor 63 (estándar 1940 km/h).
Según datos alemanes, la fuerza aérea (Luftwaffe) concentró contra nosotros 1.233 cazas, de los cuales: Me-109F - 593, Me-109E - 423 y Me-110 - 217 unidades. El número total de aviones de combate de nuevo tipo es de 2.604 unidades. Además, había alrededor de 1.000 aviones obsoletos procedentes de Hungría, Rumanía y Finlandia.
De los datos anteriores se desprende claramente que la Luftwaffe tenía una superioridad total sobre la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, especialmente en aviones de combate.
Estos hechos indican que la decisión de nuestro gobierno y de la dirección del Partido Comunista de la Unión Soviética (J.V. Stalin) de retrasar en la medida de lo posible el inicio de la guerra con la Alemania nazi fue correcta. Necesitábamos desesperadamente tiempo para perfeccionar, probar y dominar la producción en masa de un nuevo tipo de avión de combate.
El primer día de la guerra, como se sabe, como resultado de un ataque sorpresa de aviones enemigos, 800 de nuestros aviones fueron destruidos en los aeródromos y 400 en el aire. En las zonas fronterizas occidentales sólo una parte de los aviones de combate eran de nuevo tipo. La carga principal de la lucha contra los aviones de la Luftwaffe recayó en los obsoletos cazas I-15, I-16, I-153.
En los primeros días, la aviación fascista obtuvo la supremacía aérea estratégica. En las duras batallas defensivas del Ejército Rojo durante su retirada, la aviación soviética sufrió grandes pérdidas. Pero incluso en condiciones tan difíciles, los pilotos soviéticos asestaron importantes golpes a los aviones enemigos. Así, en los primeros 6 meses de la guerra, según datos de archivo de Alemania, la aviación alemana perdió 4.643 aviones de combate en todos los teatros de guerra, de los cuales 3.827 aviones estaban en nuestro frente (82,4% de todas las pérdidas), lo que supera el número. de aviones de combate producidos por Alemania durante el mismo período.
Nuestras pérdidas fueron más significativas.
Durante el mismo período, la Fuerza Aérea Soviética perdió 20.159 aviones; de los cuales: 16.620 aviones de combate, 2,4 veces más que el número de aviones de combate enviados al frente por las fábricas del NKAP (sin Po-2).
El hecho de que la Fuerza Aérea Soviética infligiera daños significativos a la tan cacareada aviación de la Luftwaffe habla de una alta moral y cualidades de combate y de un suficiente entrenamiento táctico y de vuelo del personal de vuelo y sus comandantes.
En cuanto a las grandes pérdidas de nuestra aviación, esto debería quedar claro: la inmensa mayoría de los aviones eran de un tipo obsoleto, que no podía contrarrestar los aviones de combate de la Luftwaffe.
Para facilitar la comparación y la reflexión, presentamos tablas de producción de aviones en Alemania y la URSS durante los años de la guerra. (Tablas 3 y 4).
Cabe señalar que muchos pilotos de combate no sabían sobre la aparición del caza Me-109F en el frente, lo que fortaleció significativamente la aviación de combate de la Luftwaffe. Confundieron cualquier Messer con el Me-109E, conocido por las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Sólo algunos pilotos de pruebas de regimientos aéreos armados con cazas MiG-3 y que ya habían volado el Me-109E y el MiG-3 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en 1940. Al probar estos aviones, notamos que algunos "Messers" escaparon fácilmente del ataque y rápidamente tomaron posiciones ventajosas para atacar nuestros aviones. El piloto de pruebas K. Gruzdev, que anteriormente voló en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea con el Me-109E y el MiG-3 en 1940, para recomendar la mejor manera de organizar una batalla aérea con un "Messer" de este tipo, escribió un artículo en el Periódico "Stalinsky Falcon" del 15 de marzo de 1942: "Cómo llevar a cabo un combate aéreo con un Messerschmitt-115". Recomendó maniobras verticales y el uso de la separación de altitud de los cazas.
Posteriormente, resultó que el convencionalmente llamado "Messer"-115 era un Me-109F, capturado en el aeródromo de Tushino durante el aterrizaje forzoso de un piloto alemán. Después de las reparaciones, el Me-109F fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, que finalizó en abril de 1942.
Pero volvamos al frente. En las unidades de combate, en relación con las operaciones de combate del caza Me-109F, se ha desarrollado una situación extremadamente difícil en nuestra aviación de combate. En octubre de 1941 se suspendió el caza MiG-3, en el que se habían depositado grandes esperanzas. En la serie, sus características de vuelo disminuyeron y la potencia de las armas pequeñas resultó ser baja: una ametralladora de 12,7 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm. Y su motor AM-35A no funcionó del todo fiable: hubo averías que provocaron accidentes y desastres (especialmente después de la primera reparación).
En cuanto a los cazas Yak-1 y LaGG-3, como se sabe, eran inferiores al Me-109F.
Como en los años anteriores a la guerra, nuestra aviación de combate se encontró nuevamente en la posición de "rezagarse - ponerse al día", como cuando el Me-109E, que apareció en España, dejó atrás a nuestro rápido, en ese momento, I-16. combatiente. En 1940 Nuestra industria ha creado un nuevo tipo de luchador y este retraso se ha eliminado hasta cierto punto.
Es cierto que nuestro avión de ataque blindado Il-2, el bombardero en picado Pe-2, cuya producción en masa comenzó en los primeros meses de 1942. El bombardero en picado Tu-2 tenía una superioridad total sobre los aviones de este tipo de la Luftwaffe, y el avión Il-2 no tenía análogo en la industria aeronáutica mundial.
Volvamos a la situación de las unidades de primera línea de nuestra aviación, donde han surgido nuevos problemas muy graves: un gran número de aviones defectuosos, cuando había una necesidad urgente de aviones de combate.
En este sentido, a finales de marzo de 1942, en una reunión del Consejo Militar de la Fuerza Aérea de Naves Espaciales sobre la cuestión del estado de reparación de aviones y motores, se escribió la decisión: “Si no se toman medidas decisivas "Para reparar aviones y, sobre todo, motores, esto conducirá a aviones: el parque de motores se encuentra en una situación catastrófica".
Para la reparación de aviones y motores en unidades de combate y agencias de reparación de la Fuerza Aérea prácticamente no existían repuestos, materiales, motores de repuesto, hélices y otras unidades.
En una carta del ingeniero jefe de la Fuerza Aérea, general I.F. Petrov, enviado en nombre del Consejo Militar al presidente del GKO (Comité de Defensa del Estado) I.V. Stalin,38 en particular, señaló que en el frente y en la defensa aérea del país al 25 de marzo de 1942, había un 36,7% de aviones defectuosos. Todo tipo de reparaciones en la Fuerza Aérea restauraron un promedio de 5500-6000 aviones y 2500-3000 motores por mes. Al mismo tiempo, se recibieron para reparación hasta 5500-6000 aviones y 3500-4000 motores por mes.
Como resultado, de mes a mes se transfirieron 4.500 aviones y motores defectuosos y entre 7.500 y 8.000 motores y, en esencia, no participaron en las hostilidades.
(La flota de la Fuerza Aérea incluía 30 tipos diferentes de aviones, lo que hacía extremadamente difícil su reparación y operación).
Posteriormente se tomaron medidas decisivas sobre todas las cuestiones planteadas en la carta del Ingeniero Jefe y en la resolución del Consejo Militar del Ejército del Aire. Las resoluciones del Comité de Defensa del Estado establecieron tareas trimestrales para la industria de la aviación para el suministro de repuestos, materiales diversos, herramientas, motores de avión, ruedas, kits para aviones y motores y otras unidades de repuesto a la Fuerza Aérea. Se organizó una nueva Dirección de Reparación de Campo en el sistema del Ingeniero Jefe de la Fuerza Aérea, y en febrero de 1943, la resolución del Comité de Defensa del Estado fijó la tarea de tener no más del 10-15% del nuevo tipo de aviones en reparación. en unidades y formaciones de los Ejércitos Aéreos existentes.
Como resultado de las medidas tomadas, la situación con el estado del material del Ejército del Aire mejoró notablemente. A principios de 1945, el porcentaje de aviones defectuosos se había reducido al 8,40.
MEJORANDO LA CALIDAD
En cuanto al problema asociado con el aumento del rendimiento táctico de vuelo de nuestros cazas, resultó ser más complejo, requirió tiempo de MNORO y una gran cantidad de trabajo de investigación y desarrollo y, en consecuencia, importantes costos de material.
En primer lugar, se decidió mejorar las características de vuelo de los cazas de serie LaGG-3, Yak-1 y Yak-7 para aumentar la potencia de los motores instalados en ellos impulsándolos.
Como resultado de las pruebas de control conjuntas de la Fuerza Aérea KA y NKAP en junio de 194241, se estableció que los aviones LaGG-3, Yak-1 y Yak-7 con motores forzados M-105PF, según datos de vuelo, estaban casi cerca del Bf. 109F y su producción en serie comenzó en junio de 1942.
Además, en abril-mayo de 1942, la Fuerza Aérea KA y NKAP42 llevaron a cabo pruebas conjuntas de un avión LaGG-3 modificado con un motor M-82 refrigerado por aire más potente (planta No. 21, diseñador jefe S. Lavochkin ). El avión fue recomendado para la producción en masa y comenzó la producción en masa en julio de 1942. Las pruebas de control del avión de producción, primero llamado LaGG-5 y luego La-5, mostraron que su velocidad máxima era casi igual a la del Bf 109F.
Sin embargo, nuestros aviones de combate no permanecieron mucho tiempo en esta posición.
En las batallas aéreas cerca de Stalingrado, los alemanes adquirieron nuevos cazas Bf 109G-2 modificados con motores DB605A/1 más potentes y armas pequeñas y cañones significativamente mejorados en las siguientes variantes: 3 cañones de 20 mm y 2 ametralladoras de 7,92 mm (en el avión de ataque ) y 1 cañón de calibre 20 mm y 2 ametralladoras de calibre 7,92 mm (en el de cobertura).
Estos cazas tenían total superioridad sobre nuestros Yak-1, Yak-7, LaGG-3 con motores M-105PF mejorados y la nave espacial La-5 con M-82 que entró en servicio con la Fuerza Aérea, tanto en velocidad máxima como en maniobra vertical. y en fuego de potencia (Bf 109G-2 de 5 puntos).
Los combatientes enemigos tenían una gran ventaja al elegir la posición más ventajosa para el ataque; inmovilizaron a un grupo numéricamente superior de nuestros combatientes en un grupo más pequeño.
El personal de vuelo de las unidades de combate armadas con cazas Yak-1 y Yak-7 creía que para el éxito de la batalla aérea en Stalingrado, era necesario tener dos cazas Yak por cada caza alemán.
Por lo tanto, los aviones de combate de la Luftwaffe volvieron a avanzar y el nuestro, desafortunadamente, se encontró nuevamente en la posición de "quedarse atrás, ponerse al día".
Esto se confirmó durante las pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en enero-junio de 1943 de dos aviones Me-109G-2 reparados después de la evacuación de los sitios de aterrizaje de emergencia cerca de Stalingrado.
Para corregir esta situación tan difícil con los aviones de combate de la Fuerza Aérea, el Comité de Defensa del Estado tomó muchas decisiones muy importantes y, en primer lugar, la decisión de aumentar la producción de aviones de combate por parte de nuestra industria.
En octubre de 1942, por decreto del Comité de Defensa del Estado y, en consecuencia, por orden del NKAP47, se incrementó la producción de cazas reduciendo la producción de aviones de ataque Il-2 y bombarderos en picado Tu-2. En la planta No. 381 (N.-Tagil), se detuvo la producción del Il-2 y se puso en producción el caza La-5, y en la planta No. 166 (Irkutsk), se detuvo la producción del Tu-2 ( más tarde se construyó en la planta No. 23) y se lanzó. El caza Yak-9 (modificación del Yak-7) se introdujo en la serie. Además, antes, en agosto de 1942. En la planta nº 99 (Ulan-Ude) se organizó la producción del caza LaGG-5 (La-5).
Según las decisiones del Comité de Defensa del Estado, al mismo tiempo se inició el trabajo en un amplio frente para mejorar aún más nuestros cazas, sus datos tácticos de vuelo, mediante mejoras aerodinámicas de acuerdo con las recomendaciones del TsAGI (Yak-1, LaGG-3, La- 5, Il-2 y Pe-2 en pleno valor volaron en un gran túnel de viento en TsAGI), reduciendo el peso (masa) de vuelo de los cazas. Los aviones La-5 estaban equipados con motores M-82F y M-82FN mejorados (mejorados con inyección directa de combustible en los cilindros). A finales de 1943, todos los cazas estaban equipados con partes móviles de las marquesinas de la cabina con liberación de emergencia (antes los pilotos volaban con las marquesinas abiertas), ya que el piloto no podía abrir las partes móviles a alta velocidad y, además, la marquesina perdía transparencia. debido al impacto del aceite del motor sobre él. Y con la cabina abierta, la velocidad del avión disminuye. Además, se mejoró la cinemática de retracción de la rueda trasera, que pasó a ser retráctil en vuelo, lo que también dio cierto aumento de velocidad. Se llevaron a cabo muchos otros trabajos para mejorar las características de vuelo, especialmente del avión La-5, pero no dieron los resultados deseados. Nuestros combatientes eran inferiores a los combatientes enemigos.
SOLUCIÓN
Como se sabe, este problema se resolvió fundamentalmente sólo en 1944, cuando los cazas se pusieron en producción en masa y comenzaron a producirse en abril-mayo:
La-7: modificación del La-5 con M-82FN con una mejora significativa en la aerodinámica según las recomendaciones de TsAGI y con un menor peso (masa) de vuelo, pero con un motor ASh-82FN de serie; *
Yak-3: modificación del Yak-1 con M-105PF con dimensiones de ala más pequeñas y menor peso de vuelo (peso), con un motor VK-105PF2 (impulsado adicionalmente);
Yak-9U: modificación del Yak-9 con M-105PF con un motor más potente de la nueva modificación VK-107A.
La Fuerza Aérea Soviética finalmente recibió aviones de combate que, en términos de desempeño táctico de vuelo, no solo alcanzaron, sino que también superaron a todos los nuevos tipos de cazas alemanes. Sin embargo, en altitudes superiores a 5300-5500 m eran inferiores a los alemanes.
Sin embargo, cabe señalar que ha surgido una situación difícil con las pruebas y la introducción en la producción en masa de los nuevos cazas La-7, Yak-3 y Yak-9U.
Así, durante las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del avión La-5, estándar 194450 (más tarde llamado La-7), de 44 vuelos, solo 9 se detuvieron debido a un accidente en vuelo. Motor ASh-82FN y destrucción durante el aterrizaje del elemento de potencia del fuselaje trasero. Durante las pruebas sólo fue posible determinar algunos datos de vuelo. Las armas (tres cañones de calibre 20 mm) no fueron probadas. Sin embargo, el avión mostró una alta velocidad (680 km/h a una altitud de 6250 m), se puso en producción en masa y comenzó a producirse con el armamento habitual, como el La-5: 2 cañones de 20 mm.
Durante las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del avión Yak-9U con el VK-107A, se reemplazaron 2 motores (emitían mucho aceite). Al ascender a una altitud de más de 6000 m, la presión del aceite en el motor cayó por debajo del mínimo permitido, lo que redujo significativamente la confiabilidad de su funcionamiento y no permitió el vuelo.
Además, la temperatura del motor superó los límites máximos permitidos. (En tales condiciones se alcanzó una velocidad máxima de 700 km/h a una altitud de 5500 m).
En la conclusión de las pruebas estatales del avión Yak-9U, se escribió que "Un gran número de defectos graves, especialmente en el grupo de hélice-motor, no permiten el funcionamiento normal del avión en todo el rango de altitud". Para finalizar rápidamente el avión y ponerlo en funcionamiento, se consideró necesario realizar urgentemente pruebas estatales militares y operativas en regimientos aéreos de reserva y en las fábricas de NKAP.
Sin embargo, el avión ya había sido puesto en producción en serie incluso antes de las pruebas de fábrica y gubernamentales.
Durante las pruebas de control del avión de serie Yak-9U con VK-107A en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, los datos de vuelo se determinaron de acuerdo con la orden NKAP en condiciones reducidas de funcionamiento del motor y con una mayor apertura de las compuertas del enfriador de agua y aceite (para mantener los límites permisibles de temperatura del motor en vuelo). Al mismo tiempo, por supuesto, la velocidad máxima del avión disminuyó significativamente. Era el mismo que el del caza Yak-3 con motor VK-105PF2 (646 km/h).
Surgió una situación difícil con el avión Yak-9U con el VK-107A. Después de su puesta en producción, el motor VK-107A no resistió pruebas de vuelo de 50 horas debido a defectos graves. Y durante las pruebas de vuelo de los aviones Yak-3, Yak-9U, Pe-2 con motores VK-107A, se retiraron del avión 15 motores averiados (destrucción de cojinetes, penetración de gas a través del sello y otros defectos).
Durante las pruebas militares del Yak-9U en condiciones de combate (octubre de 1944 - enero de 1945), también se revelaron defectos graves en el motor VK-107A. Además, en febrero de 1945, el avión Yak-9U con el VK-107A pasó las pruebas de control en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de manera insatisfactoria.53
Cabe decir aquí que también hubo un intento de poner en producción en masa el Yak-3 con el motor VK-107A. Sin embargo, durante sus pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el motor falló debido al sobrecalentamiento del agua y el aceite (se reemplazaron 4 motores). En tales condiciones, fue posible obtener la velocidad máxima récord del avión: 720 km/h. Pero el avión no se produjo en serie durante los años de la guerra, aunque se gastó mucho esfuerzo y dinero en su desarrollo.
También se desarrolló una situación difícil con el avión La-7 con motor ASh-82FN.
Pruebas de control del avión de serie líder y del avión de producción en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en agosto-septiembre de 1944. fueron insatisfactorios debido a la falta de velocidad, la alta temperatura en la cabina del piloto (+55°C) y las condiciones de alta temperatura de los motores durante el ascenso.
Durante las pruebas militares del La-7 en condiciones de combate en el frente (septiembre-octubre de 1944), la conclusión basada en sus resultados señaló que los motores ASh-82FN funcionaban de manera poco confiable, se confirmó la alta temperatura en la cabina del piloto y su mala ventilación. , lo que dificultó enormemente el trabajo del piloto, y también había una potencia de fuego de armas pequeñas insuficiente (en el avión se instalaron 2 cañones de calibre 20 mm).
En relación con la introducción en la producción en masa en 1944. Al final de la guerra, las nuevas modificaciones de los aviones en las unidades de combate revelaron cada mes más defectos (y esto es natural, los nuevos equipos requieren tiempo para afinarse).
Había, por así decirlo, una superposición de nuevos defectos sobre los previamente identificados pero aún no eliminados. Por lo tanto, al final de la guerra en la aviación de primera línea (a partir del 1 de mayo de 1945), el número de aviones defectuosos aumentó al 17,8%.
A pesar de las deficiencias y defectos existentes, nuestros cazas La-7 y Yak-3 pasaron las pruebas militares para uso en combate. Demostraron superioridad sobre los cazas enemigos Bf 109G-2 y Fw 190 de todas las modificaciones según los datos tácticos de vuelo.
* 8 de abril de 1944 Los motores de avión recibieron nuevos nombres. Se les dieron los nombres de los diseñadores jefes: M-105PF y M-107A fueron nombrados respectivamente VK-105PF y BK-W7A (Vladimir Klimov); M-82FN - ASh-82FN (Arkady Shvetsov); M-ZOB - ACH-ZOB (Alexander Cheromsky).
MEJORANDO LA GESTIÓN
Los combates aéreos demostraron que los aviones La-7 y Yak-3 pueden luchar con gran éxito contra los cazas enemigos, incluso si estos últimos tienen una superioridad cuantitativa. Nuestros pilotos en La-7 y Yak-3 hicieron algunos cambios en la práctica del combate aéreo: ya no era necesario que el grupo de cobertura (contención) estuviera por encima del grupo de ataque (en el "todo eso"), ya que los aviones La-7 y Yak-3 en caso de ser necesario, logran ganar rápidamente la altura requerida y ocupar una posición ventajosa para el ataque. Los vuelos de combate en aviones, por regla general, se realizaban en formaciones de pares (4 aviones en un vuelo - 2 pares) con un número total de 2 a 12 aviones. *
Como saben, la aviación soviética obtuvo la supremacía aérea estratégica incluso antes de la aparición de los cazas La-7, Yak-3 y Yak-9U, que eran superiores a los cazas de la Luftwaffe.
El punto de inflexión en la lucha por la supremacía aérea estratégica para nuestra aviación comenzó con la contraofensiva de las tropas soviéticas en Stalingrado, luego se intensificó con batallas aéreas en el Kuban y finalmente completó en Kursk Bulge en el verano de 1943.
En todas las operaciones, los aviones de combate de la Fuerza Aérea Soviética superaron en número a los alemanes: cerca de Moscú por 3 veces, cerca de Stalingrado - por 1,8 y cerca de Kursk - durante la operación ofensiva en dirección Oryol - por 3,5, en dirección Belgorod-Kharkov - en 1,9 veces.
Los lectores con pocos conocimientos de aviación, o lectores con prejuicios, pueden decir que nuestra aviación ha ganado la supremacía aérea estratégica gracias a los números, no a las habilidades. Es un engaño. Con los números podrás ganar en una pelea a puñetazos, en un combate cuerpo a cuerpo con bayonetas, etc.
¿Cómo destruir a un caza alemán que, habiendo elegido una buena posición y momento, ataca rápidamente, derriba nuestro avión y sale impunemente en un turno de combate mientras asciende, ya que nuestro otro piloto no pudo adelantarlo? Y él, suavemente, de nuevo, eligiendo un objetivo, repite el ataque.
Por lo tanto, desde los primeros días de la guerra, el personal de mando y vuelo de la Fuerza Aérea Soviética se vio obligado a dominar el arte de controlar la aviación, especialmente los aviones de combate en combate aéreo. Esta tarea se vio facilitada por el hecho de que antes de la guerra, algunos miembros del personal de mando completaron cursos de formación avanzada para el personal de mando de la Fuerza Aérea (Lipetsk), donde estudiaron a los puestos en funcionamiento en enero de 1940. manuales de combate: aviación de combate y bombardero (BUIA-40 y BUBA-40), que básicamente ya describen todos los principales métodos tácticos de operación de combate de la aviación en la guerra esperada (maniobra vertical, separación de altitud, ataques rápidos de alta velocidad debido a pérdidas altitud, división de los grupos de cazas en ataque y cobertura (pin down), bombardeo en picado, control de aviones por radio desde los puestos de mando de las tropas terrestres, etc., etc.). Es decir, básicamente todo lo que recibió un mayor desarrollo durante la Gran Guerra Patria.
En el período inicial de la guerra, cuando nuestros cazas prácticamente no tenían contacto por radio, los pilotos en tierra antes del despegue acordaban la separación de altitudes, quiénes estarían en el grupo de ataque y quiénes en los grupos de cobertura, el lugar y la hora de la reunión, el orden de retirada de la batalla, etc.
Desafortunadamente, durante las misiones de combate, a menudo se violaban los acuerdos entre los pilotos en tierra y en el aire. La comunicación visual entre tripulaciones a tales distancias, incluso con tiempo despejado, claramente no era suficiente; la interacción entre grupos de cazas no funcionaba.
Sin embargo, incluso en tales condiciones, la aviación soviética (principalmente aviones de combate) en el período comprendido entre el 1 de mayo y el 30 de noviembre de 1942. La Luftwaffe infligió pérdidas en nuestro frente de 7.410 aviones (70,3% de las pérdidas en todos los teatros de guerra), que superaron la producción en un 11%, es decir, eran insustituibles.
Cabe señalar aquí que en la primavera de 1942 se realizaron cambios fundamentales en la estructura organizativa de la fuerza aérea espacial. Toda la aviación de los ejércitos de armas combinadas y del frente se consolidaron en una sola formación operativa: el Ejército Aéreo, que estaba subordinado al Comandante del Frente. Esto hizo posible centralizar el control de todas las fuerzas de aviación del frente, utilizándolas cuando la situación lo requería.
Además, como resultado del aumento de la producción de aviones y el inicio de la introducción de las comunicaciones por radio, para aumentar la movilidad y fortalecer los ejércitos aéreos, en agosto de 1942 se inició la formación del cuerpo de reserva del Alto Mando Supremo (RVGK).
DOMINACIÓN DEL AIRE
La experiencia fue acumulada por los pilotos y el personal de mando de la aviación soviética. Se encontraron nuevas formas de luchar contra los combatientes alemanes: las comunicaciones por radio mejoraron y ya en Stalingrado comenzaron a usarse más ampliamente: escalonamiento, maniobras verticales. división de grupos de cazas en ataque y cobertura (atar), vuelos en parejas, control de aviones desde puntos de guía terrestres por radio.
Pero en las batallas aéreas en Kuban, nuestros aviones de combate aún no han podido alcanzar la supremacía aérea. En Kursk Bulge, en las batallas aéreas, se continuó trabajando en la sinergia de las parejas de cazas y se utilizaron ampliamente nuevos métodos de combate. Después de que nuestras fuerzas terrestres lanzaron una contraofensiva, las comunicaciones por radio se utilizaron activamente para controlar las formaciones de batalla de la aviación soviética desde puestos de mando terrestres, así como las comunicaciones entre las tripulaciones de los aviones. Y la aviación soviética ganó la supremacía aérea estratégica.
A finales de 1943 nuestra industria de ingeniería de radio pudo proporcionar a la Fuerza Aérea, además de las estaciones de radio transmisoras y receptoras convencionales, instalaciones especiales de detección de radio (radares) para aviones del tipo Redut y Pegmatit (RUS-2), que brindaron una asistencia invaluable a la Personal de mando y vuelo en la gestión y uso de combate de la aviación, especialmente exterminador. (Desafortunadamente, entonces todavía había pocas instalaciones de este tipo).
Y en 1944, como ya se señaló, nuestra industria comenzó a producir cazas La-7, Yak-3 y Yak-9U, superiores a los mejores ejemplares de cazas de la Luftwaffe en altitudes de combate.
Así, la Fuerza Aérea Soviética finalmente logró la supremacía aérea estratégica.
A modo de comparación y reflexión, adjuntamos datos sobre el envío de aviones de combate (por tipo) por las fábricas NKAP VVS KA durante los años de guerra y las pérdidas de aviones de combate VVS KA en 1944 (Tabla 5 y Tabla 6).
Como se desprende de las tablas: el número de aviones de combate enviados por las fábricas de NKAP a las unidades de la Fuerza Aérea fue casi 3 veces mayor que las pérdidas de aviones de combate de todo tipo de aviación de primera línea, excluyendo el desgaste, incluidos los aviones obsoletos e importados. (Recordemos que durante los 6 meses de la guerra de 1941, por el contrario, las pérdidas de nuestros aviones de combate superaron en 2,4 veces el número de nuevos tipos de aviones de combate enviados por las fábricas de NKAP a las unidades de la Fuerza Aérea).
El año 1944 supuso un punto de inflexión en la estrategia de la Luftwaffe en el frente soviético-alemán.
El comando alemán disolvió varios escuadrones de bombarderos, cuyo personal de vuelo fue enviado a reentrenamiento para reponer los escuadrones de cazas. También se disolvieron algunas escuelas de aviación y unidades de apoyo de retaguardia, cuyo equipo se transfirió para reponer las unidades de vuelo de combate, y se envió personal, principalmente suboficiales y soldados de todas las especialidades, para reponer las unidades terrestres.
Las medidas para disolver algunas escuelas de vuelo y escuadrones de bombarderos demuestran que el mando alemán no esperaba reforzar su aviación de bombarderos en el futuro, abandonó por completo la estrategia ofensiva y buscó mantener las unidades activas de la fuerza aérea totalmente equipadas e incluso con alguna reserva, especialmente en la aviación de combate, que es un medio de estrategia defensiva.
Las principales razones de este cambio de estrategia, en nuestra opinión, son el dominio absoluto de la aviación soviética en el aire, el avance exitoso de las fuerzas terrestres soviéticas en el frente soviético-alemán y, como consecuencia, los éxitos de las fuerzas aéreas aliadas. Fuerzas y fuerzas terrestres en otros teatros de operaciones militares, incluida la apertura del tan esperado segundo frente en Europa.
En la segunda mitad de 1944, el mando alemán reforzó significativamente la cobertura de las fuerzas terrestres mediante aviones de combate y reconocimiento aéreo.
En 1944, en comparación con 1943, el uso de aviones Fw 190 aumentó considerablemente debido a una disminución en el uso de Ju 87, Ju 88, He 111 y Fw 189, especialmente Ju 87 y Fw 189. El número de salidas de Fw 190 en 1944 de mes a mes el mes iba aumentando. Esto sugiere que el mando alemán convirtió el caza Fw 190 en un avión multifunción que opera como caza, avión de ataque, bombardero ligero y avión de reconocimiento de corto alcance. Fue producido en 20 modificaciones. Producción de aviones de combate en Alemania en 1944. alcanzó un máximo de 23.805 aviones, debido al lanzamiento del Fw 190 y a una disminución en el nivel de producción de algunos bombarderos (ver cuadro No. 3).
En la Unión Soviética, debido a la conquista absoluta de la superioridad aérea estratégica por parte de la aviación y una reducción significativa de las pérdidas, la producción de aviones de combate, a partir de octubre de 1944, comenzó a superar sus necesidades. Esto creó una gran reserva de aviones, especialmente cazas. Surgió una situación en la que surgió la cuestión de una reducción significativa (incluso el cese) de la producción de aviones de combate y el desarrollo y producción únicamente de prototipos de aviones.
El envío de aviones por parte de las fábricas NKAP durante los años de guerra a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo se da en Tabla 5
* La base de un vuelo grupal de aviones de combate es un enlace que anteriormente constaba de 3 aviones y luego de 4, dos pares.
AYUDA ALIADA
Parece apropiado considerar la cuestión del suministro de aviones y motores de repuesto para la aviación soviética por parte de nuestros aliados en el marco del préstamo y arrendamiento.
Durante la guerra, recibimos 9.091 aviones de combate en régimen de préstamo y arrendamiento y enviamos 7.808 aviones a unidades de combate, lo que representa el 13,3% de todos los cazas producidos para la Fuerza Aérea Soviética por las fábricas del NKAP durante este período, y 2.763 bombarderos y enviamos 2.295 aviones, que En consecuencia, es del 16% (excluidos los bombarderos nocturnos ligeros Po-2).
Los bombarderos norteamericanos B-25 "Mitchell" y Douglas A-20 "Boston" de diversas modificaciones, después de algunos equipos adicionales (aumentando el suministro de combustible, instalando nuestras armas), se utilizaron con éxito en la aviación de largo alcance y en unidades del Fuerzas espaciales.
En cuanto a los cazas, el más utilizado fue el avión P-39 Airacobra con diversas modificaciones, de las cuales en 1942-1943. Se formaron y enviaron 25 regimientos aéreos al frente y a los Hurricanes británicos en 1941-1942. - 29 regimientos aéreos, que representaron el 4,2 y el 5,2%, respectivamente, de todos los regimientos aéreos de combate formados durante la guerra.
Desafortunadamente, incluso el Airacobra, con el que nuestro famoso as A. Pokryshkin derribó con éxito aviones enemigos en batallas aéreas en el Kuban, tenía deficiencias y defectos. Durante sus pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se produjeron accidentes que provocaron la muerte de los pilotos de pruebas: el teniente coronel K. Gruzdev, que derribó 17 aviones enemigos en el frente, el coronel A. Avtonomov y el ingeniero teniente coronel K. Ovchinnikov. . Además, durante la operación en unidades de combate en 1943. Hubo un alto porcentaje de aviones Airacobra defectuosos: hasta el 17,5.
Y llevamos a cabo muchos trabajos diversos de reparación y desarrollo del avión P-63 Kingcobra (después de su llegada no participaron en las hostilidades);
En el último período de la guerra, cuando la aviación soviética estaba equipada en cantidades suficientes con cazas nacionales con mayores características tácticas de vuelo, los cazas suministrados en régimen de préstamo y arrendamiento prácticamente ya no eran necesarios (la mayor parte de ellos llegó en 1944). Por lo tanto, un gran número de ellos fueron trasladados a la defensa aérea del país, donde no fueron utilizados como interceptores.
El número de aviones importados recibidos y enviados a unidades soviéticas se da en Tabla 8-9.
Al final de la guerra, quedaban 6.262 aviones en reserva y en unidades de defensa aérea, fuerzas aéreas navales y fuerzas aéreas espaciales.
Durante todo el período de entrega, se recibieron en régimen de préstamo y arrendamiento 7.104 unidades de motores de avión de repuesto, lo que representa el 14,4% de los motores producidos para aviones de combate sólo en 1944.
De los datos anteriores se desprende claramente que los aviones entregados en régimen de préstamo y arrendamiento "no marcaron la diferencia", pero en tiempos difíciles aún brindaron cierta asistencia a la aviación soviética.
A modo de comparación y reflexión, aportamos algunos datos y los cuadros 7 a 9 sobre este y otros temas.
La aviación soviética tenía una superioridad numérica sobre la aviación de la Luftwaffe: el 1 de enero de 1942 - 1,8 veces, el 1 de julio de 1943 - 3,6 veces, el 1 de enero de 1945 - 9,3 veces. Pero ya el 1 de mayo de 1945, debido a que el mando alemán concentró casi toda su aviación (2.900 aviones) en la defensa del territorio restante, la superioridad numérica de la aviación soviética disminuyó a 5.
En ese momento, en la aviación de primera línea teníamos 14.607 aviones de combate sin tipos obsoletos y bombarderos nocturnos ligeros Po-2.
En vísperas de la guerra, el 22 de junio de 1941, había 30.184 pilotos. Las pérdidas de pilotos en combate durante la guerra fueron de 27.600 personas y las pérdidas fuera de combate fueron de 3.994, para un total de 31.594 personas. El número de pilotos formados durante la guerra fue de 44.093.
Las pérdidas de pilotos en combate incluyen: cazas - 11874, aviones de ataque - 7837, bombarderos - 6613, aviones de reconocimiento - 587 y aviones auxiliares - 689 personas.
SUPERVIVENCIA DE AERONAVES
Volviendo al tema principal, consideramos recomendable presentar un indicador muy importante, en nuestra opinión, integral. Esta es la capacidad de supervivencia en combate de los aviones soviéticos, que está determinada por el número de salidas de combate por pérdida en combate de un avión. Tabla 10
El aumento significativo de la capacidad de supervivencia en combate de nuestros aviones durante la guerra es consecuencia de muchos factores y, sobre todo, del suministro cada vez mayor de aviones de combate por parte de las fábricas NKAP a la Fuerza Aérea Soviética con un aumento continuo de sus cualidades de combate; mejora continua del personal de vuelo y su alta moral; dominar por parte del personal de mando el arte operativo de controlar las operaciones de combate de la aviación soviética y mejorar nuevos métodos de combate aéreo con el uso hábil de todos los equipos de radio disponibles. Y, en última instancia, la conquista indivisa de la supremacía aérea estratégica por parte de la aviación soviética.
Parece que los lectores estarán interesados en leer el documento adjunto. Tabla 11
Es de destacar la distribución de aviones importados entre la aviación de primera línea y la de retaguardia.
Así, de todos los cazas importados, 3.395 aviones estaban disponibles el 1 de mayo de 1945. en nuestra Fuerza Aérea (sin defensa aérea), había 934 aviones en el frente, es decir, el 27,5%, y en relación con todos los aviones de combate de primera línea, el 12,8%; Los bombarderos importados son 1.461 y 943 aviones, respectivamente, lo que representa el 64,5%, y en relación con el número de bombarderos de primera línea (excluidos los bombarderos nocturnos Po-2 y los tipos antiguos), el 23,2%. Y en la parte trasera:
De todos los combatientes importados, el 69,6%, y en relación con todos los combatientes ubicados en la retaguardia, el 26,1%;
De todos los bombarderos importados, había un 27,7%, y en relación con todos los bombarderos importados ubicados en la retaguardia (sin nuestros tipos antiguos), un 14,5%.
Así, el número relativo de bombarderos importados en el frente (23,2%) es 1,8 veces mayor que el número relativo de cazas importados (12,8%). En la retaguardia, por supuesto, ocurre lo contrario: hay 1,8 veces más cazas importados (26,1%) que bombarderos importados (14,5%).
Estos datos confirman una vez más la valoración que hemos señalado anteriormente por parte del mando de la Fuerza Aérea Soviética sobre los aviones importados.
ALGUNAS CONCLUSIONES
En vísperas de la guerra, nuestro país todavía estaba a la zaga de Alemania en términos de desarrollo económico, científico y tecnológico.
Esto requirió por parte de nuestra industria, en comparación con la industria alemana, grandes gastos adicionales de esfuerzo, dinero y tiempo en trabajos de investigación y desarrollo, la construcción de prototipos de nuevos tipos de aviones de combate, sus pruebas y ajustes, así como la reestructuración de la producción en fábricas de aviones , formación y dominio de la producción de estos aviones, reciclaje del personal de las unidades de la Fuerza Aérea, etc.
Y si tenemos en cuenta el hecho de que durante la guerra el número de aviones de combate de la Fuerza Aérea Soviética excedió significativamente el número de cazas de la Luftwaffe, como mencionamos anteriormente, entonces nuestros costos adicionales de mano de obra y recursos materiales aumentarán aún más. (Además de aviones, motores, armas, equipos, aeródromos adicionales, instalaciones de reparación, diversos almacenes, vías de acceso, producción y transporte de municiones, combustible y lubricantes, motores de repuesto, hélices y otras unidades, capacitación y mantenimiento de más personal de la fuerza aérea eran necesarios, etc.).
La economía de la Unión Soviética soportó estas pérdidas con colosales pérdidas materiales y humanas causadas por la guerra. El pueblo soviético ganó.
G.K. habló bien sobre la causa fundamental de la victoria. Zhukov en el libro “Recuerdos y reflexiones”: "La industria desarrollada, el sistema agrícola colectivo, la alfabetización universal, la unidad y cohesión de las naciones, el sistema material y espiritual del Estado socialista, el máximo patriotismo del pueblo. La dirección del partido leninista, dispuesta a fusionar el frente y la retaguardia "Esta fue la poderosa base de la capacidad de defensa del gigantesco país, la causa fundamental de esa grandiosa victoria que obtuvimos en la lucha contra el fascismo".
FALSIFICACIÓN DE LA HISTORIA
Recientemente, ha aumentado significativamente el número de publicaciones con diversas "versiones" y distorsiones deliberadas de hechos históricos relacionados con el estado de nuestra aviación en vísperas de la guerra.
En los años anteriores a la guerra, el Gobierno tomó todas las medidas posibles para fortalecer la capacidad defensiva de la guerra; como resultado del trabajo heroico, el pueblo soviético creó las bases económicas, científicas y técnicas para la futura Victoria.
En 1931, en una conferencia de ejecutivos industriales y comerciales, I.V. Stalin se propuso la siguiente tarea: “Estamos a la zaga del sistema capitalista durante 50 o 100 años. Debemos cubrir esta distancia en diez años, o hacemos esto o seremos aplastados, eso es lo que nos dictan nuestras obligaciones para con los trabajadores y campesinos de la URSS. "
Desafortunadamente, hacer todo lo necesario en un período histórico tan corto (10 años) para repeler la agresión fascista en junio de 1941. el país no pudo.
Por ejemplo, no pudimos proporcionar a nuestra aviación militar la cantidad y calidad necesarias de aviones de combate. Y en vísperas de la guerra, teníamos muy pocos aviones con las cualidades de combate necesarias (de un nuevo tipo) y, además, todavía estaban en la etapa de desarrollo y prueba. La inmensa mayoría de las formaciones de combate de la aviación soviética eran aviones obsoletos del tipo antiguo.
Recordemos que la Resolución del Comité Central del PCUS del 13 de agosto de 1987 preveía la creación de una nueva obra en diez volúmenes, "La Gran Guerra Patria del Pueblo Soviético". D. Volkogonov participó activamente en la preparación del primer y segundo volumen. Como resultado de la revisión (finales de 1990 - principios de 1991), no se recomendó la publicación del manuscrito, ya que mostraba claramente el deseo de los autores de exagerar nuestras capacidades en la defensa del país, hechos históricos distorsionados relacionados con las actividades en curso de al Gobierno y al Partido para crear nuevos medios de lucha armada, desacreditando a nuestro ejército, etc.
Pero después de 1991, D. Volkogonov, que logró cambiar todo lo que pudo: el partido, las filas de un soldado y un científico, se convirtió en asesor del Presidente de la Federación de Rusia y desde lo alto de esta posición predeterminó la dirección del contenido de los volúmenes 2 (1994) y 3 (1995) de la "Enciclopedia Militar", por lo que esta publicación difícilmente puede considerarse histórica debido a una evidente falsificación.
Desafortunadamente, lo mismo puede decirse de la décima edición “modificada” de “Memorias y reflexiones” de G.K. Zhukov, publicado en 3 volúmenes en 1990. Se hicieron "adiciones" después de la muerte del autor, y son tales que plantean dudas: ¿podría escribirlas el propio Georgy Konstantinovich?
Nos gustaría detenernos un poco en algunos momentos de la aviación, utilizando datos documentales de archivo.
Primero en un momento como este.
En la página 351 del primer volumen de “Memorias...” en el “adición” está escrito: “Desde el verano de 1940, especialmente después de la guerra con Finlandia, el partido y el gobierno prestaron gran atención a las fuerzas armadas y a la defensa del país, pero las capacidades económicas del país no lo permitieron, en el corto año anterior a la guerra. , para garantizar plenamente las medidas organizativas en curso para las fuerzas armadas... Surge legítimamente la pregunta: ¿Pero no podría haber sido posible comenzar a llevar a cabo estas actividades mucho antes? Por supuesto, era posible y necesario, pero ¿la dirección estalinista? Creí erróneamente que todavía teníamos suficiente tiempo..."
Y en el “adición” de la página 315 del tomo 2, además, dice: “Parte de las medidas tomadas para eliminar las deficiencias identificadas en la defensa del país en 1940 y principios de 1941 fueron algo tardías. Esto se aplica especialmente al despliegue de la industria militar para la producción en masa de equipos militares de los últimos modelos... Como resultado. Como resultado, en los años previos a la guerra las tropas no recibieron el equipo militar necesario... para entregárselo a las tropas no cuando “las armas empezaron a hablar”, sino mucho antes de la guerra”.
¿O tal vez realmente fue posible construir aviones equivalentes a los alemanes “mucho antes de la guerra”?
1937 es "mucho antes de la guerra". En diciembre de este año, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo A.D. Loktionov firmó un plan para la construcción piloto de aviones para 1938 para los diseñadores y la industria aeronáutica soviética, que preveía el desarrollo de nuevos aviones de diferentes clases y propósitos con plazos de presentación para las pruebas estatales de agosto a diciembre de 1938. Estos debían incluir: cazas maniobrables y de alta velocidad con motores refrigerados por aire; caza de alta velocidad con motor de cañón refrigerado por líquido; avión de reconocimiento de largo alcance, también conocido como caza multiplaza; bombardero de alta velocidad y corto alcance; avión de ataque, también conocido como bombardero de corto alcance; observador de artillería y oficial de reconocimiento militar. Bombarderos: de largo alcance, pesados y estratosféricos; aterrizaje de transporte, etc.
Ninguno de los aviones planeados entró en producción en masa. Pero los datos tácticos de vuelo que Loktionov pidió a los diseñadores de aviones para 1938 fueron notablemente superiores a los que les dieron para aviones experimentales más adelante en los planes para 1939 e incluso para aviones que fueron probados en 1940-1941.
Después de todo, para poner en producción un avión moderno, el deseo por sí solo no es suficiente, incluso si es el deseo del mariscal Zhukov.
Los aviones son construidos no sólo por las fábricas de aviones, sino por toda la industria del país. Para crear un avión moderno es necesario desarrollar la metalurgia, la química, la construcción de máquinas herramienta y la radioelectrónica. No basta con construir fábricas adecuadas; necesitamos personal cualificado, tanto trabajadores como diseñadores y tecnólogos. Pero no se puede crear personal en un día; se necesitan décadas para que el personal adquiera la experiencia profesional necesaria. Pero todo esto recién se estaba creando en ese momento.
Y en el diseño de un avión mucho depende del diseñador general, pero no todo. Necesitamos cientos y miles de diseñadores más que piensen detenidamente en cada detalle, en cada tornillo del avión, ya que de ello depende mucho.
Digamos que este es el caso. Cuando en 1940 probamos aviones de combate alemanes, que nuestro Gobierno compró a los alemanes mediante préstamos obtenidos de ellos, notamos que los alemanes sellaban cuidadosamente cada escotilla y cada abertura con goma. Al principio nos pareció una tontería, y sólo entonces nos dimos cuenta de que los flujos de aire dentro del avión quitan potencia al motor y reducen la velocidad del avión.
Pero en nuestro país nadie pensó en eso porque simplemente no había nadie que pensara en eso en ese momento. Según las memorias del diseñador de aviones A. S. Yakovlev, sólo la empresa Messerschmitt empleaba a más diseñadores que todas las oficinas de diseño de la URSS.
Pero presurizar los aviones sigue siendo un asunto menor. La situación más difícil y decisiva fue, como ya se ha escrito, la situación con los motores de los aviones. El retraso en la producción de motores fue el flagelo de nuestra aviación y daremos algunos datos más.
Para llevar a cabo el plan de Loktionov, el destacado diseñador de aviones N.N. Polikarpov creó el caza de alta velocidad I-180 con motor M-88 y lo entregó para pruebas de fábrica el 1 de diciembre de 1938, y el 15 de diciembre, durante un vuelo de prueba en este avión, el destacado piloto soviético Valery Chkalov se estrelló durante aterrizaje.
Como lo confirmaron más tarde las pruebas oficiales del motor M-88 en una máquina en mayo de 1939, "no tiene respuesta del gas en ralentí en diferentes estados térmicos, es decir, cuando la palanca de control del motor se mueve rápidamente desde el gas en ralentí (baja velocidad"). ) ante un aumento de velocidad (al dar gas) independientemente de la temperatura, el motor M-88 se detuvo. Este fenómeno, como nos parece, ocurrió en el motor del avión I-180, cuando fue necesario aumentar la velocidad para aclarar el lugar de aterrizaje, el motor se paró y se produjo un desastre.
No fue hasta enero de 1940 que la Fuerza Aérea Soviética adoptó el motor M-88 y lo puso en producción en masa a gran escala. Además, todavía no está lo suficientemente desarrollado.
Recordemos (ya hemos escrito sobre esto) que allá por 1937, el famoso diseñador de aviones S.V. Ilyushin comenzó a diseñar el avión de ataque blindado BSh-2 (Il-2), y el avión no se puso en producción en masa hasta principios de 1941. El motivo del retraso fue que no había ningún motor adecuado para un avión de este tipo.
Y en 1939 no se produjeron mejoras notables, y este año nuestra industria no pudo cumplir con el decreto del KO del 26 de abril de 1939 sobre la introducción de nuevos motores modificados en la producción en masa y sobre la creación de motores más potentes para nuevos prototipos de aviones.
Así, en la OTB (oficina técnica especial) de la NKVD, un grupo de diseñadores encarcelados bajo el liderazgo del famoso diseñador de aviones A.N. Tupolev en 1939 comenzó a diseñar un bombardero en picado de primera línea, que más tarde recibió el nombre de “103”, luego Tu-2.
El diseño preliminar del avión se desarrolló con dos motores M-120. Según dicho decreto KO, el motor M-120 estaba sujeto a transferencia para pruebas en banco el 1 de noviembre de 1939. Sin embargo, estas pruebas no se llevaron a cabo hasta agosto de 1941 y su motor no sobrevivió debido a graves defectos de diseño (destrucción de la biela principal, casquillos, engranajes del sobrealimentador y otros defectos). El motor necesitaba mucho trabajo de acabado.
Debido a la falta de disponibilidad del motor M-120 (diseñador V. Klimov), el diseño se modificó de antemano y se construyó el prototipo de avión "103" con dos motores AM-37 (diseñador A. Mikulin). El avión con estos motores fue probado en la primera mitad de 1941. y fue puesto en producción en vísperas de la guerra por Decreto del KO y orden del NKAP del 17 de junio de 1941. Pero el avión se produjo en serie con dos motores M-82, luego el ASh-82FN, desde En ese momento, el motor AM-37 todavía requería modificaciones especiales para el avión Tu -2.
La triste situación de los motores también afectó a los bombarderos pesados.
De acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos para el bombardero de largo alcance TB-7 con 4 motores M-34FRN, aprobados por el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Ya.I. Alksnis en enero de 1935, el TsAGI previó el diseño y construcción de este avión en 2 versiones: convencional y de gran altitud. Para cada opción se especificaron las características tácticas de vuelo correspondientes. El avión fue diseñado y construido en una versión de gran altitud con 4 motores M-34FRN y una estación central de presurización, una unidad de presurización central (ACN-2), impulsada por un motor de avión M-100. ACN-2 estaba destinado a aumentar la altitud de los motores (manteniendo su potencia a grandes altitudes).
Pruebas conjuntas de dos prototipos de aviones TB-7, diseñados y construidos por el equipo de diseñadores V.M. Petlyakov bajo el liderazgo general de A.N. Tupolev, se llevaron a cabo desde 1937 hasta enero de 1939. Pruebas del primer prototipo TB-7 en 1937. demostró que las altas velocidades del avión a altitudes de 8.000 a 10.000 metros, cerca del techo de los cazas, lo hacían poco vulnerable y, en términos de potencia de sus armas de bombardero, estaba al nivel de los mejores aviones de alto vuelo del mundo. bombarderos rápidos de esa época. El avión fue recomendado para la construcción de una serie piloto y para su adopción por la Fuerza Aérea con la eliminación de todos los defectos de diseño, producción y operación identificados durante las pruebas.
Desafortunadamente, más pruebas de aviones y una gran cantidad de trabajo de desarrollo demostraron que la industria no puede eliminar un defecto extremadamente grave en el motor: una caída en la presión del aceite a una altitud de más de 6000 metros por debajo del límite permitido. En este sentido, se hizo evidente que no tenía sentido continuar trabajando en el ajuste de los sistemas que aumentan la altitud del avión a 8.000-10.000 metros (incluida la instalación de turbocompresores TK-1 significativamente más ligeros y compactos en los motores). en lugar de una “estación de compresores” pesada y voluminosa a bordo.
Como resultado: el trabajo en la creación de una central eléctrica para el avión de gran altitud TB-7, en el que se invirtió mucho esfuerzo, dinero y tiempo, no dio un resultado positivo y fue detenido por Decreto del KO en el principios de 1940. Durante este período, cesaron todos los trabajos en la versión de gran altitud del avión TB-7 (se produjeron un total de 2 prototipos). Los aviones TB-7 (Pe-8), de acuerdo con el Decreto KO del 25 de mayo de 1940, se construyeron en pequeñas series en la versión habitual de baja altitud con varios motores (una parte importante de ellos se produjo con motores AM-35A). , en el que la presión del aceite también cayó por debajo del límite permitido en altitudes superiores a 7000 m.)
Una situación similar se desarrolló con otros nuevos tipos de aviones de combate, cuyos prototipos, de acuerdo con las entregas del KO, comenzaron a crearse en 1939 e incluso en 1940. (prototipos Yak-1, LaGG-3, MiG-3, Pe-2, Er-2). Los proyectos de diseño de aviones comenzaron a desarrollarse en 1939 utilizando los mismos motores, más potentes y de mayor altitud, que eran modificaciones de los motores existentes (M-106, M-105TK-2/AM-37). y debido a su falta de disponibilidad, fueron construidos, probados y lanzados en serie con otros motores, tampoco probados y dominados de manera incompleta en la producción en masa (M-105, AM-35A y otros). Como resultado, al comienzo de la guerra, la Fuerza Aérea Soviética tenía lo que tenía (hablamos de esto en detalle anteriormente).
¿Cómo podemos concluir de esta triste lista de hechos que Stalin podía, pero no quería, tener aviones modernos “mucho antes de la guerra”? Nadie excepto Stalin quería tanto tenerlos, pero, como dicen, incluso si tomas nueve mujeres embarazadas a la vez, no tendrás un hijo en un mes.
También deberíamos detenernos en las represiones en general y en el grito de los "historiadores" que surge de las páginas de la prensa "democrática" al respecto. que supuestamente las represiones arruinaron el “florecimiento” del Ejército Rojo y lo dejaron sin comandantes. Estos "historiadores" "añadieron" la mencionada edición del libro de Zhukov: "En vísperas de la guerra, en el Ejército Rojo casi no quedaban comandantes de regimiento y división con educación académica. Además, muchos de ellos ni siquiera se graduaron de las escuelas militares, y la mayor parte de ellos recibieron capacitación en cursos de mando".
En primer lugar. Esta máxima parece bastante estúpida en relación con el propio mariscal Zhukov.
En segundo lugar, explica las derrotas al comienzo de la guerra, que el propio Zhukov, por cierto, ordenó, diciendo que sus subordinados no sirvieron 100 años en el ejército y no se graduaron en 10 academias. Eran analfabetos. Los alfabetizados fueron reprimidos, dejando sólo a los ignorantes. Recordemos cómo estaban las cosas con los cuadros de oficiales de nuestros enemigos.
Es necesario recordar a los Volkogonov y a otros "historiadores" que después de la Primera Guerra Mundial y hasta mediados de los años 30, sólo 4 mil oficiales sirvieron en el ejército alemán. Después de que Hitler comenzó a ampliar el ejército hasta alcanzar la fuerza militar, los oficiales de reserva que habían terminado su servicio hace casi 20 años comenzaron a ser reclutados y comenzaron a ser ascendidos a sargentos mayores y suboficiales. Es decir, al comienzo de la guerra, la gran mayoría de los oficiales alemanes tenían experiencia de servicio en puestos de oficiales durante 5 a 7 años. Si se considera que la calidad de un oficial es su duración de servicio en el ejército y su graduación de alguna institución educativa especial, entonces los oficiales alemanes, de acuerdo con estas características formales, eran significativamente peores que los comandantes del Ejército Rojo. En la tabla 12 Según los archivos de la Dirección General de Personal del Ejército Rojo, se da una descripción del comando.
Como puede verse en estos datos, en el Ejército Rojo incluso el 94% de los comandantes de batallón tenían educación secundaria o superior. Y en términos de duración del servicio: la mitad de los comandantes de regimiento, el 82% de los comandantes de división y el 96% de los comandantes de brigada sirvieron en el ejército durante más de 20 años. Incluso entre los comandantes de batallón, aquellos que sirvieron en el ejército durante menos de 10 años representaron menos del 10%. ¿Son estos los resultados de la “represión”? Por cierto, durante las represiones durante los cinco años anteriores a la guerra, 2.218 comandantes del Ejército Rojo fueron condenados por crímenes contrarrevolucionarios por tribunales militares (y fueron los únicos que consideraron tales casos), y en 1937, 206 mil Los oficiales al mando sirvieron en el Ejército Rojo.
Sí, Blucher, Tujachevsky, Egorov, Yakir y otros conspiradores comandaron frentes y ejércitos durante la Guerra Civil y, por lo tanto, pueden considerarse personas con una amplia experiencia en liderazgo militar. Pero en Francia, el mariscal Paten y el generalísimo Gamelin ya comandaban ejércitos en la Primera Guerra Mundial y eran héroes. Esto no les impidió rendirse ante los alemanes más débiles en casi dos semanas en 1940.
Y de los 19 mariscales de campo hitlerianos de las fuerzas terrestres en la Primera Guerra Mundial, ninguno tenía un rango superior al de mayor. A. Rommel se graduó de la Primera Guerra Mundial como capitán como comandante de compañía. Comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939 como comandante del batallón de la guardia personal del Führer, en enero de 1941 se convirtió en general de división y, ya en junio de 1942, después de haber saltado literalmente tres rangos generales, se convirtió en mariscal de campo. Además, Rommel en Occidente es considerado uno de los mejores comandantes de la Alemania hitleriana, junto con E. Manstein, quien también terminó la Primera Guerra Mundial como capitán, pero de quien, incluso insatisfecho con sus generales, Hitler dijo más tarde: “Quizás Manstein es el mejor cerebro que existe”.
Entonces, ¿qué oficiales le faltaban a Zhukov?
¿Y por qué la culpa es de Stalin y de las represiones? Desde el punto de vista de la verdad científica, conectar las derrotas del Ejército Rojo con cualquier represión anterior a la guerra no tiene ningún sentido. Pero durante estas represiones hubo víctimas verdaderamente inocentes. Por eso, hoy es importante entender por qué sucedió esto para que esto no vuelva a suceder en el futuro. Pero para comprender esto, los “Volkogonov” no hacen nada; tratan cuidadosamente de ocultar las verdaderas razones de las represiones de antes de la guerra.
En el artículo "Personal militar" de la "Enciclopedia militar" sobre la represión en la aviación, los volkogonovitas escriben: “Todo el personal superior de la Fuerza Aérea fue renovado varias veces durante 1938-1941. Después de Alksnis, que fue reprimido en 1938, los sucesivos jefes de la Fuerza Aérea A.D. Loktionov, Ya.V Smushkevich, P.V. como espías y enemigos del pueblo, sólo P.F. Zhigarev, que se convirtió en comandante de la Fuerza Aérea en junio de 1941, logró evitar el destino común.(vol. 3, pág. 444).
Y en el "complemento" de "Memorias...", donde Zhukov valora mucho la actuación del jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, P.V. Rychagov en una reunión en la ONG en diciembre de 1940, añade: “La trágica muerte de este talentoso y valiente general durante los años del culto a la personalidad de Stalin fue una gran pérdida para nosotros. Poco después de la reunión, fue fusilado” (vol. 1, pág.289).
Primero, aclaremos. P.V. Rychagov fue relevado de su puesto como jefe de la Dirección Principal de la Fuerza Aérea el 12 de abril de 1941 y fue enviado a estudiar a la Academia del Estado Mayor. Fue arrestado dos meses y medio después, el 24 de junio de 1941, es decir, no sólo no después de la reunión de diciembre de 1940, sino tampoco como jefe de la Dirección General de la Fuerza Aérea.
Pero debería interesarnos algo más: por qué Zhukov recordó a Rychagov, pero guarda silencio sobre Ya.V. ¿Smushkevich? De hecho, a diferencia de Rychagov, el dos veces Héroe de la Unión Soviética Y.V. Smushkevich no era sólo un conocido de servicio de G.K. Zhukov, no solo fue un héroe de la guerra en España, sino también un héroe de la batalla de Khalkhin Gol, es decir, fue un compañero de armas militar de Zhukov. ¿Por qué recibe tanta falta de atención?
El caso es que después de comprobar los resultados de la “limpieza” del ejército en 1937-1938. Alrededor de 12.000 comandantes previamente destituidos fueron reintegrados a sus filas. Después de esto, se decidió que el NKVD no podía arrestar a ningún militar sin el consentimiento de su superior. Es decir, los investigadores del NKVD primero tuvieron que convencer al jefe de que el sospechoso era un enemigo del pueblo y arrestar al subordinado sólo después de recibir la firma y el consentimiento del jefe.
Entonces, el superior inmediato de Ya.V. Smushkevich era G.K. Zhukov, desde Smushkevich desde agosto de 1940 hasta su arresto el 7 de junio de 1941. Fue subjefe del Estado Mayor. Y desde enero de 1941, Georgy Konstantinovich fue el jefe del Estado Mayor. Entonces se queja del inocente Rychagov, pero guarda silencio sobre Smushkevich, con quien Rychagov estuvo involucrado en el mismo caso.
En el mismo caso también estuvo involucrado el jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el general de división A.I. Filin, arrestado el 23 de mayo de 1941 y ejecutado el 23 de febrero de 1942 por A.I. Búho era mi comandante y maestro, y nunca creeré que fuera un enemigo del pueblo. Pero también debemos entender lo que estaba sucediendo entonces.
Se acercaba la guerra y la Fuerza Aérea Soviética tenía muy pocos aviones buenos. Por supuesto, estábamos buscando las razones por las que el país dedica tanto esfuerzo, pero no encontramos ningún resultado. Y luego estaba la presión sobre el Instituto de Investigación de Diseñadores de Aeronaves de la Fuerza Aérea, que intentaban poner sus aviones inacabados en servicio con el Ejército Rojo. Estas máquinas fueron aceptadas o rechazadas por los jefes de la Dirección General de la Fuerza Aérea, y nosotros, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, las estudiamos directamente. Y podríamos dar una opinión negativa sobre un coche que tiene excelentes datos de vuelo sobre el papel, pero que tiene muchas deficiencias. Pero para entender la razón por la que nos negamos, necesitamos entender esto, profundizar en los detalles. Por otro lado, podríamos aceptar una máquina que pareciera peor sobre el papel, pero la industria podría dominarla y eliminar sus deficiencias. Una vez más, ¿quién entenderá esto excepto los especialistas?
Naturalmente, al aceptar algunos aviones y rechazar otros, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se ganó muchos enemigos interesados, incluso entre los diseñadores de aviones, quienes fácilmente pervirtieron el asunto de modo que los líderes de la Fuerza Aérea supuestamente pusieron en servicio deliberadamente aviones malos y no dejar pasar a los buenos, es decir, a los enemigos del pueblo.
Desde la primavera de 1941, en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea trabajó una comisión que recopiló minuciosamente pruebas incriminatorias contra la dirección del instituto y, a través de ellos, contra los líderes de la Fuerza Aérea. Esta comisión nos impidió trabajar durante varios meses. Pero que la comisión es una cosita que tiene la tarea de redactar un trabajo, así lo intenta. Después de todo, hasta que este documento sea firmado por los rangos más altos del Ejército Rojo, seguirá siendo un pedazo de papel.
Pero cuando altos funcionarios y patrones firman y aprueban un documento, convirtiéndolo en un documento de acusación, están obligados a profundizar en el texto y no firmar una acusación radical contra sus camaradas. Debería ser. Parece que cuando el Comisario Popular de Defensa y otros firmaron la orden en nuestro Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, confiaron en sus subordinados, miembros de la comisión, y no profundizaron en los detalles técnicos.
¿Y qué podrían hacer el NKVD y el tribunal después de esto, si todos los máximos dirigentes del Comisariado de Defensa del Pueblo y, aparentemente, varios diseñadores de aviones, afirmaran con sus firmas que Rychagov, Smushkevich y Filin eran enemigos? ¿Déjalos ir?
¿Qué podría hacer Stalin? Abandona todo y, sin confiar en la dirección de la ONG, acude tú mismo a los aeródromos, mira y compara los resultados de los vuelos de prueba, descubre por ti mismo si es técnicamente posible eliminar determinados defectos en los motores de los aviones, etc. etcétera.?
La historia de nuestra aviación tiene páginas brillantes, las hay trágicas, pero también las hay sucias. Y estas páginas sucias también hay que ocuparse de ellas para no repetirlas en el futuro.
Repitamos. El retraso de nuestro país en términos de desarrollo científico y tecnológico en comparación con Alemania nos obligó a producir más aviones militares, lo que generó costos de material adicionales (en comparación con Alemania) para la construcción de nuevas fábricas de aviones, aeródromos, ciudades aéreas, diversos almacenes y accesos. carreteras, producción y transporte de grandes cantidades de municiones, combustibles y lubricantes, así como formación y mantenimiento de un mayor número de técnicos de vuelo y personal de mantenimiento del Ejército del Aire, etc. etcétera.
Pero al mismo tiempo, consideramos necesario señalar que las decisiones del CO bajo el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, en las que participó I.V. Stalin, al iniciar la producción en masa, en vísperas de la guerra, de todos los aviones de combate de un nuevo tipo, sin esperar a que se completaran todas las pruebas y pruebas de los motores, redujo significativamente el tiempo para su desarrollo en producción, fueron los únicos correctos. Esto surgió de la necesidad de acelerar los preparativos para la guerra.
En este trabajo intentamos abordar únicamente aquellas cuestiones de la historia de la aviación soviética que, en nuestra opinión, no están suficientemente cubiertas o han pasado completamente desapercibidas en publicaciones publicadas anteriormente.
Revista Aviación y astronáutica 2000
¿Y por qué perdiste al final?
Evert Gottfried (teniente, infantería Wehrmacht): Porque una pulga puede picar a un elefante, pero no matarlo.
Cualquiera que intente estudiar la guerra aérea en la Gran Guerra Patria se enfrenta a una serie de contradicciones obvias. Por un lado, los relatos personales absolutamente increíbles de los ases alemanes, por otro, el resultado evidente de la derrota total de Alemania. Por un lado, está la conocida brutalidad de la guerra en el frente soviético-alemán; por otro, la Luftwaffe sufrió las mayores pérdidas en Occidente. Se pueden encontrar otros ejemplos.
Para resolver estas contradicciones, los historiadores y publicistas intentan construir varios tipos de teorías. La teoría debe ser tal que vincule todos los hechos en un todo único. La mayoría de la gente lo hace bastante mal. Para conectar los hechos, los historiadores necesitan inventar argumentos fantásticos e increíbles. Por ejemplo, el hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aplastó al enemigo en números: de ahí proviene la gran cantidad de ases. Las grandes pérdidas alemanas en Occidente se explican supuestamente por el hecho de que la guerra aérea en el frente oriental fue demasiado fácil: los pilotos soviéticos eran oponentes primitivos y frívolos. Y la mayoría de la gente corriente cree en estas fantasías. Aunque no hace falta hurgar en los archivos para comprender lo absurdas que son estas teorías. Basta tener alguna experiencia de vida. Si esas deficiencias que se atribuyen a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fueran en realidad, entonces no se habría producido ninguna victoria sobre la Alemania nazi. No hay milagros. La victoria es el resultado de un trabajo duro y, lo más importante, exitoso.
El comienzo de la guerra en el Este y relatos personales de los ases alemanes.
La teoría del combate aéreo de antes de la guerra se basaba en la exigencia de lograr una victoria decisiva en el combate aéreo. Cada batalla tenía que terminar con la victoria: la destrucción de los aviones enemigos. Ésta parecía ser la principal forma de ganar la supremacía aérea. Al derribar aviones enemigos, fue posible infligirle el máximo daño, reduciendo al mínimo el tamaño de su flota de aviones. Esta teoría fue descrita en los trabajos de muchos tácticos de antes de la guerra tanto en la URSS como en Alemania.
Es imposible decirlo con certeza, pero, aparentemente, fue de acuerdo con esta teoría que los alemanes construyeron las tácticas de uso de sus combatientes. Las opiniones de antes de la guerra requerían la máxima concentración en la victoria en el combate aéreo. El enfoque en destruir el máximo número de aviones enemigos es claramente visible en los criterios que se tomaron como principales al evaluar la efectividad de las operaciones de combate: la cuenta personal de los aviones enemigos derribados.
A menudo se cuestionan incluso las cuentas de los ases alemanes. Parece increíble que los alemanes consiguieran tantas victorias. ¿Por qué hay una brecha tan grande en el número de victorias en comparación con los aliados? Sí, en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que sus colegas estadounidenses, británicos o soviéticos. ¡Pero a veces no! Por lo tanto, existe una gran tentación de acusar a los pilotos alemanes de falsificar banalmente sus cuentas en aras de la propaganda y el orgullo.
Sin embargo, el autor de este artículo considera bastante veraces los relatos de los ases alemanes. Veraz, en la medida de lo posible en la confusión militar. Las pérdidas enemigas casi siempre se sobreestiman, pero este es un proceso objetivo: en una situación de combate es difícil determinar con precisión si derribaste un avión enemigo o solo lo dañaste. Por lo tanto, si las cuentas de los ases alemanes están infladas, entonces no entre 5 y 10 veces, sino entre 2 y 2,5 veces, no más. Esto no cambia la esencia. Ya sea que Hartman derribara 352 aviones o sólo 200, todavía estaba demasiado lejos de los pilotos de la coalición anti-Hitler en este asunto. ¿Por qué? ¿Era una especie de asesino cyborg místico? Como se verá más adelante, él, como todos los ases alemanes, no era mucho más fuerte que sus colegas de la URSS, Estados Unidos o Gran Bretaña.
Indirectamente, las estadísticas confirman la precisión bastante alta de las cuentas de los ases. Por ejemplo, 93 de los mejores ases derribaron 2.331 aviones Il-2. El mando soviético consideró que 2.557 aviones Il-2 se habían perdido debido a ataques de cazas. Además, algunos de los números de “causa desconocida” probablemente fueron derribados por cazas alemanes. U otro ejemplo: cien de los mejores ases derribaron 12.146 aviones en el frente oriental. Y el mando soviético considera 12.189 aviones derribados en el aire, más, como en el caso del Il-2, algunos de los “no identificados”. Las cifras, como vemos, son comparables, aunque es obvio que los ases aún sobreestimaron sus victorias.
Si tomamos las victorias de todos los pilotos alemanes en el Frente Oriental, resulta que hay más victorias que aviones perdidos por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Por tanto, por supuesto, hay una sobreestimación. Pero el problema es que la mayoría de los investigadores prestan demasiada atención a esta cuestión. La esencia de las contradicciones no reside en las cifras de ases y el número de aviones derribados. Y esto se mostrará a continuación.
El día antes
Alemania atacó a la URSS y tenía una importante superioridad cualitativa en aviación. En primer lugar, se trata de pilotos que tenían una rica experiencia de combate en la guerra en Europa. Los pilotos y comandantes alemanes tienen detrás campañas a gran escala con el uso masivo de la aviación: Francia, Polonia, Escandinavia, los Balcanes. Los pilotos soviéticos sólo tienen conflictos locales de alcance y escala limitados: la guerra soviético-finlandesa y... y, tal vez, eso es todo. Los conflictos restantes anteriores a la guerra tienen un alcance demasiado pequeño y un uso masivo de tropas para compararlos con la guerra en Europa de 1939-1941.
El equipamiento militar alemán era excelente: los cazas soviéticos más populares I-16 e I-153 eran inferiores al modelo E alemán Bf-109 en la mayoría de las características, y al modelo F en absoluto. El autor no considera correcto comparar equipos utilizando datos tabulares, pero en este caso particular no es necesario ni siquiera entrar en los detalles de las batallas aéreas para comprender a qué distancia está el I-153 del Bf-109F.
La URSS se acercó al comienzo de la guerra en la etapa de rearme y transición a nuevos equipos. Las muestras que acaban de empezar a llegar aún no se han dominado a la perfección. En nuestro país tradicionalmente se subestima el papel del rearme. Se cree que si un avión sale de las puertas de la fábrica, ya cuenta para el número total de aviones de la Fuerza Aérea. Aunque aún debe llegar a la unidad, el personal de vuelo y de tierra debe dominarlo y los comandantes deben profundizar en los detalles de las cualidades de combate del nuevo equipo. Algunos pilotos soviéticos tuvieron varios meses para hacer todo esto. Las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo estaban distribuidas en un vasto territorio desde la frontera hasta Moscú y no pudieron repeler los ataques de manera coordinada y concentrada en los primeros días de la guerra.
La tabla muestra que 732 pilotos podrían luchar en los “nuevos” tipos de aviones. Pero para el Yak-1 y el LaGG-3 no había suficientes aviones. Así que el número total de unidades listas para el combate es 657. Y, por último, hay que pensar detenidamente en el término “pilotos reentrenados”. Volver a entrenar no significa que hayan dominado la nueva técnica a la perfección y se hayan vuelto iguales en su capacidad para llevar a cabo combates aéreos con sus oponentes alemanes. Piénselo usted mismo: los aviones de los tipos Yak-1 y LaGG-3 comenzaron a llegar a las tropas en 1941, es decir. En los meses que quedaban antes de la guerra, los pilotos simplemente no tuvieron tiempo físicamente para adquirir suficiente y completa experiencia de combate en el nuevo avión. Esto es simplemente irreal en 3-4 meses. Esto requiere al menos uno o dos años de formación continua. Con el MiG-3 la situación es un poco mejor, pero no significativamente. Sólo los aviones que entraron en servicio con las tropas en 1940 podían ser dominados de forma más o menos eficiente por sus tripulaciones. Pero en 1940, sólo se recibieron de la industria 100 MiG-1 y 30 MiG-3. Además, se recibió en otoño, y en invierno, primavera y otoño de esos años se conocían dificultades con el entrenamiento de combate completo. En los distritos fronterizos no había pistas de aterrizaje de hormigón; su construcción no comenzó hasta la primavera de 1941. Por lo tanto, no se debe sobrestimar la calidad de la formación de pilotos en aviones nuevos en el otoño y el invierno de 1940-1941. Después de todo, un piloto de combate no sólo debe poder volar, sino que también debe poder exprimir todo de su máquina hasta el límite y un poco más. Los alemanes sabían cómo hacerlo. Y los nuestros acaban de recibir nuevos aviones, no se puede hablar de igualdad. Pero aquellos de nuestros pilotos que ya han "crecido" durante mucho tiempo y con firmeza en las cabinas de sus aviones son pilotos de los obsoletos I-153 y I-16. Resulta que donde el piloto tiene experiencia, no hay tecnología moderna, y donde hay tecnología moderna, todavía no hay experiencia.
Guerra relámpago en el aire
Las primeras batallas trajeron una gran decepción al mando soviético. Resultó que es extremadamente difícil destruir aviones enemigos en el aire utilizando equipo militar existente. La gran experiencia y habilidad de los pilotos alemanes, además de la perfección de la tecnología, dejaban pocas posibilidades. Al mismo tiempo, se hizo evidente que el destino de la guerra lo decidían las fuerzas terrestres.
Todo esto nos empujó a encajar las acciones de la Fuerza Aérea en un plan único y global para las acciones de las Fuerzas Armadas en su conjunto. La aviación no puede ser una cosa en sí misma, operando aislada de la situación en el frente. Era necesario trabajar precisamente en interés de las fuerzas terrestres, que decidieron el destino de la guerra. En este sentido, el papel de los aviones de ataque aumentó considerablemente y el Il-2, de hecho, se convirtió en la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea. Ahora todas las acciones de la aviación estaban dirigidas a ayudar a su infantería. La naturaleza de la guerra que comenzó rápidamente tomó la forma de una lucha precisamente por encima de la línea del frente y en la retaguardia cercana de los partidos.
Los combatientes también fueron reorientados para resolver dos tareas principales. El primero es la protección de sus aviones de ataque. El segundo es proteger las formaciones de nuestras tropas terrestres de los ataques de represalia de los aviones enemigos. En estas condiciones, el valor y el significado de los conceptos de "victoria personal" y "derribamiento" comenzaron a caer drásticamente. El criterio para la efectividad de los cazas fue el porcentaje de pérdidas de aviones de ataque protegidos por parte de cazas enemigos. No importa si derribas a un caza alemán o simplemente disparas en el rumbo y lo obligas a evadir el ataque e ir hacia un lado. Lo principal es evitar que los alemanes disparen con precisión a sus Il-2.
Nikolai Gerasimovich Golodnikov (piloto de combate): “Teníamos la regla de que “es mejor no derribar a nadie y no perder un solo bombardero que derribar tres y perder un bombardero”.
La situación es similar con los aviones de ataque enemigos: lo principal es evitar que arrojen bombas sobre sus propios soldados de infantería. Para hacer esto, no es necesario derribar el bombardero; puedes obligarlo a deshacerse de las bombas antes de acercarse a los objetivos.
De la Orden NKO No. 0489 del 17 de junio de 1942 sobre las acciones de los cazas para destruir los bombarderos enemigos:
"Los cazas enemigos, cubriendo a sus bombarderos, naturalmente se esfuerzan por inmovilizar a nuestros cazas, para evitar que se acerquen a los bombarderos, y nuestros cazas siguen este truco enemigo, se involucran en un duelo aéreo con los cazas enemigos y así permiten que los bombarderos enemigos dejen caer bombardear impunemente a nuestras tropas o a otros objetivos de ataque.
Ni los pilotos, ni los comandantes de regimiento, ni los comandantes de división, ni los comandantes de las fuerzas aéreas de los frentes y ejércitos aéreos entienden esto y no entienden que la tarea principal y principal de nuestros combatientes es, en primer lugar, destruir los bombarderos enemigos. , no darles la oportunidad de lanzar su carga de bombas sobre nuestras tropas, sobre nuestras instalaciones protegidas”.
Estos cambios en la naturaleza del trabajo de combate de la aviación soviética llevaron a acusaciones de posguerra por parte de los alemanes perdedores. Al describir al típico piloto de combate soviético, los alemanes escribieron sobre la falta de iniciativa, pasión y deseo de ganar.
Walter Schwabedissen (General de la Luftwaffe): “No debemos olvidar que la mentalidad rusa, la educación, los rasgos de carácter específicos y la educación no contribuyeron al desarrollo de las cualidades individuales de lucha del piloto soviético, que eran extremadamente necesarias en el combate aéreo. Su adhesión primitiva y a menudo estúpida al concepto de combate grupal le hizo carecer de iniciativa en el combate individual y, como resultado, menos agresivo y persistente que sus oponentes alemanes”.
De esta arrogante cita, en la que un oficial alemán que perdió la guerra describe a los pilotos soviéticos del período 1942-1943, se ve claramente que el halo de un superhombre no le permite descender de las alturas de fabulosos “duelos individuales” a Masacre cotidiana, pero muy necesaria en la guerra. Nuevamente vemos una contradicción: ¿cómo prevaleció el estúpido principio colectivo ruso sobre el principio caballeresco alemán individualmente insuperable? La respuesta aquí es simple: la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó tácticas absolutamente correctas en esa guerra.
Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Si estallaba una batalla aérea, entonces, por acuerdo, hacíamos que una pareja abandonara la batalla y subiera, desde donde observaban lo que estaba sucediendo. En cuanto vieron que un alemán se acercaba al nuestro, inmediatamente se echaron encima de ellos. Ni siquiera tienes que golpearlo, simplemente muestra la ruta frente a su nariz y ya estará fuera del ataque. Si puedes derribarlo, entonces derribarlo, pero lo principal es sacarlo de la posición de ataque”.
Al parecer, los alemanes no entendieron que este comportamiento de los pilotos soviéticos era totalmente consciente. No intentaron derribar, intentaron evitar que derribaran a su propia gente. Por lo tanto, habiendo alejado a los interceptores alemanes de los Il-2 custodiados a cierta distancia, abandonaron la batalla y regresaron. Los IL-2 no podían permanecer solos durante mucho tiempo, porque podrían ser atacados por otros grupos de cazas enemigos desde otras direcciones. Y por cada IL-2 perdido te lo pedirán con dureza al llegar. Por abandonar aviones de ataque sobre la línea del frente sin cobertura, uno podría fácilmente haber sido enviado a un batallón penal. Pero para un desastre ininterrumpido, no. La parte principal de las salidas de combate de los cazas soviéticos consistía en escoltar aviones de ataque y bombarderos.
Al mismo tiempo, nada cambió en la táctica alemana. Las puntuaciones de los ases siguieron creciendo. En algún lugar continuaron disparando a alguien. ¿Pero quién? El famoso Hartman derribó 352 aviones. Pero sólo 15 de ellos son IL-2. Otros 10 son terroristas. 25 aviones de ataque, o el 7% del número total derribados. Obviamente, el Sr. Hartman realmente quería vivir y realmente no quería ir a las instalaciones defensivas de bombarderos y aviones de ataque. Es mejor andar con combatientes, quienes tal vez nunca lleguen a una posición de ataque durante toda la batalla, mientras que un ataque IL-2 es un abanico garantizado de balas en la cara.
La mayoría de los expertos alemanes opinan lo mismo. Sus victorias incluyen no más del 20% de los aviones de ataque. En este contexto, solo Otto Kittel se destaca: derribó 94 Il-2, lo que aportó más beneficios a sus fuerzas terrestres que, por ejemplo, Hartman, Nowotny y Barkhorn juntos. Es cierto que el destino de Kittel resultó ser el mismo: murió en febrero de 1945. Durante un ataque Il-2, el artillero de un avión de ataque soviético lo mató en la cabina de su avión.
Pero los ases soviéticos no tuvieron miedo de atacar a los Junkers. Kozhedub derribó 24 aviones de ataque, casi tantos como Hartman. En promedio, los aviones de ataque representan el 38% del número total de victorias de los diez primeros ases soviéticos. Dos veces más que los alemanes. ¿Qué estaba haciendo Hartman en realidad, derribando a tantos combatientes? ¿Rechazó los ataques de los cazas soviéticos contra sus bombarderos en picado? Dudoso. Aparentemente, derribó la seguridad de las tropas de asalto, en lugar de romper esta seguridad hacia el objetivo principal: las tropas de asalto que mataban a los soldados de infantería de la Wehrmacht.
Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Desde el primer ataque, es necesario derribar al líder; todos se guían por él y, a menudo, le arrojan bombas”. Y si quieres derribar personalmente, debes atrapar a los pilotos que vuelan en último lugar. No entienden absolutamente nada; allí suelen ser jóvenes. Si él se defiende, sí, es mío”.
Los alemanes protegían sus bombarderos de forma completamente diferente a como lo hacían las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Sus acciones fueron de naturaleza proactiva: despejaron el cielo a lo largo de la ruta de los grupos de ataque. No realizaron escolta directa, intentando no obstaculizar su maniobra atados a los bombarderos lentos. El éxito de tales tácticas alemanas dependía de la hábil respuesta del mando soviético. Si se asignaron varios grupos de cazas interceptores, los aviones de ataque alemanes fueron interceptados con un alto grado de probabilidad. Mientras un grupo inmovilizaba a los cazas alemanes que despejaban los cielos, otro grupo atacaba a los bombarderos desprotegidos. Aquí es donde comenzaron a mostrarse las grandes cantidades de la Fuerza Aérea Soviética, aunque no con la tecnología más avanzada.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Los alemanes podrían haberse involucrado en la batalla cuando no era necesario. Por ejemplo, al cubrir a sus bombarderos. Aprovechamos esto durante toda la guerra; un grupo se involucró en la batalla con los combatientes de cobertura, los distrajo, mientras que el otro atacó a los bombarderos. Los alemanes se alegran de que exista la posibilidad de derribar. Los "bombarderos" están inmediatamente de su lado y no les importa que nuestro otro grupo los ataque lo mejor que pueden. ... Formalmente, los alemanes cubrieron sus aviones de ataque con mucha fuerza, pero solo se involucraron en la batalla, y eso es todo: cobertura en el costado, se distrajeron con bastante facilidad y durante toda la guerra".
La derrota fracasó
Entonces, habiendo logrado reconstruir tácticas y recibir nuevo equipo, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a lograr sus primeros éxitos. Los "nuevos tipos" de cazas recibidos en cantidades suficientemente grandes ya no eran tan catastróficamente inferiores a los aviones alemanes como el I-16 y el I-153. Ya era posible luchar con esta tecnología. Se estableció el proceso de introducción de nuevos pilotos en combate. Si en 1941 y principios de 1942 se trataba realmente de aviadores "verdes" que apenas dominaban el despegue y el aterrizaje, ya a principios de 1943 se les dio la oportunidad de profundizar cuidadosa y gradualmente en las complejidades de la guerra aérea. Los recién llegados ya no son arrojados directamente al fuego. Habiendo dominado los conceptos básicos del pilotaje en la escuela, los pilotos terminaron en ZAP, donde se sometieron al uso de combate, y solo entonces fueron a los regimientos de combate. Y en los regimientos también dejaron de lanzarlos irreflexivamente a la batalla, lo que les permitió comprender la situación y adquirir experiencia. Después de Stalingrado, esta práctica se convirtió en la norma.
Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Por ejemplo, viene un piloto joven. Termino la escuela. Se le permite volar alrededor del aeródromo por un tiempo, luego un vuelo alrededor del área y finalmente se le puede emparejar. No lo dejas entrar en la batalla de inmediato. Gradualmente... Gradualmente... Porque no necesito llevar un objetivo detrás de mi cola”.
La Fuerza Aérea del Ejército Rojo logró lograr su objetivo principal: evitar que el enemigo obtuviera la supremacía aérea. Por supuesto, los alemanes todavía podían lograr el dominio en un momento determinado, sobre una determinada sección del frente. Esto se logró concentrando esfuerzos y despejando el cielo. Pero, en general, no lograron paralizar por completo la aviación soviética. Además, aumentó el volumen de trabajo de combate. La industria logró establecer una producción en masa, aunque no de los mejores aviones del mundo, pero sí en grandes cantidades. Y en términos de características de rendimiento, son ligeramente inferiores a los alemanes. Las primeras campanas sonaron para la Luftwaffe: al continuar derribando tantos aviones como fuera posible y aumentando los contadores de victorias personales, los alemanes se estaban llevando gradualmente al abismo. Ya no pudieron destruir más aviones de los que producía la industria de la aviación soviética. El aumento en el número de victorias no condujo a resultados reales y tangibles en la práctica: la Fuerza Aérea Soviética no detuvo el trabajo de combate e incluso aumentó su intensidad.
El año 1942 se caracteriza por un aumento en el número de misiones de combate de la Luftwaffe. Si en 1941 se realizaron 37.760 salidas, ya en 1942: 520.082 salidas. Esto parece una conmoción en el mecanismo tranquilo y mesurado de la guerra relámpago, como un intento de apagar un incendio abrasador. Todo este trabajo de combate recayó en las muy pequeñas fuerzas de aviación alemanas: a principios de 1942, la Luftwaffe tenía 5.178 aviones de todo tipo en todos los frentes. A modo de comparación, en el mismo momento la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ya contaba con más de 7.000 aviones de ataque Il-2 y más de 15.000 cazas. Los volúmenes son simplemente incomparables. Durante 1942, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo realizó 852.000 incursiones, una clara confirmación de que los alemanes no tenían dominio. La capacidad de supervivencia del Il-2 aumentó de 13 salidas por cada avión muerto a 26 salidas.
Durante toda la guerra, el mando soviético confirmó de forma fiable la muerte de aproximadamente 2.550 Il-2 debido a las acciones de la Luftwaffe IA. Pero también hay una columna "motivos de pérdida no identificados". Si hacemos una gran concesión a los ases alemanes y asumimos que todos los aviones "no identificados" fueron derribados exclusivamente por ellos (y en realidad esto no podría haber sucedido), resulta que en 1942 interceptaron sólo alrededor del 3% de Salidas de combate Il-2. Y a pesar del continuo crecimiento de las cuentas personales, esta tasa volvió a caer rápidamente, hasta el 1,2% en 1943 y el 0,5% en 1944. ¿Qué significa esto en la práctica? Que en 1942 los IL-2 volaron hacia sus objetivos 41.753 veces. Y 41.753 veces algo cayó sobre la cabeza de los soldados de infantería alemanes. Bombas, NURS, proyectiles. Esto, por supuesto, es una estimación aproximada, ya que los Il-2 también fueron destruidos por la artillería antiaérea y, en realidad, no todas las 41.753 incursiones terminaron con bombas alcanzando el objetivo. Otra cosa es importante: los combatientes alemanes no pudieron evitar esto de ninguna manera. Abatieron a alguien. Pero en la escala de un frente enorme, en el que trabajaban miles de Il-2 soviéticos, fue una gota en el mar. Había muy pocos combatientes alemanes para el frente oriental. Incluso realizando 5 o 6 salidas al día, no pudieron destruir la Fuerza Aérea Soviética. Y nada, todo está bien para ellos, los billetes crecen, se otorgan cruces con todo tipo de hojas y diamantes, todo está bien, la vida es maravillosa. Y así fue hasta el 9 de mayo de 1945.
Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Estamos cubriendo los aviones de ataque. Aparecen combatientes alemanes, dan vueltas, pero no atacan, creen que son pocos. Las "Ilas" están procesando la línea del frente: los alemanes no atacan, se concentran, retirando combatientes de otras áreas. Los “limos” se alejan del objetivo y aquí es donde comienza el ataque. Bueno, ¿cuál es el punto de este ataque? Los "limos" ya han "resuelto". Sólo para “cuenta personal”. Y esto sucedió a menudo. Sí, sucedió aún más interesante. Los alemanes podrían haberse "desplazado" a nuestro alrededor de esta manera y no atacarnos en absoluto. No son tontos, el trabajo de inteligencia les funcionó. “Cobras” de “nariz roja” - 2.º GIAP de la Armada de la KSF. ¿Por qué ellos, completamente decapitados, deberían involucrarse con un regimiento de guardias de élite? Estos pueden derribar. Es mejor esperar a alguien "más sencillo".
Continuará…
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